В условиях дефицита провозной мощности БАМа и Транссиба в восточном направлении усиливается конкуренция грузоотправителей. Так, нефтяники выступают против сохранения приоритета для угля из отдельных регионов. Между тем перевозки контейнеров по железной дороге растут с Дальнего Востока в западном направлении, что также ведет к необходимости дополнительного регулирования.

Дорога к морю: ж/д логистика восточного направления на пороге перемен 16.08.2023 06:50

В связи с переориентацией логистических потоков на Дальний Восток для многих грузовладельцев страны встал вопрос, как проехать через Восточный полигон РЖД. К тому же принятые Временные правила очередности перевозок не смогли эффективно отрегулировать новый порядок предъявления грузов к отправке. Сейчас определенные надежды возлагаются на обновленную редакцию Правил недискриминационного доступа перевозчиков к железнодорожной инфраструктуре общего пользования. В сентябре должна появиться ее рабочая версия.

Трудности с вывозом продукции в направлении портов и сухопутных погранпереходов ДФО возникали в последние годы достаточно часто, в том числе в свете благоприятной конъюнктуры по экспортным грузам на рынках АТР и ограниченных пропускных способностей железных дорог. Однако масштабная перестройка логистики, начавшаяся после 24 февраля, явилась дополнительной нагрузкой для Восточного полигона, который просто не мог переварить возросший спрос на перевозку со стороны участников ВЭД.

Практически сразу было приостановлено действие постановления правительства РФ «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», принятого почти 20 лет назад. На смену документу пришли Временные правила очередности перевозок, которые в течение года корректировались несколько раз. Как следствие, заявки на отправку груза у многих компаний согласовывались в ограниченном количестве, да и согласованный объем не редко принимался к транспортировке с задержкой по срокам.

фото: РЖД

Как отметил директор по логистике АО «СУЭК» Денис Рахимжанов, приостановка Правил недискриминационного доступа была оправданным решением в условиях турбулентности внешнеторговых отношений. Идея о том, что должна быть очередность перевозок на лимитирующие направления железных дорог, которая корректируется в зависимости от государственных приоритетов, в целом нашла понимание у грузовладельцев. В то же время существующая регуляторная модель не избавила отправителей от проблемы неравенства.

«Это можно сравнить с автострадой, где пробки. Мы завидуем, когда кто-то едет как по зеленому сигналу. И всегда кто-то ищет, как найти то разрешение, которое позволило бы ехать по выделенной полосе. Сегодня, варясь в этом океане конкуренции, мы зачастую вредим друг другу», – пояснял Денис Рахимжанов.

Возможностями Восточного полигона сегодня пользуются компании из западной и центральной части России, многие из которых до 2022 года это направление не использовали. В то же время, считает представитель СУЭК, нельзя забывать и о предприятиях Сибири и Дальнего Востока. Возможно, они должны иметь особую поддержку. «Если не поддержать эти предприятия, то мы еще больше усугубим отток трудовых ресурсов, человеческого капитала [из этих регионов]. Если это допустить, то у нас некому будет работать не только на предприятиях, но и на РЖД, некому будет содержать инфраструктуру, чего допустить нельзя», – считает менеджер.

В свою очередь в «ТрансКонтейнере» говорят об отсутствии четкой и прозрачной методологии распределения технико-технологических возможностей Восточного полигона, хотя РЖД стараются уделять внимание данному вопросу. Несмотря на инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры, особого эффекта по созданию условий для увеличения контейнерных перевозок пока что не наблюдается, считают в компании.

«Появились новые инструменты, ограничивающие доступ к инфраструктуре. Поэтому на сегодняшний день требуется решение этого одного из самых основных вопросов. Он [порядок – прим. ред.] должен быть обоснованный, прозрачный, понятный для всех участников рынка контейнерных перевозок», – подчеркивает президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виталий Евдокименко.

Страдают не только экспортеры/импортеры продукции, но и компании, которые везут грузы на внутренний рынок. В этом году на рынок ДФО вышла X5 Group (владелец торговой сети «Пятерочка»). В ближайшие месяцы в регионе ритейлер рассчитывает увеличить свою сеть в пять раз, только в Хабаровском крае намечено к открытию порядка 100 магазинов.

На сегодня основную часть товаров на Дальний Восток «Пятерочка» завозит из Красноярска. фото: X-5 Group

Как рассказал начальник управления по взаимодействию с региональными органами власти X5 Group Павел Шумов, компания стремится, сокращая транспортные издержки, покупать товары у местных, локальных производителей. Правда, не всегда может найти ту или иную продукцию в регионах.

«Это ставит перед нами вопросы быстрой доставки продукции. Хотим недорогой железнодорожный сервис, который поможет быстро решать наши вопросы, но пока его не нашли», – говорит представитель торговой сети.

Кроме того, компания для обеспечения своего дальневосточного сегмента бизнеса ищет достойного 2 и 3PL-оператора (2PL – это когда организация выполняет всего одну операцию в логистической цепочке. Например, занимается только ответственным хранением или перевозкой груза. 3PL – это комплексные услуги аутсорсинга, включая хранение, комплектацию и транспортировку заказов до мест назначения).

«В процессе переговоров наши партнеры немного нас пугают ситуацией на железной дороге, которая [обостряется] в конце года, что есть некоторые сложности. Но надеемся, что обретем устойчивое равновесие на Дальнем Востоке», – сказал Павел Шумов.

Сейчас определенные надежды связаны с пересмотром Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре общего пользования. Как сообщил старший вице-президент по операционной деятельности и GR ГК «Дело» Денис Илатовский, в сентябре 2023 года рабочая группа при Федеральной антимонопольной службе по поручению первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова должна подготовить ее обновленную редакцию. В диалог о том, как наиболее оптимально регулировать грузопотоки с соблюдением баланса различных отраслей экономики и определять приоритет в перевозках вовлечено профессиональное сообщество.

В настоящее время не все положения Временных правил имеют четкое толкование, уточнил менеджер. Например, согласно одному из пунктов документа некоторый приоритет в очередности может отдаваться грузам, требующим высокой надежности и скорости доставки. «Это такая общая формулировка, но под нее попасть бывает очень трудно. Груз-то требует, а вот можем ли мы ему дать приоритет, большой вопрос. И наша задача, как экспертов, которые вошли в эту рабочую группу – прописать приоритеты так, чтобы все было достаточно ясно и достижимо», – сказал Денис Илатовский.

Зампред Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» Сергей Нарышкин видит решение сегодняшний проблемы в подписании индикативного плана-графика вывоза грузов между регионами, которым известно о потребностях своих предприятий, и перевозчиком. Такая схема действует у «Российских железных дорог» с угольщиками. Нынешним летом монополия отчиталась о выполнении по итогам I полугодия соглашения практически со всеми основными углепогрузочными регионами Сибири и Дальнего Востока по обеспечению экспорта топлива в восточном направлении.

«Даже если есть какое-то отставание [в предъявлении груза к погрузке], скажем, по первому кварталу или по такому-то месяцу, у региона есть надежда, что общий объем все же будет выполнен по году. Это важно для планирования работы предприятия», – пояснил Сергей Нарышкин.

Для перехода на новую парадигму отношений должна быть соответствующая инициатива от правительства РФ, функционально работу может взять на себя Минэкономразвития.

«Когда есть индикативный план с перевозчиком, это, во-первых, все-таки основание того, чтобы перевозчик взял обязательства и вывез данный объем [груза]. Во-вторых, это административный рычаг, чтобы обеспечить свои интересы и требовать соблюдение подписанных индикативов», – сказал зампред Совета потребителей по вопросам деятельности РЖД.

Читать полностью

Экономика

Опасения и энтузиазм: что сдерживает китайских инвесторов на Дальнем Востоке 10.08.2023 05:40

В Приморском крае до недавнего времени проявляли большую активность инвесторы из Южной Кореи. Но ситуация стремительно меняется вместе с геополитическим ландшафтом. Как смотрят на неё эксперты, куда инвестируют соседи из КНР, и почему они с большой осторожностью относятся к российскому рынку, выясняло EastRussia.

Финансы и политика

За первые восемь месяцев 2022 года инвестиции Китая в Россию составили $450 млн, увеличившись на 150%. В 2023 году их совокупный объём превысил $50 млрд. Такие данные приводит Минвостокразвития. При этом, как ранее сообщила генеральный консул КНР во Владивостоке Пяо Янфань, объём китайских инвестиций на Дальнем Востоке превысил $13 млрд, что считается хорошим показателям, но все-таки, по мнению большинства экспертов, недостаточным в свете глобальных планов российско-китайского сотрудничества.

Ни один из открытых источников не публикует статистики прямых нефинансовых инвестиций (ПИИ) в Дальневосточный регион, однако в общероссийских масштабах это довольно скромная цифра менее 1 млрд долларов – по объёмам ПИИ Китай не входит и в первую двадцатку стран-партнёров РФ. Даже с учетом поступивших инвестиций из Гонконга через офшорные компании доля китайского капитала не превышает 2,5% от всех иностранных инвестиций в Россию. Такой оценкой делится кандидат экономических наук ДВФУ Анна Брезицкая. А ведь именно ПИИ отражают долговременную экономическую заинтересованность иностранного инвестора. В отличие от портфельных, не рассчитанных на участие в управлении активами, они подразумевают контроль над компанией, когда инвестор заинтересован в том, чтобы привести её к успеху, и вкладывает деньги в развитие.

Финансовые отношения между Китаем и Россией значительно отстают от политических и экономических отношений между двумя странами, заявил доктор Ван Вэнь, декан Института финансовых исследований «Чунъян» при Китайском народном университете, вице-президент школы «Шелковый путь» университета Жэньминь в интервью порталу HSE University.

«Например, объём взаимных инвестиций между двумя странами очень мал. Среднегодовой объём прямых нефинансовых инвестиций Китая в Россию не превышает 1 миллиарда долларов США, что составляет менее 1% от иностранных инвестиций Китая. Прямые инвестиции России в Китай составляют всего более 10 миллионов долларов США, менее 0,1% от иностранных инвестиций Китая», - цитирует источник Ван Вэня.

Корень проблем г-н Вэнь видит в том, что «механизм поддержки финансового сотрудничества между Китаем и Россией еще не совершенен, и двум странам не хватает инструментов предотвращения рыночных рисков и достаточных механизмов обмена информацией и надзора».

С этой оценкой согласен профессор, академик РАН, руководитель центра азиатско-тихоокеанских исследований Института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН, профессор Восточного института — Школы региональных и международных исследований Дальневосточного федерального университета Виктор Ларин.

«Китайский бизнес и хотел бы инвестировать на Дальнем Востоке, но есть два препятствия: инвестиционный климат и незнание реальной ситуации в России вообще и в Приморье в частности. Пока опасения перевешивают энтузиазм», - комментирует он.

Не хватает инфраструктуры

При этом на последнем, 9-ом заседании Межправительственной российско-китайской комиссии по инвестиционному сотрудничеству прозвучала информация о 65 инвестиционных проектах, включённых в перечень значимых по итогам 8-го заседания Комиссии, 19 были сданы в эксплуатацию, 30 находятся в стадии реализации.

«Российская сторона уделяет внимание проектам “Строительство Амурского газохимического комплекса”, “Поставка ледокольных судов-газовозов в рамках реализации проекта Арктик СПГ-2”, строительство газохимического и газоперерабатывающего заводов в районе п. Усть-Луга, “Освоение Баимского медно-порфирового месторождения”, “Строительство мостового перехода через реку Лена в районе г. Якутска” и выражает надежду, что обе стороны усилят взаимодействие», – следует из протокола заседания комиссии.

Среди значимых – проект по разработке Березовского железорудного месторождения и освоение Удоканского месторождения меди в Забайкальском крае, строительство горно-обогатительного комбината на Элегетском месторождении в Республике Тыва, разработка Таежного железорудного месторождения в Республике Саха.

Как отмечает Виктор Ларин, основной приток инвестиций из Китая поступает по линии межправительственных соглашений и связан в первую очередь с сырьевым сектором и строительством новой инфраструктуры, необходимой для обслуживания растущего грузооборота.

«Состояние инфраструктуры, пограничных переходов – это серьёзное препятствие для китайского бизнеса. Восточным соседям по-настоящему интересен выход к морю. Для отрезанных от морских путей Хэйлунцзяна, Цзилиня и Внутренней Монголии – это критически важно. Им даже выгодно транспортировать грузы с севера на юг не посредством железной дороги, а через наши порты. Но всё упирается в транспортные проблемы», – говорит он.

Руководитель агентства международного сотрудничества Приморского края Алексей Старичков уверен, что инвестиции в транспортную инфраструктуру одни из самых перспективных для российско-китайского сотрудничества. Развиваться они будут, в том числе, в рамках трансконтинентальной политики и инвестиционной программы КНР «Один пояс и один путь», направленной на развитие транспортного сообщения и ускорение экономической интеграции стран, расположенных по пути исторического Шелкового пути.

Настоящим прорывом в этой связи можно считать открытие в июне 2022 года первого автомобильного моста между Россией и Китаем через реку Амур. Проект был реализован в рамках государственно-частного партнёрства двух стран, между компанией «Мост», учреждённой правительством Амурской области, и Хэйлунцзянской компанией, учреждённой правительством провинции Хэйлунцзян. Как отмечают в Евразийском банке развития, ранее такое трансграничное партнёрство практически не использовалось в Евразийском регионе, и успешный опыт позволяет его тиражировать на другие проекты. Сегодня ведётся речь о строительстве автомобильного моста в районе городов Благовещенск – Хэйхэ и трансграничной канатно-подвесной дороги через реку Амур между этими же городами.

В Китае есть свои ОЭЗ

«В России реализуются те крупные проекты, под которые есть твёрдые гарантии со стороны власти, федеральной или местной, плюс доверие к этой власти», — говорит Виктор Ларин.

Эксперт приводит пример знаменитого долгостроя – Амазарского ЦБК – как характеризующий риски зарубежных инвесторов на российском рынке. Резонансный российско-китайский проект обсуждался с 2003 года, в 2012 году открылась линия по переработке 100 тысяч кубометров древесины в год. Долгое время комбинат простаивал, копились долги перед сотрудниками. В 2019 году гонконгская компания Kiu Hung International Holdings Limited заявила, что выходит из проекта, который должен был создать 3 240 рабочих мест, дать мощный толчок развитию транспортной инфраструктуры и приносить около 4 млрд рублей ежегодно в казну региона. Заявление об уходе инвестор сделал на фоне пандемии, когда возникли проблемы, связанные с ковидными ограничениями и дефицитом рабочей силы. Позже власти Забайкальского края заявили о намерении возродить ЦБК.
И такой пример не единичен. В том числе стоит вспомнить опыт особых экономических зон на Дальнем Востоке, которые с 2009 по 2016 года принесли нулевой эффект и были ликвидированы за неэффективностью.

Однако многие эксперты уверены, что сегодня ситуация изменилась, и ДФО получил уникальный шанс, какого не получал никогда. В том числе на территории региона удалось создать эффективные преференциальные режимы – ТОРы и свободный порт Владивосток, который сегодня включён во внутренние перевозки Китая.

По данным КРДВ на начало 2023 года, только в Приморском крае 38 резидентов ТОРов и СПВ инвестируют в свои проекты 61 млрд рублей с привлечением китайских инвестиций. Объём вложенных средств в экономику региона составил 7 млрд рублей, 13 резидентов запустили предприятия в сферах строительства, сельского хозяйства, промышленности, деревообработки, производства автомобилей. Много это или мало? Если вспомнить, что в 2016 году инвестиции в Амазарский ЦБК оценивались в $500 млн, то цифра хотя и обнадёживающая, но пока не такая большая.

Совершенно очевидно, что требуется новый усовершенствованный преференциальный режим на приграничных территориях, который станет магнитом для китайских инвесторов. И на этот счёт региональное руководство имеет большие планы по созданию международной территории опережающего развития. Как сообщил Алексей Старичков, международная ТОР будет заточена специально под китайских инвесторов и повторит преференции особых экономических зон Китая.

Дело в том, что в Китае большое количество преференциальных режимов. Коммерческий директор компании «Энергия экспорта» Андрей Коваль рассказывает о важной составляющей китайского экономического чуда.

«Город Суйхфэньхэ совершил такой грандиозный скачок от маленькой деревни до преуспевающего торгового центра потому, что там действует режим "Ху Мао". Зона "Ху Мао" выделена для граждан Китая и включает приграничные территории, куда они могут завозить товары с минимальными налоговыми издержками – без уплаты пошлины и НДС», – рассказывает он.

Есть в Китае бондовые зоны, резиденты которых могут с большой выгодой хранить и перерабатывать товар, а потом продавать его на маркетплейсах, уплачивая в три раза меньше пошлины. Существуют в КНР и особые экономические зоны, позволяющие пользоваться преференциями по всей стране. Это – одна из главных причин, по которой надо очень постараться, чтобы китайский инвестор выбрал режим наибольшего благоприятствования за пределами своей страны, считает Виктор Ларин.

Инвесторам не хватает рабочих рук

В то же время практически в любой отрасли на Дальнем Востоке присутствуют китайские инвестиции. Президент Ассоциации крестьянских (фермерских) хозяйств Приморского края Алексей Раченков рассказывает, что восточные соседи проявляют большой интерес к аграрному сектору региона. Самый крупный игрок на этом рынке – резидент ТОР «Михайловский», агропромышленная группа «Легендагро», принадлежащая китайской корпорации Joyvio Beidahuang Agricultural Holdings (JBA). Холдинг выращивает рис, а также основные экспортные культуры сою и кукурузу в Хорольском муниципальном округе Приморья. Земельный банк «Легендагро» насчитывает более 4 000 гектаров. Группа реализует крупный проект строительства завода по переработке сои, рассчитанного на 240 000 тонн сырья в год и за время своего существования инвестировала в аграрно-промышленный комплекс Приморья порядка 1 млрд рублей.

Есть в регионе и другие китайские инвесторы – например, молочная ферма «Виктория» с китайскими инвестициями в Уссурийске, молочное предприятие «Дракон» и другие.

«На аграрном рынке большое количество разных ниш, где присутствуют китайские инвесторы. При этом основная проблема связана с отсутствием достаточного количества трудовых ресурсов. Если раньше такие предприятия были интересны ещё и с точки зрения привлечения иностранной рабочей силы, и это давало очень хороший результат, то сейчас политика правительства края направлена на сокращение трудовых мигрантов из-за рубежа», - говорит Алексей Раченков.

В региональном отделении «Опоры России» сообщили EastRussia, что после начала специальной военной операции дефицит «синих воротничков» на некоторых предприятиях достиг 43%. Отсутствие рабочих рук – одна из главных причин, которая мешает иностранным инвесторам развернуться на Дальнем Востоке. И в этой связи политику квотирования иностранной рабочей силы в регионе следует пересмотреть, считают эксперты.

Не хватает кадров и в лесопромышленном комплексе, который также вызывает повышенный интерес китайских инвесторов. По словам гендиректора Приморской ассоциации лесопромышленников и экспортеров леса Павла Корчагина, восточные соседи заинтересованы в том, чтобы строить перерабатывающие мощности на дальневосточной земле. Один из самых масштабных примеров в отрасли – RFP, крупнейший лесопромышленный холдинг Дальнего Востока с фабриками в Амурском и Хабаровском крае. Предприятие объединяет группу технологически связанных компаний полного цикла: заготовку древесины, переработку и доставку продукции в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Ранее Российско-китайскому инвестиционному фонду (РКИФ, создан РФПИ и Китайской инвестиционной корпорацией) принадлежало 42% акционерного капитала холдинга, но в 2021 году контролирующим владельцем стала японская Iida Group заплатившая порядка $525 млн за долю 75%.

Китай не первый

Доктор экономических наук, кандидат технических наук, профессор кафедры экономики и управления ВГУЭС, руководитель Института подготовки кадров высшей квалификации ВГУЭС Александр Латкин рассказывает, что введённые Россией ограничения на экспорт круглого леса стимулируют инвесторов вкладываться в перерабатывающие мощности на территории Приморья. При этом и Япония, и Китай стараются экономить свои лесные ресурсы.

Собеседник отмечает, что вопреки стереотипам Китай вовсе не является лидером по объёмам инвестиций в частности, в Приморском крае. Он только движется к вершине этого рейтинга.

«До принятия крупных антироссийских санкций и особенно до начала специальной военной операции Китай был далеко не первым по объёмам инвестиций в Приморье. Хотя разговоров велось много, после того, как подводились очередные итоги года, выяснялось, что гораздо больше в регион инвестировала Южная Корея. При этом китайский капитал и китайские инвестиции – разные понятия. Когда мы говорим о предприятии «Легендагро», то имеем вводу инвестиции. Когда говорим о большом количестве китайцев с огромными сбережениями на Дальнем Востоке, то имеем ввиду капитал. Только в нашем вузе учатся 200 студентов из Китая. Многие китайцы держат здесь рестораны, кафе и гостиницы», - рассказывает Александр Латкин.

По его словам, китайских инвесторов особенно интересует земельный банк. Часто предприниматели из КНР изъявляют желание приобрести десятки тысяч гектаров в любом районе Приморья, желательно, ближе к границе. Спросом пользуются Ханкайская низменность, Спасский муниципальный округ, Михайловский, Надеждинский районы.

«Многие инвесторы настроены приобретать земельные участки в собственность, но российская Конституция им такого права не даёт. С точки зрения прописных истин в этой части всё хорошо. Существует большое количество нормативно-правовых актов, защищающих национальные интересы. Они не позволяют китайскому гражданину просто так приобрести земельный участок, какое-либо здание или сооружение в государственной собственности», - говорит Александр Латкин.

Однако китайские соседи используют обходные пути, чтобы свободно заниматься аграрным бизнесом на дальневосточных гектарах. По одной из таких схем на гражданина РФ оформляется крестьянско-фермерское хозяйство, в долгосрочную аренду ему передают землю, где вскоре разворачивают бурную деятельность китайские предприниматели. И это, акцентирует Александр Латкин, устойчивая тенденция. Соответственно, статистика присутствия китайских инвестиций в аграрном секторе уходит в теневую экономику, и привести точные цифры крайне затруднительно.

Китай не скупил Дальний Восток

Широко распространённый стереотип о том, что Китай скупил весь Дальний Восток, не соответствует действительности, подчёркивают эксперты. Напротив, самые крупные китайские инвестиции сосредоточены за пределами макрорегиона, и даже один из крупнейших инвестиционных проектов по машиностроению китайский автоконцерн Great Wall реализует в Тульской области. А крупнейшие проекты с участием китайских инвесторов на российском рынке реализуются в Сибири. По данным РСПП, это «Ямал СПГ» с совокупным объёмом инвестиций порядка 20 $млрд (около 30% контролируют китайская CNPC и Фонд шёлкового пути) и нефтехимическая компания «Сибур», где 20% поделили Sinopec и Фонд Шёлкового пути.

В то же время уход с российского рынка ряда иностранных инвесторов и жёсткая санкционная политика недружественных стран открывают дорогу китайским инвестициям в самых разных отраслях. Так, после введения Японией с 9 августа ограничений на экспорт в Россию гибридных автомобилей и машин с объёмом двигателя более 1,9 литров прогнозируется, что в ДФО будет укреплять позиции китайский автопром. А задача регионального руководства, по словам экспертов, создавать условия для притока инвестиций. Это и строительство новой инфраструктуры, и снижение бюрократических барьеров для инвесторов, и содействие в привлечении рабочей силы, и создание новых инструментов предотвращения рыночных рисков, обмена информацией и надзора.

Читать полностью

Экономика

«Байкал» подлетает к сертификации 03.07.2023 13:40

До конца этого года Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) намерен получить сертификат типа на легкий турбовинтовой самолет ЛМС-901 «Байкал». В серийное производство его обещают запустить в 2025-м, но в регионах воздушное судно ждут не ранее 2026-2027 годов. В отсутствие нового отечественного самолета малой авиации предлагается выжать оставшийся ресурс из старого доброго Ан-2.

Опыты с американским сердцем

Опытный образец «Байкала» впервые поднялся в небо в начале 2022 года, и к настоящему времени завершен первый этап предварительных испытаний, подтвердивший достижение основных летно-технических характеристик. «Так, мы подтвердили максимальную скорость – 300 км/ч, минимальную – в районе 70 км/ч, подтвердили высокие взлетно-посадочные характеристики, в том числе полеты с грунтов. По итогам первых испытаний выполнены доработки конструкции, позволяющие улучшить устойчивость и управляемость воздушного судна на малых скоростях, а также расширить возможности выполнения взлетов-посадок при боковом ветре», – сообщил начальник отдела продаж воздушных судов АО «УЗГА» Александр Иванов.

Предварительные испытания продлятся до середины III квартала 2023 года, затем разработчик самолета приступит к сертификационным. В 2024-м производитель лайнера намерен провести большой перечень работ по дополнительному комплектующему оборудованию. Самолет необходимо оснастить противообледенительной, парашютной спасательной системой, метеорологическим локатором, автопилотом, расширенным составом пилотажно-навигационного оборудования.

«По итогам этих работ воздушное судно будет допущено к полетам по приборам днем и ночью в сложных метеоусловиях, что значительно повысит безопасность коммерческих перевозок, особенно на территориях Дальнего Востока», – уточнил Александр Иванов.

фото: Уральский завод гражданской авиации

Сертифицировать «Байкал» будут с иностранными комплектующими. На первом самолете (второй, как ожидается, будет готов в августе 2023 года) применен двигатель General Electric H80-100 и 4-лопастной воздушный винт Hartzell. В то же время продолжаются работы по созданию российской силовой установки ВК-800СМ, которая должна заменить американский аналог. К октябрю 2023 года, нужно подготовить три ее опытных образца, проинформировал Александр Иванов. Получить же дополнение в карту данных сертификата типа лайнера в части внесения в нее отечественного оборудования (двигатель ВК-800СМ и воздушный винт АВ-901) планируется до конца 2025 года.

Эксплуатанты встали в очередь

Одновременно ведется подготовка к серийному производству «Байкала», которое, помимо Екатеринбурга, может быть организовано в Комсомольске-на-Амуре. Напомним, первоначально вывести новый самолет в серию предполагалось в 2023-м (в частности, получить первые машины в этом году рассчитывала «Аврора»), теперь этот срок перенесен на 2025-й. Имеющееся оборудование позволит на начальном этапе выпускать до 15-18 самолетов ежегодно с дальнейшим увеличением производства до 25.

До 2031 года планируется построить 140 «Байкалов». На сегодняшний день подписаны контракты на поставку 62 единиц ЛМС-901. В числе будущих эксплуатантов – работающие в ДФО компании «Аэросервис» (договор на 7 воздушных судов), «Витязь-Аэро» (3), «Аврора» (10). Кстати, последняя, согласно презентации УЗГА, предполагает расширить парк «Байкалов» для регионов Дальнего Востока. Обсуждаются возможности поставок воздушного судна с авиакомпанией «СиЛА», выполняющей полеты в Иркутской области, Бурятии, Магаданской области и на Чукотке.

Насколько активно отреагирует рынок на появление нового самолета, будет зависеть, в том числе, от ценового предложения. Один «Байкал» в базовом исполнении в ценах 2020 года оценивался в 120 млн руб. Как указывали в Минпромторге, такая стоимость сегодня не отражает ситуацию с общим удорожанием работ и материалов и внесением в конструкцию судна дополнительных комплектующих. Недавно появилась информация о том, что цена самолета со всеми необходимыми опциями для «Авроры» превышает 280 млн руб.

«По стоимости все индивидуально, зависит от пула, который вы заказываете, в какой год [должна произойти поставка] и в какой комплектации», – пояснил начальник отдела продаж воздушных судов УЗГА. Если заказчик захочет самолет в несколько ином исполнении, в зависимости от количества систем, расширяющих возможности машины в части выполнения полетов, цена будет отличаться от предложения «Авроре».

Дорогая альтернатива

Как известно, «Байкал», который сможет брать на борт 9 пассажиров или до 2 т груза, должен заменить самый массовый в истории страны самолет малой авиации Ан-2. Несмотря на то, что УЗГА обещает организовать первые поставки воздушных судов заказчикам в конце 2025 года, в регионах считают, что реально они приступят к выполнению пассажирских рейсов не ранее 2026-2027 годов, говорит депутат Якутии Елена Голомарева.

На данный период времени нужно искать выход из ситуации, поскольку большинство авиатехники, осуществляющей местные перевозки, близко к списанию. В настоящее время в авиационных реестрах России находится около 800 единиц Ан-2, из которых эксплуатируется 360, сообщил исполнительный директор НП «Росавиацентр», председатель Ассоциации полярников Владимир Скоропупов. К примеру, в Якутии в 2000 году их было около 100, а на сегодня осталось примерно 15 бипланов данного типа.

Местные авиаперевозки в республике выполняются воздушными судами Pilatus PS-6, Ан-2/3, Л-410, Ми-8. При этом в 2022 году большая часть социально значимых маршрутов обслуживалась вертолетами, что затратно для бюджета. Стоимость полета Ми-8 составляет порядка 450 тыс. руб. в час.

Ми-8, фото: холдинг «Вертолеты России»

«Такая ситуация обусловлена как ограниченным числом посадочных площадок для приема самолетов, так и структурой флота республиканских авиакомпаний. В составе флота авиакомпании «Полярные авиалинии» имеется 13 воздушных судов Ан-2/3, из которых исправно шесть, и 25 вертолетов Ми-8, из которых исправно 20. Поддержание летной годности воздушных судов Ан-2/3 затруднено техническим обслуживанием их двигателей, которые в настоящее время в России не выпускаются. Также для эксплуатации самолета Ан-2 необходим дорогостоящий авиабензин, логистика которого в условиях республики затруднена», – рассказала замминистра транспорта и дорожного хозяйства Якутии Ольга Рафаилова.

Ситуация с авиапарком отражается на транспортной доступности отделенных районов. «Если раньше Ан-2 осуществлял регулярные рейсы 4 раза в неделю, то сегодня Ми-8 летает раз в 10 дней, и то при полной загрузке и хорошей погоде. Людям иногда приходится ждать рейса месяцами», – свидетельствует глава Среднеколымского района Якутии Иван Лаптев.

Старое доброе – теперь и новое

Сейчас заинтересованные участники отрасли ищут возможности продления ресурса биплану, разработанному в далеком 1946 году. Для восстановления этих судов имеются возможности на заводах ДОСААФ и частных предприятиях, говорит Владимир Скоропупов. К примеру, на базе авиаремонтных мощностей в Омске выполняется ремонт Ан-2 арктической модификации. Кроме того, продолжает председатель Ассоциации полярников, остается возможность сотрудничества с КНР, где для самолета этой серии (биплан выпускался не только в СССР, но и в Китае) изготавливаются комплектующие и неплохо отлажено моторное производство.

В свою очередь «Русавиапром» из Новосибирска продолжает работать над глубоко модернизированной версией Ан-2 – самолетом ТВС-2МС, проект которого свое время разработало ФГУП «Сибирский НИА им. С.А.Чаплыгина». Сначала, в течение примерно трех месяцев, биплану производится капитальный ремонт на одном из трех авиазаводов в стране. После этого силами «Русавиапрома» выполняется апгрейд судна: в машине устанавливают новые двигатели, обновляют салон и т.п. Эти работы занимают два месяца.

фото: «Русавиапром»

Базовая стоимость ТВС-2МС пассажировместимостью 12 человек (в грузовом варианте биплан может перевозить 1,5 т) составляет 145 млн руб., при этом судно можно взять в лизинг. Себестоимость летного часа, включающего отчисления на поддержание летной годности, лизинговый платеж, амортизационные расходы, зарплату экипажа, сегодня обходится порядка 50 тыс. руб., уточнил гендиректор ООО «Русавиапром» Алексей Крюков.

На текущий момент в коммерческой эксплуатации находятся 6 самолетов ТВС-2МС. Его эксплуатантами являются компании «Аэросервис», «СиЛА», «Авиация Колымы», еще несколько судов переданы в аренду, в том числе, для выполнения санзадания.

Потенциал продаж в настоящее время оценивается в 6 машин в год, хотя возможно производить до 12 единиц. Интерес к ТВС-2МС сейчас проявляют регионы, в частности, благодаря данному воздушному судну власти Томской области намерены восстановить сеть местных авиасообщений, сообщил Алексей Крюков.

Для расширения производства компания рассматривает вопрос создания дополнительных производственных площадок – одной в центральной части России, другой – на Дальнем Востоке. «Надеемся, пока коллеги строят новую технику, наша модификация старого доброго Ан-2 будет справляться с задачами. Пока она нужна и востребована», – говорит генеральный директор «Русавиапрома».

Поскольку в конструкции ТВС-2МС использован двигатель американской Honeywell, компания проработала вопрос с поставкой зарубежных комплектующих в рамках параллельного импорта. На самолет допущены два типа силовой установки, уточнил Алексей Крюков. Новые американцы производить для россиян не готовы, но есть в свободном доступе на рынке двигатели другой модификации. «На сегодняшний момент примерно 14 двигателей через три колена мы можем спокойно поставить в РФ», – рассказал менеджер.

По его словам, компания обращалась в правительство о необходимости реверсивного инжиниринга (процесс разработки конструкторской документации на основе исходных данных, полученных в виде готового образца изделия) силовой установки, но пока решения не принято.

Говоря же о перспективах ТВС-2МС после запуска в серийное производство ЛМС-901, Алексей Крюков отметил, что конкуренция – всегда хорошая история. «У коллег – новый самолет, понятные сроки развития. У нас самолет, серийно выпускавшийся, уже имеет определенный опыт эксплуатации, причем в суровых условиях. Пусть эксплуатант сам делает выбор, принимая во внимание как характеристики воздушного судна, так и экономические показатели», – отметил руководитель «Русавиапрома», добавив, что модернизированная версия Ан-2 может прослужить еще 20 лет.

Однако решение вопроса с флотом для малой авиации еще не снимает всех проблем. Одна из наиболее острых связана с состоянием инфраструктуры. Из-за отсутствия посадочных площадок, пригодных для приема самолетов семейства Ан-2, многие социальные рейсы приходится выполнять Ми-8. К тому же за последнее время изменилось законодательство: авиаплощадкам сегодня требуется, как минимум, аэронавигационный паспорт, отдельный вида допуска. «Кто будет заниматься этим вопросом? Нужно принятие комплексной программы по восстановлению авиационных площадок для обеспечения транспортной доступности», – подчеркивает заместитель гендиректора АО «Полярные авиалинии» по производству Дмитрий Николаев.

Читать полностью

Люди

Эксперты предлагают возродить элементы госпрограммы «Техника Севера» 30.08.2024 01:00

Эксперты предлагают возобновить элементы существовавшей в советские годы государственной программы «Техника Севера» для обеспечения безопасности и повышения качества жителей Арктики. Такое мнением поделился с East Russia кандидат экономических наук, ответственный секретарь Высшего инженерного совета Республики Саха (Якутия), общественный советник директора технопарка «Якутия», председатель комиссии Торгово-Промышленной палаты Якутии по содействию проектной деятельности в научно-технологической сфере Александр Мярин.

Сильно забытое старое

«В 1960-е годы в СССР была принята программа «Техника Севера», которая была практически свернута с приходом рыночных отношений. Мы предлагаем возродить эту госпрограмму в части техники на экстремально холодных территориях. Сегодня более 26% площади страны, в том числе около половины Арктической зоны РФ (АЗРФ), находится на территориях экстремально-холодного климата. Это в основном в Якутии, Красноярском крае, Магаданская области и Чукотке. А также в прилегающих к Якутии районах Иркутской и Амурской областей, Хабаровского и Забайкальского краев и (неприлегающей к Якутии) Бурятии», — рассказал Александр Мярин.

Александр Мярин, фото из личного архива

Эксперт уточнил, что впервые такой системный подход по этой проблеме был представлен на VII съезде Российского союза научных и инженерных общественных объединений (РосСНИО) в ноябре 2022 года, а затем в мае 2023 года на первом Национальном Форуме промышленной кооперации и системного инжиниринга в рамках международной выставки «Металлообработка-2023». По итогам обсуждений на этих площадках была принята рекомендация Минвостокразвитию РФ о поддержке создания комплексной федеральной программы по технике и технологиям на территориях с экстремально холодным климатом (с рабочими температурами до минус 60°С и предельными (кратковременно до 12 часов) до минус 70°С по ГОСТ 15150-69 «Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. …).

Создание такой программы, по мнению эксперта, является задачей геостратегического уровня в рамках реализации майских указов Президента РФ. «Программа нацелена на обеспечение безопасности арктических границ, технологического суверенитета и стабильной работы не только горнодобывающих отраслей, но и на инновационное развитие традиционных и новых производств и промыслов коренных и малочисленных народов. И как следствие, последующего эффективного формирования целей для высокотехнологичного развития социальных, транспортных, энергетических и других жизнеобеспечивающих предприятий», - объясняет эксперт.

Техника вне закона

По словам эксперта, практически вся новая техника, даже успешно работающая в «обычном» холодном климате, например на Ямале, в условиях Якутии требует значительной доработки, которая де-юре запрещена действующей технической «регуляторикой» в отличие от условий «обычного» холода. «В наших условиях вне закона оказываются привычные для Севера двойные стекла и дополнительные баки к грузовым автомобилям, которые везут грузы в отдаленные села на Севере», - говорит он.

«По современному законодательству ниже минус 40°С вы не имеете права эксплуатировать практически ничего. У импортной техники даже российской сборки рекомендованная температура – минус 30°С. От такого технико-правового нигилизма страдают местные инженеры и механики. А производители не несут ответственности, потому что вы нарушили одно из основных условий эксплуатации — эксплуатировали технику при таких низких температурах», — объясняет Мярин.

Адаптированный для Арктики Урал у здания школы в Якутске. фото из личного архива Александра Мярина

При этом современные технические решения науки и инноваций также не могут быть применены из-за проблем с нормативным регулированием. «Отдельные ГОСТы принимаются за счет заказчиков-недропользователей. Это очень дорого. Во всех программах поддержки предпринимательства, инноваций, науки и промышленности подразумевается не только соблюдение действующей нормативно-технической базе, но и требованиям рыночного тиражирования, а рынок у нас наиболее ограниченный, меньше процента населения. Кому продавать, кроме как только себе? Только в Антарктиде и Гренландии холоднее, в Канаде и Аляске теплее», — полагает эксперт.

Существующие программы господдержки для полярных условий позволяют создавать только опытные и «выставочные» образцы техники. «Практическая эксплуатация такой техники доступна только крупным недропользователям и экстренным службам, которые могут обеспечить не только высокую себестоимость эксплуатации техники, но и «экспериментально-правовой режим» относительно соблюдения действующих технических нормативов», — отмечает Александр Мярин.

Позитивный опыт

Примером вышеуказанных проблем является практика испытаний в Якутии вездехода «КамАЗ-Арктика 6х6» в 2020-2022 годах по проекту «Создание высокотехнологичного производства экологически безопасных вездеходов на шинах низкого давления для освоения Арктических зон Российской Федерации, Сибири и Дальнего Востока в интересах добывающих отраслей промышленности». На реализацию проекта в 2015-2019 годах Минобрнауки РФ на конкурсной основе на паритетных условиях с ПАО «КАМАЗ» инвестировали по 170 млн. рублей.

Испытания «КамАЗ-Арктика 6х6». фото из личного архива Александра Мярина

Испытания снегоболотоходов в Якутии за последние годы проводил и Брянский автозавод — специального колёсного шасси «БАЗ-69092», прототипа и предсерийного образца «Арктического автобуса УралАЗ» и других, так как по ГОСТ 34065-2017 «СНЕГОБОЛОТОХОДЫ. При этом технические требования и методы испытаний» ограничиваются предельными температурами только до минус 50°С.

В условиях Якутии в основной массе эксплуатируется техника не северного, тем более, «экстремально холодного» исполнения. «Северное исполнение вы можете внедрять по добровольной сертификации, пожалуйста, но оплачивать это вы будете за свой счёт. А доделывать всё это на коленках, что уже лотерея», — говорит Мярин.

Эксперт предлагает субсидировать приобретение техники и оборудования, для тех, кто эксплуатирует и «дорабатывает» транспорт в экстремальных северных условиях. Практика показывает, что стоимость адаптационных работ составляет как минимум 15−30% от цены самого транспортного средства.

При этом в Якутии, не дожидаясь «возрождения» такого элемента госпрограммы «Техника Севера» как система испытаний и сертификации техники для холодного климата, уже самостоятельно начали в январе-феврале 2024 года «возрождение» тестирования военной техники в условиях экстремально холода в Оймяконье совместно с 21-м Научно-исследовательским испытательным институтом военной автомобильной техники.

Читать полностью

Экономика

Контейнерные зигзаги на восточных рубежах: почему стопорится трансграничная логистика 21.08.2024 07:00

Проблемы с движением поездов в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона привели к очередному логистическому кризису. На этот раз образовалась напряженная ситуация с доставкой контейнерных грузов из Китая. Причина не только в недостатке инфраструктуры, но и в усиливающемся дисбалансе между входящим и исходящим потоками: импорт контейнеров значительно превышает экспорт, что накладывает отпечаток на работу транспорта. Судя по всему, это далеко не последний вызов для логистов и грузовладельцев.

В полосе невывезения

Нынешним летом ухудшилась ситуация с вывозом контейнерных грузов из Китая, тысячи контейнеров скопились в пунктах пропуска и портах. К примеру, время ожидания отправки в регионы России на железнодорожных погранпереходах Маньчжурия – Забайкальск и Замын-Ууд – Наушки доходило до 18-20 дней и больше.

В отличие от ситуации 2021-2022 годов, когда у портов Приморья суда-контейнеровозы стояли на рейде по месяцу и более, нынешние заторы не связаны с техническими возможностями морских терминалов, рассказал исполнительный директор ООО «Феско Интегрированный транспорт» (ФИТ) Леонид Шляхтуров. Основная причина – отсутствие специализированного подвижного состава под контейнеры.

Больше года назад РЖД стали ограничивать портовиков в получении фитинговых платформ и формировании поездных маршрутов. В I квартале 2023 года для перевозки в западные регионы страны отправителю было подтверждено 200 контейнерных поездов в месяц, что позволяло компании справляться с вывозом импорта с Дальнего Востока, напомнил Л. Шляхтуров. Однако затем число отправляемых составов сократилось почти вдвое.

О том, что к контейнерным грузам применено жесткое регулирование, свидетельствуют другие участники рынка. Вместо более чем 200 составов ежемесячно в прошлом году на этот месяц в адрес «Восточной стивидорной компании» РЖД подтверждено 145, проинформировал заместитель директора по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Егор Кичигин. Из них больше трети поездов – формированием на Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах, куда физически оператор доставить вагон не может, потому что есть ограничения на подсыл порожняка с Московского транспортного узла в направлении этих магистралей.

Для увеличения вывоза импорта применяется технология погрузки контейнеров в полувагоны, которые разгружаются в портах. Как отмечали в РЖД, использование вагонного парка под сдвоенные операции дает возможность извлечь резерв пропускной способности Восточного полигона. Чтобы повысить привлекательность этой услуги, монополия предоставила скидку на железнодорожный тариф.

Вместе с тем, рассказал Л. Шляхтуров, данный способ транспортировки сопряжен с явными недостатками. У отправителя все равно возрастают издержки, увеличивается транзитное время: полувагон с контейнером зачастую следует до Западной Сибири, где должен перегрузиться на фитинговую платформу – этот процесс оборачивается простоями. Тем более на Западно-Сибирской магистрали отсутствует достаточное число современных перегрузочных терминалов, что позволило бы оперативно организовать перегруз контейнерных грузов.

Контейнерный терминал АО «Восточный Порт» Погрузка контейнеров в полувагоны. фото: РЖД

С другой стороны, не видно заинтересованности в такой перевозке у операторов подвижного состава, утверждает представитель ФИТ: «РЖД здесь помогают административными методами, но все равно приходится нам бегать за собственниками полувагонов, уговаривать и всячески, с помощью РЖД, влиять на предоставление их парка под загрузку контейнерами».

Использование полувагонов под контейнерную перевозку по сути усугубляет проблему дисбаланса экспорта/импорта, считает он. После выгрузки порожние контейнеры не могут вернуться в Китай для очередной загрузки из-за ограничений со стороны РЖД на прием к перевозке уже в восточном направлении, они скапливаются в основном в европейской части страны. По итогам 2023 года в РФ было ввезено примерно на 1 млн ТEU больше, чем вывезено.

Как следствие, цена на возврат контейнера стремительно растет. «На этой неделе отличился один из игроков, он предоставил публичную ставку в 190 тыс. руб. за свой контейнер тому собственнику сервиса, который сможет его вернуть во Владивосток. Это только отправка во Владивосток, прибавим еще отправку в Китай», – уточнил Л. Шляхтуров.

В Минпромторге РФ видят одну из причин нынешнего логистического кризиса в том, что больше внимания получает экспорт угля. «Сегодня приоритет до сих пор отдается угольным грузам. Видим это четко по восточному направлению. Видим, что в 2023 году количество контейнерных поездов, которое согласовывало РЖД, достигало в сутки 25. С 2024 года – это 18 составов», – сообщил директор Центра по внешней торговле при Минпромторге Константин Ким.

Стоит сказать, сами угольщики неоднократно заявляли о том, что сталкиваются с ограничениями по отгрузке энергоносителя на восток.

Цена растет вслед за оборотом

На фоне эксплуатационных проблем увеличивается цена перевозки. К примеру, за июль ставки на прямые железнодорожные перевозки из КНР в РФ превысили $7-8 тыс. за контейнер. Здесь сказываются и внешнеэкономические факторы, полагает генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Михаил Гончаров, переориентация мировой торговли в сторону Азии обернулась рядом логистических вызовов.

Морская стоимость контейнерных перевозок из Китая за последнее время выросла более чем втрое. Сейчас доставка 40-футового контейнера на линии Шанхай – Роттердам обойдется в $8 тыс. Безусловно, на уровень фрахта влияет то, что в акватории Красного моря сегодня небезопасно, повышаются риски для свободного судоходства, и это вынуждает многих грузоотправителей отказываться от использования Суэцкого канала, идти долгим маршрутом вокруг мыса Доброй Надежды. В результате оборот контейнера растет, и в самом Китае уже ощутима нехватка порожнего контейнерного оборудования, говорит Михаил Гончаров.

Морская логистика в свою очередь сильно влияет на железнодорожную, пояснил директор по контейнерным перевозкам и агрологистике АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев. Для раскатки же новых сервисов, предлагаемых по сухопутным маршрутам, что, вероятно, может повлиять на ценовую политику, необходимо время.

Контейнеры в порту Владивостока. автор/источник фото: Urri/Shutterstock

Снять напряженность позволило бы появление дополнительных каналов импорта-экспорта с КНР и рациональное распределение через них грузопотоков, добавил руководитель подразделения по внутрироссийским перевозкам АО «РЖД Бизнес Актив» Максим Лухтов. По его словам, компания реализует проекты по созданию контейнерных терминалов в Забайкальске и Гродеково. Правда, если в первом случае запуск в опытную эксплуатацию перегрузочного комплекса должен состояться до конца 2024 года, то во втором еще только ведется проектирование.

Пропускная способность инфраструктуры РЖД постепенно увеличивается, констатировал Максим Лухтов. Недавно пропуск контейнерных поездов в восточном направлении вырос в среднем на два состава в сутки. «Это небольшой, но все равно шажок. И мы на самом деле это чувствуем», – резюмировал менеджер.

Импорт со скрипом

В качестве других мер повышения качества перевозочного процесса участниками рынка предлагается активнее внедрять технологию вождения длинносоставных поездов с контейнерами (до 100 условных вагонов), привлекать на определенные локальные направления к доставке контейнеров автотранспорт. Кроме того, имеет смысл обратить внимание на перевозку контейнерных грузов по Северному морскому пути, хотя эта практика станет распространенной, когда будут расширены границы навигации.

Эффективность перевозок помогут повысить также меры организационного характера. В частности, много говорится о необходимости решить вопрос с предсказуемостью и прозрачностью порядка приема грузов к транспортировке. Сейчас бизнесу сложно оценить количество поездов, которое может быть отправлено по тому или иному направлению в следующем месяце, сколько железнодорожниками будет согласовано заявок на перевозку грузов (форма ГУ-12) и наряд-заказов. Из-за этого исполнение долгосрочных контрактов между грузоотправителями и их клиентами в АТР затруднено, склады и площадки оказываются затоваренными, а планы производства систематически нарушаются.

По словам Егора Кичигина, на август «ТрансКонтейнер» получил возможность отправить чуть больше поездов, чем в предыдущий месяц. Однако об этом компания смогла узнать в последних числах июля. «Мы не успеваем собрать поезда и подготовить полностью грузовую базу, оформить все ветсертификаты, [проинформировать] таможню и т.д. Получается, что мы же срываем эти наряд-заказы, потому что не можем их спланировать», – подчеркнул менеджер. По его мнению, необходимо хотя бы поквартальное планирование перевозки.

Контейнерный терминал на сортировочной станции Тайшет. фото: РЖД

Тем временем логисты ожидают еще один «сюрприз». Импортеры из Китая начали требовать вывозить товары в РФ через третьи страны. Отмечается, что новое ужесточение затрагивает ряд номенклатур, включая электронику. Требования китайских поставщиков провозить таким образом груз в Россию объяснимы рисками попасть под вторичные санкции. Вместе с проблемами финансовых платежей это требует пересмотра многих логистических решений.

Пока что сложно предугадать последствия данного шага со стороны КНР, рассуждает Михаил Гончаров. Возможно переключение дополнительного трафика на такие страны СНГ, как Кыргызстан и Казахстан, граничащие с Китаем, не исключает генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам. Хотя и там существуют узкие места инфраструктуры, поэтому без транспортной системы Дальнего Востока не обойтись.

«Все как один, эксперты отрасли заявляют о непрекращающемся ухудшении ситуации, что каждый раз "очередные супер беспрецедентные меры давления" были оказаны на всех подряд без разбора. Однако, несмотря на громкие заявления, грузы по-прежнему едут, бизнес со скрипом, но продолжает работу», – отметили в одной из логистических компаний.

Читать полностью

Экономика

От винта? Каковы перспективы экономики малых высот на Дальне Востоке 20.08.2024 01:00

КОНТЕКСТ: Китайская экономика малых высот вступает в стадию стремительного роста, предлагая больше впечатлений от полетов и повышая качество жизни благодаря инновационному применению летательных аппаратов.

Различные воздушные суда, такие как большие дирижабли для низковысотного туризма, беспилотные летательные аппараты /БПЛА/ для экспресс-доставки и транспортировки в городах, а также для аэрофотосъемки и аварийно-спасательных работ, все чаще используются в Китае в различных сценариях, оказываясь эффективными инструментами для многих видов деятельности и операций.

В ближайшие годы объем китайского рынка воздушных такси и доставки с помощью беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) может достичь $140 млрд.

Экономика малых высот в Китае развивается в нескольких ключевых отраслях: агрокомплекс, поисковые работы, туризм, доставка и транспорт. Последние три – наиболее экономически выгодные для новых технологий. Если говорить про экономику малых высот на Дальнем Востоке, как о коммерческом, а не субсидируемом государством бизнес-проекте, то именно экономические факторы, на мой взгляд, будут сильнее всего влиять на развитие отрасли.

В первую очередь экономику малых высот будет сдерживать малое население. На Дальнем Востоке его концентрация не позволит достигнуть экономии на масштабах, которая дает взрывные темпы развития этой сферы. Если рассмотреть только одну отрасль – доставку грузов беспилотниками в крупных городах, то здесь экономика малых высот упирается в неразвитую инфраструктуру, которая необходима как для хранения товара, так и для обеспечения взлета и посадки дрона. В Китае эту отрасль делает выгодной не только высокая плотность населения, но и планировка городов, где уже, как правило, есть действующие полностью автоматизированные логистические центры по типу камер хранения на территории каждого района. На Дальнем Востоке такой инфраструктуры нет, и ее строительство потребует больших затрат. К тому же вмешаются российские законы, например, в части уровня шума и безопасности полетов, которые также будут ограничивать развитие.

Дроны, способные перевозить людей на выставке в китайском городе Гуаньчжоу. автор/источник фото: MikeDotta/Shutterstock

Если говорить про сферу авиатакси, то основными лидерами в мире по развитию данной технологии выступают США, Германия, Япония и Китай. Основная часть лидеров – недружественные нам страны, а само авиатакси можно отнести к технологиям двойного назначения, поэтому технологический обмен с ними будет невозможен. Взаимодействие же с дружественным Китаем, который не поддерживает санкционную политику, тоже может ограничиваться вторичными санкциями. Поэтому России необходимо развивать собственную технологию, что, очевидно, будет небыстро и экономически затратно.

В целом же история развития экономики малых высот очень схожа с историей высокоскоростных железных дорог. Китай, Япония и Евросоюз из-за большой плотности населения стали лидерами по внедрению этой технологии. В России она тоже есть, однако единственная железнодорожная линия такого типа связывает только два крупнейших города – Санкт-Петербург и Москву. Для рентабельности подобных технологий очень важен высокий пассажиропоток, а в случае с экономикой малых высот — еще и грузопоток, который Дальний Восток пока обеспечить не может.

Читать полностью

Бизнес

ВСТО-2: наш нефтепровод 12.08.2024 07:00

Сегодня вторая очередь трубопроводного транспортного коридора «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО-2) в составе ВСТО в полной мере обеспечивает энергетическую безопасность как Дальнего Востока, так и Российской Федерации в целом. Бесперебойные поставки по нему ведет коллектив компании «Транснефть – Дальний Восток», которой накануне исполнилось 15-лет с начала производственной деятельности.

Главные цифры

За 15 лет по ВСТО-2 прокачано более 400 миллионов тонн нефти. Построенный для транспортировки сырья на нефтеперерабатывающие заводы дальневосточного региона, а также для создания более короткого экспортного маршрута в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, трубопровод дал мощный импульс развитию нефтедобычи Восточной Сибири. А еще – стал драйвером экономик регионов, про которым проходит – Амурской области, ЕАО, Хабаровского и Приморского краев.

Предприятие организовало около четырех тысяч рабочих мест, построило десятки домов для работников, стало ведущим налогоплательщиком территорий присутствия. Так, только за прошлый год в бюджет Хабаровского края, в который вместе с «Транснефтью – Дальний Восток» пришла и, собственно, нефтетранспортная отрасль, оно перечислило более 2,5 миллиардов рублей налогов. А на благотворительные цели за 15 лет направило почти полтора миллиарда рублей.

Общая протяженность нефтепроводов, которые обслуживает «Транснефть – Дальний Восток», составляет более двух тысяч километров. 15 современных нефтеперекачивающих станций (НПС) снабжены автоматизированными системами управления процессами транспортировки нефти и энергоэффективным оборудованием. И ВСТО-2, и нефтепровод-отвод от него на Комсомольский НПЗ созданы с учетом передовых достижений в проектировании, строительстве и эксплуатации нефтепроводов, обладают высоким уровнем надежности и безопасности.

Отдавая частичку себя…

По случаю 15-летия ООО «Транснефть – Дальний Восток» состоялось торжественное собрание. На нем региональными и корпоративными наградами были отмечены работники, внесшие значительный вклад в развитие отрасли. Многие из них трудятся на предприятии с момента его создания – со стройплощадок. Реализация проекта прокладки ВСТО-2 стала временем внедрения уникальных технических решений. До начала строительства его участники даже не представляли, что смогут возвести такую грандиозную инженерную систему. Тем более в рекордные сроки.

– Сегодня вспоминал, как мы были молодыми, строили ВСТО-2, запускали станции, запускали наш нефтепровод, отдавая ему частичку себя, – вспоминает заместитель генерального директора ООО «Транснефть – Дальний Восток» по эксплуатации Антон Шендеров. - Каждый принимал участие, вкладывал душу, чтобы этот организм заработал.

Почётную грамоту Антон Шендеров (справа) получил из рук первого вице-президента ПАО «Транснефть» Максима Гришанина. фото: Вячеслав Лукьянов

Нефтепровод ВСТО все чаще сравнивают с БАМом. И по значимости для страны, и по самоотверженности строителей. Как отметил в ходе церемонии награждения, первый вице-президент ПАО «Транснефть» Максим Гришанин, «наша роль как инфраструктурной компании – объединять страну этим стальным хребтом, которым мы являемся. Ничего б мы так эффективно не построили, никогда б мы так эффективно не работали, если бы все вы и ваши коллеги каждый день приходя на работу просто, честно не выполняли свой долг и свои обязанности».

Разворот на Восток

До недавнего времени система ВСТО была лишь одним из альтернативных маршрутов экспорта российской нефти. Основными путями были приморский (из балтийского порта Приморск в Ленинградской области – прим. ред.), новороссийский (из Новороссийского морского торгового порта на Черном море) и знаменитый нефтепровод «Дружба», по которому шли поставки в Восточную Европу. В 2022 году все поменялось. И сейчас трубопроводная система ВСТО – это значительная часть экспорта российской нефти.

Нефтеперекачивающая станция №34. фото: Вячеслав Лукьянов

– Мы продолжаем развивать нашу инфраструктуру. Строим резервуарные парки, в 2023 году ввели в эксплуатацию два новых нефтяных резервуара в Хабаровском крае, сейчас идет возведение аналогичных емкостей в Приморье. Для обеспечения дополнительной надежности ведем строительство резервных ниток подводных переходов ВСТО-2 через дальневосточные реки, меняем роторы магистральных насосных агрегатов на НПС, – сообщил генеральный директор ООО «Транснефть – Дальний Восток» Виталий Степанов. – Весь этот комплекс мероприятий позволит нам еще более эффективно выполнять поставленные задачи.

Приветствие президента компании «Транснефть» коллективу ООО «Транснефть – Дальний Восток»

Уважаемые коллеги!

Поздравляю вас с пятнадцатилетней годовщиной в отрасли. Дальний Восток всегда был и остается территорией инноваций, территорией смелого научного и инженерного поиска, проверяющей на подлинность и прочность человеческий характер, эффективность технических и технологических решений.

В системе «Транснефть» ваша организация отвечает за одно из ключевых направлений - поставки нефти на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. С учетом текущей геополитической ситуации это самый масштабный и самый ответственный фронт работы. Обеспечение стабильной бесперебойной работы одного из самых мощных и самых важных нефтетранспортных маршрутов предъявляет особые требования к предприятию и его коллективу, возлагает особую ответственность на сотрудников и руководителей. Крепкая профессиональная команда «Транснефти - Дальний Восток» вносит достойный вклад в развитие восточного вектора поставок энергоресурсов и укреплении энергетической безопасности страны.

От всего сердца поздравляю вас и желаю вам дальнейшей успешной плодотворной работы на Благо России. С праздником!

Николай Токарев

Читать полностью

Экономика

В зоне правительственного внимания 25.07.2024 00:30

Михаил Мишустин посетил Хабаровский край с рабочим визитом. Компанию ему составили министр здравоохранения Михаил Мурашко, министр транспорта Роман Старовойт, министр строительства Ирек Файзуллин и министр развития Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.

Что интересовало государственных менеджеров топ-уровня, каким предстал перед ними Хабаровский край и какие обещания сделали министры во главе с премьером — в обзоре EastRussia.

Хабаровск от слова «хаб»

Тёплым влажным ветром и лёгким запахом цемента встретил Хабаровский край премьер-министра России. Сойдя с трапа самолёта, Михаил Мишустин попал не в VIP-зал, а в недостроенный международный терминал Хабаровского аэропорта. Впрочем запах, стройки не резал нос, как никак готовность объекта — 85%. Вовсю идёт монтаж эскалаторов и лифтов, технологического оборудования, багажной системы, стоек регистрации, завершается внутренняя отделка и наружное благоустройство. Вкупе с уже функционирующим близнецом — терминалом внутренних рейсов — аэропорт обретёт возможность обрабатывать около четырёх миллионов пассажиров в год, что сделает его одним из крупнейших аэровокзальных комплексов Дальнего Востока — схожим потенциалом обладает аэропорт Владивостока, но у Хабаровска чуть больше.

— Хабаровск — это хаб всего Дальнего Востока, — акцентировал Михаил Мишустин. — Турпоток плюс 59% в прошлом году. И пассажиропоток был 2,3 миллиона пассажиров. Это уже совсем серьезно. Запас серьезный — три миллиона пассажиров в год, плюс международные — один миллион… Вот такие воздушные ворота!

Презентация мастер-плана Хабаровска. фото: EastRussia

Заручившись обещанием ответственных лиц принять первых международных пассажиров уже в марте 2025, а то и раньше, Михаил Мишустин выслушал врио губернатора Хабаровского края Дмитрия Демешина, который рассказал о ходе воплощения в жизнь мастер-планов Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре. Описав основные объекты, среди которых новая набережная, здание художественного музея, освоение Большого Уссурийского острова, где появится комбинированный грузопассажирский пограничный переход, а также представив планы масштабного жилищного строительства и дорожного ремонта, врио обозначил необходимость дополнительного финансирования программы «1000 дворов», которая весьма приглянулась жителям краевого центра. Попутно Дмитрий Демешин рассказал о развитии профориентационных и исследовательских центров для детей и подростков, строительство домов культуры и разнообразной досуговой инфраструктуры.

Михаил Мишустин оценил глубокую погружённость врио, который ещё два с половиной месяца назад служил заместителем генпрокурора России по ДФО, в реалии социально-экономической жизни Хабаровского края, отметив знание деталей и пожеланий населения. И уже выслушав подробный отчёт Дмитрия Демешина на личной встрече пообещал поддержку правительства в софинансировании обновления 240 школ, больниц, поликлиник и учреждений культуры, а также сообщил о выделении 700 млн рублей будет Хабаровскому краю на программу «1000 дворов».

Будем здоровы

Адресную помощью получит и здравоохранение региона. Второй день пребывания в Хабаровском крае для премьер-министра страны начался в детской больнице, которой и чем похвастаться есть — в прошлом году запустили обустроенный по всем современным требованиям инфекционный корпус, но и поддержка нужна: не хватает оборудования межрегиональному хирургическому центру — установок МРТ, спиральной компьютерной томографии, больница нуждается в эндохирургическом оборудовании и переоснащении реанимации и оперблока. Михаил Мишустин обещал помочь.

Михаил Мишустин посетил в Хабаровске Детскую краевую клиническую больницу имени А.К.Пиотровича. С временно исполняющим обязанности губернатора Хабаровского края Дмитрием Демешиным, Министром здравоохранения Михаилом Мурашко и главным врачом больницы Рашидом Мирзоевым. фото пресс-службы Правительства РФ

— Как здесь отказать? Всё — и спиральный КТ, и многое другое, что вам требуется. Обязательно дадим поручение Минздраву и Минфину всё, что нужно, сделать. Это мы вам обещаем, — отреагировал премьер на информацию главврача стационара, в котором ежегодно лечится 12 000 детей.

Кроме того, глава кабмина дал «добро» на выделение средств на ремонт 80 детских садов региона.

Работу своих непосредственных подчинённых проинспектировал и министр здравоохранения Михаил Мурашко: встретился с главврачами больниц и поликлиник, оценил реализацию в регионе президентского нацпроекта «Здравоохранение», побывал в одной из детских поликлиник.

— Многое меняется, если говорить по детскому здравоохранению, 35 объектов введено в эксплуатацию после строительства и капремонта, также поставлено оборудование, мы видим открытие новых подразделений. Ну и показатели младенческой смертности в регионе сегодня достаточно на низком уровне, что говорит о том, что комплекс мер работает, — прокомментировал увиденное Михаил Мурашко. — С начала действия программы «Модернизация первичного звена здравоохранения» региону было направлено почти 7,5 млрд рублей. В этом году планируется выделить на переоснащение клиник 1,8 млрд рублей.

Мы видим, что диагностические возможности прирастают, программу модернизации обязательно продолжим, она войдет и в новый национальный проект «Семья», который разрабатываем сейчас совместно с регионами. Кадровая проблема тоже начала решаться, во-первых, это поддержка медицинского персонала социальными выплатами, и новая программа начала реализовываться по привлечению врачей-стажеров. Эта программа в Хабаровском крае успешно выполняется, — заявил Михаил Мурашко.

Стройки много не бывает

В ходе личного знакомства с обстановкой в строительной отрасли Хабаровского края глава Минстроя России Ирек Файзуллин посетил крупные стройплощадки краевого центра. В фокусе внимания: строительство жилья, необходимой инфраструктуры и гидротехнических сооружений.

Серия паводков 2013, 2016 и 2019 годов заставила пересмотреть существовавшие ранее представления об опасных уровнях воды в Амуре. C 2015 года в Южном округе ведётся строительство защитной дамбы, которая должна защитить 200 тыс. человек. Возведение затянулось из-за проблем с подрядчиками, сейчас сооружение готово на 80% осталось установить понтон-батопорт, который будет закрывать вход в затон, где стоят грузовые и пассажирские корабли.

Вход в затон пока не закрывается штатно. Без этого функционал построенной дамбы не реализуется в полной мере. фото: пресс-служба министерства строительства Хабаровского края

Помимо этого долгостроя региональным властям приходится закрывать долги предшественников — решать вопросы с обманутыми дольщиками.

— Хабаровский край остался единственным регионом Дальнего Востока, где проблема обманутых дольщиков остается по-прежнему актуальной. Мы подвергаемся справедливой критике Минстроя России. Будем активно работать под вашим началом и рассчитываем, что в 2025 году мы все эти вопросы закроем. Уверен, по итогам вашего визита мы сможем приблизиться к выполнению этой задачи и обеспечить достройку объектов во благо наших жителей, – подчеркнул врио губернатора региона Дмитрий Демешин, обращаясь к министру строительства и ЖКХ.

Впрочем, накопленные ранее проблемы не перечёркивают позитивной динамики в отрасли. За первую половину 2024 года в регионе введено 236,6 тыс. кв. метров жилья. Всего, на данный момент, в Хабаровском крае построено более 1,2 млн кв. метров. Потенциал жилищного строительства, по оценке региона, составляет более 2,5 млн кв. метров жилья.

Ирек Файзуллин побывал на нескольких стройплощадках, в том числе на предназначенной под комплексное развитие территорий, где в ближайшие годы будет построен современный жилой массив многоквартирных домов. Градостроительный потенциал территории по переулку Брянскому составляет 624,4 тыс. кв. метров, уже получены разрешения на строительство 160 тыс. кв. метров жилья. Также в рамках этого проекта запланировано строительство арендного жилья.

Глава Минстроя Ирек Файзуллин: «Наравне с увеличением темпов жилищного строительства необходимо уделять должное внимание реализации инфраструктурных проектов».

Про высокую потребность такого вида жилья говорилось на недавней стратегической сессии по развитию Дальнего Востока. С учётом того, что макрорегион наращивает промышленный потенциал и привлекает приезжих специалистов, возможность сразу получить квартиру, а после выкупить её на выгодных условиях стимулирует многих к переезду в регионы ДФО. Минстрой России совместно с Минвостокразвития России и ДОМ.РФ реализует программу по доступному арендному жилью в Дальневосточном федеральном округе, в рамках которой планируется построить не менее 10 тыс. меблированных квартир с отделкой.

— Наравне с увеличением темпов жилищного строительства необходимо уделять должное внимание реализации инфраструктурных проектов, — заявил Ирек Файзуллин. — Комплексный подход – основа для сбалансированного развития. Сегодня на территории всей страны действует ряд различных инструментов, которые позволяют это обеспечить. И здесь отмечу, что Хабаровский край использует такие возможности, и эту работу необходимо усилить, с учетом потенциала каждого направления. Это даст возможность улучшить качество жизни граждан и повысить уровень комфорта городской среды.

Расширяя ворота в Азию

Помимо новых возможностей международного авиационного сообщения, Хабаровск в скором времени прирастёт и автодорожным примыканием к сети автомобильных магистралей соседнего Китая. Сразу после инспекции строящегося терминала аэропорта министр транспорта РФ Роман Старовойт выехал с на трассу «Обход Хабаровска», которая перенаправляет транзитный трафик мимо краевой столицы, и соединяет три федеральные трассы — «Уссури», «Амур» и «Восток».

«Обход Хабаровска» является первой скоростной платной трассой на Дальнем Востоке, ее длина составляет 27,1 км, а вся созданная транспортная инфраструктура включает 52,8 км дорог. фото: ТГ-канал Романа Старовойта

«Из приоритетных планов — проект развития обхода вплоть до выхода в автомобильную сеть Китая, — написал министр в своём ТГ-канале. — Рассмотрим возможность её [дороги «Обход Хабаровска»] передачи в федеральную собственность, как только получим все необходимые расчеты. Будем держать на особом контроле выполнение поставленных задач».

Сейчас трассу по концессионному договору эксплуатирует группа «ВИС». Истекает соглашение в 2031 году.

Покидала Хабаровск представительная делегация кабинета министров, сопровождаемая тем же тёплым ветром и ароматами стройки. Как написал у себя в ТГ-канале министр развития Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков: «В апреле 2015 года, работая гендиректором Фонда развития Дальнего Востока, я позвонил Юрию Петровичу Трутневу, и спросил, не возражает ли он, чтобы в рамках рабочей поездки в Хабаровск, я подписал соглашение о намерениях — первое для Фонда под моим руководством — о строительстве нового аэровокзала в Хабаровске. Подписывайте, только будете отвечать, чтобы намерение это реализовалось». Аэровокзал построили — в срок и в бюджете. А сейчас уже достраиваем новый терминал международных линий».

Спустя девять лет одни планы исполнились, появились новые. Как показывает опыт, намерения подкреплённые действием всегда дают результат.

Читать полностью

Экономика

Грузите дирижаблями! 09.07.2024 00:30

Спустя почти век мировое дирижаблестроение готовится пережить второе рождение. Научные и опытные разработки в настоящее время проводятся и в России, причем нынешние проблемы в отечественном авиапроме и логистике только подчеркивают право на жизнь данного вида транспорта, особенно на Крайнем Севере. Тем не менее многие наработки по дирижабельной технике пока разрозненны, а для их воплощения на практике требуются немалые средства. Чтобы повысить инвестиционную привлекательность подобных проектов, для дирижаблей нужно добиться экономически оправданных технико-эксплуатационных характеристик.

Решение для Севера

Сегодня дирижаблестроение вновь признается во всем мире за перспективное направление, это даже стало модным трендом, отмечает советник директора по прикладной деятельности Института теплофизики Игорь Ким. «Это и Америка, и Испания, и Германия. Китай выдал сертификат типа на 10-местный дирижабль. И у нас в декабре 2023 года вышло правительственное распоряжение в части развития арктической зоны, где написано о необходимости подать предложения в правительство России по созданию дирижабельных грузовых систем грузоподъемностью от 30 до 200 т», – рассказал он.

Наряду с грузопассажирскими операциями, в условиях Крайнего Севера с борта дирижабля можно вести георазведку и картографирование, отслеживая при этом фазы динамики льдов, скорость и направление ледового дрейфа, что, кстати, важно для развития перевозок по Северному морскому пути. Кроме того, уточнил Игорь Ким, есть задача по разработкам стратосферных дирижаблей, которые на большой высоте позволяют ретранслировать сигнал по интернет-сети, вести дальнюю радиолокацию.

В декабре 1931 года в СССР был создан «Дирижаблестрой». автор/источник фото: YANGCHAO/Shutterstock

Конечно, наиболее важным назначением воздухоплавательной техники сейчас видятся грузовые перевозки. Возможность доставки товаров в труднодоступные районы дирижаблями рассматривалась на уровне правительства Якутии. К тому же запасы Чаяндинского месторождения в республике содержат значительные объемы гелия, необходимого для выполнения полетов.

Использовать дирижабли предполагают компании из разных сфер экономики, в частности, топливно-энергетического комплекса. По словам руководителя центра новых технологий ООО «Газпромнефть-Снабжение» Ильи Синчугова, подобная техника способна снизить простой буровых установок, которые недропользователям приходится периодически перебазировать, осуществлять доставку крупногабаритных грузов, с которыми возникают проблемы на традиционных маршрутах. Особенно актуальна перевозка в межсезонье, когда затруднительно организовать перевозку другими видами транспорта, а с учетом дорогостоящих полетов вертолетами возможно значительно уменьшить стоимость летного часа.

В целом дирижабли грузоподъемностью от 30 до 60 т хорошо подходят для мультимодальных сообщений, резюмирует Илья Синчугов. Для сравнения, тяжелый транспортный вертолет Ми-26 максимально может брать 20 т груза.

Справка:

Принцип полета дирижабля, как известно, основан за счет контролируемого поддержания в оболочке соответствующего объема гелия. При необходимости приземления, подъемный газ из оболочки перекачивается в высокопрочные баллоны, находящиеся внутри оболочек-вкладышей. Находясь внутри баллонов в уплотненном состоянии, гелий теряет плавучесть и становится тяжелее воздуха. И, наоборот, для наращивания всплывной силы внутри оболочки гелий выпускается из баллонов и декомпрессируется: аэростатический эффект увеличивается, аппарат становится легче.

Взлетая к ценам

Сейчас на тему применения дирижаблей для связанности труднодоступных территорий накладывается непростая ситуация в отечественном авиапроме и проблемы в нынешней логистике. Прежде всего, сохраняется неопределенность с обновлением парка малой и региональной авиации, которая занята как на пассажирских, так и грузовых перевозках. К запуску в серийное производство запланировано несколько типов воздушных судов, но ни одно на сегодняшний момент не сертифицировано, и процесс их разработки все время сдвигается вправо. Тем не менее уже понятно, что стоить самолеты будут немалых денег. В частности, приводит данные генеральный директор АО «Муниципальные авиалинии» Михаил Котляров, предполагаемая стоимость самолета Ил-114-300 – 2,88 млрд руб., ТВРС-44 «Ладога» – 1,95 млрд руб., ЛМС-192 «Освей» (этот лайнер будет своего рода заменой L-410) – 0,7 млрд, ЛМС-901 «Байкал» – 0,28 млрд руб.

С выпуском вертолетной техникой ситуация более понятная, хотя ее стоимость также высока. «Новые вертолеты Ми-171А2, Ми-171А3 – это импортозамещенные, шикарные машины. Авиапром их предлагает за 1,5 млрд руб. Разделите на 19 человек, которых они будут везти – цены будут запредельные. Но альтернативы не существует, и никогда такие маршруты на самоокупаемость не выйдут», – подчеркивал ранее генеральный директор авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик, указывая на необходимость господдержки перевозчикам.

Безусловно, власти обещают приобретать новый флот для регионов. Так, сообщил губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко, для расширения авиапарка единой дальневосточной авиакомпании на базе «Авроры» к 2030 году планируется закупить 33 самолета и 21 вертолет российского производства. Правда, в акционерах холдинга – практически все регионы Дальнего Востока, и бюджетная поддержка, хотя бы в некоторой мере, должна быть обеспечена. Но что делать независимым коммерческим авиапредприятиям, которые также обеспечивают существенную долю региональных перевозок?

«Бизнесу необходимо будет приобрести самолеты, прямо скажем, недешевые, с небольшим количеством пассажирских кресел в салоне. Плюс новые типы судов – это очень большие риски технологических простоев, связанных с доработкой новых типов самолетов. Детские болезни новой авиационной техники всем известны», – рассуждает Михаил Котляров.

Впрочем, насколько будут доступны для будущих эксплуатантов дирижабельные суда, сказать сейчас сложно. Экономическая оценка стоимости разработки и производства дирижаблей нового поколения ориентировочно может быть оценена как $1 млн за 1 тыс. куб. м объема корпуса или оболочки дирижабля, сообщил главный конструктор транспортных дирижаблей АО НПП «Спец-Радио» Евгений Байда.

Концепт-проект транспортного дирижабля АТЛА-135, источник: ЖЖ-Aerocrat concept

«Спец-Радио» ведет проект по созданию грузового дирижабля АТЛА-135 грузоподъемностью до 60 т и объемом оболочки 150 тыс. куб. м. Для реализации этой программы с организацией промышленного производства понадобится немало времени и средств – ориентировочно 9-12 лет и 38 млрд руб.

Альтернатива рельсам

Свои варианты использования воздухоплавательной техники для грузовых перевозок проработали в Кузбасском государственном техническом университете (КузГТУ). Причем в качестве перевозимых грузов рассматривается уголь. Несмотря на экзотичность задумки, идея доставки угольной продукции дирижаблями продиктована жизнью, рассказал проректор по научной работе и международному сотрудничеству КузГТУ Кирилл Костиков.

В Кемеровской области добывается половина всего угля в России, причем в экспортных поставках регион занимает порядка 70%. Сейчас у угольных предприятий существуют сложности с вывозом железнодорожным транспортом, прежде всего из-за загруженности Восточного полигона. Вследствие этого некоторым угледобытчикам даже приходится приостанавливать производство, свидетельствует представитель вуза.

изображение: нейросеть DALL-E

«Все-таки у железной дороги есть один большой недостаток. Ее не переставишь в другое место, если вдруг изменилась точка доставки», – отмечает он.

Уголь предлагается отправлять контейнерами открытого типа на внешней подвеске дирижабля. Груз, который можно перевезти за один рейс эквивалентен объему трех-четырех полувагонов. Ориентировочная скорость полета – 150 км/ч. Впрочем, в данном вопросе мнения экспертов расходятся: кто-то говорит, что она в среднем будет равна 100 км/ч, кто-то заключает, что сможет превысить 200 км/ч.

Согласно предварительным расчетам, альтернативная перевозка угля выходит дороже, чем железнодорожная. Стоимость отправки груза дирижаблем из Кузбасса в порт Мурманска оценивается в 10,7 тыс. руб. за тонну, тогда как по железной дороге – 9 тыс. С развитием практики перевозок дирижаблями тарифы могут сравняться, полагает Кирилл Костиков.

КузГТУ совместно с партнерами начал работать над проектированием дирижабельной техники. Средства на поддержку этого начинания могут быть выделены по научно-технической программе «Чистый уголь – зеленый Кузбасс». Вместе с тем, подчеркивает Кирилл Костиков, стоит главный вопрос, кто выступит стратегическим инвестором и обеспечит переход от идеи к ее реализации.

«Пока плохо представляю себе, как возить дешевый груз, например уголь, дирижаблями. Но если вы в одну сторону летите пустой или попутно берете низкомаржинальный груз, а обратно везете все-таки дорогой, тогда экономика более-менее получается», – считает инженер-конструктор кафедры «Аэродинамика летательных аппаратов» Московского авиационного института Александр Гомберг.

По его словам, прорабатывался вариант перевозки руды с Томторского месторождения редкоземельных металлов, расположенного на севере Якутии, на гидрометаллургический комбинат в Забайкалье для переработки. Расчеты показали, что отправка данного груза дирижаблем на расстоянии 2,3 тыс. км коммерчески оправданна.

Кроме того, на Дальнем Востоке такую технику возможно адаптировать под нужды космодрома Восточный, с которого начнутся пилотируемые запуски. Для поиска и спасения космонавтов целесообразно использовать аэростатические летательные аппараты с большим временем и дальностью полета.

«Специфика Восточного отличается от Байконура, где система спасения работает устойчиво и прекрасно уже 60 с лишним лет. По Восточному эта система оказалась неработоспособной», – утверждает Александр Гомберг.

Ветрам назло

Относительно перспектив использования дирижабельной техники высказывается немало скепсиса. В частности, говорится, что дирижабли сильно зависимы от погодных условий, имеют огромную парусность, подвержены обледенению и т.п. Впрочем, заверил Евгений Байда, современные дирижабельные суда могут использоваться в любой климатической зоне – от Арктики до экватора. «В оболочку дирижабля встраивается инновационная противообледенительная система, позволяющая совершать полеты в условиях снегопада и обледенения», – пояснил представитель НПП «Спец-Радио».

Все же одна из главных задач, которую нужно решить конструкторам для надежной работы воздухоплавателей – устойчивость к ветровым нагрузкам, способность максимально точно сопротивляться атмосферным возмущениям, отмечает директор ООО «Бетфорд груп» Владимир Ворошилов. Достаточно небольшого отклонения от точки приема до сдачи груза, и это снизит эффективность перевозки.

«Заказчик может заплатить гораздо большие деньги за дирижабль, который будет исполнять две функции. Первое, он будет ветроустойчивым и выполнять точечные операции, и второе, он должен быть не менее 60 т грузоподъемности. В этом случае ценность дирижабля резко возрастает», – обращает внимание эксперт.

В противном случае потенциал грузовой базы окажется существенно ниже, считает он. Дирижабельный флот будет больше восприниматься, как средство транспортировки в исключительных случаях, когда крайне затруднительно организовать доставку традиционным способом или отсутствует необходимая инфраструктура. Все это повлияет на инвестиционную привлекательность дирижаблестроения и соответственно на темпы производства.

«Мы имеем дело практически с новым видом транспорта, который меняет весь сложившийся уклад транспорта. Это, по сути, будет революционный шаг. Но довести его нужно до руководящих органов правительства и потенциальных инвесторов именно в этом (вышеприведенном – прим. ред.) разрезе, а не так, как рассматриваемый сейчас экспериментальный вид транспорта. Тогда откроются огромные возможности для финансирования», – заключил Владимир Ворошилов.

Читать полностью

Бизнес

Цель, анализ, стратегия. Как хабаровскому бизнесу автоматизировать логистические процессы 20.06.2024 03:30

На Дальнем Востоке активно растет нагрузка на логистику. В 2022 году произошла переориентировка транспортных потоков и стала расти значимость Дальнего Востока и в морских контейнерных перевозках, и в автомобильных. При этом во всех регионах округа — в частности, в Хабаровском крае — есть проблемы, мешающие развитию логистики. Это и климат, и несовершенство инфраструктуры, и слабое проникновение цифровизации. В каких направлениях двигаться и какие ошибки могут помешать автоматизации процессов, рассказал Александр Гаврилов, директор по развитию продукта «Яндекс Магистрали».

Какие процессы в логистике можно автоматизировать

Сегодня можно провести автоматизацию практически любого логистического процесса: планирование поставок, управление складом и запасами, контроль и координация грузоперевозки, планирование маршрутов, и многое другое. Сделать это возможно как крупными комплексными решениями, так и более мелкими и узконаправленными. Есть несколько ключевых инструментов, которые повышают эффективность логистики и оптимизируют экономику бизнеса.

Первый инструмент — системы управления транспортом (TMS, Transportation Management System). Они помогают автоматизировать планирование, маршрутизацию и отслеживание транспорта, управление перевозчиками.

Второй инструмент — системы управления цепями поставок (SCM, Supply Chain Management). Они позволяют автоматизировать планирование, закупки, производство, логистику и дистрибуцию. Повышается прозрачность и прогнозируемость поставок.

Третий инструмент — системы управления складом (WMS, Warehouse Management System). Они автоматизируют управление складскими операциями, включая приемку, хранение, комплектацию и отгрузку товаров. Система все делает быстрее, чем сотрудник вручную. Происходит оптимизация использования складских площадей.

Хабаровскому краю и Дальнему Востоку в целом важно уделить особое внимание автоматизации логистических процессов именно на складах. Регион страдает от нехватки складов высокого класса, при этом активное развитие e-commerce и связей с Китаем создает огромную нагрузку на логистику. Оптимизация работы со складами становится одной из ключевых задач сохранения эффективности бизнеса в Хабаровске.

К числу необходимых инструментов для автоматизации логистических процессов также стоит отнести технологии автоматической идентификации — штрих-кодирование и RFID. Они необходимы для автоматизации учета товаров и контроля за их перемещением в режиме реального времени: например, во время транспортировки со склада на полки магазина.

А облачные платформы для логистики дают доступ к современным логистическим решениям без необходимости инвестировать в собственную ИТ-инфраструктуру. Это особенно важно для компаний, которых от автоматизации процессов останавливает финансовый барьер. Внедрение облачных платформ, развертка ИТ-решений на удаленных серверах обходится дешевле выстраивания инфраструктуры с нуля.

Как провести автоматизацию логистики

В первую очередь бизнесу необходимо определить цели автоматизации логистических процессов. Компания может хотеть повысить производительность труда или прозрачность грузоперевозок, снизить процент ошибок из-за человеческого фактора, уменьшить расходы. На этом же этапе необходимо понять, что именно в логистических процессах сейчас нуждается в оптимизации.

После того, как бизнес определился с целями и с проблемами, следует провести анализ бизнес-процессов и выяснить, почему все работает так, как работает.

По итогам этого анализа нужно понять, какие логистические процессы можно автоматизировать и как именно, насколько реально внедрить новые решения в текущую инфраструктуру, сколько ресурсов это потребует и так далее.

Важно учитывать особенности как сферы деятельности компании, так и региона. Хабаровский край выделяется сложной транспортной инфраструктурой и непростыми климатическими условиями — это создает дополнительные вызовы для логистики.

Если цифровая трансформация в компании еще не затрагивала логистику, начинать лучше с небольших изменений. Это позволит сотрудникам и руководству проще принять нововведения и адаптироваться к ним, а также создать меньшую нагрузку на бюджет. После внедрения систем автоматизации обязательно следует провести обучение сотрудников работе с новыми технологиями и процессами.

Поскольку один из основных барьеров к внедрению новых технологий — это нехватка денег, еще на этапе выбора ИТ-продукта и вендора бизнесу стоит рассмотреть варианты государственной поддержки. И на федеральном, и на региональном уровне сегодня есть немало субсидий и льгот для внедрения цифровых технологий в логистику.

Какие ошибки бизнеса мешают автоматизации

Самая главная проблема — это отсутствие понятной и четкой цели и стратегии.

Бизнесу необходимо понимать, какие причины его подтолкнули к внедрению новых технологий, что именно они должны дать, почему и как. Например, собственник компании знает, что автоматизация снижает зависимость от рутинного ручного труда и решает ускорить логистические процессы с помощью цифровых систем. Но если он не определится, какие именно системы ему нужны и где, а просто внедрит технологии, есть вероятность, что логистика наоборот усложнится.

Вторая ошибка — неправильный выбор технологии, ИТ-решения для автоматизации конкретного процесса. Например, бизнес приобретает популярную систему, которая оказывается несовместима или плохо совместима с софтом, установленным в компании. Приходится или искать новый продукт или дорабатывать старый софт. И тот, и другой путь — потеря времени и денег.

Также у разных отраслей бизнеса могут быть специфические требования к системам автоматизации логистики — особенно в промышленности. И нередко в таком случае лучше присматриваться к узконаправленному софту, если такой существует.

Третья ошибка — отсутствие подготовки сотрудников к появлению новой технологии. Тем сотрудникам, которые будут взаимодействовать с внедренным продуктом, — например, с приложением для мониторинга перевозки, — нужно объяснить причину и цель изменений. А также провести для них обучение по использованию нового продукта и получить обратную связь.

Для успешной цифровизации логистики необходимо проанализировать, какие варианты автоматизации возможны в конкретной компании или на предприятии, что они дадут и какие проблемы решат. Подобрать оптимальные продукты и поставщиков. Только при вдумчивом, комплексном подходе возможна успешная автоматизация бизнес-процессов, которая повысит эффективность логистических процессов в Хабаровском крае.

Читать полностью

Экономика

Комсомольск-на-Амуре опять ждет большую авиацию 18.06.2024 00:30

В правительство РФ планируется направить обращение по поводу необходимости скорейшей реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта совместного базирования в Комсомольске-на-Амуре. Минобороны предполагает приступить к работам не ранее 2027 года, в то время как краевые власти настаивают на необходимости начать их уже в следующем году. Регион ссылается на поручения главы государства по социально-экономическому развитию города.

Боль города Юности

За свою более чем полувековую историю Хурба переживала взлеты и падения. В советский период аэропорт являлся вторым по перевозкам авиаузлом в регионе после краевого центра. В 1991 году пассажиропоток в Хурбе достиг 356 тыс. человек, затем перевозки упали более чем в десять раз, а с 1999 по 2009 год воздушная гавань и вовсе была закрыта для пассажирского сообщения.

Зал вылета аэропорта Хурба - 2015 год. фото: Борис Андреянов

Последние годы аэропорт обслуживает главным образом внутрирегиональные маршруты: «Хабаровскими авиалиниями», которые эксплуатируют самолеты Ан-24 и L-410, из Комсомольска выполняются полеты в Херпучи, Чумикан, Николаевск-на-Амуре. В нынешнем сезоне в связи с ремонтом на аэродроме принято решение отказаться с мая по октябрь от организации рейсов. Однако по завершению работ не снимается основная проблема воздушной гавани – с ограничением полетов на более дальние расстояния из-за состояния взлетно-посадочной полосы. Для решения этой задачи нужны значительные капвложения.

Как рассказал заместитель председателя правительства Хабаровского края – министр экономического развития Виктор Калашников, в настоящий момент аэропорт Хурба может принимать лайнеры с нагрузкой до 68 т, тогда как, например, у Airbus A320 взлетная масса – порядка 75 т.

Сейчас аэропорт Хурба может принимать только самолёты до 68 тонн. фото: архив АО «Комсомольский аэропорт»

Если раньше жители Комсомольска имели возможность летать напрямую в Москву и другие крупные города России, сейчас ее нет. «Это очень важно, потому что большой город с населением 235 тыс., и нет такого сообщения. Людям приходится ехать на машинах до Хабаровска и там уже пересаживаться на магистральные самолеты. Это просто, я бы сказал, боль населения города Юности», – заявил Виктор Калашников.

Пассажирские перевозки через Комсомольск имеют тенденцию роста с активизацией оборонных предприятий, реализацией планов резидентов территории опережающего развития, раскрытия туристического потенциала региона, в том числе в свете развития курорта Холдоми.

Разошлись в сроках

В настоящее время в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» формируется федеральный проект «Развитие опорной сети аэропортов», рассчитанный на период с 2025 по 2030 год. Одно из условий для повышения авиационной подвижности населения – в полтора раза к прошлогоднему уровню – подготовка аэродромной инфраструктуры, поясняют в Минтрансе РФ. Для реконструкции и строительства новых аэропортов (всего в перечне 75 объектов) будет открыто дополнительное финансирование на сумму более 250 млрд руб.

Сейчас регионы направляют свои предложения в Минтранс по приоритетности, очередности развития аэропортового хозяйства. В случае с Хурбой сложность ситуации заключается в том, что это аэродром совместного базирования с Минобороны. У военного ведомства есть собственный план развития аэродромной инфраструктуры, где предусмотрена реконструкция взлетно-посадочной полосы в Хурбе, правда, не ранее 2027 года. В свою очередь краевые власти просят начать работы на пару лет раньше.

По словам представителя Министерства обороны РФ полковника Сергея Морозова, с учетом нынешних и перспективных задач финансирование работ по реконструкции ВПП на 2025-2026 годы не предусмотрено. Требованиям, которые предъявляют военные, аэродром на текущий момент отвечает, уточнил он.

Хурба – аэродром совместного базирования гражданской авиации и ВКС министерства обороны РФ. фото: EastRussia

«В настоящее время у нас перераспределение в рамках наших задач невозможно. Но в случае поступления в наш адрес предложений от правительства Хабаровского края по источнику финансирования указанных мероприятий, проработаем совместно и представим свои предложения», – сказал Сергей Морозов.

При этом, добавил полковник, на период реконструкции возможно выполнить временную передачу ВПП – с сохранением за Минобороны права бессрочного пользования полосой.

В Минтрансе РФ заверили, что прорабатывают данный вопрос. Пока Комсомольск-на-Амуре не попадает в перечень формируемых объектов в нацпроект до 2030 года, что касается реконструкции полосы, сообщил директор департамента развития инфраструктуры Министерства транспорта Сергей Дунаев. В то же время с Минобороны изучаются возможные варианты финансирования инфраструктуры в Хурбе.

По словам Виктора Калашникова, правительство края понимает, что полоса используется в интересах военного ведомства, как и приоритетность целей министерства по развитию аэродромной сети в целом. «Но мы исходили из того, что будут выделены дополнительные средства Минобороны, именно целевым образом, на реконструкцию полосы аэродрома Хурба, – пояснил Виктор Калашников. – Хотел бы напомнить, что это мероприятие находится в числе поручений президента страны в рамках мастер-планов развития городов Дальнего Востока».

К разрешению ситуации краевые власти подключили Совет Федерации. От палаты регионов планируется направить обращение к правительству РФ, уточнил первый зампред комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Владимир Городецкий, с обозначением необходимости выполнения поручений главы государства.

Аэропорты под одним крылом

Реконструкция аэропорта Хурба – не единственный насущный вопрос по аэродромной инфраструктуре Хабаровского края. В рамках нового нацпроекта «Эффективная транспортная система» планируются провести модернизацию аэропортам Аян и Херпучи. В то же время, говорит замминистра транспорта и дорожного хозяйства региона Владимир Березовский, одна из основных проблем аэропортового хозяйства – это отсутствие единого собственника у краевых аэропортов и посадочных площадок. Поэтому министерством прорабатывался вопрос по их передаче в оперативное управление ФКП «Аэропорты Дальнего Востока» или АО «Авиакомпания "Аврора"».

Такой шаг способствовал бы дальнейшему развитию аэропортов и проведению необходимых ремонтно-восстановительных работ за счет федерального бюджета. В настоящее время из-за отсутствия финансирования передача активов невозможна, но, как заверил чиновник, работа в части интеграции аэропортового имущества будет продолжена.

Справка: сегодня внутри Хабаровского края по 15 маршрутам летают авиакомпании «Хабаровские авиалинии», «Аврора», «Тайга» и «Дальнереченск Авиа». Пассажиропоток за прошлый год на местных рейсах превысил 100 тыс. человек.

Стоит сказать, на взаимодействие с федеральными органами власти рассчитывают и в Якутии. Как рассказал первый зампредседателя правительства республики Дмитрий Садовников, в число предложенных в транспортный нацпроект к модернизации вошли аэропорты Нюрба, Зырянка, Маган, Тикси и вторая очередь строительства аэропорта Полярный. Необходимый объем финансирования – 16,2 млрд руб.

Аэропорт Зырянка – 2018 год . фото: федеральное казенное предприятие «Аэропорты Севера»

При этом реконструкцию аэропорта Зырянка нужно произвести как можно раньше, в 2025-2027 годах, поскольку из-за частых подтоплений инфраструктуры там сложилась критическая ситуация, подчеркивает Дмитрий Садовников.

Проблема с безопасностью полетов может возникнуть и по аэропорту Полярный. В рамках первой очереди реконструкции, которая завершается в этом году, там не будут выполнены такие работы, как обустройство перрона, очистных сооружений, авианавигационных систем, проинформировал чиновник. Поэтому осуществить второй этап строительства целесообразно уже в 2025-2027 годах. Сейчас проведение этих работ намечено на 2029-2030 годы.

Между тем в Минтрансе РФ пересматривать сроки реконструкции не намерены. В перечне федерального проекта «Развитие опорной сети аэропортов» – 75 объектов, и по очередности их модернизации уже расставлены приоритеты, заявили в ведомстве.

Читать полностью

Люди

МНТКМ: Молодые. Неравнодушные. Талантливые. Креативные. Мотивированные 30.05.2024

Они уже живут в будущем. Предлагают применять в сфере транспорта нефти RFID-метки, нейросеть и технологии дополненной реальности. Придумали, как оптимизировать ремонт оборудования, как лучше снять с трубопровода полимерную изоляцию и по-новому утилизировать железобетонный лом. Участники финального этапа IV Международной научно-технической конференции молодежи (МНТКМ) ПАО «Транснефть» и организаций-членов Международной ассоциации транспортировщиков нефти презентовали в Хабаровске идеи решения конкретных производственных задач.

Как это было

Мероприятие, которое традиционно дает молодым шанс напрямую представить свои идеи по развитию научно-технического потенциала компании, проводится один раз в два года. В Дальневосточном федеральном округе МНТКМ прошла впервые. Как отметил председатель конкурсной комиссии, вице-президент ПАО «Транснефть» Павел Ревель-Муроз, Хабаровск стал самой восточной точкой России, где состоялся финал корпоративной конференции.

— В этом году площадкой проведения финального этапа выбрано наше общество. Для нас это очень почетно и символично, — подчеркнул генеральный директор ООО «Транснефть — Дальний Восток» Виталий Степанов. — Наше предприятие, которому в этом году исполняется 15 лет — одно из самых молодых в системе «Транснефть». И сейчас здесь молодые пытливые умы защищают свои работы, которые и без того современную отрасль дополнительно шаг за шагом будут продвигать вперед.

В состав конкурсной комиссии МНТКМ-2024 вошли руководители подразделений ПАО «Транснефть», представители научного сообщества и учебных заведений

К финальному этапу МНТКМ-2024 разработки конкурсантов прошли непростой путь промежуточных, локальных и региональных туров. Выдержали въедливые вопросы наставников, скрупулезный подсчет экономической целесообразности, а самое главное — проверку на практике. В первый рабочий день конференции прозвучали 18 докладов 26 молодых специалистов: часть работ написана в соавторстве. Поэтому выступления шли как в индивидуальном, так и в командном формате.

Молодые специалисты из компании «Транснефть» представили свои ноу-хау очно, со сцены, а презентации зарубежных разработок - из Сербии и Казахстана — велись онлайн. На доклад и демонстрацию макетов и стендов участникам полагалось только десять минут, еще десять выделялось на защиту. В таком же режиме во второй день работала студенческая секция конференции. Там выступили 18 студентов из опорных вузов нефтетранспортной отрасли. Сразу стало понятно: чем больше вопросов задавали члены комиссии, тем сильнее их привлекал проект.

Проигравших нет

В жюри признались, определить, кто взойдет на пьедестал почета, было очень сложно, все инновационные идеи хорошо проработаны, везде дано экономическое обоснование внедрения. И добавили, что независимо от того, занял ли участник призовое место или нет, он все равно в числе победителей. Проигравших в этом состязании нет. Ряд разработок отличали оригинальные авторские решения, и это в значительной мере обеспечило им призовые места.

Темы докладов на форуме отличало разнообразие, в их числе:

модернизация автоматизированных систем управления технологическими процессами

совершенствование методов обслуживания механотехнологического оборудования нефтеперекачивающих станций

использование инновационных технологий дополненной реальности при подготовке к работе на промышленных объектах нефтетранспортной отрасли

цифровизация бизнес-процессов инвентаризации и паспортизации оборудования на базе технологии RFID меток

Так, конкурсанты из «Транснефти — Дружба» (к слову, команда этого предприятия завоевала сразу второе и два третьих места в секции «Молодежь») Денис Пронищев и Валерий Шубин продемонстрировали устройство для снятия заводской изоляции с трубы диаметром 1024 мм. А 28-летний инженер-энергетик «Транснефти — Восток» Николай Морозов представил стенд собственного изобретения для автоматизированной диагностики частотно-регулируемого привода (ЧРП) насосного агрегата магистрального насоса нефтеперекачивающей станции.

— Мы с моим товарищем Александром Битко на основе широкополосного импульсного модулятора разработали прибор, позволяющий производить диагностику числовых ячеек ЧРП, — рассказывает Николай. — Он полностью импортозамещающий, и актуален не только для нашего предприятия «Транснефть — Восток», но, и для коллег из «Транснефть — Дальний Восток», потому что нефтеперекачивающие станции магистрального трубопровода «Восточная Сибирь — Тихий океан» оснащены именно этими частотно-регулируемыми приводами.

Разработка представителя «Транснефти — Восток» Николая Морозова (в центре) была признана лучшим проектом из всех представленных на конференции

Проект принес Николаю первое место и переходящий кубок МНТКМ. Авторами лучшей инновационной идеи стали молодые специалисты Константин Михайленко («Транснефть — Урал») и Рустам Аскаров («Черномортранснефть»). Они разработали методику контроля мутности и цветности светлых нефтепродуктов на потоке с помощью светодиодных световых импульсов. Илья Козенко из «Транснефти — Дальний Восток», получил «серебро» за техническое решение контроля и управления баком-дозатором системы пожаротушения.

Горох, горчица и мониторинг закупок

В студенческой секции лучшим был признан доклад 22-летней студентки Дальневосточного госуниверситета путей сообщения (ДВГУПС, г. Хабаровск) Надежды Малиновской. Четверокурсница представила экологический проект по фиторемедиации почвы после влияния нефтепродуктов. Научным руководителем Надежды стала ее мама, завкафедрой нефтегазового дела ДВГУПС. В «Транснефти», где трудятся десятки рабочих и инженерных династий, такой семейный подход считают правильным.

Победительница студенческой секции Надежда Малиновская представила собственную разработку: технологию по очистке почв, грунтовых и поверхностных вод от нефтепродуктов на основе дальневосточных растений.

— Суть моей работы заключается в использовании однолетних растений в составе смеси многолетних трав в условиях Дальнего Востока. Нужно было прорастить семена в чистой воде, и в воде, с добавлением нефтепродуктов, это заняло 15 дней, — говорит Надежда Малиновская. — На следующем этапе прорастила их в почве, на это ушел месяц, затем сравнила результаты с применением нормативных документов. Многолетней основой, по ГОСТу, стал мятлик, а из однолетников подобрали типичные для региона сидераты — районированные горчицу и горох.

Идея дала полноценный результат. Особенно стойкой оказалась горчица. На следующем этапе работы Надежда планирует перенести эксперимент в реальные натурные условия. А выступление Данилы Сидякова, магистранта Международного института энергетической политики и управления инновациями Одинцовского филиала МГИМО, позволило ему занять третьем место в студенческой секции и сильно впечатлило опытных работников отрасли.

Данила придумал, как усовершенствовать механизмы контроля результатов мониторинга отпускных цен на материально-технические ресурсы, используемые при строительстве на объектах компаний в сфере ТЭК. Таких активистов и изобретателей «Транснефть» отмечает еще на студенческой скамье. Ведь, придя в компанию, молодым специалистам предстоит решать непростые задачи, а может быть, и встать у руля предприятий трубопроводной отрасли нашей страны.

Главная цель молодежной научно-технической конференции компании – поддержка и развитие инициатив молодых специалистов.

Дословно

Виталий Степанов, генеральный директор ООО «Транснефть — Дальний Восток»:

— Разработки конкурсантов актуальны и вызывают у профессионалов нефтетранспортной отрасли большой интерес. Они жизнеспособны и имеют право на реализацию уже в ближайшее время. Нужно над какими-то еще чуть поработать, а какие-то, как говорится, сегодня взял и запустил в производство. Ребята молодцы, подготовились отлично.

Прямая речь

Николай Морозов, ООО «Транснефть — Восток», 1 место в секции «Молодежь»:

— Победы вообще не ожидал, она для меня - большой аванс, и я даже не знаю, как сказать. Я больше практик, мне привычно носить рабочий костюм, а не деловой, поэтому для меня каждое такое масштабное мероприятие —это небольшой стресс. Очень много классных работ у ребят было, и вот получилось так, что я занял первое место. А практическую значимость наш прибор уже показал, и мы надеемся на поддержку компании в его тиражировании и расширении функциональных возможностей.

Разработка Николая Морозова и Александра Битко: стенд для автоматизированной диагностики частотно-регулируемого привода (ЧРП) насосного агрегата магистрального насоса нефтеперекачивающей станции.

Прямая речь

Представлявший ООО «Транснефть — Дальний Восток» Илья Козенко (в центре) занял второе место в секции «Молодежь»

Илья Козенко, ООО «Транснефть — Дальний Восток», 2 место в секции «Молодежь»:

— В моей работе очень мало теории — только практика, чтобы сразу внедрять. Но может быть, это и понравилось комиссии. А еще встретил здесь очень много знакомых ребят, и по работе, и по университету. С одним из них, Рустамом Аскаровым, мы в студенческие годы вместе участвовали в МНТКМ, заняли призовые места. Потом все разъехались, конечно, и тут вижу его в составе участников — от «Черномортранснефти». Он, кстати, тоже среди победителей.

Прямая речь

Данила Сидяков, МГИМО МИД России, 3 место в секции «Студенты»:

— Дальний Восток — это область моих научных интересов, и у меня всегда была большая мечта как-то попасть за Урал. И вот она сбылась. Я думал, здесь везде успею побывать, но увидел пока, конечно же, самые интересные места. Музеи хорошие посетили, набережную очень красивую. Очень понравилось все, конечно, но мало по сравнению с тем, что хотелось. Вот поэтому надеюсь до отъезда еще прогуляться по чудесному Хабаровску.

Компетентно

Павел Ревель-Муроз, вице-президент ПАО «Транснефть»:

— Каковы тенденции проектов, представленных на МНТКМ-2024? В данный момент мы видим в работах участников большой упор на цифровизацию, обработку большого массива данных. Есть разработки, связанные с тем, чтобы новые технологии, которые сейчас появляются на рынке, были применимы для наших объектов.

Есть и работы, которые имеют исключительно прикладной характер, касаются совершенствования технологий ремонта трубопроводов или оборудования, диагностики.

Конференция является одним из элементов адаптации молодых специалистов в коллективе. Ребята, чтобы попасть на такое мероприятие, готовятся и работают непосредственно на местах, с наставниками. Они выясняют, какие есть проблемы в системе, глубже погружаются в процесс ее работы. Приезжая сюда, общаются между собой и с руководством компании, которую представляет здесь комиссия. На мой взгляд, это позволяет нашим молодым специалистам более плавно войти в работу, активно проявлять свои знания, навыки, опыт и пополнять свой профессиональный багаж.

Читать полностью

Экономика

Бюллетень EastRussia: аналитический обзор логистики в регионах ДФО 24.05.2024 00:30

Продолжаются работы по расширению пропускной способности БАМа и Транссиба на фоне конкуренции грузоотправителей за провозные мощности в восточном направлении. В макрорегионе предполагается реализовать ряд крупных портовых проектов, в том числе связанных с развитием движения по Северному морскому пути. Модернизация аэропортовой инфраструктуры остается одной из основных задач в отрасли. Кроме того, предстоит обновление инфраструктуры пограничных переходов.

Пути железной дороги

Увеличение пропускной способности железных дорог в восточном направлении является одним из основных логистических проектов в условиях дефицита провозных мощностей. Правительство в апреле утвердило запуск третьего этапа инвестиционного проекта модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Стоимость строительства оценивается в более чем 3,7 трлн рублей. График работ разработан на период до 2035 г. Он предполагает расширение провозной способности магистралей до 270 млн тонн в несколько этапов: до 180 млн тонн к концу 2024 г., до 210 млн тонн до 2030 г. и до 270 млн тонн к концу 2032 г. Напомним, что по итогам 2023 г. провозная способность достигла 173 млн тонн.

Строительство будет осуществляться на 24 участках в пределах Транссиба (12 участков) и БАМа (10 участков). Магистрали должны быть соединены двумя железнодорожными линиями («Комсомольск-Сортировочный (Хабаровский край) – Волочаевка» (Еврейская АО) и «Тында – Бамовская» (Амурская область)). Проект предусматривает строительство тоннелей-дублеров – Северомуйского (Бурятия), Кодарского (Забайкальский край), Кузнецовского (Хабаровский край), а также возведение моста через Амур в Хабаровском крае (Комсомольск-на-Амуре) и строительство сплошных вторых путей на БАМе, в том числе новых путей вокруг крупных узлов – Новая Чара (Забайкальский край), Таксимо (Бурятия), Лена (Иркутская область)^{^[1]}. Предварительная стоимость проектирования и строительства тоннелей и мостов оценивается в 498,8 млрд рублей, работы будет вести ГК «Бамтоннельстрой-Мост» Р.Байсарова.

В начале апреля ОАО «РЖД» подписало договоры генподряда с компанией «Бамтоннельстрой-Мост» на строительство трех тоннелей и моста через Амур. Завершение строительства Кодарского тоннеля намечено на конец 2030 г., строительство вторых Северомуйского и Кузнецовского тоннелей, моста через Амур предполагается завершить до конца 2032 г. Финансирование проекта будет осуществляться на основе EPCF-контракта. Его условия предполагают, что «РЖД» рассчитаются с подрядчиком в течение десяти лет после сдачи объектов в эксплуатацию.

Вторые Северомуйский и Кодарский тоннели должны быть возведены на БАМе на участке от Тайшета (Иркутская область) до Тынды (Амурская область). Общая стоимость объектов на данном участке оценивается в 1,1 трлн рублей. Кузнецовский тоннель и мост через Амур будут построены на участке от Тынды до Ванино (Хабаровский край). Строительство на нем в целом оценивается в 1,58 трлн рублей. На Транссиб в утвержденном паспорте третьего этапа расширения Восточного полигона приходится 613 млрд рублей. В том числе предусмотрены мероприятия, на которых ранее настаивали грузоотправители – строительство обхода Хабаровска, развитие Находкинского узла («Восточный – Находка»), строительство обхода участка «Смоляниново – Находка» в Приморском крае, расширение мощности участка «Комсомольск – Волочаевка» со строительством 288,4 км второго пути.

Стоит отметить, что в феврале «Бамтоннельстрой-Мост» на БАМе завершил проходку нового Дуссе-Алиньского тоннеля протяженностью 1 824 м (Верхнебуреинский район Хабаровского края, участок «Ургал – Комсомольск-Сортировочный», пересекает хребет Дуссе-Алинь). Новый Дуссе-Алиньский тоннель строится параллельно действующему (построен в 1982 г.). Строительство направлено на увеличение пропускной способности данного отрезка пути до 25 пар поездов в сутки (с 16-17 пар при старом тоннеле).

Ограниченная провозная способность Восточного полигона влияет на поставки угля в восточном направлении. В феврале текущего года президент РФ В.Путин поручил главе правительства М.Мишустину и главе ОАО «РЖД» О.Белозерову принять меры по обеспечению вывоза угольной продукции на экспорт из Кемеровской области, Бурятии, Хакасии, Якутии, Тувы и Иркутской области (регионы, обладающие квотами на вывоз угля в приоритетном порядке) в восточном направлении в объемах, определенных соглашениями между «РЖД» и главами регионов. Напомним, что объемы, указанные в данных соглашениях, провозятся на восток по железной дороге прежде большинства других грузов.

Тематическое фото. автор/источник: Mikhail Sedov/Shutterstock

Квота на 2023 г. составляла 93,7 млн тонн, в том числе на Кузбасс приходилось 53,1 млн тонн, на Якутию – 26 млн тонн, на Бурятию – 8,1 млн тонн на Хакасию – 6,1 млн тонн, на Туву – 0,4 млн тонн. При этом вывоз по квотам с Кузбасса фактически был ниже и составил 52,7 млн тонн. В 2024 г. из Кемеровской области планируется вывезти 54,1 млн тонн, из Якутии – 26,3 млн тонн, из Бурятии – 8,5 млн тонн, из Хакасии – 6,5 млн тонн, из Иркутской области – 3,3 млн тонн, из Тувы – 0,65 млн тонн.

При этом известно, что из-за загруженности железной дороги в направлении Ванинско-Совгаванского узла^{^[2]} угледобывающая компания «Колмар» в середине марта (с 12 марта) приостановила работу двух обогатительных фабрик в Якутии и снизила загрузку третьей фабрики до 50% в связи с переизбытком угля на складах (около 1 млн тонн угля). В апреле компания планировала вывезти 573 тыс. тонн твердого топлива, но ОАО «РЖД» согласовало отгрузку только 428 тыс. тонн.

В то время как введение импортной пошлины на уголь в Китае привело к сокращению перевалки твердого топлива в дальневосточных портах^{^[3]}, рост поставок в первом квартале года все еще фиксировался на дальневосточных железнодорожных пограничных переходах. Так, по итогам января-марта объем перевозки угля через пограничные переходы на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) составил 2 715 тыс. тонн. В том числе, через пограничный переход «Гродеково – Суйфэньхэ» в Приморском крае экспортировано 894 тыс. тонн угля, что в 1,9 раза больше, чем за аналогичный период 2023 г. Через пограничный переход «Камышовая – Хуньчунь» в Амурской области на экспорт направлено 957 тыс. тонн, что почти в 1,7 раза превысило показатель первого квартала прошлого года. Через мостовой железнодорожный пограничный переход «Нижнеленинское – Тунцзян» в Еврейской АО поставки выросли в 2,5 раза, до 862 тыс. тонн угля.

Между тем Ассоциация организаций продуктового сектора (АСОРПС, объединяет железнодорожных перевозчиков скоропортящейся продукции) сообщает о сложностях транспортировки рефрижераторных контейнеров с продуктами в дальневосточном направлении. Большую часть (95%) перевозимых членами Ассоциации грузов составляют базовые продукты питания (в том числе мясо, рыба, фрукты и овощи). Динамика цен на данную продукцию отслеживается властями. Согласно правилам временной очередности перевозок грузов на сети «РЖД» такие товары должны относиться к грузам с высоким приоритетом.

В АСОПРС признают, что ОАО «РЖД» согласовывает заявки на перевозку продуктов питания почти в полном объеме, но при этом фактическая отправка рефконтейнеров и рефвагонов в значительной степени затруднена. Затраты на поддержание температурного режима ложатся на грузоотправителя. В АСОРПС отмечают, что при перевозке рефконтейнеров контейнерными поездами требуется наряд-заказ, который не описывает содержимое, в результате чего скоропортящиеся продукты все же объединяют с генеральными грузами, не давая им положенного приоритета. В АСОРПС просят правительство нормализовать ситуацию с выдачей наряд-заказов и повагонными отправками.

Медленный подсыл груженых контейнеров на Дальний Восток становится причиной дефицита рефконтейнеров и рефвагонов для вывоза рыбы из дальневосточных регионов, что в свою очередь ведет к росту стоимости рыбной продукции для потребителя. В апреле АСОРПС предлагала включить все рефрижераторные грузы в категорию приоритета 6.2 (перевозки социально значимых грузов по согласованному правительством перечню) без разбивки на коды, а также давать приоритет поездам из рефконтейнеров относительно обычных контейнерных поездов.

По данным «РЖД», за январь-апрель 2024 г. было перевезено 36,5 тыс. TEU рефконтейнеров, что на 4% больше, чем за аналогичный период 2023 г. При этом фиксируется рост перевозок на Восточный полигон – на 10%, до 12,8 тыс. TEU рефконтейнеров. В «РЖД» заявляют, что принимают к перевозке в восточном направлении максимально возможные объемы скоропортящихся грузов в контейнерах, при этом такие перевозки находятся на особом контроле.

Портовое хоязяйство

На Дальнем Востоке планируется реализация новых портовых проектов – направленных на перевалку угольных грузов, грузов, перевозимых по Северному морскому пути. Председатель совета директоров группы компаний «Дело» С.Шишкарев намеревается приобрести порт Корсаков в Сахалинской области (через принадлежащее ему ООО «Логин Дело»). В дальнейшем актив может быть передан ГК «Дело». При этом партнер ГК «Дело», «Росатом», по словам С.Шишкарева, предпочитает избегать рисков, связанных с обязательствами по развитию порта Корсаков. По этой причине планируется, что порт может быть приобретен компанией, полностью принадлежащей С.Шишкареву. ООО «Логин Дело», по словам С.Шишкарева, было создано для развития проектов, попадающих под санкционные риски, и проектов, сложных для согласования в рамках ГК «Дело», из-за вопросов окупаемости. Напомним, что Корсаков является базовым портом для «Сахалинского морского пароходства» (SASCO), которое в 2022 г. стало частью ГК «Дело»^{^[4]}^.

Корсаков принимает до 80% грузов региона. На сегодняшний день грузооборот порта составляет 2 млн тонн в год, но к 2030 г. его планируется увеличить до 4 млн тонн в год. С.Шишкарев рассчитывает также на создание транспортного логистического центра Северного морского пути на Сахалине, вместо варианта создания его в рамках Владивостокского морского торгового порта (ВМТП) группы FESCO.

Работы по модернизации порта Корсаков^{^[5]} должны начаться в текущем году, они предусматривают обновление гидротехнических сооружений терминала для рыбопромыслового флота, углубление подходного канала для возможности захода крупнотоннажных судов, строительство рыбопромышленных объектов по переработке, хранению и отгрузке рыбной продукции.

Осенью прошлого года Главгосэкспертиза РФ выдала положительное заключение по итогам рассмотрения проектно-сметной документации на первую очередь реконструкции объектов портовой инфраструктуры Корсакова в рамках создания логистического технопарка Сахалинской области. Первая очередь предполагает реконструкцию четырех причалов Южного погрузочного района^{^[6]} (их суммарная протяженность составляет 521 м), строительство волнозащитного мола длиной 411 м для защиты причальной линии. На данные цели из федерального бюджета в 2024-27 гг. будет выделено 32,6 млрд рублей^{^[7]}. Первый этап реконструкции порта Корсаков должен завершиться в 2025 г., второй этап – в 2027 г.

Тематическое фото. автор/источник: Alexander Khitrov/Shutterstock

Тем временем компания «Гидрострой» А.Верховского намерена в текущем году приступить к строительству в порту завода по глубокой переработке рыбы мощностью до 100 тыс. тонн готовой продукции в год. Кроме того, в текущем году в Корсакове предполагается начать строительство верфи композитного судостроения^{^[8]} (инициатор проекта – композитный дивизион госкорпорации «Росатом», «Юматекс»). Объем инвестиций в проект оценивается в 7 млрд рублей. Предприятие должно начать выпуск продукции в 2025 г., выйдя на проектную мощность в 2028 г. (выпуск до 50 судов в год).

Важным для дальнейшего развития гавани является включение Корсакова в число портов, субсидируемых для судозаходов в рамках каботажных рейсов по Северному морскому пути. Прежде из дальневосточных портов в число таких гаваней входили Петропавловск-Камчатский, Магадан, Восточный, Находка и Владивосток. Механизм субсидирования предусматривает компенсацию компаниям-перевозчикам недополученных из-за льготных тарифов доходов, а также расходов, связанных с заходами судна в порты. Механизм субсидирования регулярных грузовых перевозок по СМП был введен постановлением правительства^{^[9]} в марте 2022 г. Ежегодно на данные цели из федерального бюджета выделяется по 560 млн рублей. Пилотный рейс по СМП из Архангельска на Дальний Восток^{^[10]} запланирован на июль – август текущего года. Заход в Корсаков ожидается 10 августа.

Проект развития угольного терминала «Морской порт «Суходол»^{^[11]} в Приморском крае (территория порта Владивосток, Шкотовский район), предполагающий перевалку 12 млн тонн угля (234 судозахода в год) с возможным увеличением до 20 млн тонн в перспективе, получит федеральные средства в рамках инфраструктурной субсидии. К 2025 г. в бухте Суходол планируется построить глубоководный контейнерный терминал мощностью 3 млн TEU (второй этап проекта), а к 2027 г. – терминал зерновых грузов (третий этап проекта). Общий грузооборот порта должен превысить 70 млн тонн. В настоящее время «Суходол» работает в режиме угольного терминала – первая отгрузка угля в режиме пуско-наладочных работ произведена в ноябре прошлого года, круглосуточный грузопассажирский терминал работает с апреля текущего года.

Следует отметить, что по итогам первого квартала 2024 г. грузооборот морских портов Дальнего Востока сократился на 4,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 54,3 млн тонн. За январь-март объем перевалки сухих грузов в дальневосточных портах составил 33,7 млн тонн, снизившись на 9%, в то время как перевалка наливных грузов достигла 20,6 млн тонн, увеличившись на 2,8%. Грузооборот порта Восточный в январе-марте сократился на 4,5%, до 21,8 млн тонн. В Ванино грузооборот снизился на 29,1%, до 6,4 млн тонн. Рост грузооборота продемонстрировали порты Владивосток (на 9,9%, до 8,9 млн тонн), Находка (на 0,7%, до 7,1 млн тонн) и Пригородное (на 1,6%, до 3,7 млн тонн).

В январе-апреле 2024 г. грузооборот портов Дальневосточного бассейна вновь демонстрировал спад - на 3,2% относительно аналогичного периода прошлого года, составив 75,1 млн тонн. В том числе объем перевалки сухих грузов снизился на 5,8%, составив 47,7 млн тонн, а перевалка наливных грузов выросла на 1,6%, до 27,4 млн тонн. На 2,5% сократился грузооборот порта Восточный (до 29,3 млн тонн), на 24,4% - порта Ванино (до 9,2 млн тонн), на 1,2% - порта Пригородное (до 4,8 млн тонн). Рост перевалки продемонстрировали порты Владивосток (на 11,8%, до 12,3 млн тонн), Находка (на 1,3%, до 9,6 млн тонн).

На спад перевалки сухих грузов повлияло в значительной мере сокращение перевалки угля. В январе-феврале наблюдалась задержка поставок дальневосточного угля в страны Азии – она достигала одного месяца из-за проблем с доставкой угольных грузов в порты по железной дороге после введения импортной пошлины на уголь в Китае. Импортная пошлина увеличила дисконт на российский уголь, а также сделала нерентабельными его поставки по более протяженным маршрутам (через порты Юга и Северо-Запада).

Инфраструктура для авиации

В крупных городах макрорегиона осуществляется работа по модернизации аэропортовой инфраструктуры. Готовность нового терминала международных воздушных линий в аэропорту Хабаровска в марте текущего года достигла 65%. Ввод в эксплуатацию намечен на первый квартал 2025 г., все строительные работы должны завершиться в декабре текущего года (генеральный подрядчик – московское ООО «Ди Би Си Консультантс»^{^[12]}).

Пропускная способность нового терминала должна составить 600 пассажиров в час и около 1 млн пассажиров в год. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 6,1 млрд рублей (в том числе 3 млрд рублей составляет финансовая поддержка ВЭБ.РФ, 2,2 млрд рублей – средства АО «Хабаровский аэропорт», 800 млн рублей – средства федерального бюджета). Работы ведутся с осени 2021 г. Изначально завершение было намечено на второй квартал 2023 г., перенос сроков подрядчик объяснял пандемией и удорожанием из-за введения санкций (изначально объект оценивался в 5,2 млрд рублей). В 2023 г. пассажиропоток хабаровского аэропорта составил 2,3 млн человек, увеличившись на 17% относительно 2022 г.

Помимо того, власти региона в апреле также просили перенести на более ранние сроки финансирование реконструкции двух аэродромов – Херпучи (район им. Полины Осипенко) и Аян (Аяно-Майский район). В федеральной программе предусмотрено финансирование в 2028-30 гг. в размере около 3 млрд рублей.

Проект развития международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево) в апреле был одобрен для финансирования за счет средств госкорпорации ВЭБ.РФ (ООО «АБС Благовещенск» - СП УК «Аэропорты регионов» и холдинга «Новапорт»). Общая площадь нового аэровокзального комплекса в Благовещенске должна превысить 25 тыс. кв. м, пропускная способность - не менее 600 пассажиров в час на внутренних воздушных линиях и 400 пассажиров в час – на международных. Объем финансирования ВЭБ.РФ составит 12,1 млрд рублей. По итогам 2023 г. международный аэропорт Благовещенск увеличил пассажиропоток на 8,5% по сравнению с 2022 г., до 914 тыс. человек.

В Улан-Удэ ведется строительство (с 2022 г.) нового аэровокзального комплекса внутренних воздушных линий^{^[13]} международного аэропорта «Байкал»^{^[14]}. Общая площадь нового терминала должна составить 6,6 тыс. кв. м, планируемая пропускная способность внутренних рейсов аэровокзала – 1 млн пассажиров в год (600 пассажиров в час). Завершение строительства терминала намечено на сентябрь текущего года. Подрядчиком является московское ООО «Спектрум-Холдинг» (ГК «Спектрум»^{^[15]}). В прошлом году в аэропорту пассажиропоток составил более 715 тыс. человек, увеличившись на 13,8% относительно 2022 г.

ВПП аэропорта Петропавловска-Камчатского. фото: EastRussia

Завершается строительство нового пассажирского терминала аэропорта Петропавловск-Камчатский площадью более 50 тыс. кв. м. Его пропускная способность должна составить 1 145 пассажиров в час. В конце апреля общая строительная готовность объекта составила 75%. Ввод терминала в эксплуатацию намечен на конец текущего года. В 2023 г. аэропорт обслужил более 900 тыс. пассажиров (рост на 8% относительно 2022 г.).

Также более чем на 80% завершено строительство^{^[16]} взлетно-посадочной полосы протяженностью 3,4 км в международном аэропорту Южно-Сахалинск. Новая полоса позволит принимать все типы воздушных судов, она на 15 м шире существующей (ширина составит 60 м). В мае на ВПП было завершено оснащение радиолокационным оборудованием. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2025 г. По итогам 2023 г. аэропорт Южно-Сахалинска обслужил свыше 1,4 млн человек, что на 12% больше, чем годом ранее.

Автодорожная карта

В сфере дорожного строительства вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев в апреле поручил Минфину и Минэкономразвития разработать критерии конкурентного отбора для частных инвесторов, готовых на условиях концессии участвовать в строительстве автодороги «Владивосток – Находка – порт Восточный» в Приморском крае. Автомобильная дорога протяженностью 146 км является частью международного транспортного коридора «Приморье-1»^{^[17]}. Напомним, что первый участок дороги протяженностью 18 км (обход Артёма) был открыт в августе 2016 г. В настоящее время продолжаются работы на участке от 18-го до 43-го км (до города Большой Камень).

Конкурсы на строительство первого и второго участков автодороги в 2013 г. и в 2016 г. выиграло ООО «Трансстроймеханизация» (дочерняя компания ОАО «Мостотрест», подконтрольного А.Ротенбергу)^{^[18]}. В соответствии с условиями контракта, строительные работы по второму участку должны были завершиться в декабре 2020 г., но сроки затянулись. Кроме того, в 2019 г. стоимость проекта выросла с 20,67 млрд рублей до 34,87 млрд рублей.

Дальнейший этап строительства дороги (около 100 км) предполагает еще шесть участков дороги (средней протяженностью 20 км), в том числе строительство участков в обход Большого Камня, в обход Фокино, подъезда к Находке и к порту Восточный, а также реконструкцию участков существующей дороги. Счетная палата РФ ранее (в 2022 г.) выражала сомнения в целесообразности продолжения строительства дороги с 43 км по 146 км, указывая на сложности рельефа (угроза оползней, необходимость возведения мостов через 112 рек, ручьев и протоков) и высокой стоимости. В СП тогда подсчитали, что средняя стоимость строительства 1 км участка дороги может обойтись в сумму около 3 млрд рублей. В качестве альтернативы в СП предлагали реконструировать действующую трассу «Артём – Находка – порт Восточный» (А-188).

Тематическое фото. автор/источник: kaikups/Shutterstock

Также предполагается продолжать реконструкцию пограничной инфраструктуры на российско-китайской границе. В текущем году планируется завершить реконструкцию автомобильного пункта пропуска «Марково – Хулинь» на границе РФ и КНР в Приморском крае (Лесозаводский городской округ, закрыт на реконструкцию в 2020 г.). Эксплуатация пограничного перехода должна начаться в 2025 г. В феврале строительная готовность перехода достигла 34%. После завершения работ его пропускная способность должна составить 150 транспортных средств в сутки (130 грузовых и 20 пассажирских автомобилей), что в шесть раз превысит показатель до реконструкции.

В частности, количество полос движения на переходе увеличится с четырех до восьми, из которых четыре полосы будут предназначены для грузового транспорта, две – для автобусов, также будут действовать две резервные полосы. После запуска обновленный переход будет работать ежедневно (ранее работал пять дней в неделю).

До 2026 г. планируется реконструировать автомобильный погранпереход «Турий Рог – Мишань» в Ханкайском муниципальном округе Приморского края. Проект его реконструкции готов, но работы не начинались. В настоящее время пункт пропуска продолжает действовать.

В марте возобновилось прерванное в августе 2023 г. пассажирское сообщение через автомобильный пункт пропуска «Полтавка – Дуннин» в Приморском крае (Октябрьский муниципальный округ). Во время летнего паводка в прошлом году пункт получил значительные повреждения, для устранения которых работа пункта была приостановлена. Грузовое сообщение на переходе возобновлено в декабре 2023 г.

В апреле президент РФ В.Путин поручил Минтрансу РФ в 2025 г. обеспечить завершение реконструкции еще двух автомобильных пограничных переходов в Приморском крае – Пограничный и Краскино. Монтажно-строительные работы на переходе Краскино (Хасанский муниципальный округ) продлятся до конца текущего года. По завершении модернизации он должен пропускать до 275 тыс. автомобилей в год, что в 9,5 раз превышает прежние показатели.

Завершение работ на пункте Пограничный (Пограничный муниципальный округ) также намечено на 2024 г. Обновленный переход сможет обеспечить пропуск в сутки до 1,3 тыс. транспортных средств (рост в 9 раз) и до 13,8 тыс. человек (рост в 5,5 раз). Строительная готовность пункта Краскино в апреле оценивалась в 41%, а Пограничного – в 34%. До конца года по поручению президента должны быть переданы в федеральную собственность ведущие к переходам автодороги. Их ремонт оценивается в 26 млрд рублей.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Начальник ВСЖД В.Владимиров сообщал в начале текущего года о намерении разместить двухпутные разъезды от станции Лена до станции Таксимо.

[2] Там расположен собственный порт «Колмара» АО «ВаниноТрансУголь».

[3] Перевалка сухих грузов, включая уголь, в первом квартале в дальневосточных портах снизилась на 9%, до 33,7 млн тонн.

[4] 58,5% SASCO находится у «Трансконтейнера» (на 100% принадлежит группе «Дело»). «Росатому» принадлежит 49% группы «Дело».

[5] В рамках данного проекта планируется консолидировать акции АО «Корсаковский морской торговый порт» под управлением Корпорации развития Сахалинской области.

[6] Являются частью производственного комплекса по перевалке генеральных грузов, рыбной продукции и водных биоресурсов.

[7] Застройщиком выступает ФГУП «Росморпорт».

[8] Предприятие должно производить суда с корпусами из композитных материалов – моторные и парусные прогулочные катамараны, скоростные катера, пассажирские и туристические катамараны, рассчитанные на 50-150 человек, рыболовные суда.

[9] Постановление №397 от 18 марта 2022 г.

[10] «Архангельск – Сабетта – Корсаков – Восточный Порт – Магадан – Петропавловск-Камчатский – Певек – Архангельск».

[11] Владельцы – акционеры кемеровского холдинга «СДС» В.Гридин и М.Федяев (по 25,1%), «РЖД-Инвестиционные проекты» (25%), «Центр развития портовой инфраструктуры» (24,79%).

[12] Учредители – Д.Абреу, С.Блайт, А.Гулак, Е.Блайт.

[13] Планируется, что после запуска нового терминала существующее здание аэропорта будет принимать международные рейсы.

[14] Аэропортом управляет ООО «Аэропорт Байкал» («Новапорт»).

[15] Постоянный подрядчик УК «Аэропорты регионов».

[16] Подрядчик – московское ООО «Региональная строительная компания».

[17] Трасса должна связать между собой три крупных порта – Владивосток, Находку и Восточный, южные районы Приморского края, обеспечить выход на федеральную автомобильную дорогу А-370 «Уссури» («Хабаровск – Владивосток») на 734-м км в районе поселка Угловое.

[18] С 2020 г. «Трансстроймеханизация» стала частью группы компаний «Нацпроектстрой» А.Ротенберга и ВЭБ.РФ.

Читать полностью

Больше материалов