Председатель общественного совета по экономической политике администрации Приморского края, член совета директоров ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» Денис Сарана беседует с корреспондентом EastRussia

ТАСС

Знаковое, почетное свидетельство резидента Свободного порта Владивосток под номером «1» компанией ООО "Владивостокский рыбный терминал" было получено еще в марте 2016 г. Проект этого предприятия группы ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» стал своего рода «первым блином» (и совсем не комом) в стопке аппетитно пахнущих инвестиционных проектов и заявок на столе новых инициатив в области развития Дальнего Востока. О том, как продвигаются дела с этим проектом, а также о проблемах развития инфраструктуры в рыбной отрасли Дальнего Востока, инвестиционном потенциале сферы логистики биоресурсов корреспонденту EastRussia рассказал председатель общественного совета по экономической политике администрации Приморского края, член совета директоров ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» Денис Сарана.

– Денис Викторович, на какой стадии сейчас проект по строительству нового холодильного комплекса во Владивостоке?

– Идея с постройкой холодильно-складского комплекса на базе Владивостокского морского рыбного порта была сама по себе не новой, но так случилось, что принятие окончательного решения по реализации этого проекта стало возможным благодаря тем преференциям, которые предоставляет нам закон о Свободном порте Владивосток. По проекту, новый холодильно-складской комплекс в рыбном порту Владивостока сможет обеспечить возможность одновременного хранения до 40 тысяч тонн продукции и при необходимости в разы увеличить количество перегружаемой рыбы. Первое инвестсоглашение мы подписали на прошлогоднем ВЭФ, в марте получили свидетельство резидента Свободного порта, а через месяц в Москве подписали кредитный договор о финансировании проекта Фондом развития Дальнего Востока.

– Фонд полностью готов финансировать данный проект, в размере до 1,2 млрд. Но к настоящему времени из государственных средств еще не потрачено ни рубля. Проект холодильного комплекса находится на финальных стадиях разработки и в этом году планируется предоставить его на государственную экспертизу. Возможно, в начале следующего года мы получим разрешение на строительство, приступим к демонтажу старого холодильного склада в порту и возведению нового здания.

– Не могу сказать, что это рынок немедленно требует такую инфраструктуру, скорее пока специалисты оценивают и ожидают спрос на неё в будущем.  А пока мало кто хочет платить больше за услуги портов и холодильников, скорее требуют скидок даже сегодня. Поэтому, конечно, это сложные инвестиции. Формально мощностей, площадей для хранения продукции в Приморье достаточно. Вопрос, в каком они состоянии, кто их модернизировал?

В 1980-1990-е годы в трех портах Приморья (Зарубино, Находка, Владивосток), на трех холодильниках общей вместимостью 58 тыс. тонн, перегружалось более 3 млн тонн рыбопродукции. Такая высокая эффективность объяснялась плановостью работы, избытком рефрижераторного ж/д состава, отсутствием коммерческого хранения в портовых холодильниках и даже специализацией железнодорожных станций. Сегодня, для сравнения, мы имеем более 80 тыс. тонн холодильных мощностей в портах, но реально происходит всего около 800 тыс. тонн перегрузки рыбопродукции в год. Кстати, в Приморье появились операторы с холодильниками по 1,000 тонн, или вообще без них, которые перегружают до 50,000 тонн в год, в основном по прямому варианту судно-вагон. Тем не менее мы имеем регулярное затоваривание портовых холодильников в летний период, год от года рыбаки сталкиваются с этой проблемой.

– А в чем Вы видите причину затоваривания?

– Принято считать, что все проблемы здесь связаны с железной дорогой, её пропускной способностью, сроками и дороговизной перевозок и так далее. Это не совсем так. Конкуренцию железным дорогам уже оказывают автомобильные перевозки, и даже транспортировка рыбопродукции окружным путём (как северным, так и через морские контейнерные линии).

Сейчас только на железной дороге мы имеем вполне внушительный парк из 1,600 вагонов в составе секций, около 1,500 вагонов-термосов, около 6,000 изотермических вагонов и до 4,000 рефконтейнеров – самого современного вида этого транспорта. Даже без учёта устаревающих изотермических вагонов из-под старых рефсекций, остаётся 260,000 тонн ёмкости. Нужно учитывать, что изотермические вагоны могут перевозить рыбопродукцию исключительно в зимний период, а вагоны-термосы в летний период «доезжают» только примерно до Екатеринбурга. То есть летом предложение для перевозок сокращается и цены естественно растут. Изменение стоимости доставки в полтора раза летом и зимой связано, прежде всего, с сезонным использованием наиболее эффективного и дешёвого ресурса – вагонов-термосов. Сам ж/д тариф также различается для разных видов перевозки и усугубляет эту разницу. При этом дешевле перевозка стать уже не может – зимой рефсекции уже работают на пределе рентабельности, а контейнеры – вообще «в минус». И только летом, после ухода конкурентов с рынка, их владельцы начинают зарабатывать деньги. Так что причина, почему трейдеры хранят рыбу на холодильниках в портах – в том числе чтобы подождать и «уехать» по 8 рублей, а не по 12, это один из важных факторов, ведь за 4 рубля можно хранить килограмм рыбопродукции 3-4 месяца.

– Работает конкуренция, примерно с этой цены становятся выгодными перевозки автотранспортом, морем и смешанные (например, ж/д термосом до Екатеринбурга, и далее автомобилем).

– А Севморпуть?

– Пока это экзотика, нет гарантии по срокам, дорогая (точнее, непредсказуемая по цене) ледовая проводка, отвлечение транспорта в самое горячее время, проблемы с обратной загрузкой.

– Есть существенный потенциал для увеличения береговой обработки рыбной продукции. В то же время рыночная ставка на перегрузку в порту – 1-1.5 р/кг рыбопродукции. Сегодня столько же стоит целый месяц (!) хранения на портовом холодильнике. Такие тарифы едва покрывают текущие расходы оператора, и не оставляют средств для инвестиций. При этом в среднем в году, как перегрузочные мощности, так и холодильники, пока заняты чуть более чем на половину, а потенциальный инвестор вынужден не только конкурировать за существующий грузопоток, но при этом ещё и возвращать инвестиции. Выход – либо в модернизации и расширении существующих холодильных мощностей действующими портами, с устойчивым грузопотоком, либо создание сравнительно недорогих тыловых. Например, современный сборный склад-холодильник на 10,000 тонн обойдётся в сумму около 100 млн руб. (без наземной инфраструктуры), и он окупается (при нормальной) загрузке за 3-5 лет.

Плюс – те льготы, которые даются сегодня резидентам Свободного порта Владивосток, равно как и достаточно посильное финансирование от Фонда развития Дальнего Востока, действительно повышают инвестиционную привлекательность проекта.

– У нас в стране достигнут рекомендуемый уровень потребления рыбопродукции, наблюдается рыночное равновесие, динамичное в течение года. Россия потребляет в среднем 24,8 кг на душу населения в год, Москва и Приморье – 30 кг/чел., Чукотка – почти 60 кг, Кабардино-Балкария, Дагестан и т.п. регионы – 5-7 кг. Для сравнения, Европа – 22 кг, США – 11 кг. При этом всего продуктов в среднем на душу населения в стране потребляется более 800 кг, одного только сахара – 40 кг на человека в год. То есть вся рыба в рационе занимает около 3% по объёму потребления, а дальневосточная – менее 1%. Мы пальмового масла в стране потребляем больше, чем дальневосточной рыбы. Спрос на нашу рыбу и морепродукты существенно зависит от цен на замещающие продукты, птицу, мясо т.д., и это необходимо учитывать при развитии животноводства и вообще сельского хозяйства. На федеральные программы поддержки сельского хозяйства выделятся более 200 млрд. руб. ежегодно (237 млрд. руб. в 2016 году), и это, скажем так, неравная конкуренция с рыбной продукцией. Поэтому для реализации планов по росту потребления дальневосточной рыбы на внутреннем рынке необходимо задействовать целый ряд мер и факторов, но мы надеемся на лучшее.

– Однозначно негативным фактором для принятия решения об инвестировании в портовые холодильники, в эти дорогостоящие и долго окупаемые проекты, является невозможность полноценного доступа, владения инфраструктурой в виде причалов в наших портах. Мы неоднократно призывали, и уже встречаем понимание на самом высоком уровне, к приватизации причальных сооружений в наших рыбных терминалах, так же как наши коллеги рыбаки самостоятельно владеют своими как судами, и так береговыми базами, сооружениями. Государство должно быть регулятором, но не участником коммерческих и имущественных отношений, это мое обоснованное и проверенное убеждение.

– Определенно. Пока ещё даже не в аренде, до сих пор в подвешенном состоянии.

– Однозначно, мы гораздо лучше понимаем, как и для чего работает КРДВ. Думаю многие проблемы были бы давно решены.

– Есть ли некий сценарий, как можно разом, комплексно, решить накопившиеся проблемы с логистикой биоресурсов с Дальнего Востока?

– Отрасль рыбной логистики и составляющие ее важнейшие звенья сегодня находятся в нормальной рыночной ситуации. Они требуют модернизации, но не за бюджетный счёт, и не требуют дополнительного государственного вмешательства.

В случае необходимости ускоренной модернизации отрасли общие инвестиционные затраты оцениваются в ежегодных объёмах 3-5 млрд рублей – здесь и удвоение количества реф. контейнеров, и соответствующее пополнение парка служебных вагонов – до 10 млрд. руб. за 2-3 года. Строительство около 100,000 т холодильных мощностей в портах и в тылу – до 3 млрд. руб. - также за 3-4 года. Модернизация рефрижераторного флота – это нереально сделать в сжатые сроки, можно предположить максимум по 5 млрд. руб. на 3-4 новых судов в год, но это уже задача крупных рыболовных компаний с их ресурсами. На сегодня в отрасли именно рыбной логистики мы не видим консолидированного финансового результата, таких денег, позволяющего предприятиям самостоятельно произвести такие инвестиции. Поэтому в конечном итоге все они будут включены в стоимость доставки и в стоимость самой рыбопродукции.

– Теоретически может быть рассмотрен вариант поддержки (налоговых, процентных ставок и т.п.) из расчёта 1-3 рубля за кг рыбопродукции при использовании современных средств доставки и хранения на российский рынок (судно, холодильник, контейнер). Общая сумма таких мер могла бы составить до 1-3 млрд. рублей в год, что незначительно в масштабе поддержки сельского хозяйства, например, но инициировало бы скорейшее обновление инфраструктуры отрасли.