Россию не исключить из глобальной торговли: во Владивостоке прошёл IV форум «Экспортный потенциал Приморья»
IV форум «Экспортный потенциал Приморья» состоялся во Владивостоке 1 ноября. Действующие и потенциальные экспортёры, представители власти и контрольно-надзорных органов обсудили развитие «нового экспорта» и проблемы перестройки товаропроводящих цепочек.
Начальник Дальневосточного таможенного управления ФТС России Юрий Ладыгин в своём приветственном слове поделился статистикой за 2022 год. Так, в 2022 году товарооборот ДФО с Китаем увеличился на 26% по сравнению с прошлым годом. С Южной Кореей – почти на 14%. С Вьетнамом – в 1,6 раза. С Арабскими Эмиратами – в 3,7 раза. С Японией сократился в 1,8 раза.
В стоимости экспорта почти 48% занимают водно-биологические ресурсы, порядка 10% - древесина и изделия из неё, более 11% - соевые бобы. Доля драгоценных металлов составляет 7%, столько же приходится на нефтепродукты.
При этом экспорт водных биологических ресурсов в стоимостном эквиваленте увеличился на 19%.
Экспорт древесины и изделий из нее в физических объёмах сократился на 21%, а в денежном выражении вырос на 7%.
Поставки сои по физическому объёму выросли почти на 30 процентов и в 2,3 раза по стоимости.
За 9 месяцев 2022 года центрами электронного декларирования выпущено 372 тысячи деклараций. Из них 12% - это экспортные декларации.
Модератор пленарной сессии, президент Союза «Торгово-промышленная палата Приморского края» Борис Ступницкий подчеркнул, что в условиях санкций важнейшие задачи – расширение географии экспорта и диверсификация номенклатуры грузов.
«Сегодня нам необходимо расширять экспортные рынки, увеличить число внешнеторговых партнеров в том числе за счёт стран, с которыми у нас выстроены конструктивные внешнеполитические отношения. Это страны АСЕАН, Монголия, Вьетнам, Индия, ЮАР и другие», - обозначил модератор пленарной сессии.
Он напомнил, что из стран АСЕАН Вьетнам сегодня является крупнейшим торговым партнёром России, в том числе по таким направлениям экспорта, как свинина, лесобумажная продукция, изделия из металла и детское питание. В 2022 году транспортная группа FESCO запустила регулярную морскую линию FESCO VIETNAM DIRECT LINE (FVDL) по маршруту Владивосток — Хайфон (Вьетнам) — Хошимин (Вьетнам) — Нинбо (Китай) — Владивосток. Сегодня она загружена на 100%.
Интенсивно развиваются отношения с Монголией, которая проявляет серьёзный интерес к созданию совместных производств на российской территории и рассматривает порты Приморского края для транзитного сообщения со странами Северо-Восточной Азии.
«В текущем году мы продолжаем сталкиваться с ковидными и, само собой, логистическими и финансовыми ограничениями. Федеральное и региональное правительства совершенствуют механизм поддержки экспортёров и разрабатывает меры по преодолению барьеров», - подчеркнул Ступницкий.
Одной из таких мер является модернизация сухопутных пунктов пропуска – см. материал EastRussia «Форточки в Азию» и трансформации морской логистики, о которых рассказала коммерческий директор ПАО «ВМТП» Елена Казарина.
«Мы на практике видим, как изменяется логистика, и вектор смещается с Запада на Восток, как реализуется взаимовыручка и взаимосотрудничество между государственными органами и экспортёрами», - отметила докладчица.
«ВМТП» - крупнейший универсальный порт на Дальнем Востоке, третий год подряд занимает первую позицию по контейнерообороту в стране. Обрабатывает все номенклатуры грузов и обеспечивает круглогодичную навигацию. В его активах - 14 причалов, почти три километра причальной стенки, 174 средств механизации и 45 единиц кранов. При этом продолжается модернизация морской гавани.
«В прошлом году наш грузооборот составил 750 тысяч TEU. В этом году идём на те же цифры, но важно отметить, что порт мог бы выйти на более 800 тысяч TEU, если бы не ситуация в феврале. Она отразилась на всех, поэтому в мае был определённый спад. Но уже начиная с июля импорт восстанавливается. Экспорт достиг объёмов по итогам прошлого года и даже превышает прошлогодние показатели», - сообщила представитель порта.
В целом за 9 месяцев текущего года рост экспорта по дальневосточным портам составил 21%.
На фоне провала грузооборота в Северо-Западном бассейне и снижения показателей в Азово-Черноморском бассейне Дальневосточный бассейн ощущает прирост как в генеральных грузах, так и в контейнерном обороте.
Фактически «ВМТП» отмечает спад только транзитных грузопотоков, которые следуют через сухопутные переходы. В распоряжении дальневосточных портов в основном остался транзит на Узбекистан и Казахстан.
«Мы принимаем много грузов, которые раньше шли через северо-запад, в том числе опасных. Поэтому очень зависим от железной дороги, от экспедитора и его расторопности по документообороту. Учитывая, что вектор смещается на Восток, дальневосточные порты испытывают повышенную нагрузку, и железная дорога – немного узкое звено. Но скажу, что мы взаимодействуем по этому вопросу со всеми ведомствами вплоть до министерства транспорта и начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило. Ищем способы «разгрузить» ситуацию», - рассказала Елена Казарина.
Несырьевой экспорт – Россию не исключить из глобальной торговли
Продолжила пленарную сессию руководитель представительства АО «РЭЦ» во Владивостоке Елена Демиденко с докладом о новой географии экспортных потоков.
Она напомнила, что объем несырьевого неэнергетического экспорта из РФ за январь-август 2022 года в денежном выражении вырос на 7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил $125 млрд. Такие данные премьер Михаил Мишустин озвучил на недавнем форуме «Сделано в России».
«Я соглашусь с премьером, что намерение исключить Россию из глобальной торговли выглядит абсурдным. Представить мировую промышленность без российских товаров и ресурсов невозможно», - заявила Елена Демиденко, отметив, что в этом году главный экспортный форум страны посетило 78 иностранных делегаций, что в 5 раз больше по отношению к прошлому году. Такая динамика, по её словам, свидетельствует о позитивном восприятии российских товаров на внешних рынках.
«Всеми любимые российские шоколад, спиртное, даже кровельные материалы самые лучшие – они узнаваемы по своим качественным характеристикам, поэтому бренд «Сделано в России» - своеобразный знак качества в мире», - сообщила руководитель представительства «РЭЦ».
Как следует из представленного доклада, структурная перестройка товарных потоков открывает новые возможности участникам внешнеэкономической деятельности. Снижается товарооборот с Японией, но растёт с Вьетнамом и Индонезией.
И если ещё 3-4 года назад несырьевым экспортом занимались в основном крупные компании, в эпоху постковида и особенно с введением санкций расстановка сил кардинально меняется. Появились новые ниши торговли, куда стали заходить малые и средние компании, более гибкие, чем крупные холдинги.
«Допустим, есть запрос из Индии на соевое масло. Крупные производители не готовы выходить на новые рынки, им хорошо с постоянными партнёрами из Китая. А вот средние компании и даже объединения КФХ могут обеспечить экспорт на условиях, которые необходимы иностранному покупателю. К примеру, прислать тестовую партию без предоплаты, но при этом застраховать 95% своей поставки и включить страховку в стоимость этих товаров. Цена масла будет конкурентоспособной», - привела пример Елена Демиденко.
«РЭЦ» советует экспортёрам обратить внимание на потенциальных перспективных партнёров. Это рынки бывшего СССР – Республика Беларусь, Казахстан, Узбекистан и Азербайджан, где у российских товаров уже есть уверенные позиции.
Второе направление – крупные страны Азии и Ближнего Востока – Китай, Индия, Вьетнам, Турция, Египет, Иран и много других.
Заслуживают внимания также страны Латинской Америки, Африки и Юго-Восточной Азии, где российские экспортеры пока представлены слабо, но присутствует значительный потенциал роста. Среди них Таиланд, Бразилия, Арабские Эмираты, Индонезия, Филиппины, ЮАР.
А перед любым стартом стоит изучить рынок, который кажется наиболее интересным. И для этого стоит воспользоваться консультационной поддержкой РЭЦ и региональных подразделений центра «Мой бизнес». В том числе можно через цифровую платформу «Мой экспорт» заказать бесплатную услугу анализа экспортного рынка по стандартным критериям.
Помогут в продвижении российской продукции дегустационно-выставочные павильоны, открытые в Китае, Арабских Эмиратах, Вьетнаме и Египте. В этом году откроются ещё две таких площадки в Турции и Саудовской Аравии. РЭЦ и центр «Мой бизнес» готовы оказывать всестороннюю поддержку экспортёрам.
Полный консенсус с Китаем
С докладом на тему российско-китайских отношений выступил директор по развитию бизнеса Большого Китая и Азиатско-Тихоокеанского региона департамента инвестиционной деятельности ПАО «Сбербанк» Сюй Тенфэн.
По его оценке, итоги XX Всекитайского правящей Коммунистической партии Китая были положительными для России.
«По предположениям многих аналитиков в Китае, есть полный консенсус о том, что Китай продолжит политику сотрудничества с Российской Федерацией, в том числе в отношении открытия рынков для российских товаров», - сообщил Сюй Тенфэн.
«Сбербанк» помогает российским экспортёрам усиливать свои позиции и расширять бизнес на китайском рынке. А также готов предоставить финансирование в различных пропорциях компаниям при нехватке собственного капитала.
«Несмотря на санкции китайские банки и компании продолжают сотрудничество со «Сбербанком» в различных форматах, по мере возможностей не нарушая санкционные ограничения. Мы видим полную поддержку в том числе со стороны китайского регулятора, и нас активно приглашают на усиление российско-китайских финансовых расчётов», - подытожил Сюй Тенфэн.
Тема финансовых расчётов продолжилась на круглом столе, посвящённом финансовым рискам и валютным операциям при экспорте.
Сегодня российские банки активно работают с регионами Китая Хэйлунцзян, Цзилинь и Чжэцзян. Экспортёрам рекомендуют взаимодействовать прежде всего с региональными банками КНР, которые проявляют больше интереса к российскому бизнесу, чем крупные кредитные организации. Предприниматели активно перестраивают свои расчётные цепочки через Харбин и Шанхай – крупнейший финансовый центр Китая, где расположены многие региональные банки.
«Сбербанк» также налаживает активное сотрудничество с банками Вьетнама и Индонезии.
«Сейчас финансовая логистика перестраивается, и мы будем свидетелями многих новаций», - полагает Сюй Тенфэн.
Отметим, что в рамках форума участники обсудили большое количество вопросов экспорта, включая международное образование на Дальнем Востоке, потенциал российских диаспор для продвижения российских товаров и экспортные возможности модной индустрии. К 2024 году Приморью предстоит вдвое увеличить объем несырьевого экспорта – с 2 миллиардов до 3,9 миллиарда долларов США.
Ольга Голицына
— Как в целом выглядит актуальная картина по товарообороту между Россией и КНР?
— Мы всегда берём длинные ряды данных, потому что наша задача не просто поймать конъюнктуру процентов за полгода, а посмотреть тенденции. Если посмотреть с 2010 года, то товарооборот между Россией и КНР вырос в 2,6 раза до 145,7 млрд $ в прошлом году. Темп роста очень высокий – 9,2%.
При этом по объему внешнеторговых операций среди торговых партнёров Китая мы занимаем лишь 12 место. Это 2,0% экспорта, и 2,8% импорта - за счёт поставляемых нами энергоносителей. В течение последних четырех лет у России 10 место в рейтинге основных стран-экспортеров продукции в КНР и 12 место в рейтинге импортеров из КНР.
инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»
Если смотреть динамику, то за последние 10 лет экспорт из России вырос в три раза и составил 78,1 млрд $ в 2021 году, а импорт увеличился в 2,3 раза. При этом темп роста экспорта составил 10,6% против 7,8% импорта – то есть мы наращиваем наш экспорт, получая при этом положительный торговый баланс – экспорт превышает импорт на 15,7 процентов. Хотя ситуация может измениться в ближайшее время, потому что Россия сейчас резко наращивает импорт – в особенности критически важного промышленного оборудования, так что баланс, повторюсь может измениться.
— Если смотреть только на цифры, то баланс сейчас положительный, но если говорить про структуру экспорта и импорта РФ и КНР, там есть серьёзный и, увы, традиционный дисбаланс, так?
- Это естественный ход вещей, как я думаю. Не стоит грустить по поводу сырьевой ориентации нашего экспорта. Надо продолжать работать с этой структурой. Мы богаты, чем богаты – нашими углеводородами, металлами, сельхозпродукцией, рыбой. Почему это всё не продавать? Вопрос в переработке и том, как мы на этом делаем добавленную стоимость. Мой любимый пример с кедровым орехом – здесь собирается мешок шишек, который стоит условные 100 рублей, потом китайский предприниматель покупает за эти деньги здесь мешок, вылущил орехи – они уже стоят – опять же условно – 1000 рублей, потом отжал масло из этих орехов – за него он выручит уже 10 тысяч. Поэтому, повторюсь, надо работать в сторону высокого передела, и мы работаем – всё, что будет производить и продавать Амурский газоперерабатывающий завод Газпрома, газохимический комплекс Сибура – это продукция с высокой добавленной стоимостью.
Сейчас, да – 66,6% экспорта за период с 2017 по 2021 годы составили энергоносители, показав при этом двукратный рост. Среди крупнейших импортёров КНР мы занимаем первое место сырой нефти, древесине, рыбе и морепродуктам. По стоимости наши поставки сырой нефти в Китай составляют 15,2% от всего объема и по этому показателю мы опережаем даже Саудовскую Аравию, которая находится на втором месте. Мы также лидируем в поставках древесины в КНР – с долей в 12% и в поставках рыбной продукции – 15,1%. При этом, несмотря на все сложности вызванные пандемией, экспорт по этой статье не обрушился. Наше преимущество в том, что мы поставляем не выращенную, а дикую рыбу, которая по вкусовым качествам гораздо лучше. Это эксклюзивная продукция и наша позиция в этом сегменте очень крепки, главное в этом случае – следить за нашей собственной сырьевой базой.
инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»
По углю мы занимаем третье место среди партнёров Китая – после Австралии и Индонезии. Это если говорить про последние пять лет. Россия наращивает в последнее время экспорт металлов – здесь мы занимаем 8-е место.
По природному газу мы всего лишь девятые с долей 3,3%. Картина здесь может поменяться, когда заработают арктические проекты СПГ и с развитием восточного коридора поставок. Не стоит забывать и климатическую повестку, ESG – здесь газу альтернатив серьёзных пока нет, а Китай очень серьёзно смотрит на изменение климата, глобальное потепление, потому что повышение уровня мирового океана угрожает огромному числу населения, городской и промышленной инфраструктуры – тому же Шанхаю. Стоит ждать повышения спроса на газ, потому что он является таким промежуточным звеном энергоперехода. По оценкам экспертов потребление газа КНР в период с 2025 по 2030 годы может удвоиться.
— Каков вклад Дальнего Востока в общероссийский экспорт?
— С 2017 по 2021 экспорт увеличился в 1,7 раза – до 8,7 млрд $. Но доля макрорегиона в общероссийском экспорте при этом снизилась и сейчас составляет 12,7% (в 2010-м – 15,1%). Основные причины – падение цен на нефть, которое произошло в 2015-2016 годах, а также в 2020-м, и ограничения из-за пандемии коронавирусной инфекции.
Рост экспорта произошёл в основном благодаря энергоносителям – их продажа в Китай увеличилась в 2,2 раза в стоимостном выражении, а также за счет резко увеличившегося – в 7,7 раза – экспорта руды (до 1,91 млрд $ в денежном выражении).
инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»
Импорт из Китая в ДФО вырос сопоставимо – в 1,9 раза до 5,2 млрд $. Рост в этом случае вызван увеличением поставок промышленного оборудования – в 2,9 раза. Надо сказать, что экспорт промышленного оборудования – основная категория китайского экспорта вообще. На его долю приходится 43,6% общего экспорта страны. В объеме китайского экспорта в Россию промышленное оборудование также составляет внушительные 42,6%. И эти показатели будут только расти, потому что теперь КНР наш главный контрагент в плане поставок оборудования.
инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»
— КНР не упускает случая и пользуется тем, что оставшись без западных потребителей, Россия предлагает энергоносители со значительной скидкой. Чуть ли не диктует цену. Не окажемся ли мы в ситуации полной зависимости от КНР, или мы уже в этой ситуации?
— Определённого роста зависимости, скорее всего, не избежать, но КНР всё-таки не единственная страна в Азии, с которой мы работаем. К тому же целесообразно смотреть на ситуацию и в долгосрочной перспективе. Я думаю, что через не такое уж и продолжительное время произойдёт перестройка всех потоков, возникнет новый баланс, когда Россия увеличит свой портфель контрагентов.
Если же говорить про скидку, предлагаемую нами КНР по энергоносителям, то не нужно забывать, что наши соседи достаточно активно работают со всеми своими партнёрами в этом отношении. Мы специально сравнивали – скажем, Китай берёт нашу нефть по 67,45 $ за баррель, а в Африке – по 67,27, у Омана – ещё дешевле, у Ирака – ещё дешевле. То есть они используют нас как рычаг в переговорах с другими. Такая же ситуация и с каменным углём – Монголия им поставляет дешевле чем мы, Индонезия тоже.
— Едва ли есть кто-то ещё не слышавший про «Разворот на Восток», но стремление нарастить товарооборот между Россией и Китаем вдруг столкнулось с узкими местами – особенно в части логистики. Насколько всё серьёзно и преодолимо?
— Это правда проблема, и основным сдерживающим фактором является пропускная способность железных дорог – сейчас она составляет 127,7 млн тонн в год, в то время как порты дальневосточные уже в состоянии обработать порядка 175 млн тонн. Кроме того мы говорим про ограниченную пропускную способность пунктов пропуска на границе. Текущий дефицит в дополнительных пропускных мощностях оценивается нами в 19,5 млн тонн в год. Плюс необходимо модернизировать порты, создавая специализированные мощности по обработке контейнеров. Сейчас они бОльшей частью специализированы под перевалку угля. Много можно добиться и за счёт правильной диспетчеризации и специализации портов.
Мы – Востогосплан – совместно с Дальневосточным университетом путей сообщения и РАН запустили совместный проект создания цифровой модели Восточного полигона. То есть мы создадим комплексную модель, которая объединит и железные, и автомобильные дороги, и всю прочую инфраструктуру. Имея такой инструмент, можно будет экспериментировать и с точки зрения «быстрых побед» в повышении пропускной способности, и с точки зрения инвестиционных проектов по расширению полигона, специализацией портов. Такой цифровой «двойник» даст возможность увидеть всю картину целиком, определить узкие места, смоделировать необходимые решения, имея в виду широкую перспективу.
— Почему не оставить создание такого двойника самой железной дороге?
— В РЖД есть подобные инструменты, но они ограничены в основном самой железной дорогой. А весь смысл в том, чтобы сделать мультимодальный, межотраслевой, межфункциональный инструмент, с объективной оценкой экономических последствий.
У нас есть опыт создания подобных «двойников» - мы делали цифровые модели по северному завозу, по Северному морскому пути. Как раз наша разработка СМП сыграла ключевую роль в планировании развития инфраструктуры Севморпути с расчётом потребности в судах, в ледокольном сопровождении, сопутствующей инфраструктуре – там наши расчёты активно применяются.
— И каковы прогнозы, быть может, рекомендации на будущее? Что надо делать в первую очередь?
- На мой взгляд, какой бы турбулентной ни была ситуация, Дальний Восток играет все более значимую роль. Это и переориентация транспортных потоков, перестройка их структуры. Имея в виду замещение востребованной продукции, надо заняться локализацией производств с высокой добавленной стоимостью, высоким переделом. Это особенно касается Хабаровска. Местной промышленности необходимо новое дыхание, толчок, потому что она, деликатно выражаясь, в «боковом тренде» находится.
С одной стороны, вряд ли можно дать принципиально новые рекомендации в отношении дальнейшего сотрудничества России и Китая, но нужно тщательнее и интенсивнее работать над ликвидацией уже известных узких мест – строить новые пункты перехода, вовлекать малый и средний бизнес в реализацию совместных инвестпроектов, да и просто учиться работать с китайскими контрагентами – это отдельная наука.
Прошло пять лет, как Россия, Китай и Монголия заявили о создании трехстороннего экономического коридора, формирование которого в условиях коронакризиса проходит под влиянием противоречивых процессов: развития кооперации, с одной стороны, и стремления государств к обособлению – с другой. Сама суть экономического коридора предполагает интенсификацию потоков людей, товаров и услуг, однако в настоящее время ключевые узлы пространственного каркаса коридора – пограничные пункты пропуска – усиливают барьерную функцию границ. Материалом Виктории Намжиловой EastRussia начинает цикл публикаций материалов IX Международной научной конференции молодых востоковедов в Институте Дальнего Востока РАН, состоявшейся в ноябре 2021.
Как страны, имеющие общую границу с Китаем, Монголия и Россия были вынуждены оперативно реагировать на вспышку новой коронавирусной инфекции. Хронология введения ограничительных мер в борьбе с распространением COVID-19 показывает, что первые меры касались пресечения людских потоков (пункты пропуска на российско-китайской границе были закрыты уже 31 января 2020 г., пограничные переходы Монголии на границе с Китаем были закрыты для китайских граждан с 1 февраля 2020 г., перемещение физических лиц через российско-монгольскую границу было приостановлено месяцем позже), затем ограничения стали вводиться в отношении движения автомобильного грузового транспорта из-за риска распространения инфекции через водителей.
Коллапсирование потока
Вынужденное закрытие государственных границ вносит небывалые коррективы в трансграничные взаимодействия трех стран. При полном запрете на пассажирские перевозки между странами в чрезвычайном порядке были введены новые режимы и правила организации грузоперевозок автомобильным транспортом. При этом автомобильные грузоперевозки критически важны для не имеющей выхода к морю Монголии, поскольку в условиях нехватки железнодорожного сообщения с соседними странами стратегические минеральные ресурсы экспортируются в Китай грузовыми фурами.
Показателен пример экспорта монгольского угля: до пандемии через пограничные переходы Гашуунсухайт/Ганцмод и Шивээхурэн/Сэхэ ежедневно проходило несколько сотен грузовиков с углем. В первые месяцы распространения пандемии, когда добывающие компании приостановили отправку угля, грузопоток через указанные переходы снизился на 90% (при среднем вывозе 2-3 млн тонн в месяц в феврале-марте 2020 г. было вывезено по 0,3 млн тонн). Так как перебои в поставках угля были не выгодны ни монгольской, ни китайской сторонам, была достигнута договоренность о введении на границе с 1 августа 2020 г. временного режима «Зеленый коридор», детально регламентирующим условия въезда и выезда водителей, осуществляющих международные грузовые перевозки. Эти меры, свидетельствующие о высокой заинтересованности Китая в стабильных поставках коксующегося угля, значительно способствовали восстановлению экспорта продукции монгольской горнодобывающей отрасли во втором полугодии – в сентябре был достигнут рекордный показатель вывоза угля (более 4,6 млн тонн). Тем не менее, по итогам 2020 г. впервые за несколько лет зафиксировано снижение объемов экспорта угля, что напрямую связано с пандемией.
Последующий стремительный рост заболеваемости COVID-19 в Монголии в 2021 г. вызвал ужесточение карантинных мер со стороны Китая – с начала года экспорт монгольского угля приостанавливался четыре раза на срок от 2 до 28 дней, что незамедлительно сказалось на вывозимых объемах. В итоге за первые девять месяцев 2021 г. в Китай было отгружено всего 12,4 млн тонн угля, хотя годовой бюджет формировался с учетом оптимистичного прогноза экспорта на уровне 42 млн тонн в год. В этой связи в Монголии широко обсуждается необходимость форсированного завершения строительства железнодорожных линий для транспортировки угля в Китай непосредственно с мест добычи в аймаке Умнеговь – месторождений Таван-Толгой и Нарин-Сухайт. Другими словами, в условиях пандемии Монголия особо остро ощущает нехватку железнодорожных пограничных переходов на границе с южным соседом. Кроме того, отсутствие адекватной приграничной инфраструктуры не позволяет Монголии воспользоваться благоприятной рыночной конъюнктурой, создавшейся после отказа Китая от поставок австралийского угля с конца 2020 г.
Уязвимость автомобильного транспорта в условиях борьбы с распространением пандемии проявилась и на российско-монгольской границе осенью 2020 г. Здесь стоит отметить, что с начала вспышки COVID-19 в Китае Монголия предпринимала действенные меры по недопущению вируса внутрь страны, вовремя выявляя ввозные случаи заболевания на карантине. Первые внутренние случаи заражения были выявлены только спустя десять месяцев после начала пандемии – несмотря на трехнедельную изоляцию источником заражения стали водители международных грузовых рейсов, прибывшие из приграничных российских регионов. Из-за высокого риска обострения эпидемиологической обстановки Государственная чрезвычайная комиссия Монголии инициировала закрытие с 16 ноября 2020 г. автомобильных пунктов пропуска на границе с Россией, включая крупнейший пограничный переход Алтан-Булаг (с российской стороны – МАПП Кяхта). Исключение было сделано для транспортных средств с медицинским грузом и продовольствием (разрешение на въезд раз в неделю), а также для грузовых автомобилей, импортирующих топливо через пограничный переход Улаанбайшинт / Ташанта. Хотя первоначально границы для автомобильного грузового транспорта были закрыты до 15 января 2021 г., ограничения в общей сложности продлились три месяца.
Приостановка деятельности автомобильных пунктов пропуска на российско-монгольской границе вызвала скопление грузов в приграничных регионах и осложнение логистических цепочек. В первую очередь это коснулось Республики Бурятия, поскольку на ее территории происходит консолидация значительной части следующих в Монголию грузов со всей России. Перевозчики были вынуждены переориентировать груз на железную дорогу, которая в обычных условиях не выдерживала конкуренцию с автомобильным транспортом по многим параметрам (высокая стоимость отправки груза, увеличенные сроки доставки, дополнительные расходы на перевалку грузов и складирование, особенности оформления таможенных документов). При этом возникло множество вопросов относительно наличия подвижного состава, мест перегрузки из автотранспорта, тарифов на перевозку. В этих условиях наглядной стала необходимость строительства в г. Улан-Удэ современного железнодорожного терминала для обработки грузов. Возобновление деятельности автомобильных пунктов пропуска состоялось 23 февраля 2021 г., при этом для минимизации рисков распространения инфекции была введена новая схема перевозки грузов – иностранным перевозчикам предписывалось передать прицеп с грузом монгольским экспедиторам в зоне таможенного оформления и досмотра в Алтанбулаг для последующего перемещения в конечные пункты назначения.
В целом высокая вероятность введения различных ограничений в секторе международных автомобильных грузоперевозок ставит под вопрос организацию транзита автотранспортом через территорию Монголии. Интенсивное использование в транзитных перевозках маршрута АН-3 сети Азиатских автодорог (Улан -Удэ - Кяхта / Алтанбулаг - Дархан - Улан-Батор - Сайншанд - Замын-Ууд / Эрлянь - Внешний Пекин - Тяньцзинь) является важным условием становления трехстороннего экономического коридора и отражено в соответствующей программе. С целью выполнения этого условия в 2016 г. Россия, Монголия и Китай подписали Межправительственное соглашение о международных автомобильных перевозках по сети азиатских автомобильных дорог, тогда же состоялся тестовый автопробег Тяньцзинь – Улан-Батор – Улан-Удэ. Однако дальнейшее апробирование маршрута перевозчиками сдерживалось, поскольку на тот момент Китай применял систему Международных дорожных перевозок (МДП, или TIR – Transport International Rout) только на определенных пограничных переходах, но не в Эрляне. Когда в 2019 г. книжки МДП стали приниматься на всех пунктах пропуска Китая, рост интереса грузовых операторов к монгольскому направлению ожидался после завершения реконструкции автомобильной дороги Дархан – Улан-Батор в 2020 г. Теперь же в условиях эпидемиологических ограничений согласование процедур прохождения границ отодвигает открытие транзитного маршрута на неопределенный срок.
Рельсы vs. асфальт
В отличие от автомобильных грузоперевозок, значение которых пока носит больше локальный характер (осуществляются между двумя странами: Китай – Монголия или Монголия – Россия), динамика железнодорожных грузоперевозок в трансграничье трех стран формируется под влиянием общемировой тенденции контейнеризации грузов. Развертывание транспортно-логистических проектов в рамках реализации китайской инициативы Экономического пояса Шелкового пути привело к взрывному росту трансконтинентальных железнодорожных перевозок с использованием контейнеров, выгодно отличающихся скоростью доставки по сравнению с морскими перевозками. В последние годы монгольское направление активно развивается, хотя и уступает транзиту через Казахстан. В настоящее время по железнодорожному коридору Замын-Ууд/Эрлянь – Улан-Батор – Наушки/Сухэ-Батор проходит 43 маршрута, берущих начало в крупнейших китайских городах и следующих в европейские страны, а также в ряд российских городов.
В условиях распространения коронавирусной инфекции трансконтинентальные контейнерные перевозки железной дорогой продолжили активно расти. Можно сказать, они сыграли стабилизационную роль в обеспечении бесперебойной мировой торговли, поскольку железнодорожный транспорт в меньшей степени оказался подвержен влиянию ограничительных мер. Транзитные перевозки через Монголию показывают существенный рост – в 2020 г. количество проследовавших контейнерных поездов по маршруту Китай – Европа и обратно увеличилось на 53,3%, составив 2379 поездов (в 2016 г. всего 166). При этом Монголия, как страна, не имеющая выхода к морю и по многим товарам зависящая от импорта, испытывает проблемы из-за перебоев в морских контейнерных перевозках и скопления грузов в китайском порту Тяньцзинь.
Дальнейшая интенсификация железнодорожных контейнерных грузоперевозок становится очевидной из-за значительного подорожания морского фрахта – с конца 2020 г., когда впервые морские перевозки стали дороже отправки железной дорогой, разрыв между индексами ERAI (Eurasian Rail Alliance Index) и WCI Drewry (World Container Index) устойчиво растет. Представляется, что на этом фоне направление Замын-Ууд/Эрлянь – Улан-Батор – Наушки/Сухэ-Батор, как и другие направления по маршруту Китай – Европа, будет широко востребовано. В этой связи реализация приоритетного проекта экономического коридора – комплексной модернизации и развития Центрального железнодорожного коридора (Улан-Удэ - Наушки - Сухэ- Батор - Улан-Батор - Замын-Удэ - Эрлянь - Уланчаб - Чжанцзякоу - Пекин - Тяньцзинь) – приобретает еще большую актуальность.
Поддавая газу
Неожиданное развитие получает тема транспортировки газа из России в Китай через Монголию. Хотя строительство газопровода не входит в перечень проектов Программы создания экономического коридора, именно в этом направлении проделана существенная работа трех сторон. В 2019 г. АО «Газпром» было поручено рассмотреть вариант строительства газопровода «Сила Сибири - 2» через территорию Монголии. В августе 2020 г. была создана компания специального назначения «Союз Восток» и началась работа по разработке технико-экономического обоснования проекта. В ноябре 2021 г. впервые озвучена дата старта строительства газопровода – 2024 г., таким образом проект обретает все более четкие черты. Очевидно, что строительство газопровода через Монголию существенно усилит потенциал развития экономического коридора Китай – Монголия – Россия.
Таким образом, в условиях пандемии трансграничные взаимодействия претерпевают определенные изменения. Закрытие государственных границ для пассажиропотоков и введение жестких ограничений на пересечение грузового автомобильного транспорта значительно повлияли на работу пунктов пропуска Монголии и на внешнеэкономические связи стран в целом. Особенный вопрос – как в условиях продолжительного действия ограничений на пересечение государственных границ будут развиваться гуманитарные связи – остается открытым.
Инфраструктурный ландшафт в трансграничье трех стран меняется и, очевидно, продолжит «обогащаться» (ж/д пути, газопровод, автомобильные дороги). Для России налицо необходимость развития инфраструктуры внешней торговли в приграничных регионах.
Сергей Кожанов, директор одного из крупнейших предприятий Хабаровского края, специализирующегося исключительно на заготовке круглого леса, рассказал EastRussia почему до сих пор не организовал переработку, и что ждет его леспромхоз в ближайшем будущем.
- Сергей Николаевич, что такое «Шелеховский леспромхоз»?
- У нас акционерное общество «Шелеховский Комплексный леспромхоз». Оно состоит из самого леспромхоза, четырех заготовительных предприятий и одного предприятия ЖКХ, которое оказывает услуги населению 14-ти населенных пунктов Комсомольского, Амурского и Ульчского районов. У всех наших заготовительных структур есть в аренде участки. У нас современная техника – восемь харвестеров и восемь форвардеров, лесосовозы, дорожностроительная техника. Мы располагаем одним словом всем необходимым, чтобы самостоятельно работать на своих арендованных участках.
Если суммировать расчетную лесосеку всего холдинга, то ежегодный отпуск древесины составляет 630 тыс. кубометров годовых. Достигали мы максимально заготовки в год – 495 тыс. кубометров. Это в периоды, предшествующие повышению пошлин. Когда в 2007 году ввели пошлины, у нас рухнул японский рынок, мы остались только с китайским и частично корейским рынками. Объемы покупок сократились, потому что пошлины ограничивали продажи. И это не только мы – в целом по Хабаровскому краю мы скатились с четырех, а то и пяти миллионов кубометров до 200 тыс. кубометров в год по продажам в Японию.
- Вы сказали, что на пике заготавливали 495 тысяч кубометров, а сколько сейчас?
- Сейчас 80-90 тысяч… Мы снижали заготовку вслед за повышением пошлин. У нас накапливаются остатки на складах, поэтому нет смысла заготавливать больше. Но помимо сокращения объемов заготовки древесины, у нас есть и другие потери – мы теряем кадровый потенциал. Мы людей научили работать на современной технике, но, не видя перспективы в лесной отрасли, они уходят в другие отрасли и к нам они уже не вернутся. Сегодня много народа уходит на Малмыж (Малмыжское медное месторождение в соседнем с Комсомольским Нанайском р-не Хабровского края, разработку ведет Русская медная компания – прим. ред.). У нас сейчас по штатному расписанию 398 человек, по факту 204, то есть наполняемость 51%. Это по всему персоналу.
- По заготовителям как дела обстоят?
- У нас вообще пять участков, но работает только два. Причем тут надо помнить, что у нас склады забиты. Причем забиты низкосортной древесиной, которую мы не можем бросить в лесу, в то время как покупателям интересен лес только высокого качества.
- Что планируете на 2022-ой год?
- Мы так и будем работать двумя участками. И уже сейчас понятно, что реализовать сможем максимум 40% добытого леса – на деревообрабатывающие заводы. Все остальное – тонкомер, «баланс» и низкосортная древесина так и будет у нас на складах накапливаться. Мы не позволяем себе бросить эту древесину в тайге, вывозим все, но это путь в никуда.
Склад хранения леса
Фото: АО «Шелеховский КЛПХ»
- Но правительство ведь давно говорило – пусть те, кто занимаются заготовкой круглого леса, займутся и его переработкой. И сейчас обыватель, когда слышит жалобы лесозаготовителей думает себе: «Так им и надо, этим хапугам! Они из леса тащили просто, пока было выгодно. Им лишь бы спилить и продать! И не задумывались, ничего не делали, чтобы организовать переработку, хотя им время на это давали! Уж с 2007 до 2021 можно было бы что-то и построить!». Что скажете?
- Скажу следующее: все понимают, чтобы заниматься переработкой, нужно построить производственные мощности. Чтобы построить производственные мощности – надо привлечь деньги. Чтобы привлечь инвестора – надо его убедить, что проект прибыльный. Если я его обману и он будет убыточный, кто голову потеряет? Прежде всего я. А примеры убыточных проектов – вот они перед глазами - «Бизнес-маркетинг», «Аркаим»… Инвесторов привлекли, заводы построили, а они были заведомо убыточные. Инвесторов завлекали тем, что проект прибыльный, будет поддержка местных властей, гарантии, мол, есть. Когда финансирование внешнее остановилось – все стало явным, стала видна убыточность этих проектов.
- В чем вы видите и видели заведомую убыточность таких предприятий?
- Потому что мы через это уже прошли. В 1992-ом году мы поставили японский лесопильный завод, но его экономика была такова, что без эффективной продажи отходов, прибыльности у этого проекта не будет.
- Еще в 1992-ом?
- Да, тогда собрались три предприятия – «Шелеховский леспромхоз», ЗАО «Флора» и «Дальнефть». Мы создали акционерное общество «Стелла», которое на наши деньги – деньги учредителей – построило завод с японским оборудованием. Вот здесь у нас – в поселке Ягодный. Ориентирован завод был на выпуск нуки, таруки – пиломатериалов, используемых в японском домостроении. (нуки – строганная рейка, таруки - строганный брусок из древесины хвойных пород. Главное отличие от «обычных» пиломатериалов - высочайшее качество: не допускается наличие сучков, обзолов или синевы. Максимально допустимая норма по расхождению геометрии - 0,2 мм – прим. ред.). Поэтому и оборудование закупалось японское. Кстати такие же заводы стоят законсервированные в поселке Уктур, в пос. Де-Кастри – завод «Сомон». И когда случился переход на рыночные отношения – цены на топливо отпустили, киловатт стал дорожать – эти заводы все стали убыточными.
Получилась такая ситуация: мы – «Шелеховский леспромхоз», заготавливали круглый лес и продавали его в Южную Корею по 36$ за куб., а на собрании учредителей «Стеллы» нас буквально принуждали продать им бревно по 18$ за куб, чтобы они вышли в ноль. Нам, конечно, было интересно продавать им за те же 36 долларов. Зачем нам терять доход? Нам было выгодно продавать круглый лес в Корею, чем как учредителям отдавать «Стелле» по 18 и не получить с них ничего. Под ЗАО «Стелла» был выделен лесфонд. Собственные лесозаготовки положительного результата не дали. Позже – в 1996-м – один из учредителей переместил завод в село Эворон, где электроэнергия была централизованной. Я встречался с директором этого предприятия и спросил: «Ты что-нибудь зарабатываешь?». Он говорит: «В три смены гоняю, чтобы в ноль сработать».
- Но когда вы ставили этот завод, он виделся вам прибыльным все же?
- Именно в тот момент он был прибыльным, да, цены на пиломатериалы были высокие, а затраты в виде электроэнергии были низкие. Но, повторюсь, это был переходный период – когда мы начинали, исходили из расчета 20 копеек за киловатт, а после того, как цены начали плясать, получили в десять раз дороже. Это вот как раз период 1992-1993 года. Тогда остановился завод в поселке Лидога, мощнейший лесокомбинат в поселке Копи.
- То есть все уперлось в дорогую электроэнергию?
- В первую очередь да, но были и другие факторы – подорожало дизтопливо, повысилась себестоимость сырья, рыночная цена пиломатериалов снизилась. И со всеми новыми показателями переработка еще на стадии просчета показывала убыточность. И сегодня ничего не изменилось – не появилось новой транспортной, энергетической инфраструктуры, которая позволила бы развивать проекты по деревообработке. Было время – перед дефолтом 1998 года, когда и лесозаготовка была убыточной сама по себе, хотя под нее и под реализацию десятилетиями отлаживались производственные и логистические цепочки.
- И вот 2007-й год, пошлины начали повышаться. Что вы, как директор предприятия, решили предпринять? На какой сценарий настраивались?
- В 2007-м мы продолжили работать, потому что уровень рентабельности позволял платить пошлину 25%. И мы продолжали работать, пока пошлина оставалась на этом уровне. Есть уровень убытков, так называемые коммерческие риски – 5-6%, но когда они достигают 50-60% - это просто-напросто вымывание оборотных средств. Рано или поздно мы остановимся потому что, вкладывая рубль и получая 80 копеек, потом вкладывая 80, получая 60, когда-то деньги закончатся. Индикатором станут задержки по выплате заработной платы, налогов, не на что станет покупать ГСМ, запчасти, растущая кредиторская задолженность и… остановка.
- Но пошлина 25% была до 2018 года, с 1 января 2019 она поднялась до 40%, с 1 января 2020-го – до 60%, и вот в 21-м стало 80%. Почему вы не остановились в 2019 –м, когда рентабельности уже не стало прежней?
- Вера в здравый смысл. Мы тогда решили сработать с минимальными убытками, подумали, что «наверху» увидят статистику, увидят, как ситуация развивается и перейдут на ту пошлину, при которой отрасль еще более-менее работала, то есть вернутся на пошлину 25%. Причем такая пошлина позволяла отечественному производителю пиломатериалов конкурировать с зарубежными – ведь им сырье доставалось дешевле на 25%. И если ему этой разницы не хватало, он оказывался неконкурентоспособен.
- Сколько у вас сейчас стоит киловатт/час электроэнергии? Как осуществляется электроснабжение поселка?
- У нас в поселке Ягодный киловатт стоит 30 рублей плюс НДС – это для леспромхоза, то есть примерно 36 рублей. В Амурске, где находится крупный перерабатывающий комбинат – киловатт стоит примерно 4-5 рублей.
- И как вы зарабатываете сейчас?
- Мы продали в Амурск (там находятся производственные мощности «Дальневосточного центра глубокой переработки древесины» RFP Group – прим. ред.) 30 тыс. кубометров первого и второго сорта, и 20 тыс. – третьего сорта старой заготовки, другому переработчику тоже порядка 30 тыс. кубометров. Всего продали в 2021-м на внутреннем рынке 78 тыс. кубометров.
- Вы сможете дальше жить, работать, существовать, продавая древесину местным переработчикам?
- Тут вопрос в другом – смогут ли у нас покупать по той цене, которую мы обозначим с учетом себестоимости, увеличенной в два раза. Почему в два раза? Потому что затраты на низкосортное сырье, которое остается, должны быть компенсированы, чтобы мы могли дальше работать. А для того, чтобы оно было компенсировано, мы эти затраты должны добавить в цену «толстомера» первого и второго сортов. По правилам рубки мы должны плохой лес или «приземлить» – попилить на чурки и оставить в тайге, или вывезти. Он так или иначе ложится в нашу экономику и повышает цену на тот лес, что мы взяли.
- А этот плохой лес на что-нибудь годится?
- То, что мы вывезли, оно на складах лежит, и сегодня нет покупателя, чтобы его перерабатывать. Китайский потребитель его берет – что-то выпиливают, что-то на щепу отправляют, что-то на брикеты топливные – у них экономика другая, у них это выгодно делать, и у них в дело идет 100% древесины.
Фото: EastRussia
У нас весь неликвид идет на дрова населению, потом у нас есть низкосортная древесина и тонкомер – Амурск, например, покупает пиловочник от 18 см в диаметре по вершинной части, все то, что до 18 см они не берут, это бревно остается у нас. Теперь смотрим, что остается, а остается баланс – это и тонкомер от 6 до 14 сантиметров, и толстомер, у которого стволовая гниль переходящая на второй конец бревна, и тот, у которого наплывы, сучки и прочие дефекты. Вот это все «сборище» если пропустить через лесопиление, затраты деревообработчика увеличиваются на 50%. Он и то сырье с трудом окупает, что берет у нас ликвидное, а если он возьмет низкосортную и тонкомер – у него убытки вырастут моментально и высоко.
- А почему китайцы могут себе позволить такой лес в дело пускать на 100%?
- У них внутренний рынок под боком, а у нас внутреннего потребителя нет. А напрямую на внутренний рынок китайцы с таким лесом нас не пускают. У них есть разделение – оптовый рынок, это как раз те наши контрагенты, которые лес через границу перевозят, и есть внутренний, мелкий рынок, когда заказы делаются буквально на считаные кубометры, а щепу и прочие отходы они могут отвезти на целлюлозно-бумажный комбинат, или на пеллетный завод, или просто сжигать, получая тепло и электроэнергию и продавать их еще в общие сети.
У нас ведь парадокс – такую малую энергетику в общие сети не пускают. Вот, например, «Тернейлес» (компания в Приморский крае, занимающаяся лесозаготовкой и переработкой – прим. ред.), которая сжигает щепу, отходы, поставили у себя парогенераторы, производят электроэнергию. Тепло расходуют на поселок и обогрев своих цехов и помещений, а электроэнергия – когда работает производство – уходит на свои нужды. Ночью парогенератор работает вхолостую. Его нельзя остановить на ночь, чтобы утром раскочегарить, и электроэнергию в общие сети он отдает бесплатно. А когда, у него пиковая нагрузка – по утрам, в пересменку, по вечерам, и возникает дефицит – они берут из сетей и за это платят! А отдают – бесплатно!
- А вы чем топитесь, как получаете электроэнергию?
- У нас была котельная на щепе, которая работала на выработку тепла, и дизельная электростанция. Правительство региона решило перевести котельную на газ. Подчеркиваю – не дизельную электростанцию, которая работает на привозном дизтопливе, а котельную, которую мы сами же снабжали щепой! Перевели котельную на газ, и в итоге мы – леспромхоз – лишились возможности сбыта 10-12 тыс. м3 низкосортной древесины, а электроэнергию как покупали дорогую, так и продолжаем покупать. Хотя на газе мы бы имели электричество в три раза дешевле.
- А почему вы не поступите также как «Тернейлес», почему не поставите такую же ТЭС на щепе, и пускай бесплатно вы будете отдавать ночью киловатты.
- Тут разница в масштабах. В нашем поселке невыгодно ставить такую ТЭС. Расчеты показывают, что при сжигании древесного топлива 15%- 17% его калорийности идет на производство электричества, а 83% -85% - на тепло. Куда я летом будут девать эту прорву тепла? Некуда. Значит мне придется расходы на его производство включать в цену электроэнергии и выйдет то на то. Та самая котельная, которая была у нас на нашем сырье – щепе и дровах – она летом не работала.
- Что сейчас нужно сделать, что такое могло бы случиться, чтобы вы сказали: «Мы будем работать, у нас есть уверенность в завтрашнем дне»?
- Я не раз поднимал этот вопрос на отраслевых совещаниях и считаю, что надо решать вопрос с невостребованным низкосортным сырьем. Нужен механизм, который бы обеспечил лесозаготовителям возможность сбывать такую древесину. В каждой деревне такую переработку не наладишь – под лиственницу нужны одни мощности, под ель – другие, под пеллеты нужны отходы лесопиления, сырье туда не повезешь. Поэтому оптимальный вариант, как мне кажется – квоты на экспорт плохой несортированной древесины в обмен на поставки хорошего леса нашим переработчикам. Вот это был бы выход. Это была бы поддержка и лесозаготовительных мощностей, и ориентированность этих мощностей на переработку.
Перегрузка леса с форвардера на лесовоз
Фото: АО «Шелеховский КЛПХ»
Если появится спрос на низкосортную древесину – можно поменять пропорции всегда, чтобы внутреннее производство не страдало. Нужно понимать, что если остановится местная лесозаготовка здесь – а пока все к этому ведет – то и переработчики останутся ни с чем, и они рано или поздно остановятся. Да, у них есть своя заготовка, но и они нарабатывают точно так же гору низкосортного леса, который ни переработать не могут, ни продать. Сегодня ни один из центров переработки древесины на Дальнем Востоке не перерабатывает низкосортную древесину.
И вот такой вопрос – почему мы сами себе создаем сложности? Если не срастается у нас экономика по переработке низкосортной древесины, почему мы из принципа надрываемся, чтобы эту переработку все-равно наладить, хотя рядом есть рынок? И можно поддерживать и свою заготовку, и свою переработку и продавать туда то, что мы не перерабатываем?
Мне вот еще что интересно – Россия экспортирует львиную долю необработанных алмазов (по данным пробирной палаты при Минфине, в 2019 году в России было добыто 45,2 млн карат, на экспорт было отправлено 39,2 млн карат необработанных алмазов прим. ред.). Почему не остановить этот экспорт, и не начать их огранку в стране? Ведь там добавочную стоимость можно неплохую организовать? Предположу, что это невыгодно, что не хватает кадров, еще чего-то. То есть здесь здравый смысл работает.
- А что насчет льготных кредитов, которые предлагает государство на организацию переработки? Пусть не здесь в тайге, а где-нибудь около Хабаровска или Амурска, где дешевая электроэнергия. Что скажете?
- Я эти деньги брать не буду. Мне их нечем будет отдавать. Если государство уверено в обратном, то почему не создать госпредприятие со 100% госкапиталом и не показать пример прибыльной лесозаготовки и переработки?
А что до дешевой электроэнергии – это, конечно, хорошо, но есть еще логистика. Наша заготовка разбросана на сотни километров. Номенклатура в доступных нам к заготовке 630 тыс. кубов самая разная – это и береза, и лиственница, и ель. И это все, повторюсь, на одном заводе не переработаешь. Под каждый из этих видов древесины нужна своя переработка, и мы помним ведь еще про низкосортную, так?
- А почему это работает в Сибири?
- Там это работает, потому что масштабы другие – сколько лесосырьевой базы, поставщиков и переработчиков находятся рядом. Там эти вопросы получили комплексное решение. Да и что в Сибирь ходить – тот же «Тернейлес» в Приморье – он на берегу, с круглогодичной отгрузкой, логистические схемы налажены – и не за счет государства, а за счет партнера по бизнесу. Но перенести эту схему сюда на берега Амура нереально. Это и сезонность, и энергия, и логистика по поставкам сырья и по продажам готовой продукции.
Здесь нужна кооперация по поставкам – кто, что поставляет на завод, чтобы загрузить мощности, которые были созданы. Если бы государство построило такой завод, то оно бы и отрегулировало может эти вопросы. Сказало бы – вот низкосортную продаешь сюда, высокосортную давай сюда, цена такая.
- Что вы собираетесь делать в ближайшем будущем, вы продолжите заготовку? Какой у вас горизонт планирования?
- Будем пока дальше работать, как работаем. Будем продавать на деревообрабатывающие заводы, будем пытаться навязать им, чтобы они вместе с высокосортной древесиной брали низкосортную.
У нас есть собственные оборотные средства, у нас нет ситуации, когда к нам могут прийти кредиторы и потребовать что-то такое, из-за чего мы сию же минуту остановимся. Будем ждать изменения ситуации. Я согласен – отечественная переработка нужна, но то, что не нужно нашим переработчикам, ну почему это нельзя экспортировать? Если руководители отрасли думают про интересы отрасли, они должны понимать, что без решения вопроса с реализацией низкосортной древесины заготовка остановится.
Если подводить итог, то основных моментов два – надо в первую очередь думать об эффективности проектов, о том, что никакие льготы не вечны, и когда они уходят, обнажаются все их слабые стороны, громоздятся убытки. И во-вторых, повторюсь, чтобы проекты здесь были эффективными надо решать вопрос с рынком сбыта низкосортной древесины. Гнать ее всю напрямую на пеллеты, это, я считаю утопия. Идея производства пеллет завязана на то, что они делаются из отходов переработки и лесопиления – опилок и щепы. По сути – это производство топливной массы для получения тепла, у которой конкуренты уголь, газ и т.д.
Что касается планов… мы работаем с тем, что есть. Но если все останется как сейчас, то через год-два на Дальнем Востоке остановятся все.
- И вы – Шелеховский леспромхоз?
- И мы. Суть ведь та же, о которой я уже говорил – если ты вкладываешь 80 копеек, а получаешь 60, рано или поздно деньги закончатся. Вопрос в темпах, с какой скоростью это произойдет. Чем ниже темпы – тем меньше расходов и убытков. Если мы сейчас расконсервируем три простаивающих наших участка – это произойдет быстрее, но мы останавливаться не торопимся.
По данным Росстата, в 2023 году Дальний Восток посетили 6,3 млн туристов. Это значительно превышает показатели 2022 года. Макрорегион становится популярнее с каждым годом. О том, можно ли интересно и доступно путешествовать по ДФО, и как сделать это без вреда для достопримечательностей и впечатлений, рассуждает организатор путешествий на Дальний Восток, тревел-блогер Дмитрий Куликов (Oktagon).
Если говорить о городах с точки зрения интересности для туристов на Дальнем Востоке, то самый интересный, безусловно, Владивосток. Если говорить о природных достопримечательностях, то, конечно, это же это Камчатка, Курилы, Чукотка, но для среднего туриста цена там будет высокой по сравнению с любым туром по России. Цена путешествия по Дальнему Востоку или Арктическим территориям всегда в разы выше, например, чем путешествие по Кавказу — себестоимость очень высокая: рабочей силы, то есть гидов, водителей; питания, размещения и топлива. При этом есть сложности доступа к тем или иным районам, суровые условия — из-за этого цена путешествия значительно повышается.
Самым дорогим регионом для путешествия по Дальнему Востоку является Чукотка. Например, экскурсия, чтобы посмотреть на китов, обойдется в 30-35 тыс. рублей на человека. На Камчатке похожая история будет стоить 10-12 тыс. рублей.
Важен и вопрос логистики: на Камчатку достаточно прилететь прямым рейсом в Петропавловск и оттуда взять большой тур на семь-десять дней или одиночные экскурсии. А на Чукотку доступен только групповой тур, когда прилетаешь в Анадырь, а дальше встанет вопрос логистики, потому что в самом Анадыре смотреть особо нечего — вокруг тундра, и все. Киты рядом не обитают. Самая крайняя восточная точка России находится достаточно далеко, до нее надо лететь. А из-за непредсказуемой и очень суровой погоды бывает, что туристы ждут вылета от одного дня до недели. Лететь приходится до аэропорта Лаврентия и оттуда уже отправляться на какую-то экскурсию, например, к мысу Дежнева или смотреть на китов.
Получается, что чем южнее, тем дешевле путешествие. Юг Дальнего Востока — это Владивосток, выше Хабаровский край с Шантарскими островами. Но там нужно сразу закладывать стоимость тура в 250 тыс. рублей, где все включено: питание, экскурсии, трансферы, перелет из Хабаровска. Затем идут Курилы и Камчатка, однако там будет дешевле отдохнуть, потому что это более цивилизованная история: можно жить в отеле и каждый день бывать на экскурсии. На Шантарах же это автономное путешествие в полутысячах км от ближайшего населенного пункта. Самое дорогое, как я уже указывал — Чукотка с ее сложной логистикой. Путешествие в этот регион обычно начинается от 250 тыс. рублей.
Во Владивостоке же можно снять отель (есть, как очень дорогие — 50-60 тыс. рублей в сутки, так и дешевые, например, можно снять квартиру от пяти тыс. рублей в сутки), самому погулять по городу, воспользоваться общественным транспортом, выйти на небольшую морскую экскурсию, посетить сафари-парк, океанариум, музеи, достопримечательности. Путешествие во Владивосток можно назвать альтернативой посещения нашего самого западного города — Калининграда, который очень популярен у туристов.
На Дальнем Востоке туристу, по моему мнению, обязательно нужно посетить Владивосток, Камчатку, а также не менее впечатляющую, но еще слабо изученную историю — Северные Курилы — Парамушир, Онекотан, остров Атласова. Это три самых интересных острова северных Курил. При этом все их можно посетить за одно путешествие. Также обязательно нужно увидеть невероятно красивый остров Итуруп — самый комфортный остров на Курилах: там много гостиниц, есть несколько ресторанов, хорошие грунтовые дороги ко всем достопримечательностям — доехать можно легко и быстро. Все это можно назвать мини-версией Камчатки, Йеллоустона. А впечатлений производит не меньше, чем Камчатка, которая уже стала туристическим брендом в масштабах всей страны,
Да, пока не все красоты Дальнего Востока доступны туристам. Нужно больше отелей, больше самолетов, а вот цены нужны ниже — на эти самолеты, на отели. На Камчатке сейчас это активно развивается, вводятся и строятся новые гостиницы в большом масштабе. Но это оборачивается тем, что территория теряет свою уникальность и интересность. Когда ты хочешь полюбоваться, например, какой-то достопримечательностью, приходишь туда и оказываешься уже не среди двух-трех групп по 10-15 человек, а среди 100 человек — это совершенно другие впечатления, это все портит, вызывает раздражение, негатив. Ведь это не пляж, где можно лежать, смотреть на море и загореть под солнцем среди десятков тысяч людей, а история с природными достопримечательностями — совсем другая. Поэтому я не стал бы стремиться занижать цены, пусть будет меньше гостей. По моему мнению, пусть лучше каждый россиянин раз в жизни побывает на Камчатке, а десять или 50 раз съездит на Черное море. Посещение Камчатки, Дальнего Востока будет действительно уникальным опытом, который он запомнит на всю жизнь. И все получат максимум удовольствия, когда гостей на природных достопримечательностях будет не так много, чтобы толпой не затмить ее.
Правительственная комиссия одобрила создание международных территорий опережающего развития (МТОР) на Дальнем Востоке. Они будут привлекать иностранных инвесторов и выпускать товары с высокой добавленной стоимостью. Предполагается, что создавать такие экономические зоны можно будет после 1 апреля 2024 года. Основным партнером в этом направлении региональные и федеральные власти видят Китай. Нужны ли Поднебесной российские ТОР и как в них заманить инвесторов, рассуждает востоковед, директор Института стран Азии и Африки МГУ им. Ломоносова Алексей Маслов.
Также важно понимать, что российские ТОР не лучше и не хуже остальных. Сегодня они конкурируют с другими подобными зонами на территории Малайзии, Индонезии, Вьетнама, других стран, куда приходит Китай. Поэтому надо все время проводить сравнение преференциальных политик и показывать, чем мы лучше, например, преференционной территории в той же Малайзии, куда Китай сегодня много вкладывает. Китайский инвестор будет вкладываться не потому, что он дружит с Россией, а потому что это ему выгодно.
Третий важный момент в том, что большинство потенциальных инвесторов в российские ТОР — это инвесторы северо-востока Китая, наши основные партнеры по российскому Дальнему Востоку. И здесь есть одна особенность: китайский северо-восток, прежде всего провинции Хэйлунцзян, Дилинь, Ляонин — это падающий рынок, а не растущий, по крайней мере, за последние два года. Там резко падает население, и сегодня оно составляет 95 млн человек, что по российским масштабам грандиозно, но по китайским — немного. Большинство производителей в этом регионе — скорее не инвесторы, а покупатели или продавцы, которые занимаются экспортно-импортными операциями. Вкладываться в ТОР для них не очень интересно. Но самое главное, при сопоставимых капиталовложениях на территории Китая, когда компания из КНР вкладывается внутри страны, она может получить ряд поощрительных мер, не хуже, чем в российских ТОР, например, кредиты меньше 3% от своих банков. Соответственно наш конкурент по вложениям — сам по себе Китай.
Это не значит, что все плохо, просто я указал на серьезные недостатки. Нам нужно работать очень точечно. Есть несколько десятков инвестиционных компаний в Китае. Грубо говоря, если компания занимается нефтепереработкой, то не факт, что она будет вкладываться в нефтеперегонный комбинат в российской ТОР. Нам нужно выходить обязательно на те компании, которые имеют опыт и, самое главное, имеют привычку к инвестированию на внешних рынках. Для этого с российской стороны должны быть специально подготовленные люди, которые тщательно проработают бюджетный план, оформят его именно так, как принято в Китае, а не как в России, и предложат его в КНР.
Плюс к этому нужно повысить эффективность Восточного экономического форума — наверняка имеет смысл вернуться к изначальной задумке и сделать его эффективным инструментом капиталовложений. Мы видим, что многие участники форума, в том числе китайские — это администрации регионов или компании, которые не играют большую роль в инвестиционной политике. Нам надо адресным, точным образом приглашать компании, пользуясь ВЭФ, показывать им потенциал, и самое главное, повышать эффективность круглых столов, где идет не рассказ о компаниях, а рассказ о перспективах и форматах вложений. На мой взгляд, многие китайские компании просто не понимают механизмов ТОР, и вот здесь надо проводить мастер-классы для компаний из КНР.
Есть некие традиционные, стандартные направления, в которые вкладывается китайский бизнес. Прежде всего, Китай вкладывает в те СЭЗы (свободные экономические зоны) и в те ТОРы, где выход на операционную прибыль можно получить за три-четыре года. Чаще всего это дает туристический бизнес и туристическая инфраструктура или же совместная инфраструктура, когда продукция из этих ТОР пойдет в Китай и он сам по себе гарантирует закупки. Это может быть нефтепереработка, создание совместных агропредприятий, на что Китай, на мой взгляд, готов пойти.
Китай почти не идет на создание больших промышленных предприятий, если они создаются с нуля. А вот если речь идет о докапитализации уже существующего предприятия, то готов вкладываться. Плюс к этому китайцы обязательно смотрят на готовность инфраструктуры. Китай привык к тому, что когда его компании заходят в СЭЗы в других странах мира, то там уже есть готовые цеха, подъездные пути и другая инфраструктура. Например, когда целый ряд наших ТОР будет готов или будет находиться в финальной стадии готовности, я думаю, что очень велика вероятность, что Китай может в них зайти при правильной постановке вопроса.
Что касается международных ТОР, то они, на мой взгляд, не ухудшат и не улучшат ситуацию. Просто это несколько другой подход, но сам по себе он не решит никаких вопросов. Грубо говоря, это расширение предложения. В любом случае, нам придется работать с крупными китайскими фондами, работать на уровне долгих опытных переговорщиков, чтобы создать такую международную ТОР. Мы должны понимать, что надо привлечь десятки российских переговорщиков для того, чтобы нормально довести это дело с Китаем до финальной точки. Просто какие-то наезды делегаций в Китай или приезд китайских делегаций в Россию, вопроса не решит. Речь идет о системной работе в течение как минимум года, а то и больше.
Правительство России до середины апреля 2024 года должно принять конструктивное решение о ж/д перевозке лососей и сардины иваси с Дальнего Востока в центральные регионы страны. О том, как это скажется на ценах на рыбу для конечных потребителей, и помогут ли субсидии дальневосточным рыбакам, размышляет президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ) Герман Зверев.
ВАРПЭ предлагала распространить льготный тариф на перевозку рыбопродукции на горбушу, сельдь и сардину иваси в 2021 году. Правительство решило начать с минтая — главного промыслового ресурса страны с долей в ежегодном вылове свыше 35% (около 1,8-1,9 млн тонн). Это решение дало свои результаты и стало одним из стимулов для роста поставок продукции на внутренний рынок. За два года с использованием субсидии по железной дороге перевезли почти 180 тыс. тонн минтаевой продукции.
Субсидия на перевозку горбуши, самого массового вида лососевых, будет способствовать увеличению ее предложения на прилавках, что позволит удовлетворить высокий спрос со стороны россиян. Как показало исследование ВЦИОМ, которое центр провел для ВАРПЭ в мае 2023 года, горбуша занимает вторую строчку в рейтинге любимых видов рыбы в России. Она уступает лишь скумбрии и сельди, которые делят между собой лидерство. У молодежи от 18 до 24 лет горбуша также на втором месте, но пока ее немного опережает форель.
С сардиной иваси ситуация иная: сейчас эта рыба недооценена переработчиками и ретейлерами из центральной части России. Повышение ее ценовой доступности могло бы стать стимулом для изменения ситуации. Иваси является полноценным аналогом сельди, при этом ее выгодно отличает более нежное и сочное мясо. Напомню, что в СССР она продавалась под брендом «сельдь иваси», который наряду с килькой в томатном соусе стал рыбным символом эпохи развитого социализма. В начале 90-х популяция иваси почти исчезла. Промысел после 25-летнего перерыва возобновили в 2018 году. В прошлом году наши рыбаки добыли 543,9 тыс. тонн иваси — в 1,9 раза больше, чем годом ранее. Такие высокие уловы ожидаются в ближайшие годы, что в комплексе с субсидированием доставки иваси должно повысить ее привлекательность для переработчиков европейской части страны, а это значит, что на российских прилавках может расшириться ассортимент пресервов, консервов, копченой и соленой рыбы.
Одновременно с этим, чтобы субсидия действительно стала импульсом для развития внутреннего рынка, важно грамотно проработать механизм ее практической реализации. Во-первых, учесть сезонность промысла при планировании заявочной кампании на получение этой меры поддержки. Так, основной объем минтая добывается зимой, красная рыба — летом, а иваси — летом и осенью. Во-вторых, предусмотреть достаточное финансирование программы: ее расширение должно сопровождаться увеличением объема бюджетного ассигнования. Мы оцениваем потребность такого финансирования в 1,5 млрд рублей ежегодно.