АВСТРАЛИИ НАШЛИ АЛЬТЕРНАТИВУ

ООО «Эльгауголь» (входит в «А-Проперти» Альберта Авдоляна) 15 декабря подписало соглашение о создании совместного предприятия с китайским морским перевозчиком GH-Shipping. Предварительный срок сотрудничества - пять лет, с дальнейшим продлением на аналогичный период. СП со штаб-квартирой в Шанхае займется импортом, переработкой и продажей коксующегося эльгинского угля с низким содержанием серы и фосфора на китайском рынке. Фактически совместное предприятие будет эксклюзивным представителем «Эльгаугля» в Китае.

«Данный проект – это новая модель сотрудничества в области энергетики между двумя странами», - заявил чрезвычайный и полномочный посол КНР в России Чжан Ханьхуэй. Деятельность СП должна обеспечить заметную прибавку к товарообороту между странами – более $5 млрд в год.

Примечательно, что соглашение заключено, когда Поднебесная уходит от привычных схем импорта сырья. Как сообщил гендиректор УК «ЭльгаУголь» Александр Исаев, поставки коксующегося угля из Якутии позволят Китаю заместить значительный объем австралийского и американского угля схожего качества.

По данным информагентства S&P Platts, еще в октябре 2020 года государственные электростанции и сталелитейные заводы Китая получили устное предписание прекратить импорт угля из Австралии. Аргументом была неполноценность качества продукции, однако настоящей подоплекой считается обострение отношений между странами по ряду политических проблем. Внутренние цены на коксующийся уголь в КНР достигли в итоге четырехлетнего максимума, и трейдеры стали переключаться на российский и индонезийский уголь.

Сегодня Китай оказывает наибольшее влияние на конъюнктуру мировых цен как крупнейший импортер коксующегося угля. «По нашим прогнозам, в 2021 году цены на уголь будут в пределах $145-150 (за 1 т – прим. ред.), но мы ожидаем высокую волатильность на рынках из-за политических взаимоотношений Китая и Австралии. От того, будет ли в отношениях улучшение или ухудшение будет зависеть поведение цен в Китае и за пределами Китая», - говорит председатель совета директоров «Колмара» Анна Цивилева.

Положительным фактором, по ее словам, служит то, что восстановление мировой экономики происходит активней, чем прогнозировалось ранее. Так, в 2021 году ожидается, что спрос на сталь вырастет на 4,1%, в основном за счет Китая.

ИЗ ЯКУТИИ С ТЕПЛОМ

Якутский уголь, включая коксующиеся марки, экспортируется достаточно давно. Еще в советское время с Нерюнгринского месторождения по БАМу его везли в Японию. «С учетом действующих и новых активов угледобывающей отрасли через 5 лет добыча высококачественного угля в республике может вырасти вдвое - до 50 млн т в год», - прогнозирует главный специалист департамента промышленности министерства промышленности и геологии Якутии Спиридон Соловьев. Он уточнил, что в основном добытый в регионе уголь сейчас экспортируется в Китай, но есть перспективы расширения географии поставок – в Японию, Южную Корею, Индию.

Сегодня экспортоориентированный проект реализует УК «Колмар», создающий горно-обогатительный комбинат Инаглинский. Планируется, что к 2023 году этот ГОК выйдет на производственную мощность 12 млн т по добыче и переработке угля ежегодно. В дальнейшем этот объем предполагается удвоить. Для экспорта продукции «Колмар» построил угольный порт близ Ванино.

Если говорить об Эльге, то добыча на месторождении началась почти 10 лет назад. Сначала лицензионным участком владел «Мечел», в этом году контроль над разрезом получила «А-Проперти». С месторождения идут поставки как на внутренний рынок, так и на экспорт. В частности, по итогам 2020 года в Китай, который является основным покупателем эльгинского угля, будет поставлено 1-1,5 млн т.

С приходом нового собственника развитие разреза активизировалось. В ноябре Эльгинское месторождение впервые вышло на ежемесячную добычу и отгрузку 1 млн т угля или 12 млн т в год. Одновременно для перевозок продукции в данном объеме была увеличена провозная способность железной дороги Эльга - Улак протяженностью 340 км, которая служит подъездным путем, соединяющим разрез с инфраструктурой РЖД на БАМе. В дальнейших намерениях «Эльгаугля» - увеличение мощности угледобывающего комплекса.

За счет сотрудничества с GH-Shipping отправки угля с Эльги в КНР планируется довести до 15-18 млн т в 2021-м, 20-24 млн - в 2022-м, 30 млн т - с 2023 года. В последующем ежегодный объем экспорта может возрасти до 50 млн т.

Как уточнили в компании, географическое расположение являются большим преимуществом Эльгинского месторождения: логистический маршрут до портов Дальнего Востока, откуда уголь будет уходить на экспорт, - длиной около 1,1 тыс. км, тогда как протяженность логистических цепочек у конкурентов - около 5 тыс. км. В «Эльгаугле» сообщили, что по перевозкам угля работают в тесном контакте с руководством РЖД.

ЯКУТСКИЙ БУМЕРАНГ

В самом деле, планы «Эльгаугля», как и других дальневосточных угольщиков, собирающихся наращивать производство, зависят от железнодорожной инфраструктуры общего пользования. Сегодня более половины угля, отправляемого по железным дорогам страны в направлении морских терминалов России, следует в адрес стивидоров Дальнего Востока. Вся погрузка экспортных грузов в направлении дальневосточных портов на сети РЖД в январе-ноябре увеличилась до 100,6 млн т, с ростом к прошлогоднему уровню на 7,3%. В том числе угля было отправлено около 85 млн т - на 6,8% больше, чем годом ранее.

По словам первого замначальника Дальневосточной железной дороги по экономике, финансам и корпоративной координации Геннадия Нестерука, обеспечить рост перевозок к портам помогли финансовые вливания. В 2019-2020 годах в развитие ДВЖД инвестировано 174,6 млрд руб. Деньги направлены на проектирование, реконструкцию и строительство станций и разъездов, двухпутных вставок и вторых путей, а также обновление подвижного состава – только в этом году локомотивов различных серий для магистрали приобретено 220 единиц, что стало крупнейшей поставкой локомотивной техники за многолетний период.

Однако инфраструктура дороги, даже несмотря на серьезные финансовые вливания, работает на пределе. Учитывая планы «Эльгаугля», рост отгрузки с Эльгинского месторождения в 2021 году может составить не менее 10 млн т, тогда как на ДВЖД ожидают увеличения «всего» на 2,2 млн т. Взрывного увеличения экспорта угля не случится, если его не на чем будет везти. При этом «А-Проперти» планирует строить собственный перевалочный терминал в Ванино. Но путь туда лежит по рельсам, а на них уже тесно.

ПАУКИ В БАНКЕ

Кроме потребностей дальневосточных шахтеров нужно обеспечивать транзит угля из Кузбасса, для которых рынки АТР сегодня крайне выгодны. В декабре ОАО РЖД и правительство Кемеровской области согласились продлить основные параметры по вывозу продукции угольных предприятий региона в направлении Дальнего Востока. В следующем году, как и в 2020-м, кузбасские грузоотправители должны предъявить к перевозке, а монополия обеспечить транспортировку не менее 53 млн т угля на экспорт в восточном направлении. Впрочем, подчеркивает губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев, на этом работа региона с РЖД не заканчивается: Кузбасс готов наращивать объем вывоза, для чего областные власти продолжат отстаивать необходимость дальнейшей модернизации Восточного полигона (проект модернизации БАМа и Транссиба).

С другой стороны, на недостаточное внимание монополии к потребностям дальневосточных производств указал зампред правительства РФ Юрий Трутнев. По его словам, сейчас обеспечивается подвод к тихоокеанским портам в первую очередь транзитных для Дальнего Востока грузов, а потребности местных грузоотправителей удовлетворяются лишь частично. Из-за ограничений в приеме продукции к погрузке такие компании, как «Колмар», «Эльгауголь», не могут нормально работать и реализовывать весь объем добытого угля. Планы по наращиванию экспорта угля в Китай только подстегнут борьбу шахтеров за возможность обеспечить вывозку именно своего сырья. Кому отдадут предпочтение железнодорожники – сибирякам или дальневосточникам? И как далеко готовы зайти угольщики, добиваясь благосклонности путейцев? Ведь ее наличие или отсутствие может стать для них экзистенциальным вопросом. Как тут удержаться от того, чтобы не усложнить жизнь конкуренту?

10 декабря на заседании совета Дальневосточного федерального округа, на котором рассматривался вопрос развития Восточного полигона, Трутнев дал поручение Минтрансу, Минэнерго, Минвостокразвития и РЖД сопоставить стоимость модернизации БАМа и Транссиба с прибылью от тарифных перевозок и поступлением в бюджеты всех уровней от реализации инвестпроектов, под которые создаются новые пропускные способности. По мысли вице-премьера, программа модернизации железнодорожной инфраструктуры должна быть синхронизирована с реализацией инвестпроектов в реальном секторе ДФО, а не только учитывать интересы угольщиков Западной Сибири.

Источник в железнодорожной отрасли отмечает, что действительно стоит дилемма, как одновременно обеспечить пропуск транзитных грузов из Сибири и нарастить местную погрузку - в 2021 году планируется увеличить экспортные поставки не только из Якутии, но и Хабаровского края, где осуществляет добычу «Ургалуголь» (входит в СУЭК). В условиях ограниченных пропускных способностей дороги приходится прибегать к совершенству технологий перевозки.

Для вывоза дальневосточного угля на БАМе увеличивается парк новых локомотивов серии 3ТЭ25К2М. По сравнению с тепловозами 3ТЭ10МК, выпускавшимися в советское время и позже модернизированными, эти машины являются более мощными и производительными: они могут управлять грузовыми составами повышенной массы до 7100 т против прежней весовой нормы 5600 т. За счет этого можно доставить в порты больше грузов с тем же размером поездопотока.

В связи с активным освоением Эльгинского месторождения, где сегодня грузится до 480 вагонов в сутки, рассматривается возможность большего отвода поездов на прежде менее востребованный рокадный участок Ургал – Известковая, связывающий БАМ и Транссиб. «Мощности БАМа достаточно загружены, отсюда требуется все больший выпуск поездопотока на Транссиб через станцию Известковую. Если раньше по участку Ургал – Известковая водили 1-2 груженых маршрута в сутки, то сейчас – 5-6, и есть необходимость увеличивать размеры движения дальше», - говорит собеседник EastRussia.

В следующем году стартует II этап модернизации Восточного полигона. К 2025 году провозная способность участка БАМа Февральск – Ургал – Комсомольск, по которому везется и эльгинский уголь, составит порядка 50 млн т. Это в два раза выше нынешних мощностей, но и этого будет явно недостаточно, если реализуются планы всех угольщиков. Как заявил министр угольной промышленности Кемеровской области Олег Токарев, для ускорения развития Восточного полигона необходимо увеличивать инвестиции.

Государство уже дало знать, что экономить на вложениях в Восточный полигон не будет – правительство в целом согласовало инвестпрограмму РЖД на 2021-2023 годы, причем с развития подходов к портовым зонам Азово-Черноморского бассейна и Северо-Запада сняли в общей сложности 90 млрд рублей, но финансирование БАМа и Восточного полигона оставили на прежнем уровне. В 2021 году вложения в полигон составят около 134 млрд рублей, на БАМ - 140 млрд. К 2024 году пропускная способность БАМа и Транссиба может вырасти в 1,5 раза – до 180 млн т. Державный интерес к рынкам стран АТР глобальнее «простого» вытеснения Австралии с китайского угольного рынка, но для Эльги вопрос в том, чтобы выдержать сроки - стремительное наращивание экспорта и расшивка узких мест на магистралях вряд ли будут синхронны. Возможность рассинхронизации усугубляется и тем, что другие угледобывающие компании не сидят сложа руки – в будущем году «Колмар» выводит на полную мощность первую очередь обогатительной фабрики «Инаглинская-2» по переработке 6 млн т, в 2023 – ожидается ввод второй очереди, а это еще 6 млн т. А на горизонте маячит Индия, которая готова закупать в России до 40 млн т в год, в то время как сейчас импортирует меньше 1 млн т.                

МОСТ В РУКАВЕ

Ситуацию с ограниченными пропускными способностями БАМа решили использовать сахалинские власти, чтобы вновь привлечь внимание к идее создания транспортного перехода материк – Сахалин. По мысли губернатора Валерия Лимаренко, использование острова как альтернативы материковым портам Дальневосточного бассейна позволит существенно увеличить грузооборот для региона. Это делает целесообразным строительство перехода на материк.

«Сегодня грузы, прежде всего, уголь, не могут идти на экспорт в полном объеме. Кроме того, целесообразно будет связать железнодорожным сообщением Сахалин и Де-Кастри, где будут развиваться СПГ-мощности. Вице-премьер (Юрий Трутнев – ред.) поручил просчитать экономические преимущества развития железной дороги и представить бизнес-план, – рассказал сахалинский губернатор. – Уверен, мостовой переход Сахалин – материк позволит максимально использовать потенциал островной области для транзита грузов».

В настоящее время основные проектные решения по созданию железнодорожной линии Селихин (Хабаровский край) – Ныш (Сахалинская область) с переходом через пролив Невельского разработаны проектным институтом и находятся на ведомственной экспертизе в ОАО «РЖД». Но высокая стоимость работ - ориентировочно стройка оценивается в 800 млрд руб. – делает неопределенным срок реализации проекта. Хотя у идеи третьего выхода России к Тихому океану, как соединения железной дорогой материка и Сахалина, немало сторонников. Он, безусловно, разгрузит ванинское направление, однако и для того, чтобы попасть на станцию Селихин, уголь надо провезти по БАМу, а его пропускная способность… см. выше. (подробнее о перспективах доставки угля на остров читайте в материале EastRussia «Проект моста начертили углем»)

Альтернатива БАМу

Напомним, идея прокладки железной дороги к охотоморскому побережью Хабаровского края была озвучена 7 июля на правительственном совещании под председательством президента РФ Владимира Путина по развитию угольной промышленности и вывозу экспортного угля из Кузбасса и Якутии. О возможности организации нового маршрута заявил гендиректор ОАО «РЖД» Олег Белозеров. По его словам, в настоящее время растут отправки с Эльгинского угольного месторождения, и чтобы снизить нагрузку на БАМ возможна альтернативная схема доставки угля на экспорт.

«Коллеги предложили вариант – построить вообще отдельную ветку в сторону Тихого океана при условии, если им дадут возможность вывозить уголь. То есть это будет даже не БАМ и не Транссиб, а еще одна новая ветка выше, третья, параллельная (БАМу – ред.), в сторону Тихого океана. Мы тоже этот вариант сейчас вместе с ними рассматриваем и будем предлагать правительству, чтобы дополнительно расширить и эти мощности», - уточнил руководитель РЖД.

Инфографика EastRussia

Глава государства сказал, что про такую идею слышит впервые. «Но если это целесообразно, делайте и это. Просто надо что-то делать, нельзя сидеть там просто», - добавил он. 

Справка: На Эльгинском разрезе в Якутии добывается твердый коксующийся уголь премиального качества (марки «Ж», «ГЖ», «ГЖО»). Освоение месторождения стало возможным благодаря постройке железной дороги Эльга – Улак (Верхнезейск) протяженностью 317 км. Ее строительство сначала осуществлялось в 2000-2002 годах силами Министерства путей сообщения РФ. Затем работы возобновились в феврале 2008 года, после приобретения «Мечелом» компании «Эльгауголь» (владеет лицензией на право пользования недрами Эльгинского месторождения). Сквозное железнодорожное сообщение от разреза до станции погрузки Верхнезейск (ДВЖД) заработало в 2012 году. Объем инвестиций в проект составил порядка 40 млрд руб. Собственником пути необщего пользования от станции Эльга до инфраструктуры РЖД сейчас является ООО «Эльга-Дорога», обслуживание этого участка осуществляется на основании заключенного договора ООО «Эльга-Транс». 30 апреля 2020 года основным акционером ООО «Эльгауголь» стал холдинг «А-Проперти» Альберта Авдоляна.

По данным EastRussia, вопрос строительства новой железной дороги от Эльгинского месторождения к побережью Охотского моря поднимался несколько лет назад. Он прорабатывался представителями ДВЖД, причем первоначально предлагалось проектировать участок пути от Эльги на северо-восток - к порту Аян.

Судя по всему, идея со временем скорректировалась. Как сообщили в министерстве промышленности и геологии Якутии, проектом предусмотрено строительство железнодорожной линии с Эльгинского месторождения на восток - в направлении села Чумикан на Удской Губе (Хабаровский край). Ориентировочная протяженность трассы провозной способностью 30 млн т ежегодно составит порядка 660 км. «Также планируется строительство морского порта в районе Чумикана мощностью перевалки также в 30 млн т в год. Более точные параметры по проекту будут уточнены позднее», - проинформировали в министерстве.

Получить комментарий в министерстве транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края не удалось. В ФГБУ «Администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива» уточнили, что официальных обращений относительно организации в Чумикане перевалки угля не получали: «Неизвестно, насколько этот вопрос прорабатывался инициатором, но на нас никто не выходил». Не знают о планах РЖД и угольщиков районные власти. «В первый раз слышу такое», - призналась в беседе с EastRussia глава Тугуро-Чумиканского района Изабелла Осипова. 

Углю тяжело в пути

«Эльгауголь» ситуацию с возможной постройкой дороги не комментирует. Известно, что за последний год погрузка угля с Эльгинского разреза заметно выросла. Если в мае 2020 года отправлено 1,8 тыс. вагонов с грузом (это один-два поездных маршрута в сутки), то в апреле 2021-го - более 15 тыс. Сегодня там формируется до девяти-десяти поездов ежесуточно.

Прошлогодний объем добычи на Эльге приблизился к 7 млн т, и по итогам этого года компания планирует увеличить его еще на 11 млн т. Рост производства связан с экспортными планами. Напомним, в конце 2020 года «Эльгауголь» подписал соглашение о создании совместного предприятия с китайским морским перевозчиком GH-Shipping. СП создается для продажи коксующегося эльгинского угля в Китае, в том числе в свете намерений Китая заместить импортируемый уголь из Австралии на продукцию из других стран-поставщиков.

Сегодня Верхнезейск, принимающий продукцию с Эльги, опережает по грузовой работе такие крупные углепогрузочные станции ДВЖД, как Беркакит (основной грузоотправитель – «Якутуголь») и Чегдомын («Ургалуголь»). Однако на пути растущих объемов стоят инфраструктурные ограничения. Даже продолжающая программа модернизации Байкало-Амурской магистрали пока не восполняет дефицит пропускных способностей. Распоряжением правительства РФ от 28 апреля 2021 года зафиксированы целевые параметры II этапа развития Восточного полигона, по которым к 2025 году суммарная провозная мощность БАМа и Транссиба должна увеличиться до 180 млн т ежегодно, тогда как в 2020-м грузопоток в сторону тихоокеанских портов составил почти 140 млн. Между тем, согласно прогнозным данным ДВЖД, только в адрес Ванино-Совгаванского узла через несколько лет погрузка может вырасти почти на 86 млн т (в 2020 году их терминалы с участием обработали 32,2 млн т различных грузов). Прогноз связан в первую очередь с планами угледобывающих предприятий Дальнего Востока. В частности, УК «Колмар» планирует к прошлогоднему объему перевозки грузить дополнительно 12,5 млн т ежегодно, ООО «Огоджинская угольная компания» - 9,8 млн т, АО «Ургалуголь» - 4,6 млн т, ООО «Эльгауголь» - 24,4 млн т. К тому же не стоит забывать и о перспективах увеличения транзитного угля из Сибири.

Как доложил на совещании по развитию угольной отрасли Олег Белозеров, сейчас РЖД работает над формированием III этапа развития Восточного полигона. Свои наработки монополия представит членам правительства РФ в июле-августе этого года. Как ожидается, за счет дополнительных мер (в их числе – продолжение на участках БАМа строительства вторых путей, сооружение у Комсомольска второго моста через Амур и прокладка в районе станции Высокогорная второго нового Кузнецовского тоннеля) в 2027 году железнодорожники смогут обеспечить пропуск к Тихому океану еще 32 млн т грузов ежегодно. Но есть риск, что и в этом случае потребности российских экспортеров в перевозке - при сохранении нынешнего тренда по наращиванию поставок в страны АТР - полностью не будут удовлетворены. 

Сроки и деньги

Как уточнили в минпромгеологии Якутии, осуществление нового инфраструктурного проекта для экспорта эльгинского угля будет идти за счет средств угольной компании без привлечения бюджетных источников. Предварительно работы займут пять лет - с 2021 по 2026 год. На период стройки под рост отгрузок угля с Эльги рассматривается вариант увеличения количества магистральных локомотивов для обеспечения вывоза всех подаваемых объемов грузов по инфраструктуре БАМа и Транссиба, пояснили в министерстве.

Речь, в частности, идет о 3-секционных тепловозах нового поколения 3ТЭ25К2М, которые мощнее своих предшественников. Номинальная мощность по дизельному двигателю у одной секции этого локомотива (в его силовой установке используется дизель GEVO12 производства американской General Electric) - 4,2 тыс. л.с., тогда как у эксплуатируемого с советских времен тепловоза ТЭ10 – 3 тыс. л.с. По данным на май, на ДВЖД насчитывалось 58 машин данной серии. Часть парка задействована в доставке грузов, принимаемых с Транссиба, по направлению Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино, другая – на перевозке эльгинского угля от Верхнезейска до Комсомольска. До конца 2021 года по инвестпрограмме РЖД на Дальневосточную магистраль должны поступить еще 22 локомотива 3ТЭ25К2М. Впрочем, рассматривается вопрос увеличения приобретения техники до 40-50 единиц, если будет соответствующее финансирование.

Сумма строительства железной дороги от Эльги до Охотского моря не называется. Отчасти прокладку этой трассы по сложным географическим условиям можно сравнить с планировавшейся постройкой участка железной дороги из Тувы в Красноярский край Элегест - Кызыл – Курагино (протяженность – 410 км). В 2019 году инвестиции в строительство ветки оценивались в 126,6 млрд руб., то есть 1 км дороги мог обойтись более чем в 300 млн руб. По самым грубым подсчетам, цена прокладки железнодорожной линии к Чумикану выходит не меньше 200 млрд руб. К этому необходимо добавить стоимость локомотивного парка, который будет обращаться на данном направлении, других технологических объектов для организации перевозки (депо, пункты технического обслуживания подвижного состава и пр.)

Добавим, для увеличения отгрузки топлива «А-Проперти» сегодня вынуждена направлять средства не только в развитие производства коксующегося угля, но и в действующий железнодорожный участок Эльга – Улак, который нужно доводить до отраслевых нормативов. В 2020 году сумма заключенных контрактов на строительство путей и капитальных строений на этой ветке составила почти 6,7 млрд руб. 

Терминал со льдом

Безусловно, немалая статья расходов будет связана с созданием угольного порта. Из последних проектов в области портовой инфраструктуры в Хабаровском крае - терминал «ВаниноТрансУголь», который сдан в эксплуатацию в 2020 году (первая очередь рассчитана на ежегодную перевалку 12 млн т, после запуска второй грузооборот составит до 24 млн). Инвестиции в проект оценивались в 37 млрд руб.

При этом условия судоходства в Чумикане гораздо сложнее, чем в Ванино. Глава Тугуро-Чумиканского района скептически восприняла идею создания круглогодичного порта. «Даже у более северных районов, как Аяно-Майский и Охотский, навигация начинается гораздо раньше – в апреле-мае, а у нас, в лучшем случае, только в конце июня. Из-за своих особенностей Удская губа на долгое время забивается льдами. Вот уже 15 июля, а у нас ни одно судно еще не пришло с продуктами», - говорит Изабелла Осипова.

Как отметил руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива» Николай Татаринов, чтобы осуществлять перевозки в данном районе судоходства необходимо располагать серьезным ледокольным обеспечением, а торговые суда должны быть ледового класса. При этом отправитель угля может столкнуться с нехваткой специализированного флота под вывоз продукции.

«Есть опыт работы нефтяников, которые работают в сложных северных условиях. Но у них мощный флот, который обеспечивает работу в ледовых условиях, - рассказывает Николай Татаринов. – Круглогодично функционирует порт Магадан: перевозка в его адрес составляет порядка 1,5 млн т ежегодно. Но там организовано ледокольное сопровождение и ходят суда ледового класса Arc4 с генеральными грузами, контейнерами. Однако имеющихся балкеров под вывоз угля такого класса – единицы».

Как вариант, «Эльгауголь» может в зимний период накапливает на терминале партии угольной продукции, а затем активно, с улучшением ледовой обстановки, отгружать их на морской транспорт. Правда, будет ли это в итоге выгодно компании? 

Больше дорог, полезных и разных

Все же если планы реализуются, Тугуро-Чумиканский станет первым отдаленным от круглогодичного наземного сообщения районом Хабаровского края, куда придет железная дорога. Хотя вряд ли она будет служить для пассажирских перевозок, как, впрочем, и для потребностей других грузоотправителей. «На сегодняшний день предусматривается строительство железной дороги только для вывоза грузов «Эльгаугля». При этом в будущем возможны изменения», - не исключили в минпромгеологии Якутии.

О том, что «железка» должна со временем прийти в Тугуро-Чумиканский район подразумевалось еще при формировании Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года в позапрошлом десятилетии. Власти Хабаровского края тогда предлагали построить однопутную железную дорогу Постышево – Тугур. Она могла бы помочь в создании Тугурской приливной электростанции и в разработке золоторудного месторождения Кутын. С первым объектом до сих пор нет ясности, а что касается второго, то начало вскрышных работ на руднике, которым сейчас владеет «Полиметалл», запланировано на III квартал 2021 года с добычей первой руды в начале 2022-го. Доступ на Кутын может осуществляться по автозимнику в холодное время года, а также по воде через Ульбанский залив - в период с июля по октябрь.

В свою очередь золотодобывающая компания «Русский Клондайк» (Магадан) подготовила бизнес-план прокладки железной дороги от станции Постышево до поселка Тугур, а затем - вдоль побережья Охотского моря до столицы Колымы через Чумикан, Аян и Охотск. Данный маршрут, говорили в компании, короче трассы Якутск (Нижний Бестях) – Магадан на 400 км. А если отправлять по ней грузы в незамерзающие порты Дальнего Востока, путь сократится более чем на 2 тыс. км. Также линия тяготеет к крупным месторождениям.

Проработкой трассы занимались специалисты института «Дальгипротранс». Считалось, что появление железной дороги на охотоморском побережье во многом бы дал импульс развитию Хабаровского края. «Предпроектные наработки показали, что строительство линии Постышево – Магадан технически достижимо. Рельеф в целом несложный, серьезных речных преград нет. Единственное, трасса от Тугура до Чумикана проходит через перевалы, поэтому не исключено строительство тоннеля», – говорили проектировщики.

Еще лет 20 назад проблемы изменения климата казались большинству обывателей и предпринимателей надуманным. Сейчас споры большей частью утихли: климат меняется, делает он это быстро, а изменения заметны не только по новостям из других частей света. В России они происходят даже стремительнее, чем в прочем мире. Температура в нашей стране растет в среднем на 0,5 градусов каждые 10 лет. Что делать? Опять этот вопрос! Но в этом случае ответ есть – в первую очередь надо уменьшить объемы выброса углекислого газа - СО2, который образуется при сжигании углеродных типов топлива.

Придерживаться различных вариаций ESG европейские компании из разных отраслей начали еще в 70-х прошлого столетия, но сейчас принципы ESG общемировой тренд. Без соответствия требованиям ESG невозможен позитивный имидж. Инвесторы уделяют следованию принципам ESG не меньше внимания, чем порядку в финотчетности. При этом Западе уже начали решать проблему с выбросами CO2 кардинально - сразу 64 государства приняли резолюцию о достижении углеродной нейтральности уже к 2050 году. При этом и потребление неэкологического топлива должно радикально уменьшиться, практически свестись к нулю. Следование ESG – одно из направлений, ведущих к этой цели. 

А что Россия? В качестве исходного посыла Герман Греф привел самый радикальный сценарий – всего их три и разработаны они были в том числе с участием искусственного интеллекта.

- Для достижения общемировой углеродной нейтральности необходимо будет проинвестировать 140 триллионов долларов. Что такое энергопереход для мира? Он коснется не только энергетики и отраслей с высоким углеродным следом, но повлияет на каждого человека. Мы должны будем быстрее внедрять все, что связано с экономией ресурсов, должны будем поменять свое поведение. Энергопереход приведет к кардинальным последствиям для энергетического экспорта России. Цифры уже верифицированы: согласно наиболее радикальному для нашей страны сценарию, 72% падения производства нефте- и газового конденсата, 52% - газа, и 90% - угля к 2050 году. Рынок поверил в ESG-трансформацию. Акции компаний, которые идут в решение этой проблемы и реально начинают заниматься сокращением выбросов, растут. Регуляторы, макроэкономические власти, правительства государств заняты созданием стимулов, и рынок начал это испытывать на себе. ESG выходит на первый план и оказывает драматическое воздействие на экономику и экономическую доходность. Эти изменения уже происходят. Это та тема, которую нужно серьезно начинать обсуждать, - сказал Герман Греф. Избежать радикального сценария можно, если уже сейчас начать трансформацию компаний и производств.

В России к планам европейцев достичь углеродной нейтральности через тридцать лет относятся скептически. По словам участвовавшего в сессии министра экономического развития Максима Решетникова, пока непонятно, с помощью каких мер будут достигаться эти показатели, откуда будут брать инвестиции для всех экологических программ. Он добавил, что в европейских кулуарах даже звучат высказывания: мол, мы просто взяли на себя смелось принять такое решение, но конкретных мер, источников финансирования и расчетов пока нет.

- У нас тоже есть активные компании, которые призывают правительство вырабатывать экологические меры. Очень помогает Сбер. Но вопросов тоже много. Наши северные порты: для них придется искать другие грузы, развивать и менять транспортную стратегию. Безуглеродная металлургия будет на 20-40% дороже обычной. Потребители готовы за это платить? Вырастет мировая инфляция. Так что от чисто климатической повестки нужно переходить к прагматизму и предметному разговору с населением, - добавил министр.

- У нас есть последний доклад ООН по изменениям климата, и там генсек ООН Антониу Гутерриш отметил – эти данные должны стать похоронным звоном для всей угольной и нефтегазовой промышленности. И нам придется сделать два маневра: перейти на иные способы переработки ресурсов и диверсифицировать производство. Нефтехимия, например, может создать более экологичное топливо, - парировл Герман Греф. – И тогда, конечно, цифры могут быть иные.

Однако участвовавший в сессии глава крупнейшей в России угольной компании АО «СУЭК» Степан Солженицын заметил, что экология – это действительно важно. Более того, в его компании реализуют множество экологических и социальных программ, а якобы новая ESG- трансформация – не более чем европейский тренд, а в России нужно решать собственные проблемы.

- Я очень хочу, чтобы отчет был похоронным звоном по другой теме. Сейчас получается, что мы берем европейский взгляд на этот вопрос. Но им, в Европе, дела нет до экологии и рабочих мест в нашей стране. Они еще в 70-90-х решали совсем другие проблемы: чистый воздух и вода, экология, грамотное обращение с отходами. А мы и этого не решили, и сейчас забыли про 95% нашей, действительно актуальной повестки и начнем заниматься климатом, - считает Степан Солженицын. – Но надо думать, что народу важне – чтобы воздух был чистый или очень красивая солнечная станция рядом. Поэтому у нас стоит задача – не декарбонизация, а чистый воздух. Попросту золу и пыль убрать из воздуха. А моногорода, за которые мы также несем ответственность? Нужна диверсификация в этих местах. Вот и получается, что или мы как страна потратим ресурсы, чтобы решать свои проблемы, или чтобы бороться с тем, чего от нас хотят другие?

С ним не согласился специальный представитель президента России по связям с международными организациями для достижения целей устойчивого развития Анатолий Чубайс. Он тут же вспомнил о том, что и Китай – главный покупатель угля, в том числе у «СУЭК» - тоже объявил углеродную нейтральность. Но главе угольной корпорации нашлось, чем парировать: мол, это не сразу, а до 2030 года планы на поставки угля есть, да еще и с ростом объемов.

«Подслушивал» дискуссию искусственный интеллект от Сбера. Сначала, в первой части сессии, он составил список из самых частых рисков, которые несет ESG-стратегия для России. Сам список по наибольшей опасности с помощью голосования проранжировали гости. Самым опасным большинство признало сокращение занятости и доходов населения. Следом пошли падение экспортной выручки, потеря конкурентоспособности экономики, потеря доходов бюджетов. Причем, традиционные угледобывающие регионы Дальнего Востока в этом пункте оказались в особой зоне риска. Также искусственный интеллект отметил проблемы моногородов и транспортной инфраструктуры, недостаточные инвестиции в нефтяной сектор.

Глядя на такие перспективы, гости форума не могли не поговорить о том, что же делать с таким набором не радужных перспектив. Как отметил Герман Греф, нужно меняться. И даже такие крупные, казалось бы, потери могут стать возможностями.

Тут же искусственный интеллект определил в дискуссии главные возможности, которые предложили спикеры. На первое место в его списке участники сессии поставили развитие возобновляемых источников энергии. Следом оказалось возможность по повышению энергоэффективности экономики, диверсификация производства и бизнеса, увеличение поглощающей способности лесов. Замкнули рейтинг предложения по развитию технологий улавливания и хранения углерода и создание системы учета и торговли выбросами. А Герман Греф предложил еще один вариант, который помог бы все это привести в работающую и реально выполнимую для каждой компании систему.

- Чтобы работать эффективнее, разрабатывать нормативно-правовые акты совместно с правительством, выступать с собственными инициативами, я предлагаю предпринимателям создать альянс. Первую конференцию можно было бы собрать уже в октябре. Думаю, найдутся компании, готовые работать в этом направлении и поддерживать новые, актуальные тренды. Они смогут поучаствовать в разработке климатической стратегии изнутри, договариваться и строить планы на перспективу, которая, в то же время, согласовывалась бы с энергетической стратегией государства.

Разошлись в прогнозах

Открытие мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян (16 ноября 2022 года пункт пропуска обслужил первый железнодорожный состав) стало долгожданным событием в развитии отношений РФ и КНР. Идея строительства моста получила поддержку на межгосударственном уровне еще в 2006 году, но начаться стройка смогла через десять лет, а еще на шесть растянулись работы на российской стороне трансграничного объекта.

Справка: первый железнодорожный мост между Россией и Китаем связал село Нижнеленинское и остров Хаюйдао городского уезда Тунцзян города Цзямусы, которые расположены на противоположных берегах Амура. Общая длина сооружения - 2209 м, в том числе российской части – 309 м. Однопутный мост имеет совмещенную колею 1520 и 1435 мм для пропуска российского и китайского подвижного состава.

Финансирование проекта со стороны РФ сначала шло по линии Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона, затем его сменил Российско-китайский инвестиционный фонд, созданный Российским фондом прямых инвестиций и China Investment Corporation. Содействие проекту оказывали ОАО «РЖД» и Внешэкономбанк.

Новое направление получило дополнительное значение в связи с прошлогодними санкциями и еще большим разворотом грузопотока на Восточный полигон. Сложная ситуация с обеспечением импорта-экспорта через действующие порты и сухопутные пункты пропуска показала, что экономика России нуждается в диверсификации каналов торговли с КНР.

На мостовой переход возлагаются определенные надежды. В руководстве Еврейской автономной области полагают, что в 2023 году удастся перевезти через мост 9 млн т грузов (для сравнения, за 11 месяцев 2022 года через действующие пограничные переходы ДВЖД перевезено 10,7 млн т). Впрочем, есть свои трудности: новый пункт пропуска работает с ограниченной номенклатурой грузов и не может пока обеспечивать импорт - из Китая только возвращаются порожние вагоны. По прогнозам железнодорожников, озвученных начальником Дальневосточной магистрали Евгением Вейде, в этом году планируется перевезти по мосту порядка 1,3 млн т, в основном экспортного угля и руды. Власти ЕАО с этой цифрой не согласились.

РЖД плюс

Другая проблема в том, что грузоотправителей не устраивает стоимость услуг за передачу экспорта через мостовой переход. Железнодорожная инфраструктура пункта пропуска Нижнеленинское относится к путям общего пользования и принадлежит частному владельцу, которым является заказчик строительства и оператор мостового перехода ООО «Рубикон». В числе объектов, которыми оперирует компания – российская часть самого моста, подходы к нему и станция Михайло-Семеновская (Ленинск-2).

Услуги грузоотправителям по железнодорожной перевозке оказывает ОАО «РЖД» по тарифам, предусмотренных Прейскурантом №10-01. Дополнительно к этому берется плата за использование инфраструктуры компании «Рубикон». Соответствующий подход закреплен приказом ФАС от 23 октября 2019 года. Как сообщается на сайте оператора, за провоз 1 т угля через пункт пропуска взимается 450 руб., руды – 500 руб. Еще в 250 руб. обойдется проезд каждого порожнего вагона.

«Сейчас есть небольшое недопонимание с «Рубиконом» по ценообразованию при прохождении вагонов. Очень крупному, очень важному предприятию для Еврейской автономной области – Кимкано-Сутарскому ГОКу – выгоднее везти через Гродеково. Это абсурд», - заявил губернатор ЕАО Ростислав Гольдштейн.

Протяженность перевозки от станции погрузки Известковая до станции Михайло-Семеновская составляет 244 км. До Гродеково же ехать почти на 1 тыс. км больше.

Пограничное состояние

В АйЭрСи Групп (бывшее ООО «Петропавловск – Черная Металлургия»), в которую входит Кимкано-Сутарский ГОК, подтвердили, что перевозка от станции Известковая в Китай через пункт пропуска Нижнеленинское обходится по стоимости выше, чем доставка через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ.

«Фактически эта плата (за прохождение грузов через мостовой переход – прим. ред.) выходит нам вдвое дороже, чем тариф ОАО «РЖД» за перевозку железной руды от Известковой до Михайло-Семеновской, хотя по инфраструктуре ООО «Рубикон» ехать всего порядка 7 км. Кроме нашей продукции через мост экспортируется еще уголь, однако провоз руды по какой-то причине оценивается дороже», - говорят в АйЭрСи Групп.

Кимкано-Сутарский ГОК продолжает грузить в адрес Гродеково, уточнили в компании, но не только вследствие прямых затрат на транспортировку продукции. Переход Нижнеленинское – Тунцзян, который работает с грузами два месяца, пока остается узким местом при передаче грузов в Китай. За первую половину декабря ГОК смог отправить через новый пункт пропуска всего два поезда с рудой.

«РЖД готовы подводить к погранпереходу Нижнеленинское больше поездов. Однако пункт пропуска в настоящее время может передавать в Китай не более одного состава в сутки, и то даже не каждый день. Уже имеются случаи отставания от движения поездов на подходах к мостовому переходу. Поэтому у нас далеко не всегда принимается к погрузке груз на данное направление», - пояснил представитель АйЭрСи Групп.

В «Рубиконе» отмечают, что тарифная политика компании направлена в первую очередь на окупаемость проекта, отдачу вложенных средств. Относительно эксплуатационной работы там сообщили, что постепенно увеличивается размер движения. Сначала через пункт пропуска поезд проходил раз в неделю, затем – через день-два. С 28 декабря ежедневно осуществляется передача одного состава, заверили в компании.

«Один поезд в сутки не устраивает ни нас, ни РЖД. Поэтому в ближайшее время планируется выходить на передачу двух составов. Данный процесс необходимо отладить и согласовать с контрольными службами, может быть, за счет того, что придется увеличить распорядок работы пункта пропуска», - сказали в «Рубиконе».

По словам собеседника, сдерживающим фактором развития перевозок через мост является то, что погранпереход работает не полные сутки - с 9 до 18 часов. Данный вопрос находится в компетенции ФГКУ «Росгранстрой».

Как пояснили в «Рубиконе», 1,3 млн т – это консервативный прогноз, исходя из ежедневной передачи в Китай одного поезда. Если движение будет доведено хотя бы до двух составов, объем экспорта увеличится. Вообще же с китайской стороной согласована передача 5 пар поездов в сутки (5,5 млн т в годовом выражении). При благоприятном сценарии на эту цифру ориентировочно можно выйти к концу года, при условии, что РЖД будут согласовывать заявки на прием груза к перевозке и обеспечивать его подвод к пограничной станции, а коллеги из Китая своевременно его принимать, подчеркивают в «Рубиконе».

«Что касается перевозки 9 млн т грузов, то это, скорее всего, будет возможно после выполнения ФГКУ «Росгранстрой» обязательств перед контролирующими органами по обустройству пункта пропуска», - отметили в компании.

В Росгранстрое проинформировали, что в рамках I этапа создания пункта пропуска созданы необходимые условия для прохождения поездов с рудой и углем. II этап, подразумевающий работу с расширенной номенклатурой, включая импортные грузы, может быть реализован при условии развития инфраструктуры пограничной станции, в том числе строительства грузового двора за счет частных инвестиций.

Известно, что для работы с импортом и другими грузами у станции Михайло-Семеновская ООО «Гарант» строит транспортно-логистический центр. На запрос, на каком этапе сейчас находятся работы, в компании не ответили.

Ситуация с первым железнодорожным мостом между РФ и Китаем уникальна. Все остальные железнодорожные погранпереходы в ДФО обслуживаются ОАО «РЖД». Некоторый опыт работы с частником у монополии был в 2000-х – с компанией «Золотое звено», которая оперировала пограничным участком пути на направлении Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Но эта история не получила продолжения. Перевозки через данный погранпереход почти не осуществлялись на фоне того, что смежники откровенно конфликтовали друг с другом. В итоге «Золотое звено» обанкротилось, а имущество компании в дальнейшем перешло к РЖД.

С другой стороны, успешное решение вопросов по работе и развитию пункта пропуска Нижнеленинское будет наглядным примером того, насколько эффективны на практике проекты, реализуемые на основе государственно-частного партнерства в транспортной сфере, о которых так много говорится в последнее время в связи с востребованностью Восточного полигона.

Граница хочет порядка

Как говорят представители бизнеса, сегодня нельзя быть уверенным, что отправленный в Китай груз прибудет вовремя в пункт назначения, и наоборот – китайские поставщики чаще уклоняются от озвучивания конкретных сроков доставки товаров в Россию. Если что-то хочешь привезти из КНР, лучше всего заказывай за несколько месяцев вперед и имей несколько вариантов вывоза продукции, дают совет бывалые участники ВЭД.

Проводимая Поднебесной политика нулевой терпимости к коронавирусу влияет на то, что межгосударственное соглашение по грузоперевозкам по ряду направлений сегодня выполняется только на 55-60%, приводят данные в объединении «Опора России». Согласно статистике Росгранстроя, в допандемийном 2019 году через российско-китайские погранпереходы на Дальнем Востоке было обработано 33,6 млн т различных грузов (здесь не учитываются морские перевозки), затем грузооборот пошел на спад: в 2020-м перевозки составили 31,7 млн, в 2021-м – 29,3 млн т.

По словам председателя Российско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталия Манкевича, несмотря на тот факт, что причастные ведомства России и Китая ведут диалог об увеличении объема передачи груза, проблема не решена, и отечественный бизнес не прекращает жаловаться на многокилометровые пробки у автомобильных пунктов пропуска.

Например, на АПП Забайкальск – Маньчжурия срок прохождения границы с учетом ожидания в очереди доходит до 26-30 дней. На железнодорожных погранпереходах, констатируют в компании Novelco, в ноябре ситуация в целом сносная: вагоны ожидают 3-7 суток. Транзитное время из Китая по железной дороге до станций Московского узла варьируется от 25 до 30 дней, тогда как в мультимодальном сообщении через Владивостокский порт оно составляет 45–50.

Нагрузка на сухопутные погранпереходы ДФО возросла еще больше с перестройкой российской внешнеторговой логистики после введения санкций. Логичным напрашивалось решение: чтобы смягчить проблему, необходимо перевести пункты пропуска, большинство из которых работает в дневное время, на круглосуточный режим работы.

Как сообщил заместитель руководителя ФГКУ «Росгранстрой» Александр Ерохин, определенные шаги в этом направлении сделаны. Соответствующий распорядок введен на пограничной станции Камышовая. На круглосуточный график движения также перейдут АПП Пограничный, Турий Рог, Полтавка, Краскино. Для этого там запланированы ремонт и необходимые для ночной работы обустройства, завершить которые планируется до конца 2022 года.

Что касается многочисленных очередей из автотранспорта, то на пунктах пропуска делались попытки навести порядок, адаптировав пропуск машин к новой схеме по согласованным спискам, при помощи электронных очередей, но регулировать этот процесс оказалось не просто. По словам Ерохина, еще в конце 2021 года Росгранстрой совместно с Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков собирался взять на контроль ситуацию по АПП Забайкальск. «Но при отсутствии полномочий мы сразу получили по рукам от прокуратуры: на основании чего вы хотите это сделать», – рассказал замглавы ведомства.

Тем не менее, сейчас Минтранс РФ занимается данным вопросом. На законодательном уровне предлагается сделать Росгранстрой своего рода оператором управления очередями в пункте пропуска. Обкатать технологию планируется именно на Забайкальске.

Пункты пропуска вписали в программу

Благодаря реализуемым в 2022 году мероприятиям в пунктах пропуска, включая открытие двух мостовых переходов, автомобильного Кани-Курган (Благовещенск) – Хэйхэ и железнодорожного Нижнеленинское – Тунцзян, суммарный эффект увеличения пропускной способности в годовом выражении составит не менее 12 млн т, подсчитали в Росгранстрое.

В то же время, уточнил Александр Ерохин, у стран есть резервы, которые оцениваются примерно в 24 млн т. В качестве первоочередной задачи должно быть снятие технологических ограничений, связанных с карантинными мерами. Кроме того, предлагается восстановить работу АПП Олочи и Староцурухайтуйский в Забайкалье.

Между тем возлагать всю ответственность на Китай за проблем на границе было бы несправедливо, к тому же китайская сторона высказывает встречные претензии и инициативы. Часть из них озвучена на круглом столе по повышению эффективности работы пунктов пропуска, который прошел под эгидой РАСПП в Общественной палате РФ 22 ноября.

По ряду погранпереходов, например железнодорожному Гродеково – Суйфэньхэ, провозная способность российской инфраструктуры уступает китайской. В настоящее время мощность станции Суйфэньхэ по передаче грузов достигает 33 млн т в год, тогда как Гродеково – 7,5 млн т.

«Многое оборудование в пунктах пропуска РФ нуждается в замене, не все современные обустройства есть в наличии, и технологии работы требуют улучшений», – заявил заместитель директора департамента коммерции провинции Хэйлунцзян Ван Сянхуа. В частности, в Поярково нет таможенного склада временного хранения, и показатели вывоза грузов оттуда достаточно низкие. Для эффективности перевозок требует доработки система досмотра речных паромов в Покровке.

«В пункте пропуска Амурзет нет квалифицированных сотрудников в сфере обработки документооборота, что тормозит процедуру таможенного контроля. Это сильно влияет на скорость перевозок и завышение времени, проведенного на таможне», - подчеркнул представитель соседней провинции.

Как известно, российские власти предпринимали активные меры по открытию мостового перехода с городом Хэйхэ, однако состояние дел на сопряженной с ним территории оставляет желать лучшего. Ежегодная мощность провозной способности автомобильного пункта с китайской стороны – 6,2 млн т, чем пока не может похвастаться работающий по временной схеме АПП Кани-Курган, где оборудование и сооружения для досмотра несовершенны, сообщил замдиректора департамента коммерции провинции Хэйлунцзян.

Если таможенный пост в Хэйхэ работает без выходных, то в Кани-Кургане не производится растомаживание в воскресенье, добавил он. В то же время чиновник признал недочеты и на китайской стороне. В автомобильном пункте пропуска Хэйхэ не хватает терминала для временного хранения зерна, что делает невозможным ввоз данным видом транспорта российских агрокультур.

Комплексно обустроить пункты пропуска по всем современным требованиям – амбициозная задача, говорит Александр Ерохин. Чтобы сократить время прохождения транспорта и грузов, обеспечить высокую степень безопасности границы, создав при этом максимально комфортные условия для граждан и бизнеса, реализуется программа по развитию 13 приоритетных пунктов пропуска, на которые приходится 97% от трафика через российско-китайскую границу в ДФО.

С учетом введенных в этом году двух железнодорожных погранпереходов Нижнеленинское и Забайкальск (здесь выполнялась реконструкция) остается 11 объектов. Как следует из презентации Росгранстроя, в 2023 году должна быть завершена модернизация АПП Марково, в 2024-м – АПП Краскино, Пограничный, Кани-Курган, Староцурухайтуйский, Турий Рог и ЖДПП Камышовая, в 2025-м – АПП Забайкальск, ЖДПП Гродеково, пешеходный пункт пропуска Благовещенск-1, в 2026-м – АПП Полтавка.

По Амуру черным драконом

В китайской провинции призывают не забывать о возможностях речных перевозок для внешней торговли. Амур вносит свой вклад в развитие товарооборота, с конца 1980-х по водным путям между соседями перевезено порядка 30 млн т грузов, рассказал заместитель гендиректора Heilongjiang Shipping Group Сун Юнмин.

Пандемия и паводки последних лет влияли на приостановку речных маршрутов. Тем не менее в этот навигационный сезон возобновилось сообщение с портами Китая из Благовещенска, Поярково, Нижнеленинского, Амурзета, Покровки, Хабаровска.

За счет водного транспорта, в частности, был диверсифицирован экспорт сои. Суда с зернобобовой культурой, выращенной в Хабаровском крае и ЕАО, отбывали в направлении портов Тунцзян, Фуюань, Мишань.

За три года возможно довести объем международных перевозок на Амуре с 1,2 млн до 5 млн т ежегодно, считает господин Сун, если последовательно снимать сдерживающие факторы. Например, в Хабаровске недостаточная для торгового флота глубина, что ограничивает заход китайских судов и перевозки в целом, говорит менеджер судоходной компании. Приостановлена деятельность каменноугольного причала в Поярково, а речные пункты Пашково и Джалинда вовсе закрыты.

«Возможности российских портов сейчас не соотносятся с возможностями китайских. Мы хотим предложить взаимодействие между правительствами двух стран для поддержки соответствующих долгосрочных проектов», – заключил Сун Юнмин.

К примеру, нужно синхронизировать меры по развитию портовой инфраструктуры в Хэйхэ и Благовещенске. В первом не хватает подъездного железнодорожного пути к порту, а во втором – крановой техники повышенной грузоподъемности.

Медленно идет подготовка к возобновлению перевозок на линии Джалинда – Мохэ. «Надеемся, что российская сторона сможет ускорить этот процесс и быстрее открыть порт», – сказал представитель Heilongjiang Shipping Group.

В свое время был подготовлен проект реконструкции пункта пропуска Джалинда с организацией логистического центра грузооборотом 2 млн т ежегодно. Однако еще в конце 2021 года в Росгранстрое информировали, что его модернизация не является приоритетной.

В этом году проект получил новое звучание в связи с ростом перевозок по Восточному полигону. За его скорейшую реализацию (на первом этапе предполагается осуществлять транспортировку грузов на основе смешанного пункта пропуска, в последующем построить железнодорожный мост), помимо Амурской области, стали выступать Якутия и Кузбасс. Создание нового транспортного коридора через Амур помогло бы разгрузить потоки, которые активизировались по Транссибу и БАМу, организовать еще один канал экспорта в КНР. Возможность создания дополнительного железнодорожного погранперехода с Китаем в настоящее время рассматривает Минтранс РФ. 

— Как в целом выглядит актуальная картина по товарообороту между Россией и КНР?

— Мы всегда берём длинные ряды данных, потому что наша задача не просто поймать конъюнктуру процентов за полгода, а посмотреть тенденции. Если посмотреть с 2010 года, то товарооборот между Россией и КНР вырос в 2,6 раза до 145,7 млрд $ в прошлом году. Темп роста очень высокий – 9,2%.

При этом по объему внешнеторговых операций среди торговых партнёров Китая мы занимаем лишь 12 место. Это 2,0% экспорта, и 2,8% импорта - за счёт поставляемых нами энергоносителей. В течение последних четырех лет у России 10 место в рейтинге основных стран-экспортеров продукции в КНР и 12 место в рейтинге импортеров из КНР.

^{инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»} 

Если смотреть динамику, то за последние 10 лет экспорт из России вырос в три раза и составил 78,1 млрд $ в 2021 году, а импорт увеличился в 2,3 раза. При этом темп роста экспорта составил 10,6% против 7,8% импорта – то есть мы наращиваем наш экспорт, получая при этом положительный торговый баланс – экспорт превышает импорт на 15,7 процентов. Хотя ситуация может измениться в ближайшее время, потому что Россия сейчас резко наращивает импорт – в особенности критически важного промышленного оборудования, так что баланс, повторюсь может измениться.

— Если смотреть только на цифры, то баланс сейчас положительный, но если говорить про структуру экспорта и импорта РФ и КНР, там есть серьёзный и, увы, традиционный дисбаланс, так?

- Это естественный ход вещей, как я думаю. Не стоит грустить по поводу сырьевой ориентации нашего экспорта. Надо продолжать работать с этой структурой. Мы богаты, чем богаты – нашими углеводородами, металлами, сельхозпродукцией, рыбой. Почему это всё не продавать? Вопрос в переработке и том, как мы на этом делаем добавленную стоимость. Мой любимый пример с кедровым орехом – здесь собирается мешок шишек, который стоит условные 100 рублей, потом китайский предприниматель покупает за эти деньги здесь мешок, вылущил орехи – они уже стоят – опять же условно – 1000 рублей, потом отжал масло из этих орехов – за него он выручит уже 10 тысяч. Поэтому, повторюсь, надо работать в сторону высокого передела, и мы работаем – всё, что будет производить и продавать Амурский газоперерабатывающий завод Газпрома, газохимический комплекс Сибура – это продукция с высокой добавленной стоимостью.

Сейчас, да – 66,6% экспорта за период с 2017 по 2021 годы составили энергоносители, показав при этом двукратный рост. Среди крупнейших импортёров КНР мы занимаем первое место сырой нефти, древесине, рыбе и морепродуктам. По стоимости наши поставки сырой нефти в Китай составляют 15,2% от всего объема и по этому показателю мы опережаем даже Саудовскую Аравию, которая находится на втором месте. Мы также лидируем в поставках древесины в КНР – с долей в 12% и в поставках рыбной продукции – 15,1%. При этом, несмотря на все сложности вызванные пандемией, экспорт по этой статье не обрушился. Наше преимущество в том, что мы поставляем не выращенную, а дикую рыбу, которая по вкусовым качествам гораздо лучше. Это эксклюзивная продукция и наша позиция в этом сегменте очень крепки, главное в этом случае – следить за нашей собственной сырьевой базой.

^{инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»} 

По углю мы занимаем третье место среди партнёров Китая – после Австралии и Индонезии. Это если говорить про последние пять лет. Россия наращивает в последнее время экспорт металлов – здесь мы занимаем 8-е место.

По природному газу мы всего лишь девятые с долей 3,3%. Картина здесь может поменяться, когда заработают арктические проекты СПГ и с развитием восточного коридора поставок. Не стоит забывать и климатическую повестку, ESG – здесь газу альтернатив серьёзных пока нет, а Китай очень серьёзно смотрит на изменение климата, глобальное потепление, потому что повышение уровня мирового океана угрожает огромному числу населения, городской и промышленной инфраструктуры – тому же Шанхаю. Стоит ждать повышения спроса на газ, потому что он является таким промежуточным звеном энергоперехода. По оценкам экспертов потребление газа КНР в период с 2025 по 2030 годы может удвоиться.

— Каков вклад Дальнего Востока в общероссийский экспорт?

— С 2017 по 2021 экспорт увеличился в 1,7 раза – до 8,7 млрд $. Но доля макрорегиона в общероссийском экспорте при этом снизилась и сейчас составляет 12,7% (в 2010-м – 15,1%). Основные причины – падение цен на нефть, которое произошло в 2015-2016 годах, а также в 2020-м, и ограничения из-за пандемии коронавирусной инфекции.
Рост экспорта произошёл в основном благодаря энергоносителям – их продажа в Китай увеличилась в 2,2 раза в стоимостном выражении, а также за счет резко увеличившегося – в 7,7 раза – экспорта руды (до 1,91 млрд $ в денежном выражении).

^{инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»} 

Импорт из Китая в ДФО вырос сопоставимо – в 1,9 раза до 5,2 млрд $. Рост в этом случае вызван увеличением поставок промышленного оборудования – в 2,9 раза. Надо сказать, что экспорт промышленного оборудования – основная категория китайского экспорта вообще. На его долю приходится 43,6% общего экспорта страны. В объеме китайского экспорта в Россию промышленное оборудование также составляет внушительные 42,6%. И эти показатели будут только расти, потому что теперь КНР наш главный контрагент в плане поставок оборудования.

^{инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»} 

— КНР не упускает случая и пользуется тем, что оставшись без западных потребителей, Россия предлагает энергоносители со значительной скидкой. Чуть ли не диктует цену. Не окажемся ли мы в ситуации полной зависимости от КНР, или мы уже в этой ситуации?

— Определённого роста зависимости, скорее всего, не избежать, но КНР всё-таки не единственная страна в Азии, с которой мы работаем. К тому же целесообразно смотреть на ситуацию и в долгосрочной перспективе. Я думаю, что через не такое уж и продолжительное время произойдёт перестройка всех потоков, возникнет новый баланс, когда Россия увеличит свой портфель контрагентов.

Если же говорить про скидку, предлагаемую нами КНР по энергоносителям, то не нужно забывать, что наши соседи достаточно активно работают со всеми своими партнёрами в этом отношении. Мы специально сравнивали – скажем, Китай берёт нашу нефть по 67,45 $ за баррель, а в Африке – по 67,27, у Омана – ещё дешевле, у Ирака – ещё дешевле. То есть они используют нас как рычаг в переговорах с другими. Такая же ситуация и с каменным углём – Монголия им поставляет дешевле чем мы, Индонезия тоже.

— Едва ли есть кто-то ещё не слышавший про «Разворот на Восток», но стремление нарастить товарооборот между Россией и Китаем вдруг столкнулось с узкими местами – особенно в части логистики. Насколько всё серьёзно и преодолимо?

— Это правда проблема, и основным сдерживающим фактором является пропускная способность железных дорог – сейчас она составляет 127,7 млн тонн в год, в то время как порты дальневосточные уже в состоянии обработать порядка 175 млн тонн. Кроме того мы говорим про ограниченную пропускную способность пунктов пропуска на границе. Текущий дефицит в дополнительных пропускных мощностях оценивается нами в 19,5 млн тонн в год. Плюс необходимо модернизировать порты, создавая специализированные мощности по обработке контейнеров. Сейчас они бОльшей частью специализированы под перевалку угля. Много можно добиться и за счёт правильной диспетчеризации и специализации портов.

Мы – Востогосплан – совместно с Дальневосточным университетом путей сообщения и РАН запустили совместный проект создания цифровой модели Восточного полигона. То есть мы создадим комплексную модель, которая объединит и железные, и автомобильные дороги, и всю прочую инфраструктуру. Имея такой инструмент, можно будет экспериментировать и с точки зрения «быстрых побед» в повышении пропускной способности, и с точки зрения инвестиционных проектов по расширению полигона, специализацией портов. Такой цифровой «двойник» даст возможность увидеть всю картину целиком, определить узкие места, смоделировать необходимые решения, имея в виду широкую перспективу.

— Почему не оставить создание такого двойника самой железной дороге?

— В РЖД есть подобные инструменты, но они ограничены в основном самой железной дорогой. А весь смысл в том, чтобы сделать мультимодальный, межотраслевой, межфункциональный инструмент, с объективной оценкой экономических последствий.

У нас есть опыт создания подобных «двойников» - мы делали цифровые модели по северному завозу, по Северному морскому пути. Как раз наша разработка СМП сыграла ключевую роль в планировании развития инфраструктуры Севморпути с расчётом потребности в судах, в ледокольном сопровождении, сопутствующей инфраструктуре – там наши расчёты активно применяются.

— И каковы прогнозы, быть может, рекомендации на будущее? Что надо делать в первую очередь?

- На мой взгляд, какой бы турбулентной ни была ситуация, Дальний Восток играет все более значимую роль. Это и переориентация транспортных потоков, перестройка их структуры. Имея в виду замещение востребованной продукции, надо заняться локализацией производств с высокой добавленной стоимостью, высоким переделом. Это особенно касается Хабаровска. Местной промышленности необходимо новое дыхание, толчок, потому что она, деликатно выражаясь, в «боковом тренде» находится.

С одной стороны, вряд ли можно дать принципиально новые рекомендации в отношении дальнейшего сотрудничества России и Китая, но нужно тщательнее и интенсивнее работать над ликвидацией уже известных узких мест – строить новые пункты перехода, вовлекать малый и средний бизнес в реализацию совместных инвестпроектов, да и просто учиться работать с китайскими контрагентами – это отдельная наука.