Авиакомпании решают вопрос поставок запчастей на импортную авиатехнику в условиях санкций

После прекращения сотрудничества зарубежного авиапрома с РФ российские перевозчики начинают сталкиваться с проблемами в дальнейшей эксплуатации авиапарка иностранного производства. Не стали исключением дальневосточные авиакомпании. Регионы совместно с федеральными органами власти планируют оказать финансовую поддержку перевозчикам, но насколько в данной ситуации помогут деньги, разбиралась EastRussia.

SuperJet International

Незаменимые компоненты

О том, что западные санкции не проходят бесследно, сообщили несколько авиаперевозчиков ДФО. В частности, представитель авиакомпании АЛРОСА рассказал о сложностях с дальнемагистральными лайнерами Boeing 737-800 (в парке авиапредприятия насчитывается пять машин данной серии). Он уточнил, что пока сохраняются все заявленные объемы перевозок, но тревожит сохранение ресурсов самолетов и поставка запчастей, так как воздушные суда находятся в лизинге.

Проблемы есть и с воздушными судами малого класса. В «Полярных авиалиниях», проинформировал источник, близкий к компании, столкнулись с трудностями с обслуживанием двигателей у легких одномоторных самолетов Diamond DA40 и с капремонтом воздушного судна L-410 (пассажировместимость - до 19 человек), который выполняется на авиазаводе в Чехии. Также перевозчик планировал вывести на регулярные маршруты два 50-местных самолета Bombardier DHC-8-Q300, полученных от японского лизингодателя.

Как информируют в «Полярных авиалиниях», сейчас ведутся активные переговоры по поставке авиационных запчастей по ранее заключенным договорам из Азии и России, что должно обеспечить летную годность иностранной техники.

Самолеты L-410 используются и в Хабаровском крае. В краевом министерстве транспорта и дорожного хозяйства не дали разъяснения относительно нынешней ситуации. Но как отметил источник в авиаотрасли, для эксплуатантов этих судов возникают риски, поскольку Чехия присоединилась к антироссийским санкциям. При этом, не исключил он, может приостановиться действующее с 2018 года сборочное производство L-410 на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА), куда поступали из-за рубежа главные компоненты.

Отметим, что единая дальневосточная авиакомпания, создаваемая на базе «Авроры», намеривалась до 2026 года приобрести восемь самолетов L-410. УЗГА не ответил на запрос относительно этого воздушного судна. Ранее на предприятии отмечали, что степень локализации по нему приближается к 70%. Причем планировалось и дальше замещать зарубежные узлы и агрегаты отечественными. В частности, в планах завода - начать выпуск самолетов с двигателями ВК-800С (пока на L-410 используется Walter M601). 

Запчасти идут в расход

У дальневосточных перевозчиков, входящих в объединенную авиакомпанию (помимо «Авроры», это «ЧукотАвиа», «Хабаровские авиалинии», «Авиакомпания «Якутия», «Полярные авиалинии», «Камчатское авиапредприятие»), в текущем парке насчитывается 152 самолета основных серий, в том числе 53 иностранного производства. Наибольшее количество такого флота у «Авроры» - 20 единиц. В том числе девять среднемагистральных Airbus А319, восемь DHC-8-Q400 и три DHC-6.

Перевозчики официально не комментируют ситуацию с импортной техникой. В недавнем сообщении «Авроры» о новом летнем расписании говорится, что компания продолжит полеты на Airbus A319, DHC-8 Q300/400, DHC-6.

В настоящее время многие авиапредприятия РФ переводят суда иностранного производства в российский регистр с получением разрешения на выполнение линейно- технического обслуживания в рамках расширенного сертификата ФАП-285. Вопрос в том, как долго лайнеры смогут летать без поддержки производителей и дефицита деталей и узлов, ресурс которых не безграничен.

Собеседник в авиаотрасли не исключает, что через три-четыре месяца проблема отчетливо заявит о себе, если ее не решить системно. «Будут использовать MEL (перечень минимально исправного оборудования самолета – Прим. ред.) на всю катушку, но потом любой техник скажет, извините, форму не подпишу», - предупреждает он.

Речь идет даже вроде о такой мелочи, как тормозные колодки или резина для колес, требующих периодической замены. До 24 февраля действовала отлаженная система с зарубежными поставщиками – практически в течение нескольких дней доставлялись необходимые запчасти. Поэтому никаких запасов впрок российские перевозчики, как правило, не делали.

Рассчитывать на содействие азиатских, в частности, китайских эксплуатантов аналогичных воздушных судов не приходится, подчеркивает собеседник EastRussia. «Завод выпускает самолет, ему присваивается серийный номер. Пока он не будет списан, отслеживается вся его жизнь: документируется, сколько он налетал, когда и где ему менялись компоненты, - рассказывает эксперт. - И когда ты заказываешь деталь, фиксируется, для какого конкретно воздушного судна она необходима. Будет ли этот порядок обходить Китай? Ну еще в единичных случаях можно что-то подобное допустить. Но обеспечивать нелегально запчастями примерно 750 самолетов иностранного производства (это Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier), эксплуатируемых в России, и чтобы такой объем запчастей не был замечен, не могу представить».

Пока что главным решением являются намерения авиакомпаний отставлять от полетов часть зарубежного парка, используя его в качестве доноров запчастей для флота, обслуживающего перевозки.

Невозвращенцы

Инфляция, волатильность валютного курса, сложная ситуация с получением кредитных средств заставляют власти субъектов ДФО совместно с федеральным центром открыть резервное финансирование на первоочередные нужды авиации. В частности, сообщил первый зампред правительства Якутии Кирилл Бычков, необходимо изыскать сумму по возмещению части расходов для региональных перевозчиков по договорам лизинга (2,2 млрд руб.), созданию резерва запасных частей и компонентов воздушных судов отечественного производства (830 млн руб.), субсидированию транспортных затрат по доставке авиакеросина до аэропортов, находящихся в арктической зоне (500 млн руб.)

Что касается республиканских мер поддержки, то авиакомпаниям предусматриваются бюджетные кредиты на закупку топлива на Санкт-Петербургской товарно-сырьевой бирже. Кроме того, регионом предусмотрены дополнительные ассигнования на субсидирование авиаперевозок внутри региона.

Также известно, что власти Республики Саха проводят переговоры с федеральным центром о выделении 1,3 млрд руб. на восстановление самолетов SSJ, приписанных к авиакомпании «Якутия». В свое время у лайнеров этого типа были проблемы с надежностью по причине дефектов силовой установки SaM146. Как отмечали тогда в авиакомпании, на рынке отсутствовали подменные двигатели, которые могли бы предотвратить срыв выполнения перевозок в летний сезон.

Однако на волне новых санкций французский партнер по производству силовой установки прекратил техподдержку и обслуживание агрегатов у SSJ-100. Правда, на сборочном заводе в Комсомольске имеется определенное количество двигателей для данных самолетов. Всего, по данным Минпромторга РФ, иностранные комплектующие есть для выпуска 19 лайнеров Superjet.

Как будут распределяться заказы, не ясно. Согласно прежним планам, только единая дальневосточная авиакомпания в 2022 году должна получить четыре SSJ-100, в 2023-м и 2024-м – еще по два. Причем выйти на полное импортозамещение по этому лайнеру теперь предполагается в конце следующего года. Важнейшим этапом в этой работе должна стать успешная замена двигателя SaM146 на российский ПД-8 (о ситуации с выпуском Superjet см. материал EastRussia).

Источник EastRussia в авиаотрасли напомнил, что Россия собирается задействовать самолеты Superjet больше на международных направлениях, тогда как Boeing и Airbus - на внутренних линиях во избежание их ареста за границей.

Европейские лизинговые компании (лессоры) с началом боевых действий в Украине уведомили российских эксплуатантов о возврате флота. На конец марта было известно о 78 арестованных за рубежом лайнеров, которые находились у перевозчиков в лизинге.

«Арестовывают и, как сегодня принято говорить, в дружественных странах. Например, в Армении. Потому что приходит от лизингодателя уведомление с просьбой задержать такой-то самолет. И этот аэропорт не может отказать, поскольку в противном случае с него могут взыскать сумму по иску лизинговой компании. Такова мировая практика», - рассказал эксперт.

Однако, добавил он, и с SSJ может произойти подобное, если будет решение международного арбитражного суда о взыскании с России средств в пользу лизингодателя в случае невозврата иностранного судна. Сами перевозчики в ответе на требования лессоров могут сослаться на распоряжение российских властей о запрете возвращать взятые в лизинг лайнеры.