Будущее аэропорта Владивостока напрямую связано с развитием Дальнего Востока

– Игорь Геннадьевич, прошли первые сто дней вашей работы в должности генерального директора МАВ. Что вам уже удалось сделать и что в ближайших планах?

– В первые месяцы работы мое внимание было обращено на решение задач тактического плана: оптимизация оргструктуры и структуры затрат, инвентаризация бизнес-процессов и т.д. Я хочу получить полную уверенность в том, что, несмотря на ряд сложностей, с которыми ОАО «МАВ» пришлось столкнуться, предприятие способно двигаться по прогрессивному пути. Для нового витка развития аэропорту Владивостока необходимо выйти на определенный уровень стабильности. В ближайших планах – работа с авиакомпаниями по вопросам открытия новых международных направлений, взаимодействие с операторами туристического бизнеса с целью организации чартерных рейсов на популярных и новых маршрутах, расширение спектра неавиационных услуг и повышение их качества.

– Для обычного пассажира в авиации есть две проблемы: цены и безопасность. О чем «болит голова» у руководителя крупного международного аэропорта?

– О том же и «болит» – обеспечение требуемого уровня авиационной безопасности – наиболее приоритетная задача любого аэропорта. Абсолютно естественно, что требования к этому уровню постоянно растут. Но их исполнение выливается в значительные расходы, связанные с приобретением и вводом в эксплуатацию дорогостоящих современных высокотехнологичных систем и оборудования, обучения персонала и т.д.

– Похоже ли описанное в романе Артура Хейли «Аэропорт» на реальность, с которой вы имеете дело каждый день? Какие в жизни крупного аэропорта, на ваш взгляд, самые узкие места и самые сложно решаемые повседневные (а не глобальные) проблемы?

– В своем романе Артур Хейли мастерски отразил жизнь аэропорта, построив сюжет вокруг наиболее очевидных в авиации кризисов. Мы по-прежнему особое внимание уделяем авиационной безопасности и безопасности полетов, подготовке к работе в сложных метеоусловиях, готовности производства реагировать на любые ситуации. Конечно, сейчас, через 50 лет после описываемых событий, имея современную материально-техническую базу, опыт – в том числе предыдущих поколений авиаторов, гораздо легче не допустить сбойной или даже чрезвычайной ситуации в аэропорту. Но переживания главного героя романа, возглавлявшего аэропорт Линкольна в Иллинойсе, лично мне понятны – в сбойной ситуации мое рабочее место в аэропорту, какой бы сильной ни была у меня команда.

Что касается узких мест и сложно решаемых рутинных вопросов… Если не касаться форс-мажоров вроде сбоев в системах регистрации или выдаче багажа, то абсолютный максимум проблем возникает по причине «человеческого фактора». Причем это понятие масштабируется: в одних случаях мы имеем дело с незначительной ошибкой одного сотрудника, в других – с запутанной историей из сплошных нарушений, которые, двигаясь от сотрудника к сотруднику по конвейеру технологии, цепляются одно за другое.

– С июня будут введены 6 еженедельных рейсов в Китай (Пекин) в рамках программы сотрудничества «Открытое небо». Что даст эта программа российскому Дальнему Востоку и авиационной отрасли его экономики? Какие возможности откроет пассажирам и грузоперевозчикам? Каких вложений потребует такое партнерство от обеих сторон?

В рамках проекта частично уже сняты ограничения по коммерческим правам для иностранных авиакомпаний. За исключением южнокорейского направления, российские перевозчики таких прав не получили – для этого требуется пересмотр международных соглашений о воздушном сообщении. То есть существующие соглашения содержат ограничения по количеству частот, слотов, перевозчиков, емкостей для регулярных рейсов и стороне формирования загрузки для чартерных рейсов. Более того российских авиаперевозчиков ограничивает регулирование в рамках распределения допусков на выполнение международных воздушных перевозок. Таким образом, на данный момент степень реализации режима не позволяет использовать все его возможности и снижает привлекательность нашего «Открытого неба» для авиакомпаний.

– Как будет развиваться международный аэропорт Владивостока, какой дополнительной инфраструктуры, инвестиций, кадровых перемен потребует его превращение в мощный транспортный хаб – региональный и международный?

– Дальнейшее развитие аэропорта Владивостока напрямую связано с развитием Дальнего Востока и Приморья в частности. Зоны опережающего развития, формирование которых должно состояться здесь в соответствии с поручением президента, повлечет повышение транспортно-логистической активности. Ключевая роль аэропорта – обеспечить качественное удовлетворение потребностей в авиасообщении с регионом и обслуживании пассажирских и грузоперевозок.

Основной упор должен быть сделан на развитие сервисной составляющей. Люди хотят получить в аэропорту максимально широкий спектр услуг и товаров, провести комфортно время. Аэропорт становится особой средой, в которой с успехом работают традиционные и новые, специфичные направления бизнеса, которые формируются как ответ на потребность авиапутешественников. Аэропорт может стать центром, вокруг которого сформируется целый комплекс сопутствующих проектов – гостиницы, деловые, логистические, торговые центры, паркинги и т.д. Реализация этих проектов возможна при участии инвесторов, в том числе в рамках государственно-частного партнерства.

– Как в развитии МАВ применяются принципы государственно-частного партнерства?

Однако положительный зарубежный опыт реализации концессии в условиях российской действительности применить сложно, т.к. законодательная база отсутствует.

Я бы выделил два основных направления развития концессии. Первое - это работа с операторами, оказывающими наземные виды услуг для авиакомпаний, второе - работа с арендаторами, оказывающими услуги пассажирам в терминалах.

В первом случае наше законодательство в теперешнем своем виде не содержит даже намека на то, каким образом аэропорт, являясь главным оператором, должен консолидировать, контролировать и регулировать услуги других операторов аэропорта, а также разделять с ними бремя общих расходов на инфраструктуру и маркетинг.

Получается, что все затраты на ту же авиационную безопасность, на содержание аэродрома, на привлечение новых авиакомпаний несет главный оператор в гордом одиночестве. Операторов в аэропорт может прийти сколько угодно много – лишь бы сертификат соответствующий был. При этом затраты аэропорта не уменьшаются. Оператор, заходя на рынок, вкладывается только «в себя», в свой конкретный бизнес, а общая инфраструктура аэропорта никак не развивается. Кроме того, главный оператор не имеет реальных инструментов для контроля качества предоставляемой оператором услуги. Операторов интересуют, как правило, только либо наиболее рентабельные, либо наименее затратные по капвложениям виды аэропортовых услуг: топливообеспечение, обработка грузов, обеспечение борпитанием и т.п. В итоге, аэропорт не развивается как единый организм, нет желающих вкладываться в него как в общий большой проект.

Во втором случае, в соответствии с действующими правовыми нормами, подписав соглашение о концессии с арендатором, желающим работать внутри терминала, мы фактически получаем договор аренды, который не позволяет нам контролировать ни уровень качества оказываемых услуг, ни информацию о зависимости его доходов от объема пассажиропотока, которая необходима для определения переменной части концессионных выплат. По сути, также, как и в первом случае, из связки «аэропорт-арендаторы» не получается команды, которая могла бы общими усилиями обеспечивать более высокий уровень сервиса авиапассажирам.

Возможно, именно сейчас, когда руководством страны сделан упор на создание особых условий для развития бизнеса на Дальнем Востоке, самое время обратить внимание на пробелы законодательного регулирования ГЧП, особенно в отношении предприятий транспортной отрасли. Хотя бы в качестве некоего «пилотного» проекта, предусматривающего соответствующие законодательные «коридоры». Необходимость в этом назрела и будет звучать настойчивее по мере приближения к реализации конкретных проектов в рамках зон опережающего развития.

– Авиационная отрасль в России очень сильно зависит от импорта. На ваш взгляд, имеют ли шанс российские авиастроители вернуть себе достойные позиции на мировом рынке?

То, что требовалось сделать в первую очередь, я считаю, уже сделано: и государство, и отрасль осознали, что «по-старому» больше работать нельзя. Необходимо полностью менять бизнес-модели, действующие по сей день в авиапроме, разделить предприятия финальной сборки и поставщиков авиакомпонентов, которые со своим продуктом должны ориентироваться не только на внутренний рынок, а выйти на мировой. У нас не развит абсолютно маркетинг, продвижение и, что еще более важно, – послепродажное обслуживание, а наличие сети ППО – один из ключевых факторов успеха на рынке. В условиях, когда стоимость производства нового самолета растет, важна возможность снижения стоимости его эксплуатации за счет минимизации рисков простоя по техническим причинам. Без этой возможности авиакомпания вряд ли приобретет самолет, какими бы выдающимися ни были его технические характеристики и какой бы привлекательной ни была цена. Все это достаточно понятные вещи, но их реализация требует настойчивости со стороны самой отрасли. Нужно через некоммерческие профессиональные объединения активно участвовать в создании условий для достижения поставленной государством задачи.

– И напоследок, как Вы считаете, коснутся ли как-то «крымские» санкции, наложенные на Россию западными странами, деятельности аэропорта?

– Что касается влияния санкций – сложно сейчас сказать. Прогнозы от их введения противоречивы, при этом какой-то конкретики нет – насколько я понимаю, каких-либо конкретных экономических санкций пока не заявлено.

В любом случае, по моему ощущению, нас это коснется в наименьшей степени. В силу своего географического положения аэропорт Владивостока ориентирован на развитие азиатских маршрутов. И здесь, при определенных обстоятельствах, влияние санкций может стать даже стимулирующим моментом – пассажиропоток и сообщение с Юго-Восточной Азией может получить ситуативное развитие. Но повторю, просчитать что-то в данный момент невозможно.