В мерах господдержки судостроительной отрасли должны учитываться нынешние реалии
Отсутствие современной, технически развитой базы для ремонта судов может стать фактором, сдерживающим перевозки, в том числе по Северному морскому пути. И если сегодня государство оказывает серьезную поддержку судостроению, то для судоремонтного комплекса она пока не играет столь значимой роли. Причем здесь не всегда обязательны меры финансового характера, для стимулирования развития судоремонта нужно снимать административные барьеры и совершенствовать нормативную базу.
Как считает председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов, судовладельцы сегодня не располагают деньгами и возможностями активно инвестировать в техническое обслуживание и поддержание флота. Особенно это видно по планово-предупредительным и поддерживающим ремонтам, доля которых как по Дальневосточному, так и по другим морским бассейнам России крайне мала. При этом не только высокие цены на услуги сдерживают рынок судоремонта. Сказывается также дефицит мощностей, нехватка кадров, сложности с запчастями и т.п.
В то же время без современной судоремонтной базы развивать перевозки крайне проблематично, подчеркивает Н. Шабликов. «Одна из главных артерий – Северный морской путь – на сегодняшний день недостаточно востребована как раз потому, что технического обслуживания [флота] нет. И судовладельцы, проходя этот маршрут, достаточно сильно рискуют. Те организации, которые готовы поддерживать какие-то вопросы, связанные с ремонтом, сервисом, – это по сути дела единичные организации», – говорит он.
Вместе с тем, отмечает зампред правительства Приморского края Николая Стецко, если сегодня загрузка судостроительных заводов на северо-западе страны близка к 100%, поскольку многие российские судовладельцы из-за санкций перестали обслуживаться за рубежом, то у предприятий на Дальнем Востоке свободные мощности оцениваются в пределах 30-40%. По-прежнему немало дальневосточного флота продолжает ремонтироваться в азиатских странах, главным образом в Китае.
«После пандемии, когда у нас недолго была очередь, теперь мы берем только суда, которые или физически не могут дойти до азиатских центров ремонта, или ФГУПы, которым нельзя ремонтироваться за рубежом, или аварийщики, – пояснил гендиректор Находкинского судоремонтного завода (НСРЗ) Сергей Старовойтов. – Очень редко к нам заходят суда из патриотических соображений, владельцы которых настаивают на ремонте в РФ».
Большую роль здесь играет вопрос приобретения импортных запчастей. Заказывая обслуживание за рубежом, судовладелец получает в стоимости услуги все необходимые комплектующие, тогда как при ремонте в России приходится решать вопросы по их растаможиванию и оплате, уточнил руководитель НСРЗ.
Между тем на Камчатке за последнее время произошли большие перемены, утверждает зампред правительства Камчатского края Юлия Морозова. Еще пять лет назад в порту Петропавловска-Камчатского ремонтировалось лишь 5-7% местных судов, остальные предпочитали уходить Китай, Южную Корею и Приморский край. Сегодня судовладельцы активно проходят ремонт дома.
За два года судоремонтный комплекс стал второй по величине обрабатывающей отраслью в структуре экономики Камчатки, уточнила Юлия Морозова. К реализации заявляются инвестиционные проекты. В частности, свои мощности на полуострове строит судоремонтная компания «Рем-Нова ДВ» (входит в состав группы компаний «Норебо»). Предварительный размер инвестиций в проект – не менее 13 млрд руб.
Тем не менее господдержка судоремонтной отрасли сегодня недостаточна, признает Ю. Морозова: «Во всяком случае до Дальнего Востока она доходит в минимальных объемах. Сегодня более или менее серьезную поддержку, и то не целевую, а общую, могут получить только крупные игроки, и они ее получают. «Малышам», малым и средним предприятиям, тяжелее».
Бизнес необходимо стимулировать, чтобы он развивал судоремонт на Севере, в Арктике, вторит Николай Шабликов. Потенциально существуют возможности для широкого привлечения к этому виду деятельности представителей малого/среднего бизнеса. Преференциальные режимы, предусматривающие налоговые послабления и другие меры поддержки, должны способствовать развитию этого направления, убежден глава «Нордик Инжиниринг».
В самом деле, в сегодняшней ситуации немаловажно, насколько действенна оказываемая государством помощь. В прошлом году был подписан закон об обнулении ставки налога на добавленную стоимость для судоремонтных компаний. Для получения этой преференции предприятия должны заключить до конца 2024 года соответствующее инвестиционное соглашение, в том числе гарантировав, что в собственные мощности они инвестируют не менее 20% от выручки.
Как ожидалось, новация окажется существенной мерой поддержки. Однако из примерно 1,4 тыс. предприятий отрасли в России к настоящему времени ей решили воспользоваться только четыре.
Преференция по обнулению НДС не востребована по причине жестких обязывающих условий в инвестсоглашении и высоких налоговых рисков, связанных с документооборотом, рассказал директор ассоциации «Судостроительный кластер Архангельской области» Сергей Смирнов. Если же рассматривать конкретно Приморье, то эта мера не получила интереса, поскольку цены, предлагаемые конкурирующими китайскими заводами, где часто ремонтируются дальневосточники, вдвое ниже, уточнил Сергей Старовойтов. В этой связи какого-то ощутимого результата преференция с НДС не даст. Гендиректор НСРЗ объяснил более высокие расценки большими издержками, которые несут приморцы, в том числе вследствие жёстких климатических условий.
Чтобы мера по обнулению НДС имела эффект, представители отрасли предлагают её скорректировать. В частности, из-за длительного срока окупаемости инвестиций необходимо увеличить срок договора с семи до 15 лет, а нормативную долю направляемых на модернизацию средств уменьшить с 20% до 10-15%.
Семь лет – это слишком короткий срок для отраслевых предприятий, соглашается Юлия Морозова. Также целесообразно инвестировать оборотные средства в подготовку кадров, закупку программного обеспечения и другие важные для участников отрасли мероприятия, что следует прописать в нормативном акте.
Судостроительные заводы испытывают ряд проблем, решение которых зависит от воли государства. Это, например, сложности в получении земли под тот или иной проект (многие арендуют участки в действующих портах, неся дополнительные затраты).
«К нам заходят компании, которые готовы создавать судоремонтные предприятия, но мы не можем предложить им территорию. Та территория, которая сегодня самая удобная, самая эффективная для проведения судоремонтных работ в порту Петропавловск-Камчатский, третья часть – это федеральные земли, земли Минобороны. Она стоит, она пустая, на ней нет ничего, никаких воинских частей. Её бы взять, задействовать, но препоны чрезвычайные: годы [на согласование] уйдут и непонятно, чем завершатся позитивным», – сетует Ю. Морозова.
Об аналогичных проблемах говорит Михаил Касьянов, владелец Приморской судоремонтной компании, работающей с маломерным вспомогательным флотом. Предприятие арендует под производственную базу землю, получить свой участок оно не может три года. Компания вышла на вице-премьера РФ Юрия Трутнева с просьбой выделения территории. Последний дал поручение на уровень Минвостокразвития, Минобороны, КРДВ, но в итоге процесс застопорился.
«Вопрос в том, что негде строить, нет свободных участков. Все побережье Приморского края занято землями Минобороны. А чего боится Минобороны? Что мы возьмём их участок, приведем его в порядок, сделаем инфраструктуру и на время боевых действий, вопреки Морской доктрине, их не пустим? Это же абсурд», – недоумевает предприниматель.
По его словам, есть постановление правительства РФ №629, по которому компании, занимающиеся импортозамещением, имеют право получать участок для производства без торгов. Но после обращения в инстанции пришел отказ. Основание – нужно размежевать участок земли, провести определенные работы, но на кого это должно быть возложено, в постановлении не указано, и навстречу предпринимателю никто не идет.
Тем временем судоремонтная компания ежегодно платит по 300-400 тыс. руб. за аренду территории в 1 тыс. кв. м, что отражается на себестоимости услуг, и рассчитывать на обнуление НДС она не может, поскольку работает на арендованной площади.
В целом же, продолжает М. Касьянов, предприятия, обслуживающие суда обеспечения, не должны остаться без внимания. «Без маломерного вспомогательного флота крупного флота не будет вообще. Если говорим про Камчатку, за четыре года построили 15 судов проекта КЖ. Это буксиры, без них невозможен рыбный промысел», – подчеркнул владелец Приморской судоремонтной компании.
Отрасли также нужна поддержка в части строительства или закупки плавучих доков и слипов, отмечает Николай Стецко. Причем это актуально не только для Приморского края. Как отметил председатель рыболовецкого колхоза им. Ленина Сергей Тарусов, отсутствие дока на Камчатке – главная проблема: флот большой, а доковых мощностей практически нет.
Стоит сказать, что данный вопрос прорабатывался экспертами ФАНУ «Востокгосплан». Учитывая планы строительства гражданских судов, Дальнему Востоку потребуется 4-5 доков размерами до 350 м и стоимостью 7-10 млрд руб., а также 15-20 доков до 150-200 м стоимостью от 1 до 3 млрд руб.
Инвестиции, согласно прогнозным данным «Востокгосплана», окупаемы. Если потенциальный спрос на судоремонт в ДФО в прошлом году оценивался в 23 млрд руб., то к 2030 году он может возрасти до 140 млрд руб., а после 2030-го – до 168 млрд.
Появление дополнительных мощностей повысит конкурентоспособность судоремонта на Дальнем Востоке. Особое значение, информировали в ведомстве, должны получить мощности Жатайской судоверфи, строящейся сейчас в Якутии (предназначена как для постройки, так и ремонта судов), создаваемого сегодня рыбопромыслового кластера на Камчатке, а также предприятий Приморья. В частности, в Приморском крае должны появиться плавучие и сухие доки на базе Ливадийского, Находкинского, Славянского и других судоремонтных заводов.
Звучат голоса и в пользу Хабаровского края. Мощный центр судостроения необходимо возрождать в Советской Гавани, где когда-то действовали Северный судоремонтный завод и завод «Янтарь», прекратившие работу в начале 2000-х, считает один из участников отрасли.
текст: Павел УсовНа Дальнем Востоке планируется формировать производственные кластеры в сфере судостроения и судоремонта, включающие в том числе предприятия по выпуску комплектующих. Кроме того, в макрорегионе предполагается развивать направление композитного судостроения. Тем не менее часть крупных старых верфей нуждается в модернизации и дополнительных инвестициях, рассматривается возможность их специализации для определенных типов судов.
Приморские горизонты
В Приморском крае предполагается создать судостроительный кластер. Наиболее крупным отраслевым предприятием региона и Дальнего Востока в целом является судостроительный комплекс «Звезда» в Большом Камне (консорциум АО «Роснефтегаз», ПАО «НК «Роснефть» и АО «Газпромбанк»[1]), который должен стать ключевым участником планируемого кластера. В 2023 г. на «Звезду» пришлось 22,9% всего тоннажа сданных в РФ судов[2]
(второе место после предприятий «Объединенной судостроительной корпорации»). Также в приморский кластер должны войти компании, специализирующиеся на производстве сопутствующих компонентов и оборудования, ремонте.
О намерении вхождения в кластер, помимо «Звезды», заявили компании «Кораблестроение и композиты»[3] (строительство морских яхт, катамаранов, маломерных судов), «Дальзавод»[4], Славянский судоремонтный завод[5], Приморский металлургический завод, «ВРК Сапфир»[6], завод «Варяг», «Дальприбор», «Бриз ПАМП»[7]. В краевом правительстве рассчитывают, что объединение позволит предприятиям снизить логистические издержки и гарантировать реализацию продукции.
Портфель заказов ССК «Звезда» включает порядка 60 судов. На воду к настоящему времени спущены 13 судов, включая четыре танкера типа «Афрамакс» общим дедвейтом 450 тыс. тонн, строятся 23 судна. Суммарный дедвейт заказов составляет более 3 млн тонн. В том числе «Роснефть», заключив со «Звездой» эксклюзивное соглашение о размещении всех заказов на новую морскую технику и суда на мощностях верфи, заказала 26 судов.
В текущем году или в 2025 г. на ССК «Звезда» могут быть сданы два танкера-газовоза. Хотя суда спущены на воду, на сроки сдачи может негативно повлиять ужесточение санкций – верфь в феврале текущего года была включена в SDN-list США. Для «НОВАТЭКа» на верфи строятся 15 танкеров повышенного ледового класса Arc7. При этом южнокорейская компания Samsung Heavy Industries в конце 2023 г. прекратила производство блоков и оборудования для 10 из 15 СПГ-судов, строящихся на «Звезде».
Напомним, что для нужд судостроительного комплекса до 2030 г. в Большом Камне (бухта Суходол) планируется построить и ввести в эксплуатацию Приморский металлургический завод. Производительность предприятия должна составить 1,5 млн тонн в год. Оно будет включать две очереди – сталепрокатное производство (прокатный стан 5000) и трубопрокатное производство (трубный стан). Предполагается, что основной продукцией завода будет стальной, в том числе крупноформатный, листовой прокат (до 4,2 м шириной и до 24 м длиной), а также трубы большого диаметра для магистральных нефте- и газопроводов в объеме 200-220 тыс. тонн в год.
Объем инвестиций в создание завода оценивается в 160 млрд рублей (по информации, озвученной в декабре прошлого года властями региона), тогда как в 2020 г. глава «Роснефти» И.Сечин оценивал его стоимость в 2,2 млрд долларов (или 198 млрд рублей по курсу доллара на 19 декабря 2023 г.). Проектирование металлургического завода началось в конце 2021 г. Учредителем компании ОО «Приморский металлургический завод» (ПМЗ) выступает консорциум «Современные технологии судостроения» (СТС), владеющий «Звездой».
Камчатский судоремонтный кластер
Тем временем в Камчатском крае запланировано создание судоремонтного кластера. Он может быть запущен во втором квартале 2026 г. ВЭБ.РФ примет участие в финансировании проекта. Ожидается, что ежегодно кластер будет обслуживать 33 доковых и 120 надводных ремонтов. Общая стоимость реализации проекта оценивается в 3 млрд рублей. Госкорпорацией ВЭБ.РФ выделены первые 331 млн рублей. Проект входит в мастер-план развития Петропавловска-Камчатского.
Стоит отметить, что в прошлом году в Камчатском крае было впервые построено рыболовное судно – сейнер «Апача» проекта МРС-150 для «Рыболовецкого колхоза им. Ленина». Объем инвестиций в строительство превысил 1,23 млрд рублей, судно построено компанией «Торсиотест»[8] (Петропавловск-Камчатский). Судно является головным из шести заказанных сейнеров для данного рыбопромышленного предприятия.
Региональные и маломерные
В регионах существует несколько проектов создания некрупных производств маломерных судов. В Корсакове Сахалинской области в текущем году предполагается начать строительство верфи композитного судостроения. Реализацией данного проекта намерен заняться композитный дивизион госкорпорации «Росатом» — «Юматекс».
Объем инвестиций в проект оценивается в 7 млрд рублей. Верфь в Корсакове вошла в число проектов, которые получат финансирование корпорации ВЭБ.РФ. Ожидается, что предприятие начнет выпуск продукции в 2025 г., а на 2028 г. намечен выход на проектную мощность (выпуск до 50 судов в год). Предприятие должно производить суда с корпусами из композитных материалов – моторные и парусные прогулочные катамараны, скоростные катера, пассажирские и туристические катамараны, рассчитанные на 50-150 человек, рыболовные суда.
Также резидент ТОР «Хабаровск», ООО «ФПИ»[9], в Хабаровском крае в феврале приступил к реализации проекта по созданию завода по производству судов из композитных материалов. Его заявленные мощности несколько уступают корсаковскому проекту на Сахалине. На предприятии планируется выпускать не менее шести коммерческих и 12 частных судов в год (прогулочные, спортивные суда, лодки). В проект предполагается инвестировать более 90 млн рублей. Запуск производства и выпуск первой продукции намечен на 2026 г., выход на проектную мощность — на первый квартал 2027 г.
При этом, хотя композитные материалы считаются более безопасными, чем стальные, устойчивы к коррозии металла, легче, позволяют брать больше грузов (при аналогичном стальным водоизмещении) и экономичней по расходу топлива, их широкое применение не предусмотрено для холодного климата. В частности, композитные суда не имеют ледового класса, поскольку нормативная база российского судостроения создана под стальное производство. Композитным судостроением в России занимается «Средне-Невский судостроительный завод» (СНСЗ) в Санкт-Петербурге, входящий в ОСК.
В Надеждинском районе Приморского края планируется организовать небольшое производство маломерных судов — катеров, яхт, прогулочных лодок. Проект в статусе резидента ТОР «Приморье» реализует ООО «Русская судостроительная компания»[10]. Объем инвестиций составляет 15,6 млн рублей. На предприятии также планируется осуществлять гарантийное и техническое обслуживание, замену комплектующих, ремонт корпусов и двигателей.
В январе текущего года указом президента РФ в собственность Якутии были переданы ранее находившиеся в федеральной собственности акции АО «Жатайская судоверфь». Условием для передачи стало обязательство властей республики принять меры по завершению в 2024 г. первого этапа реализации инвестиционного проекта по созданию модернизированной Жатайской судостроительной верфи. Якутское правительство и руководство верфи письменно гарантировали, что обеспечат финансирование объекта в полном объеме, проконтролируют привлечение внебюджетных средств и проследят за ходом завершения реализации инвестпроекта. После этого глава республики А.Николаев поручил ускорить завершение первого этапа строительства. Передачу акций в собственность Якутии федеральное правительство должно обеспечить в 12-месячный срок, а в 15-месячный срок – обеспечить согласование условий соглашения между РФ, Якутией и АО «Жатайская судоверфь» о его развитии.
По состоянию на конец 2023 г. верфь была готова на 64,4%. На объекте осуществлялись внутренняя отделка помещений, бетонирование полов, смонтированы ворота и электроосвещение. На первый этап проекта было выделено более 5,7 млрд рублей – в т.ч. около 4,1 млрд рублей из федерального бюджета, 750 млн рублей из регионального. На предприятии предполагается строить до десяти речных и морских судов ежегодно.
На фоне санкционных ограничений сдвигаются сроки сдачи рыбопромышленных судов, которые строятся в рамках программы инвестиционных квот на добычу водных биоресурсов. В проекты строительства судов требуется внесение изменений в связи с необходимостью поиска аналогов оборудования или увеличения срока поставок, возросших затрат на логистику. В связи с этим срок строительства краболовов в рамках программы инвестиционных квот, проданных в рамках первого этапа аукционов, планируется продлить с пяти до семи лет. Подготовлен соответствующий проект изменений в постановление правительства №1191 от 22 июля 2023 г. Ранее в Росрыболовстве заявляли об ожиданиях по завершению строительства всех строящихся в рамках первого этапа инвестквот 105 судов (построены 22 судна).
Кроме того, в феврале текущего года постановлением правительства был скорректирован перечень этапов строительства судов, которые должны быть локализованы в России. Из материалов российского производства должен быть сформирован корпус судна, в РФ должна осуществляться разработка необходимых для строительства конструкторских и технологических документов. Новый порядок касается уже спроектированных и строящихся на российских верфях судов в рамках первого этапа программы инвестиционных квот.
В декабре прошлого года на «Находкинском судоремонтном заводе» было спущено на воду краболовное судно — шестое для ГК «Антей» в рамках инвестквот. В целом на НСРЗ заложено восемь краболовов для «Антея». В конце марта текущего года «Восточная верфь» («Амурский судостроительный завод», ОСК) во Владивостоке спустила на воду краболов «Пума», построенный по программе инвестквот для компании «Восход». Ранее по сходным проектам на верфи уже было построено четыре краболовных судна. Предприятие также строит еще четыре краболова для группы компаний «Сигма Марин Технолоджи».
Напомним, что в октябре прошлого года «Амурский судостроительный завод» (АСЗ. Комсомольск-на-Амуре) стал единоличным управляющим органом «Восточной верфи», а Минпромторг приостановил права акционеров (основной акционер и бывший владелец предприятия Г.Лазарев являлся основным акционером с долей 29%, еще 5,75% принадлежало А.Мирошниченко[11]).
При этом «Восточная верфь», наряду с Амурским и Хабаровским судостроительными заводами, относится к числу неэффективных верфей «Объединенной судостроительной корпорации». Согласно одобренной правительством в начале текущего года стратегии дальнейшего развития ОСК, дальневосточные верфи компании могут быть специализированы на определенном типе судов, что должно обеспечить серийность производства. В ОСК при этом подчеркивали, что намерены сохранить все дальневосточные производства, нуждающиеся в модернизации. Тем не менее в корпорации не уточняли подробностей плана относительно данных производств.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
[1] Современные технологии судостроения».
[2] В 2023 г. «Звезда» передала заказчику ПАО «Совкомфлот» танкер «Восточный проспект», состоялась церемония спуска на воду первого танкера-челнока ледового класса Arc6 «Валентин Пикуль» и танкера-газовоза СПГ класса Arc7 «Сергей Витте».
[3] Учредитель – В.Зуев, также владеющий ООО «Кают-компания», которое специализируется на ресторанной деятельности.
[4] Владивосток, учредитель – А.Колобов.
[5] Подконтролен депутату приморского Заксобрания Д.Текиеву.
[6] Большой Камень, принадлежит сингапурской компании «Риг Ресерч Пте. Лтд».
[7] Владивосток, учредители – И.Семенов, В.Поречин.
[8] Учредитель – Ю.Херсонский.
[9] Учредитель – Б.Мавланов, также владеющий туристическими компаниями «Дальневосточные экспедиции», «Центр путешествий ДВ», «Центр морских путешествий».
[10] Владелец – И.Пронович, у которого ранее уже был проект по строительству маломерного флота – ООО «Производственное объединение алюминиевые лодки» (на данный момент находится в состоянии ликвидации). И.Пронович является совладельцем ООО «Элкор» (село Прохладное в Надеждинском районе), специализацией которого заявлено производство электрической распределительной и регулирующей аппаратуры.
[11] Другие владельцы акций не раскрывались, но ранее по 5,5% и 5,9% были у И.Мирошниченко и О.Мирошниченко соответственно. Кроме того, 15,36% акций принадлежали АО «Тихоокеанская электротехническая компания».
Российские власти ставят перед транспортным машиностроением задачу выйти за короткий срок на высокий уровень технологической независимости при постройке морских и речных судов, оперативно провести импортозамещение по критическим позициям судового комплектующего оборудования. При этом верфи должны сделать существенный прорыв с точки зрения наращивания объема производства флота. EastRussia разбиралась, насколько посильной окажется эта задача.
Время критично, но сроки отодвигаются
За сравнительно небольшой период в России планируется построить большое количество судов различного назначения. Утвержденная правительством РФ программа водного транспорта с использованием средств Фонда национального благосостояния предусматривает строительство 260 единиц флота в ближайшую пятилетку.
В Минпромторге РФ не считают эту задачу амбициозной. «Лизинговая программа на 260 судов для нашего судостроения – это только начало и это еще слабая цифра, явно не вызов. Мы рассчитывали и рассчитываем на больший объем средств господдержки в лизинговой программе, потому что по многим позициям нужно увеличивать количество судов в сериях», – сообщил статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли Виктор Евтухов.
Сейчас наблюдаются четыре набирающих силу тренда, которые учтены программой обновления флота. Это увеличение тоннажа судов, контейнеризация грузов, форсированное развитие Северного морского пути и повышение спроса на пассажирский водный транспорт, в том числе на электротяге, рассказал генеральный директор АО «ГТЛК» Евгений Дитрих.
«Спрос на флот большой, флот нужен здесь и сейчас. Судовладельцы не готовы ждать по 5 лет, пока мы что-то им предложим. На сегодняшний день суда, бывшие в употреблении, с возрастом 15–20 лет, стоят в полтора-два раза дороже чем те, похожих классов, которые контрактуются сегодня», – отметил глава лизинговой компании.
Большая потребность сегодня имеется в новом техническом флоте. По данным замглавы Росморречфлота Бориса Ташимова, по линии ведомства реализуется порядка 20 госконтрактов по созданию 72 судов общей стоимостью около 97 млрд руб. (20 единиц флота уже введены в эксплуатацию). В частности, к концу 2024 года должны быть сданы 16 аварийно-спасательных судов для Севморпути. Однако в силу необходимости замены импортного судового оборудования эти сроки не будут выдержаны, сообщил чиновник.
Отклонение от первоначального задания составит в среднем один-два года, уточнил он.
Чтобы решить проблему на этот период, аварийно-спасательная группировка на СМП будет усилена судами с других бассейнов. «Эти один-два года не скажутся на незащищенности Севморпути», – заверил Борис Ташимов.
Вопросы возникают и по другим позициям. В настоящее время более 40% судов снабжения ледового класса, работающих на Севморпути, старше 30 лет, более 80% – старше 20. Способны ли судостроители преодолеть темпы старения, выводя на арктические маршруты новую технику, задается вопросом директор дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша. «Технологически кто их построит? Мое личное мнение, что никто», – полагает он.
С проблемами могут столкнуться заказчики коммерческого флота. Для перевозок по тому же Севморпути нужно 30-40 газовозов для «Новатэка», 15 танкеров для проекта «Роснефти» «Восток Ойл». Причем такое количество флота также предполагается построить в ближайшие 5 лет, что вызывает сомнения в своевременной сдаче, говорит Вячеслав Рукша.
Трудности, в частности, возникли у ССК «Звезда» в Большом Камне. Для транспортировки углеводородов по Севморпути предприятию необходимо построить 26 танкеров-газовозов. Изначально планировалось, что часть судов будет сделана при участии партнеров из Южной Кореи. Но в 2022 году они приняли решение прекратить сотрудничество с российской стороной.
«Корейцы подписывались на 15 [судов], 5 отдают, они достроятся на «Звезде». 10 остаются. Сейчас договариваемся с коллегами из Китая», – сообщил на ПМЭФ-2023 Виктор Евтухов.
Тем временем затягиваются поставки судов для рыбного промысла. Отчасти причина срыва сроков сдачи объективна, говорит глава Росрыболовства Илья Шестаков. Сначала влияла пандемия, затем санкционные ограничения, из-за чего возникли проблемы с необходимым оборудованием. Вместе с тем при контрактовании судов были допущены ошибки, считает руководитель профильного ведомства.
«Мы, когда начинали I этап инвестиционных квот, больше всего переживали, что верфи будут давить на заказчиков…Но почему-то все получилось наоборот. Они (судостроители – прим. ред.) просчитались с ценой, просчитались с проектами, просчитались со своими рисками. Дальше еще наложились внешние факторы, которые привели к очень затруднительной ситуации», – изложил свой взгляд на проблему Илья Шестаков.
Это планируется учесть в ходе II этапа программы поддержки рыбной отрасли. Из-за определенного недоверия к судостроителям в качестве объектов инвестиционных квот будет не так много флота, в том числе транспортных рефрижераторов. «Рефрижераторы мы давно не строили, необходим поиск компетенций, как было с рыбопромысловыми судами. Плюс достаточно большая загруженность стапельных мест с учетом других задач, которые стоят перед верфями. Поэтому мы не видим большого спроса как на рефрижераторные суда, так и на рыбопромысловые. Единственное, будет спрос на суда-краболовы», – пояснил глава Росрыболовства.
Российские верфи ищут своих
Добиться максимально возможной технологической независимости – достаточно амбициозная задача для судостроения. К примеру, доля иностранного судового комплектующего оборудования (СКО) у популярного сухогруза проекта RSD-59 класса «река-море» – 41%, а у траулера для промысла минтая и сельди проекта ST-192 – 89%.
Под эгидой Минпромторга определены наиболее критические позиции по СКО для гражданского флота. Наибольшие проблемы сегодня связаны с разработкой двухтопливных высокомощных двигателей, редукторов, компонентов силовой преобразовательной техники, типорядов электрических и механических винто-рулевых колонок, электронной компонентной базы для судового приборостроения.
Подрядчики верфей сегодня прорабатывают вопрос замены оборудования, с нехваткой которого столкнулись судостроители, параллельно подыскивают аналоги СКО сами судостроительные предприятия. Например, при строительстве многофункционального аварийно-спасательного судна мощностью 7МВт (его строит калининградский завод «Янтарь») ООО «ЦПС ОСК-Движение» поставляет электрические движительно-рулевые колонки.
Вместе с тем, уточнил Борис Ташимов, есть случаи, когда невозможна замена иностранного оборудования отечественным. Так, ледокол ледового класса Icebreaker-7 мощностью 18 МВт планировалось оснастить винто-рулевыми колонками импортного производства. Сейчас принято решение об их замене на классическую валолинию. «Это испытанное решение, но в то же время оно требует изменений в проект. Здесь требуется изменение кормовой оконечности судна, расположения оборудования», – пояснил замглавы Росморречфлота, добавив, что подобные коррективы в ряде случаев ведут к удорожанию проекта.
Как заявил гендиректор АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Рахманов, сегодня заказчики судов должны принять сложившиеся реалии и перестать сводить сложность проблематики импортозамещения СКО только к цене на конечное изделие. «Многие наши коллеги склонны воспринимать ситуацию в лоб. Они говорят, что в Китае производство судов стоит дешевле, но при этом они забывают, что там меры господдержки ориентированы на тех, кто производит двигатели и суда, а этот размер поддержки никак не меньше 30%. Так что, когда мы предлагаем какие-то технические решения, а нам говорят «но они же дороже, чем в Китае», мы соглашаемся – да, дороже, и вот почему: господдержка, объемы, да и тарифы имеют значение», – подчеркнул глава ОСК.
КНР ежегодно только на прямую поддержку судостроения направляет около $12 млрд, добавил он. В России же до недавнего времени размер косвенной помощи составлял $0,7 млрд. ОСК сделала сравнительный анализ стоимости строительства краболовов в России и в Китае. Если принять во внимание такие факторы, как коэффициент головного судна, его характеристики, таможенные ставки, государственная поддержка, то производство на российских верфях сопоставимо с ценой постройки в КНР, «если очистить от всех вещей, которые относятся к мерам господдержки», утверждает Алексей Рахманов.
Отрасль нуждается в новых экономических условиях выпуска головных судов, на которые могут быть распространены субсидии при поставке пилотных партий, добавил гендиректор ОСК. «Наши коллеги, строящие двигатели, лебедки, все остальное, показывают, что на момент запуска локализованных изделий их цена будет дороже, чем то, что мы покупали за рубежом, не важно где, на востоке или на западе. Пока мы не приведем условия работы с пилотными партиями в понятное русло, результат будет половинчатым», – подчеркнул менеджер.
Действительно, крайне важно поддержать производителей на первых этапах освоения новой техники, потому что когда продукция войдет в серию, она станет дешевле. По словам Виктора Евтухова, только в серийных выпусках продукции отечественные судостроители начинают зарабатывать. «А когда мы идем от головного к головному судну, то никакой экономики не будет – ни у верфей, ни у поставщиков судового комплектующего оборудования», – уточнил замминистра.
В то же время без инвестиций в судостроительные компании, у которых устаревшее оборудование и технологии, не обойтись. Например, вложения в Северную верфь (Санкт-Петербург) для выпуска крупнотоннажного флота оцениваются почти в 25 млрд руб. А чтобы привести в порядок все гражданские мощности ОСК, нужно примерно 250 млрд руб., уточнил Алексей Рахманов. Половина из этих средств может быть обеспечена через Фонд развития промышлености. К настоящему моменту организацией поддержано 15 проектов в области судостроения на 5 млрд руб.
Субсидии не нарасхват
В Минпромторге считают, что действие постановления правительства РФ, которое определяет правила предоставления субсидий на выполнение комплексных проектов по разработке, созданию и внедрению в серийное производство СКО (с 2022 по 2024 годы на эти цели запланировано порядка 18,3 млрд руб.), необходимо продлить на 2025-2026 годы.
В ведомстве рассчитывают на определенную отдачу и настаивают на еще большей локализации выпуска оборудования, например, в рамках II этапа программы рыбных квот под киль.
«Это на самом деле понятно. Достаточно большое количество оборудования было зарубежное, и локализация была недостаточная. Мы не могли никого заставить, рыбохозяйственный комплекс выбирал самое лучшее, что имелось на данный момент. Мы неоднократно проводили встречи рыбаков с производителями российского оборудования, на тот момент такого удовлетворяющего качества не было», – уточнил Илья Шестаков.
Сегодня в стране развиваются и научные разработки и инжиниринг, однако отсутствует понимание по выпуску программного обеспечения, подчеркивает директор департамента рыбохозяйственного комплекса Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Дмитрий Клюнеев. «К сожалению, все суда, которые реализуются в рамках I этапа программы инвестиционных квот, имеют иностранное ПО. Если, не дай бог, прекратится обслуживание или будут обрезаны какие-то функции, эти корабли просто никуда не пойдут», – резюмировал представитель КРДВ.
Между тем порядок получения субсидий при создании СКО – сложный, желающих их получить не так много, отмечает гендиректор ООО «Морские комплексные системы» Павел Зубков. «И я сомневался, когда брал», – признался он.
«Нужно сказать, мы должны сначала тратить деньги, потом отчитаться, и только потом нам компенсируют. Представьте, какая нагрузка на предприятие промышленности», – говорит Павел Зубков.
В качестве еще одного недостатка он отметил отсутствие субсидий при капитальном строительстве производственных участков, когда осваиваются новые виды работ. Ведь в этом случае у поставщика комплектующих встает необходимость дополнительного кредитования или целевого займа от Фонда развития промышленности.
Свое СКО по-хорошему нужно не только для судостроения, но и судоремонта. В настоящее время в РФ зарегистрировано свыше 1,4 тыс. рыбопромысловых судов, большая часть из них имеет на борту оборудование иностранного производства, отметил Дмитрий Клюнеев. С одной стороны, нужно развивать собственную независимую систему судоремонта, с другой, пока конкурировать со странами АТР в производстве необходимых судовых узлов и компонентов, вряд ли возможно.
Отсутствие современной, технически развитой базы для ремонта судов может стать фактором, сдерживающим перевозки, в том числе по Северному морскому пути. И если сегодня государство оказывает серьезную поддержку судостроению, то для судоремонтного комплекса она пока не играет столь значимой роли. Причем здесь не всегда обязательны меры финансового характера, для стимулирования развития судоремонта нужно снимать административные барьеры и совершенствовать нормативную базу.
Как считает председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов, судовладельцы сегодня не располагают деньгами и возможностями активно инвестировать в техническое обслуживание и поддержание флота. Особенно это видно по планово-предупредительным и поддерживающим ремонтам, доля которых как по Дальневосточному, так и по другим морским бассейнам России крайне мала. При этом не только высокие цены на услуги сдерживают рынок судоремонта. Сказывается также дефицит мощностей, нехватка кадров, сложности с запчастями и т.п.
В то же время без современной судоремонтной базы развивать перевозки крайне проблематично, подчеркивает Н. Шабликов. «Одна из главных артерий – Северный морской путь – на сегодняшний день недостаточно востребована как раз потому, что технического обслуживания [флота] нет. И судовладельцы, проходя этот маршрут, достаточно сильно рискуют. Те организации, которые готовы поддерживать какие-то вопросы, связанные с ремонтом, сервисом, – это по сути дела единичные организации», – говорит он.
Вместе с тем, отмечает зампред правительства Приморского края Николая Стецко, если сегодня загрузка судостроительных заводов на северо-западе страны близка к 100%, поскольку многие российские судовладельцы из-за санкций перестали обслуживаться за рубежом, то у предприятий на Дальнем Востоке свободные мощности оцениваются в пределах 30-40%. По-прежнему немало дальневосточного флота продолжает ремонтироваться в азиатских странах, главным образом в Китае.
«После пандемии, когда у нас недолго была очередь, теперь мы берем только суда, которые или физически не могут дойти до азиатских центров ремонта, или ФГУПы, которым нельзя ремонтироваться за рубежом, или аварийщики, – пояснил гендиректор Находкинского судоремонтного завода (НСРЗ) Сергей Старовойтов. – Очень редко к нам заходят суда из патриотических соображений, владельцы которых настаивают на ремонте в РФ».
Большую роль здесь играет вопрос приобретения импортных запчастей. Заказывая обслуживание за рубежом, судовладелец получает в стоимости услуги все необходимые комплектующие, тогда как при ремонте в России приходится решать вопросы по их растаможиванию и оплате, уточнил руководитель НСРЗ.
Между тем на Камчатке за последнее время произошли большие перемены, утверждает зампред правительства Камчатского края Юлия Морозова. Еще пять лет назад в порту Петропавловска-Камчатского ремонтировалось лишь 5-7% местных судов, остальные предпочитали уходить Китай, Южную Корею и Приморский край. Сегодня судовладельцы активно проходят ремонт дома.
За два года судоремонтный комплекс стал второй по величине обрабатывающей отраслью в структуре экономики Камчатки, уточнила Юлия Морозова. К реализации заявляются инвестиционные проекты. В частности, свои мощности на полуострове строит судоремонтная компания «Рем-Нова ДВ» (входит в состав группы компаний «Норебо»). Предварительный размер инвестиций в проект – не менее 13 млрд руб.
Тем не менее господдержка судоремонтной отрасли сегодня недостаточна, признает Ю. Морозова: «Во всяком случае до Дальнего Востока она доходит в минимальных объемах. Сегодня более или менее серьезную поддержку, и то не целевую, а общую, могут получить только крупные игроки, и они ее получают. «Малышам», малым и средним предприятиям, тяжелее».
Бизнес необходимо стимулировать, чтобы он развивал судоремонт на Севере, в Арктике, вторит Николай Шабликов. Потенциально существуют возможности для широкого привлечения к этому виду деятельности представителей малого/среднего бизнеса. Преференциальные режимы, предусматривающие налоговые послабления и другие меры поддержки, должны способствовать развитию этого направления, убежден глава «Нордик Инжиниринг».
В самом деле, в сегодняшней ситуации немаловажно, насколько действенна оказываемая государством помощь. В прошлом году был подписан закон об обнулении ставки налога на добавленную стоимость для судоремонтных компаний. Для получения этой преференции предприятия должны заключить до конца 2024 года соответствующее инвестиционное соглашение, в том числе гарантировав, что в собственные мощности они инвестируют не менее 20% от выручки.
Как ожидалось, новация окажется существенной мерой поддержки. Однако из примерно 1,4 тыс. предприятий отрасли в России к настоящему времени ей решили воспользоваться только четыре.
Преференция по обнулению НДС не востребована по причине жестких обязывающих условий в инвестсоглашении и высоких налоговых рисков, связанных с документооборотом, рассказал директор ассоциации «Судостроительный кластер Архангельской области» Сергей Смирнов. Если же рассматривать конкретно Приморье, то эта мера не получила интереса, поскольку цены, предлагаемые конкурирующими китайскими заводами, где часто ремонтируются дальневосточники, вдвое ниже, уточнил Сергей Старовойтов. В этой связи какого-то ощутимого результата преференция с НДС не даст. Гендиректор НСРЗ объяснил более высокие расценки большими издержками, которые несут приморцы, в том числе вследствие жёстких климатических условий.
Чтобы мера по обнулению НДС имела эффект, представители отрасли предлагают её скорректировать. В частности, из-за длительного срока окупаемости инвестиций необходимо увеличить срок договора с семи до 15 лет, а нормативную долю направляемых на модернизацию средств уменьшить с 20% до 10-15%.
Семь лет – это слишком короткий срок для отраслевых предприятий, соглашается Юлия Морозова. Также целесообразно инвестировать оборотные средства в подготовку кадров, закупку программного обеспечения и другие важные для участников отрасли мероприятия, что следует прописать в нормативном акте.
Судостроительные заводы испытывают ряд проблем, решение которых зависит от воли государства. Это, например, сложности в получении земли под тот или иной проект (многие арендуют участки в действующих портах, неся дополнительные затраты).
«К нам заходят компании, которые готовы создавать судоремонтные предприятия, но мы не можем предложить им территорию. Та территория, которая сегодня самая удобная, самая эффективная для проведения судоремонтных работ в порту Петропавловск-Камчатский, третья часть – это федеральные земли, земли Минобороны. Она стоит, она пустая, на ней нет ничего, никаких воинских частей. Её бы взять, задействовать, но препоны чрезвычайные: годы [на согласование] уйдут и непонятно, чем завершатся позитивным», – сетует Ю. Морозова.
Об аналогичных проблемах говорит Михаил Касьянов, владелец Приморской судоремонтной компании, работающей с маломерным вспомогательным флотом. Предприятие арендует под производственную базу землю, получить свой участок оно не может три года. Компания вышла на вице-премьера РФ Юрия Трутнева с просьбой выделения территории. Последний дал поручение на уровень Минвостокразвития, Минобороны, КРДВ, но в итоге процесс застопорился.
«Вопрос в том, что негде строить, нет свободных участков. Все побережье Приморского края занято землями Минобороны. А чего боится Минобороны? Что мы возьмём их участок, приведем его в порядок, сделаем инфраструктуру и на время боевых действий, вопреки Морской доктрине, их не пустим? Это же абсурд», – недоумевает предприниматель.
По его словам, есть постановление правительства РФ №629, по которому компании, занимающиеся импортозамещением, имеют право получать участок для производства без торгов. Но после обращения в инстанции пришел отказ. Основание – нужно размежевать участок земли, провести определенные работы, но на кого это должно быть возложено, в постановлении не указано, и навстречу предпринимателю никто не идет.
Тем временем судоремонтная компания ежегодно платит по 300-400 тыс. руб. за аренду территории в 1 тыс. кв. м, что отражается на себестоимости услуг, и рассчитывать на обнуление НДС она не может, поскольку работает на арендованной площади.
В целом же, продолжает М. Касьянов, предприятия, обслуживающие суда обеспечения, не должны остаться без внимания. «Без маломерного вспомогательного флота крупного флота не будет вообще. Если говорим про Камчатку, за четыре года построили 15 судов проекта КЖ. Это буксиры, без них невозможен рыбный промысел», – подчеркнул владелец Приморской судоремонтной компании.
Отрасли также нужна поддержка в части строительства или закупки плавучих доков и слипов, отмечает Николай Стецко. Причем это актуально не только для Приморского края. Как отметил председатель рыболовецкого колхоза им. Ленина Сергей Тарусов, отсутствие дока на Камчатке – главная проблема: флот большой, а доковых мощностей практически нет.
Стоит сказать, что данный вопрос прорабатывался экспертами ФАНУ «Востокгосплан». Учитывая планы строительства гражданских судов, Дальнему Востоку потребуется 4-5 доков размерами до 350 м и стоимостью 7-10 млрд руб., а также 15-20 доков до 150-200 м стоимостью от 1 до 3 млрд руб.
Инвестиции, согласно прогнозным данным «Востокгосплана», окупаемы. Если потенциальный спрос на судоремонт в ДФО в прошлом году оценивался в 23 млрд руб., то к 2030 году он может возрасти до 140 млрд руб., а после 2030-го – до 168 млрд.
Появление дополнительных мощностей повысит конкурентоспособность судоремонта на Дальнем Востоке. Особое значение, информировали в ведомстве, должны получить мощности Жатайской судоверфи, строящейся сейчас в Якутии (предназначена как для постройки, так и ремонта судов), создаваемого сегодня рыбопромыслового кластера на Камчатке, а также предприятий Приморья. В частности, в Приморском крае должны появиться плавучие и сухие доки на базе Ливадийского, Находкинского, Славянского и других судоремонтных заводов.
Звучат голоса и в пользу Хабаровского края. Мощный центр судостроения необходимо возрождать в Советской Гавани, где когда-то действовали Северный судоремонтный завод и завод «Янтарь», прекратившие работу в начале 2000-х, считает один из участников отрасли.
Поддержка судостроения предусмотрена в рамках развития Северного морского пути. В соответствии с подписанным главой правительства М.Мишустиным в мае распоряжением, которое дополняет план развития Северного морского пути до 2035 г., предполагается создание российских образцов значимого судового комплектующего оборудования, необходимого при строительстве судов ледокольного флота, грузовых судов ледового класса и аварийно-спасательных судов. Ответственными за реализацию мероприятий по разработке проектов такого оборудования и его запуску в производство являются Минпромторг, «Росатом», Минтранс и МЧС. Минпромторг и Минфин должны были к 1 июня подготовить предложения по объемам и источникам финансирования создания конкурентоспособного российского судового оборудования.
Напомним, что план развития Северного морского пути до 2035 г. был утвержден правительством в августе прошлого года. Он, в частности, предусматривает строительство судов ледокольного флота, включая головной ледокол проекта «Лидер» (на ССК «Звезда» в Большом Камне Приморского края), а также создание аварийно-спасательного флота из 46 судов.
При этом строительство по проекту «Лидер» сталкивается с определенными ограничениями. В конце марта текущего года в правительстве обсуждался пересмотр стоимости и сроков сдачи атомного ледокола «Россия» (головной ледокол проекта «Лидер») на «Звезде». Основная причина задержек заключается в сложностях с поставками оборудования. Паротурбинная установка для судна была заказана у «Силовых машин» А.Мордашова, однако поставщик запросил у верфи перенос сроков и увеличение цены контракта на 67%. Об удорожании ядерной энергоустановки сообщило ОКБМ «Африкантов» («Атомэнергомаш» «Росатома»). «Звезда» испытывает сложности с поставками таких комплектующих, как бортовые кронштейны наружных валов, кронштейны пера руля и ледовые зубья. При этом может потребоваться перепроектирование судна в силу необходимости замены импортного радиолокационного и навигационного оборудования. К марту готовность судна должна была согласно планам составлять 15%, но от общего объема работ к данному времени было выполнено фактически 5%.
Согласно предварительным оценкам, стоимость ледокола может превысить 165,7 млрд рублей, в то время как постановлением правительства изначально сумма была установлена в 127,6 млрд рублей. Срок сдачи ледокола был намечен на 2027 г., но в настоящее время не исключается возможность переноса срока не менее чем на три года. Всего текущим портфелем заказов ССК «Звезда» предусмотрено строительство 26 судов для Севморпути.
При этом в мае глава правительства М.Мишустин подписал распоряжения о выделении в текущем году и в 2024 г. 15 млрд рублей на разработку, серийный выпуск и модернизацию производства судового оборудования для пассажирских, рыбопромысловых судов, танкеров, газовозов (14 млрд в 2023 г., 1 млрд в 2024 г.). Ожидается, что предприятия за счет федеральных средств смогут покрыть затраты на разработку, создание и внедрение оборудования, закупку комплектующих, аренду технологического оборудования.
Кроме того, в соответствии с поручениями, данными М.Мишустиным по итогам стратегической сессии по развитию Северного морского пути в начале июня, Минпромторг до 1 декабря текущего года должен совместно с «Росатомом» представить в правительство предложения по строительству судов ледового класса для Северного морского пути, а до 1 ноября совместно с Минфином и Минэкономразвития должны быть проработаны дополнительные меры государственной поддержки для строительства и приобретения таких судов.
До 30 ноября Минпромторгу вместе с Минфином необходимо завершить работу по проекту постановления правительства о правилах предоставления из федерального бюджета субсидий дальневосточным судостроительным организациям на возмещение части затрат, связанных со строительством гражданских судов.
ССК «Звезда» уже строит танкеры-газовозы ледового класса Arc7. Всего их должно быть построено 15, в начале 2022 г. на судоверфи приступили к резке металла для седьмого судна в серии, но сроки сдачи головного судна в прошлом году были сдвинуты на год на фоне проблем с поставками винторулевых колонок[1]. Прежде технологическим партнером по данному проекту выступала южнокорейская Samsung Heavy Industries. Со стороны правительства РФ Минпромторгу и «Росатому» поручено направить в правительство согласованную «дорожную карту» по проектированию газовоза ледового класса с указанием сроков, стоимости и источников финансирования. «Дорожная карта» должна быть сформирована при участии «Звезды», ПАО «НОВАТЭК» и ПАО «Совкомфлот». Также совместно с Минвостокразвития и «Росатомом» должно быть проработано проектирование судов снабжения для северного завоза.
Что касается строительства на «Звезде» танкеров типа «Афрамакс» (портфель «Звезды» включает заказы на 12 таких судов), то в мае предприятие передало заказчику – АО «Роснефтефлот» (дочернее предприятие «Роснефти»), четвертый танкер типа «Афрамакс» усиленного ледового класса («Академик Губкин»). Пятый танкер, «Восточный проспект», был спущен предприятием на воду.
На дальневосточных предприятиях продолжается строительство рыбопромысловых судов в рамках программы инвестиционных квот. В апреле был передан заказчику первый краболов, построенный на Хабаровском судостроительном заводе (ХСЗ, входит в ОСК) в рамках программы инвестиционных квот – судно проекта 03141 «Омолон». Данное судно было заложено в 2020 г. по заказу магаданской компании «Маг-Си Интернешнл» (группа «Морской волк» М.Котова), а покинуло строительный цех в мае 2022 г. В начале августа предприятие приступило к заводским ходовым испытаниям второго краболова для компании («Кедон»). Стоимость контракта на строительство двух краболовов превысила 2,5 млрд рублей.
На Находкинском судоремонтном заводе в Приморье в конце июня состоялась церемония закладки 14 краболовных судов проектов СС5712LS и CCLC600 для ГК «Антей», предназначенных для добычи и перевозки живого краба. На заводе в Находке уже строятся восемь судов для «Антея», три судна были спущены на воду осенью прошлого года. Еще три судна должны быть спущены на воду до конца текущего года. Другое приморское предприятие - «Восточная верфь» (Владивосток) в августе завершило строительство краболова «Шантар» для ООО «Сигма Марин Технолоджи».
При этом на данном предприятии сохраняется конфликтная ситуация. В августе были задержаны И.Лазарев[2] (сын основного акционера АО «Восточная верфь», председателя совета директоров завода Г.Лазарева) и заместитель председателя совета директоров предприятия, бывший прокурор Приморского края В.Василенко, обвиняемые в мошенничестве. При этом В.Василенко подозревается в попытке незаконного завладения акциями «Восточной верфи» и намерении извлекать доход от сдачи в аренду имущества и земельных участков предприятия[3]. Не исключено, что предприятие может быть передано государственной «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК), которая в августе была, в свою очередь, передана в доверительное управление банку ВТБ (на пять лет) в целях привлечения внебюджетного финансирования.
Тем не менее строительству рыбопромысловых и краболовных судов на Дальнем Востоке препятствует дефицит бюджетных средств. Изначально предполагалось стимулировать строительство судов на дальневосточных предприятиях с помощью субсидии[4], покрывающей разницу в себестоимости строительства на верфях ДФО и судостроительных предприятиях на западе страны.
ООО «Маг-Си Интернешнл» после получения «Омолона» на ХСЗ обратилась к Минпромторгу с заявлением на получение субсидии, которая должна покрыть 306 млн рублей из 1,5 млрд рублей стоимости судна. Заявка компании не была удовлетворена – в Минпромторге сообщили, что федеральным бюджетом на 2023-25 гг. средства на данную субсидию не предусмотрены. При этом в рамках формирования проекта закона о бюджете на 2024-2026 гг. Минпромторгом запрошены дополнительные бюджетные ассигнования на реализацию данной меры финансовой поддержки. Кроме того, в начале текущего года аппарат вице-премьера, полпреда президента в ДФО Ю.Трутнева анонсировал потенциальное повышение субсидии по предложению Минпромторга – до 28% от стоимости судна (но не более 520 млн рублей).
В настоящее время из 41 краболова, законтрактованного по итогам крабовых аукционов 2019 г., 16 судов строится на дальневосточных верфях. Во Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) указывают на отсутствие законодательно закрепленных требований по строительству судов на территории промысла, что в отсутствие субсидирования приведет к отказам рыбопромышленников от размещения заказов на дальневосточных предприятиях.
В свою очередь заместитель главы Минпромторга В.Евтухов сообщил, что источником финансирования субсидии на строительство краболовов на дальневосточных верфях должны послужить доходы от аукционов по продаже прав на вылов краба, которые намечены на текущий год. Он также заявил, что правительство не рассматривает сворачивание программы субсидирования.
На этом фоне в июле правительство в рамках подготовки нормативной базы для проведения второго этапа распределения инвестиционных квот утвердило требования к проектам по строительству краболовных судов средней тоннажности, крупных и малых логистических комплексов. Для краболовов установлены требования к длине и валовой вместимости, наличию оборудования для лова, обработки, заморозки крабов и переработки отходов. Логистический комплекс для хранения, содержания и транспортировки живых ВБР должен иметь неразрывную технологическую связь с гидротехническими сооружениями, включать холодильное помещение, комплекс по передержке живых крабов, контейнерную площадку. Срок строительства краболова или логистического комплекса с холодильниками и необходимыми площадками не должен превышать пяти лет, включая получение разрешительных документов.
Наконец, что касается гособоронзаказа, то в июне на Амурском судостроительном заводе (АСЗ) состоялась закладка нового корвета проекта 20385 «Ретивый» для Тихоокеанского флота ВМФ. Головной корвет данного проекта – «Гремящий» был передан Тихоокеанскому флоту в 2021 г. На АСЗ продолжается строительство остальных проектов серии – «Буйный», «Разумный» и «Быстрый». Также на АСЗ в настоящее время строятся для Тихоокеанского флота четыре малых ракетных корабля проекта 22800 и три корвета проекта 20380.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
[1] Первый танкер согласно изначальным планам должен был быть сдан в марте 2023 г. (резка металла для него началась в ноябре 2020 г.), следующие шесть судов планировалось сдать в конце сентября, октября, ноября и декабря 2023 г., в 2024 г. (без конкретизации даты) и в конце сентября 2024 г., по остальным восьми танкерам сроки не озвучивались.
[2] Он обвиняется в том, что в период с марта 2006 г. по апрель 2018 г. во Владивостоке совместно с другими лицами, путем обмана должностных лиц регистрирующих органов обеспечил приобретение своей близкой родственницей права собственности на земельный участок общей площадью 1,7 га, кадастровой стоимостью более 25,5 млн рублей, при этом фактически заплатил за него только 2 млн рублей, что повлекло причинение бюджету края материального ущерба в особо крупном размере.
[3] По делу также задержаны представитель организованной преступной группировки В.Широков и общественный советник директора верфи С.Кралевич, по версии следствия, являвшиеся сообщниками В.Василенко.
[4] Субсидия по постановлению правительства №1138 выплачивается с 2021 г., ее размер составляет 20% от стоимости строительства судна (без учета НДС), но не более 340 млн рублей.
Российские власти ставят перед транспортным машиностроением задачу выйти за короткий срок на высокий уровень технологической независимости при постройке морских и речных судов, оперативно провести импортозамещение по критическим позициям судового комплектующего оборудования. При этом верфи должны сделать существенный прорыв с точки зрения наращивания объема производства флота. EastRussia разбиралась, насколько посильной окажется эта задача.
Время критично, но сроки отодвигаются
За сравнительно небольшой период в России планируется построить большое количество судов различного назначения. Утвержденная правительством РФ программа водного транспорта с использованием средств Фонда национального благосостояния предусматривает строительство 260 единиц флота в ближайшую пятилетку.
В Минпромторге РФ не считают эту задачу амбициозной. «Лизинговая программа на 260 судов для нашего судостроения – это только начало и это еще слабая цифра, явно не вызов. Мы рассчитывали и рассчитываем на больший объем средств господдержки в лизинговой программе, потому что по многим позициям нужно увеличивать количество судов в сериях», – сообщил статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли Виктор Евтухов.
Сейчас наблюдаются четыре набирающих силу тренда, которые учтены программой обновления флота. Это увеличение тоннажа судов, контейнеризация грузов, форсированное развитие Северного морского пути и повышение спроса на пассажирский водный транспорт, в том числе на электротяге, рассказал генеральный директор АО «ГТЛК» Евгений Дитрих.
«Спрос на флот большой, флот нужен здесь и сейчас. Судовладельцы не готовы ждать по 5 лет, пока мы что-то им предложим. На сегодняшний день суда, бывшие в употреблении, с возрастом 15–20 лет, стоят в полтора-два раза дороже чем те, похожих классов, которые контрактуются сегодня», – отметил глава лизинговой компании.
Большая потребность сегодня имеется в новом техническом флоте. По данным замглавы Росморречфлота Бориса Ташимова, по линии ведомства реализуется порядка 20 госконтрактов по созданию 72 судов общей стоимостью около 97 млрд руб. (20 единиц флота уже введены в эксплуатацию). В частности, к концу 2024 года должны быть сданы 16 аварийно-спасательных судов для Севморпути. Однако в силу необходимости замены импортного судового оборудования эти сроки не будут выдержаны, сообщил чиновник.
Отклонение от первоначального задания составит в среднем один-два года, уточнил он.
Чтобы решить проблему на этот период, аварийно-спасательная группировка на СМП будет усилена судами с других бассейнов. «Эти один-два года не скажутся на незащищенности Севморпути», – заверил Борис Ташимов.
Вопросы возникают и по другим позициям. В настоящее время более 40% судов снабжения ледового класса, работающих на Севморпути, старше 30 лет, более 80% – старше 20. Способны ли судостроители преодолеть темпы старения, выводя на арктические маршруты новую технику, задается вопросом директор дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша. «Технологически кто их построит? Мое личное мнение, что никто», – полагает он.
С проблемами могут столкнуться заказчики коммерческого флота. Для перевозок по тому же Севморпути нужно 30-40 газовозов для «Новатэка», 15 танкеров для проекта «Роснефти» «Восток Ойл». Причем такое количество флота также предполагается построить в ближайшие 5 лет, что вызывает сомнения в своевременной сдаче, говорит Вячеслав Рукша.
Трудности, в частности, возникли у ССК «Звезда» в Большом Камне. Для транспортировки углеводородов по Севморпути предприятию необходимо построить 26 танкеров-газовозов. Изначально планировалось, что часть судов будет сделана при участии партнеров из Южной Кореи. Но в 2022 году они приняли решение прекратить сотрудничество с российской стороной.
«Корейцы подписывались на 15 [судов], 5 отдают, они достроятся на «Звезде». 10 остаются. Сейчас договариваемся с коллегами из Китая», – сообщил на ПМЭФ-2023 Виктор Евтухов.
Тем временем затягиваются поставки судов для рыбного промысла. Отчасти причина срыва сроков сдачи объективна, говорит глава Росрыболовства Илья Шестаков. Сначала влияла пандемия, затем санкционные ограничения, из-за чего возникли проблемы с необходимым оборудованием. Вместе с тем при контрактовании судов были допущены ошибки, считает руководитель профильного ведомства.
«Мы, когда начинали I этап инвестиционных квот, больше всего переживали, что верфи будут давить на заказчиков…Но почему-то все получилось наоборот. Они (судостроители – прим. ред.) просчитались с ценой, просчитались с проектами, просчитались со своими рисками. Дальше еще наложились внешние факторы, которые привели к очень затруднительной ситуации», – изложил свой взгляд на проблему Илья Шестаков.
Это планируется учесть в ходе II этапа программы поддержки рыбной отрасли. Из-за определенного недоверия к судостроителям в качестве объектов инвестиционных квот будет не так много флота, в том числе транспортных рефрижераторов. «Рефрижераторы мы давно не строили, необходим поиск компетенций, как было с рыбопромысловыми судами. Плюс достаточно большая загруженность стапельных мест с учетом других задач, которые стоят перед верфями. Поэтому мы не видим большого спроса как на рефрижераторные суда, так и на рыбопромысловые. Единственное, будет спрос на суда-краболовы», – пояснил глава Росрыболовства.
Российские верфи ищут своих
Добиться максимально возможной технологической независимости – достаточно амбициозная задача для судостроения. К примеру, доля иностранного судового комплектующего оборудования (СКО) у популярного сухогруза проекта RSD-59 класса «река-море» – 41%, а у траулера для промысла минтая и сельди проекта ST-192 – 89%.
Под эгидой Минпромторга определены наиболее критические позиции по СКО для гражданского флота. Наибольшие проблемы сегодня связаны с разработкой двухтопливных высокомощных двигателей, редукторов, компонентов силовой преобразовательной техники, типорядов электрических и механических винто-рулевых колонок, электронной компонентной базы для судового приборостроения.
Подрядчики верфей сегодня прорабатывают вопрос замены оборудования, с нехваткой которого столкнулись судостроители, параллельно подыскивают аналоги СКО сами судостроительные предприятия. Например, при строительстве многофункционального аварийно-спасательного судна мощностью 7МВт (его строит калининградский завод «Янтарь») ООО «ЦПС ОСК-Движение» поставляет электрические движительно-рулевые колонки.
Вместе с тем, уточнил Борис Ташимов, есть случаи, когда невозможна замена иностранного оборудования отечественным. Так, ледокол ледового класса Icebreaker-7 мощностью 18 МВт планировалось оснастить винто-рулевыми колонками импортного производства. Сейчас принято решение об их замене на классическую валолинию. «Это испытанное решение, но в то же время оно требует изменений в проект. Здесь требуется изменение кормовой оконечности судна, расположения оборудования», – пояснил замглавы Росморречфлота, добавив, что подобные коррективы в ряде случаев ведут к удорожанию проекта.
Как заявил гендиректор АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Рахманов, сегодня заказчики судов должны принять сложившиеся реалии и перестать сводить сложность проблематики импортозамещения СКО только к цене на конечное изделие. «Многие наши коллеги склонны воспринимать ситуацию в лоб. Они говорят, что в Китае производство судов стоит дешевле, но при этом они забывают, что там меры господдержки ориентированы на тех, кто производит двигатели и суда, а этот размер поддержки никак не меньше 30%. Так что, когда мы предлагаем какие-то технические решения, а нам говорят «но они же дороже, чем в Китае», мы соглашаемся – да, дороже, и вот почему: господдержка, объемы, да и тарифы имеют значение», – подчеркнул глава ОСК.
КНР ежегодно только на прямую поддержку судостроения направляет около $12 млрд, добавил он. В России же до недавнего времени размер косвенной помощи составлял $0,7 млрд. ОСК сделала сравнительный анализ стоимости строительства краболовов в России и в Китае. Если принять во внимание такие факторы, как коэффициент головного судна, его характеристики, таможенные ставки, государственная поддержка, то производство на российских верфях сопоставимо с ценой постройки в КНР, «если очистить от всех вещей, которые относятся к мерам господдержки», утверждает Алексей Рахманов.
Отрасль нуждается в новых экономических условиях выпуска головных судов, на которые могут быть распространены субсидии при поставке пилотных партий, добавил гендиректор ОСК. «Наши коллеги, строящие двигатели, лебедки, все остальное, показывают, что на момент запуска локализованных изделий их цена будет дороже, чем то, что мы покупали за рубежом, не важно где, на востоке или на западе. Пока мы не приведем условия работы с пилотными партиями в понятное русло, результат будет половинчатым», – подчеркнул менеджер.
Действительно, крайне важно поддержать производителей на первых этапах освоения новой техники, потому что когда продукция войдет в серию, она станет дешевле. По словам Виктора Евтухова, только в серийных выпусках продукции отечественные судостроители начинают зарабатывать. «А когда мы идем от головного к головному судну, то никакой экономики не будет – ни у верфей, ни у поставщиков судового комплектующего оборудования», – уточнил замминистра.
В то же время без инвестиций в судостроительные компании, у которых устаревшее оборудование и технологии, не обойтись. Например, вложения в Северную верфь (Санкт-Петербург) для выпуска крупнотоннажного флота оцениваются почти в 25 млрд руб. А чтобы привести в порядок все гражданские мощности ОСК, нужно примерно 250 млрд руб., уточнил Алексей Рахманов. Половина из этих средств может быть обеспечена через Фонд развития промышлености. К настоящему моменту организацией поддержано 15 проектов в области судостроения на 5 млрд руб.
Субсидии не нарасхват
В Минпромторге считают, что действие постановления правительства РФ, которое определяет правила предоставления субсидий на выполнение комплексных проектов по разработке, созданию и внедрению в серийное производство СКО (с 2022 по 2024 годы на эти цели запланировано порядка 18,3 млрд руб.), необходимо продлить на 2025-2026 годы.
В ведомстве рассчитывают на определенную отдачу и настаивают на еще большей локализации выпуска оборудования, например, в рамках II этапа программы рыбных квот под киль.
«Это на самом деле понятно. Достаточно большое количество оборудования было зарубежное, и локализация была недостаточная. Мы не могли никого заставить, рыбохозяйственный комплекс выбирал самое лучшее, что имелось на данный момент. Мы неоднократно проводили встречи рыбаков с производителями российского оборудования, на тот момент такого удовлетворяющего качества не было», – уточнил Илья Шестаков.
Сегодня в стране развиваются и научные разработки и инжиниринг, однако отсутствует понимание по выпуску программного обеспечения, подчеркивает директор департамента рыбохозяйственного комплекса Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Дмитрий Клюнеев. «К сожалению, все суда, которые реализуются в рамках I этапа программы инвестиционных квот, имеют иностранное ПО. Если, не дай бог, прекратится обслуживание или будут обрезаны какие-то функции, эти корабли просто никуда не пойдут», – резюмировал представитель КРДВ.
Между тем порядок получения субсидий при создании СКО – сложный, желающих их получить не так много, отмечает гендиректор ООО «Морские комплексные системы» Павел Зубков. «И я сомневался, когда брал», – признался он.
«Нужно сказать, мы должны сначала тратить деньги, потом отчитаться, и только потом нам компенсируют. Представьте, какая нагрузка на предприятие промышленности», – говорит Павел Зубков.
В качестве еще одного недостатка он отметил отсутствие субсидий при капитальном строительстве производственных участков, когда осваиваются новые виды работ. Ведь в этом случае у поставщика комплектующих встает необходимость дополнительного кредитования или целевого займа от Фонда развития промышленности.
Свое СКО по-хорошему нужно не только для судостроения, но и судоремонта. В настоящее время в РФ зарегистрировано свыше 1,4 тыс. рыбопромысловых судов, большая часть из них имеет на борту оборудование иностранного производства, отметил Дмитрий Клюнеев. С одной стороны, нужно развивать собственную независимую систему судоремонта, с другой, пока конкурировать со странами АТР в производстве необходимых судовых узлов и компонентов, вряд ли возможно.
Для поддержки отрасли предполагается стимулировать строительство судов на дальневосточных верфях в рамках программы инвестиционных квот, которая пока оказывает слабое влияние на судостроительную отрасль макрорегиона. Также предполагается расширить строительство специализированных судов для навигации по Северному морскому пути, что, тем не менее, также связано с рядом ограничений, касающихся поставок оборудования.
Рыболовный флот
Одним из основных для развития отрасли и загрузки предприятий судостроения является механизм инвестиционных квот. Однако данный механизм пока в силу ряда причин оказывал слабое влияние на отрасль на Дальнем Востоке.
Во Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) сохраняют обеспокоенность из-за возможности существенных задержек по строительству рыболовных судов в рамках программы инвестиционных квот. В ассоциации указывают на то, что строительство рыбопромысловых судов завершится в 2030-31 гг., а строительство краболовных судов – в 2026-27 гг. Готовность судов на текущий момент составляет от 18 до 61%. Ситуация усугубляется на фоне санкций и невозможности импортировать ряд элементов, таких как поршневая группа, топливная аппаратура и коленчатые валы. В связи с этим может возникнуть необходимость полного перепроектирования строящихся судов.
Опасения ВАРПЭ не разделяют в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ). Там отмечают, что крайние сроки сдачи рыбопромысловых судов приходятся на 2025-28 гг., а сдачи краболовных судов – на 2025 г. В ассоциации подчеркивают, что задержки в связи со сбоями в поставках оборудования и необходимостью перепроектирования уже учтены – из-за этого нормативный срок на постройку рыбопромысловых судов продлен с пяти до семи лет.
Тем временем Минпромторгом, Росрыболовством и «Объединенной судостроительной корпорацией» (ОСК) разработан график сдачи рыбопромысловых судов и судов-краболовов в 2023 г. Из него следует, что в текущем году планируется сдать 19 судов – это превышает количество, построенное за весь период с 2009 г. Цифра может оказаться завышенной, поскольку всего с начала реализации механизма инвестквот в 2019-22 гг. было построено десять судов, а за десять лет до этого – только пять судов.
До середины февраля текущего года было закончено строительство трех новых крупных судов. Однако они построены не на Дальнем Востоке. Так, на предприятиях ОСК завершено строительство большого морозильного траулера «Механик Маслак» для «Русской рыбопромышленной компании» («Адмиралтейские верфи», Санкт-Петербург), морозильного траулера «Дмитрий Кожарский» для «Группы компаний ФОР» и траулера «Белое море» для «Архангельского тралового флота» (Выборгский судостроительный завод, Ленинградская область).
Также планируется сдача еще 16 среднетоннажных и крупнотоннажных судов (шесть рыбопромысловых судов и десять краболовов) – большинство заказов также не относится к дальневосточным предприятиям. Во втором квартале года должны быть сданы два средних рыболовных траулера («Пелла», Отрадное, Ленинградская область) для АО «Эридан» и АО «Стрелец» (входят в АО «Северная флотилия», принадлежащее УК «Норебо»), краболовное судно-живовоз (Онежский ССЗ, принадлежащий ФГУП «Росморпорт», Петрозаводск) для ГК «Русский краб» и два средних краболова (Хабаровский ССЗ в Хабаровске (ОСК) и «Верфь братьев Нобель» (концерн «Калашников») в Рыбинске Ярославской области) для магаданской «Маг-Си Интернешнл» и для ООО «Аква-Инвест» (Находка).
Краболов «Омолон», построенный Хабаровским судостроительным заводом для магаданской компании «Маг-Си Интернешнл», на ходовых испытаниях
фото: ТГ-канал Хабаровского судостроительного завода
Пик сдачи судов приходится на третий квартал года, когда должно быть сдано девять судов, в том числе четыре рыбопромысловых и пять краболовных судов. Краболовные суда строят Хабаровский ССЗ (для «Маг-Си Интернешнл») и «Восточная верфь» (Владивосток, для хабаровской компании «Дальневосточное побережье»).
Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота А.Осинцев утверждает, что график был выверен заказчиками и верфями. Сроки сдачи находятся на контроле руководства ОСК. В ОСК в свою очередь допускают уточнение сроков сдачи отдельных судов в связи с проблемами поставок судового комплектующего оборудования и необходимостью поиска альтернативных предложений.
Тем временем первое построенное на Хабаровском судостроительном заводе (ХСЗ) краболовное судно 1 декабря прошлого года приступило к ходовым испытаниям в Приморье (оно принадлежит магаданской «Маг-Си Интернешнл»). Краболов был построен в мае 2022 г. Второй краболов для магаданского заказчика был завершен на ХСЗ в августе.
В связи с проблемой незначительного участия дальневосточных предприятий в программе инвестиционных квот в правительстве намерены вводить дополнительные меры стимулирования. По данным Минвостокразвития объем инвестиций в Дальний Восток в рамках программы инвестиционных квот составил только 15% от общего объема инвестиций в рамках первого этапа инвестиционных квот.
Глава Минвостокразвития А.Чекунков в феврале предложил в нормативных правовых актах правительства (речь идет об уже действующих постановлениях правительства №648 «О закреплении и предоставлении доли квоты» и №633 «О требованиях к объектам инвестиций») в рамках второго этапа распределения инвестиционных квот закрепить требование о строительстве судов в регионах промысла. В таком случае рыбопромысловые суда для работы в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне будут строиться на судостроительных предприятиях ДФО.
Минсельхоз, Минвостокразвития и Минпромторг по поручению вице-премьера Ю.Трутнева должны проанализировать потребности отрасли в обновлении рыбопромыслового флота и совместно с дальневосточными судостроительными предприятиями представить предложения по строительству средне- и малотоннажных судов. При этом Минпромторг предлагает увеличить субсидирование затрат на строительство судов-краболовов на судостроительных предприятиях Дальнего Востока до 28% стоимости заказа (но не более 520 млн рублей). В ведомстве рассчитывают, что мера позволит нивелировать увеличившиеся расходы на строительство судов, вызванные ростом стоимости материалов и оборудования. Проект соответствующего постановления правительства, подготовленный Минпромторгом, проходит согласование в федеральных министерствах.
Кроме того, Минпромторг разработал проект постановления правительства по предоставлению субсидий дальневосточным судостроительным организациям на возмещение части затрат, связанных со строительством гражданских судов. Предполагается, что мера будет стимулировать строительство судов на дальневосточных верфях за счет выравнивания условий. Росрыболовству Минпромторг направил предложения по изменению постановления правительства «О требованиях к объектам инвестиций и инвестиционным проектам в области рыболовства, а также о порядке расчета обеспечения реализации указанных инвестиционных проектов» и уменьшению длины малотоннажного рыбопромыслового судна для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна с 25 м до 23 м. Незначительное изменение длины судов направлено на расширение количества участвующих в инвестиционных проектах предприятий. Также в Минсельхоз направлено предложение Минпромторга реализовать инвестиционный лизинговый проект для финансирования строительства судов за счет привлечения средств Фонда национального благосостояния под 1,5% годовых.
Крупнотоннажное судостроение: ледоколы и танкеры
Поддержка строительства судов для Северного морского пути (СМП) рассматривается в качестве еще одного способа развития отрасли. В марте в правительство был внесен план по строительству гражданских судов для СМП до 2035 г. Актуальная потребность оценена в 44 судна. Так, вице-премьер А.Новак сообщил о рассматриваемом вопросе строительства до 2030 г. шести дополнительных ледоколов для СМП за счет средств инвесторов – данные ледоколы планируется использовать для работы вблизи портов и терминалов западной части СМП (в устье реки Енисей и в Обской губе). Тем не менее проблема в данном случае также заключается в ограниченных возможностях по поставкам необходимого оборудования и необходимости искать альтернативных поставщиков, что влияет на предполагаемые сроки строительства.
Танкер типа «Афрамакс» «Океанский проспект»
фото: ССК «Звезда»
В частности, крупная судоверфь «Звезда» (ССК «Звезда», консорциум «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка) перенесла сдачу первого танкера Arc7 для проекта «НОВАТЭКа» «Арктик СПГ-2» на 2024 г., в то время как ранее срок сдачи первого судна был намечен на март 2023 г. Соответственно, могут быть перенесены сроки ввода еще четырех танкеров для первой линии СПГ-завода – они должны были быть сданы в конце сентября, октября, ноября и декабря 2023 г. соответственно. Сроки поставки еще десяти танкеров прежде не назывались. При этом сдача первого судна должна быть синхронизирована с запуском линий сжижения «Арктик СПГ-2» (по 6,6 млн тонн каждая). Первую линию планируется запустить в конце 2023 г., вторую - в 2024 г., третью – в 2026 г. Перенос сроков означает, что первый танкер будет сдан уже после запуска первой линии сжижения (в случае, если она состоится в намеченный срок).
Пилотное судно предполагается поставить «Совкомфлоту», а остальные – компании «Смарт СПГ» (СП «НОВАТЭКа» и «Совкомфлота»). Задержки в строительстве судов на верфи в том числе связаны со сложностями при закупках судового оборудования в условиях санкций. В первую очередь, проблема касается монтажа и поставки винторулевых колонок. В 2016 г. «Роснефть» и американская компания General Electric создали в Приморском крае СП – завод винторулевых колонок «Сапфир», в котором 50% принадлежит сингапурской структуре General Electric, 45% и 5% – структурам «Роснефти» и «Интер РАО» соответственно. General Electric получила право накладывать вето на поставщиков некоторого оборудования для «Звезды»[1].
В целом «НОВАТЭК» планировал построить для СПГ-проекта флот из 21 танкера ледового класса Arc7. Из них 15 планировалось построить на «Звезде» в партнерстве с южнокорейской Samsung Heavy Industries, а шесть – на южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Впоследствии DSME расторгла контракт на строительство трех СПГ-танкеров Arc7 для «НОВАТЭКа» в связи с просрочкой платежа со стороны «Совкомфлота» (заказчик должен был получить три судна с верфи).
Кроме того, в правительстве обсуждается пересмотр стоимости и сроков сдачи атомного ледокола «Россия» (проект «Лидер», мощность 120 МВт)[2], что обусловлено срывом поставок комплектующих (паротурбинные установки, крупные отливки). О проблемах с поставками комплектующих для ледокола «Звезда» уведомила президента РФ в феврале текущего года. ССК пытается искать альтернативу, но это серьезно влияет на сроки и стоимость. По предварительным данным, паротурбинные установки были заказаны у компании «Силовые машины» А.Мордашова, но поставщик запросил у верфи увеличение сроков поставки на год-полтора и потребовал нарастить цену контракта на 67%. Также входящее в «Атомэнергомаш» «Росатома» ОКБМ «Африкантов» проинформировало об удорожании ядерной энергоустановки и ее составных частей на 12%.
Изменения комплектующих требуют пересмотра конструкции ледокола. Принадлежащее «Роснефти» ЦКБ «Айсберг» ведет перепроектирование «Лидера» в связи с заменой импортного радиолокационного и навигационного оборудования. Производство бортовых кронштейнов наружных валов, кронштейнов пера руля и ледовых зубьев было решено перенести с «Энергомашспецстали» (г. Краматорск Донецкой области) на «ИЗ-КАРТЭКС им. Коробкова» (Санкт-Петербург), но сроки поставок в данном случае увеличиваются на 27-32 месяца.
В Минпромторге сообщили, что до конца апреля текущего года «Звезда» должна сформировать комплект документов для проведения экспертизы расчета стоимости строительства ледокола. После этого государственный «Центр технологии судостроения и судоремонта» (принадлежит Росимуществу) должен выдать заключение технико-экономической экспертизы по стоимости и срокам сдачи ледокола. По предварительным данным, стоимость проекта может превысить 165,7 млрд рублей (в 2020 г. постановлением правительства была установлена стоимость в 127,6 млрд рублей). Начало строительства еще двух серийных ледоколов «Лидер» запланировано на 2023 г. и 2025 г. (сдача в эксплуатацию – в 2030 г. и 2032 г.). Однако их финансирование до сих пор не утверждено.
В конце прошлого года ССК «Звезда» передал заказчику танкер типа «Афрамакс», который стал третьим из построенных на верфи в Большом Камне судов из серии крупнотоннажных танкеров. Его строительство велось с июня 2020 г. Стоит отметить, что сдача в 2022 г. двух танкеров «Афрамакс» для «Совкомфлота» и «Роснефтефлота» тоннажем 136,7 тыс. тонн каждый сделало «Звезду» ведущим предприятием в рейтинге российских верфей по совокупному тоннажу сданных судов. По стоимости она все же заняла второе место после «Объединенной судостроительной корпорации» со значительным отставанием (24 млрд рублей против 161,6 млрд рублей). Специализация на строительстве крупнотоннажных судов одновременно становится и проблемой «Звезды», так как высока степень зависимости от южнокорейских верфей, остановивших поставки оборудования с июля 2022 г. Кроме того, предприятие сталкивается с дефицитом кадров.
В январе текущего года на «Звезде» был открыт трубообрабатывающий цех площадью свыше 7 тыс. кв. м. В нем предполагается производить до 13 тыс. тонн металлопродукции в год – труб из нержавеющей стали, а также медно-никелевых сплавов, требующихся для танкеров ледового класса.
При этом в правительстве рассчитывают поддержать сферу судоремонта, рассматривая проект закона об обнулении НДС для судоремонтных предприятий. Он может вступить в силу во втором полугодии 2023 г. В настоящее время законопроект находится на рассмотрении в Госдуме (был принят в первом чтении в феврале). Поправки в Налоговый кодекс РФ предусматривают установление ставки НДС в размере 0%. При этом введение нулевого НДС рассматривается только на условиях заключения судоремонтным предприятием инвестиционного соглашения с Минфином и Минпромторгом по развитию и модернизации собственных мощностей сроком на семь лет. Предприятие должно в течение срока его действия каждый год инвестировать сумму, равную не менее 20% от выручки. Если соглашение расторгается, НДС за прошлые периоды все же будет начислен.
В настоящее время нулевой НДС действует для ремонта в РФ морских судов, судов река-море и судов внутреннего плавания, но он распространяется только на техобслуживание и незначительные работы по ремонту судов, не выводимых из эксплуатации в целях ремонта. Для ремонта в доках и на судоверфях, а также в отношении судов, не выведенных из эксплуатации и стоящих у причалов верфей, а не портов, применяется ставка НДС в 20%.
В Ассоциации владельцев рыбопромыслового флота, поддерживая инициативу, также предлагают включить судоремонт в перечень отраслей, по которым разрешен беспошлинный ввоз оборудования, и ввести льготное кредитование для инвесторов в судоремонтную сферу.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
[1] Еще в 2019 г. General Electric запретила «Звезде» закупать гребные винты, движительно-рулевые колонки и подруливающие устройства у входящего в «Объединенную судостроительную корпорацию» Центра судоремонта «Звездочка», находящегося под санкциями США.
[2] Заказчик – ГК «Росатом».