Транссиб и Шелковый путь: где параллели пересекаются 21.09.2017

Необходимо не противопоставление друг другу Транссиба и Шелкового пути (грузов хватит всем), а разработка оптимальной схемы их взаимодействия в целях максимального снижения транспортных издержек и рационального обслуживания грузопотоков на колоссальном евразийском пространстве

Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН с 1970 года издает журнал "ЭКО", известное и признанное в научном мире издание. Несколько выпусков этого журнала в последние годы были целиком посвящены развитию Дальнего Востока. В преддверии Восточного экономического форума ИЭиОПП СО РАН решил собрать лучшие публикации по этим темам в книге. Читатели ИА Eastrussia имеют уникальную возможность ознакомится с некоторыми текстами издания в рамках совместного проекта "ЭКО - Дальний Восток". Автор материала – Леонид Безруков, доктор географических наук, Институт географии им. В.Б. Сочавы СО РАН (Иркутск).

В сложившейся обстановке резкого охлаждения отношений со странами Европейского союза (ЕС), США и их союзниками, угрожающего национальной безопасности, высшее руководство России провозгласило курс на разворот значительной части международных хозяйственных связей в восточном направлении, прежде всего на страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Правда, по мнению председателя правительства РФ Дмитрия Медведева, речь следует вести не столько о «переориентации» имеющихся связей, сколько об «активизации» сотрудничества на «восточном направлении». Данный правительственный курс отводит большую роль Сибири и Дальнему Востоку, которые рассматриваются преимущественно как пространственный плацдарм, необходимый для добычи, транзита и экспорта сырьевых ресурсов.

Особые надежды при этом возлагаются на развитие и укрепление сотрудничества с нашим соседом Китаем – мощной и растущей торгово-экономической супердержавой. Вместе с тем отдельные заявленные направления этого сотрудничества вызывают определенные опасения. Настороженность российских экспертов встретил, например, предложенный китайской стороной проект «Экономического пояса Шелкового пути». Многие эксперты усмотрели в проекте указанного «экономического пояса» стремление Китая выдавить Россию из Центральной Азии и взять под «мягкий» контроль значительную часть обширного евразийского пространства. Ставятся острые вопросы о возникновении серьезной конкуренции китайского транспортного мегапроекта российским национальным транзитным транспортным артериям – Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссибу) и Северному морскому пути (Севморпути).

Проблема формирования Великого Шелкового пути всесторонне рассматривается сейчас на различных уровнях. Однако полной ясности с выбором конкретных маршрутов еще нет. В официальной правительственной концепции «Экономического пояса Шелкового пути и морского Шелкового пути XXI века» от 28 марта 2015 года, опубликованной с санкции Госсовета КНР, о сухопутных маршрутах сказано в самом общем виде. Между тем от их выбора в значительной мере зависят перспективы транзитных перевозок через Россию и даже развитие ее восточных районов.


СИСТЕМА ТРАНЗИТНЫХ ЕВРАЗИЙСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ
Как можно судить по компетентным отечественным и зарубежным источникам, для международных широтных транзитных перевозок между Европой и Азией, кроме морских путей, основное значение имеют четыре транспортных железнодорожных коридора. Ведущую роль среди них играет сформировавшийся более 100 лет назад Транссиб, который проходит через территорию России по маршруту от Москвы до Владивостока протяженностью 9 300 км. В западном направлении этот коридор выходит к отечественным морским портам, прежде всего балтийским (Санкт-Петербург и др.), а также в страны Западной Европы, вплоть до крупнейших нидерландских портов (Роттердам/Амстердам). В восточном направлении коридор имеет выходы на сеть железных дорог Казахстана, Монголии, Китая и КНДР, заканчиваясь в настоящее время отечественными портами Японского моря (Владивосток, Находка, Восточный и др.), которые стыкуются с Транссибом.

В перспективе транзитный потенциал коридора может быть значительно усилен за счет, во-первых, соединения через КНДР с Республикой Корея (Сеул/Пусан) за счет восстановления Транскорейской железной дороги; во-вторых, соединения с Японией (Токио/Иокогама) посредством продолжения железной дороги по Сахалину и Хоккайдо с сооружением туннелей (или мостов) через проливы.

Транссиб – одна из мощнейших сухопутных транспортных артерий мира. Магистраль представляет собой двухпутную электрифицированную железнодорожную линию, оборудованную совершенными средствами информации и связи. Еще одно преимущество Транссиба состоит в том, что до самых западных рубежей России он проходит по территории одной страны, т.е. без пересечения государственных границ, соответствующего замедления и удорожания перевозок, возникновения политических рисков и т. д. Пропускная способность Транссиба оценивается ежегодным объемом перевозок в 100 млн тонн грузов, в том числе до 250–300 тыс. контейнеров международного транзита в 20-футовом эквиваленте. В настоящее время пропускные возможности магистрали близятся к исчерпанию, что говорит о необходимости ее коренной модернизации.

Из железнодорожных маршрутов основным конкурентом для Транссиба в транзитных перевозках может стать в ближайшем будущем Северный коридор (ход) Шелкового пути. Восточным началом магистрали является китайский порт Ляньюньган на Желтом море. Магистраль пересекает территорию Китая (Сиань, Ланьчжоу, Урумчи) и Казахстана (Достык, Актогай, Астана), соединяясь в Петропавловске с южным ходом Транссиба, выходя по нему через Курган в Россию и далее в страны Европы. Техническое состояние Северного коридора Шелкового пути пока существенно уступает Транссибу, но общая протяженность трассы «от моря до моря» приблизительно на тысячу километров меньше: расстояние по Транссибу от Владивостока до Роттердама составляет 11,8 тыс. км, а по Шелковому путиот Ляньюньгана до Роттердама – 10,8 тыс. км.

Южный коридор (ход) Шелкового пути, начинаясь также в Ляньюньгане, обеспечивает независимый от Транссиба путь в Европу. Отделяясь от Северного коридора в Казахстане (Актогай), эта магистраль проходит через Казахстан (Алма-Ата), Узбекистан (Ташкент), Туркмению (Серахс), Иран (Тегеран), Турцию (Стамбул), далее через пять–шесть стран Европы к нидерландским портам. Южный ход играет большую роль для стран Центральной Азии и Ирана, но он неудобен для транзитных перевозок между Западной Европой и Восточной Азией как из-за большой протяженности (ориентировочно около 13 тыс. км), так и вследствие очевидных проблем пересечения слишком многих стран с неустойчивыми политическими режимами и различными техническими характеристиками железных дорог.

Коридор «ТРАСЕКА» (Европа – Кавказ – Азия), отделяясь от Южного хода Шелкового пути в Туркмении, идет через Ашхабад, Каспийское море (паром Туркменбаши – Баку), Тбилиси, Черное море (паром Поти – Бургас, Варна, Констанца или Одесса/Ильичевск), далее через четыре–шесть стран Европы к нидерландским портам. Данный коридор сложен во многих отношениях: нестабильность политических режимов в ряде стран, использование паромных сообщений через Каспийское и Черное моря, пересечение границ 10–12 стран с различной шириной железнодорожного пути и специфическими транспортными и таможенными правилами, наличие горных участков с ограничением ско­рости движения поездов и т. д. Хотя общая протяженность трассы – 12,1 тыс. км – незначительно превышает аналогичный показатель Транссиба, «ТРАСЕКА» не может составить конкуренцию последнему (как и Северному ходу Шелкового пути) в транзитных перевозках, но, тем не менее, имеет определенное региональное значение для стран Кавказа и Центральной Азии. Коридор «ТРАСЕКА», который продвигают ЕС и США, рассматривая его как важную часть американского геополитического проекта, направлен на разворот стран Центральной Азии и Кавказа в сторону Европы и изоляцию России.

Оценивая рассмотренные транспортные коридоры как каркасные элементы глобальной инфраструктуры Евразии, в самом первом приближении уместно отметить следующее. Во-первых, Южный коридор Шелкового пути и коридор «ТРАСЕКА» объективно не могут выступать полноценными конкурентами Транссибу в транзитных перевозках как по вышеуказанным причинам, так и вследствие дистанционного несовпадения основных грузоформирующих районов (южные коридоры проходят через Восточную, Центральную и Юго-Западную Азию и Балканы, а Транссиб – намного севернее).

Во-вторых, Северный коридор Шелкового пути, считаясь основным конкурентом Транссиба, идет вовсе не в обход России, а тоже на значительном протяжении (2,7 тыс. км) по ее территории (Урал, Поволжье и Центр). Если в общей длине Транссибирского коридора от Владивостока до Роттердама доля России составляет почти 83%, то Северного коридора – 25%. Получается, что Россия остается не только транзитной страной, получающей прибыль за транзит, но и ключевым партнером Шелкового пути. В еще большей мере – почти половина протяженности Северного коридора (49%) – это относится к Евразийскому экономическому союзу (ЕАЭС) в целом, куда, кроме России, входят еще и пересекаемые этим коридором Казахстан и Беларусь.

В-третьих, угроза потери Транссибом и тем более Севморпутем части транзита выглядит недостаточно обоснованной, поскольку он и сейчас невелик. Достигнутый в последние годы объем транзита по Севморпути пока еще в сотни раз меньше соответствующих объемов, проходящих через Суэцкий канал. Массового поступления транзитных грузов на Транссиб можно ожидать лишь после железнодорожного соединения его с Кореей и Японией, что реально, конечно, в более отдаленной перспективе. С учетом общей протяженности Транссибирский коридор будет более конкурентоспособен, чем Северный ход Шелкового пути, для транзитных грузов, выходящих не только из Кореи и Японии, но и из Северо-Восточной части Китая (например, с направлений Тяньцзинь – Пекин – Улан-Батор – Улан-Удэ и Далянь – Харбин – Забайкальск – Чита). Необходимо не противопоставление друг другу Транссиба и Шелкового пути (грузов хватит всем), а разработка оптимальной схемы их взаимодействия в целях максимального снижения транспортных издержек и рационального обслуживания грузопотоков на колоссальном евразийском пространстве. Если Россия в соответствии со своим географическим положением контролирует транспортно-экономические связи северной части Евразии, то Китай – более южной ее части.

При всей важности международных транспортных железнодорожных коридоров ключевую роль в транзите между Восточной Азией и Западной Европой в настоящее время играют морские пути, обеспечивающие до 98–99% соответствующих перевозок грузов. Подавляющая их часть идет по Южному морскому маршруту через Суэцкий канал, меньшая – по глубоководному маршруту вокруг Африки (супертанкеры и суда с дед­вейтом, превышающим допустимый в Суэцком канале), совсем незначительная – по маршруту Севморпути. Подчеркнем, что официальная правительственная концепция КНР под «морским Шелковым путем XXI века» подразумевает морские маршруты через Суэцкий канал и вокруг Африки.

Причина безраздельного доминирования морских перевозок над сухопутными заключается в явном технико-экономическом преимуществе морского транспорта над более затратным сухопутным: по нашим расчетам, фрахтовые ставки морского транспорта в десятки раз ниже средних доходных ставок грузового железнодорожного транспорта развитых стран мира. В итоге сухопутный транзит по сравнению с морским из Восточной Азии в Западную Европу остается экономически неконкурентоспособным, т. е. стоимость транспортировки дальним морским путем объективно существенно ниже более скоростных сухопутных вариантов.

Тем не менее на международные евразийские железнодорожные коридоры может перейти значительная часть транзитных контейнерных грузов, требующих скоростной перевозки. С одной стороны, этот переход будет определяться темпами прогрессивных сдвигов на самом железнодорожном транспорте, прежде всего темпами его сверхмагистрализации благодаря внедрению новых технологий (эстакадное исполнение, поезда на магнитной подушке, аэроэстакадный транспорт и др.). С другой стороны, рост сухопутного транзита связан и с тенденциями усиления трудностей и рисков в морском судоходстве (появление естественных пределов в дальнейшем росте размера судов из-за ограничений на проход каналов и проливов, дестабилизация важнейших маршрутов пиратами, угроза блокирования основных трасс в случае военных конфликтов и т.д.).


ТРАНЗИТ – НЕ ГЛАВНОЕ
Первоочередная задача транспортного коридора – значительное снижение тарифов и стоимости перевозок по железнодорожным магистралям, что необходимо для экономического «приближения» внутриконтинентальных районов России, Китая, Казахстана и других стран к ведущим центрам и ключевым рынкам мира, морским и океаническим портам.

В отечественных публикациях, рассматривающих вопросы конкурентоспособности Транссиба в сравнении с сухопутными вариантами Шелкового пути, во главу угла ставится обычно транзитная функция этих международных евразийских коридоров, т. е. их возможности по обеспечению широтных транзитных перевозок между Восточной Азией и Западной Европой. Но доходы от транзитных перевозок существенно не скажутся на экономике России. То же самое можно сказать и об экономике Китая, тогда как для Казахстана эти доходы будут иметь, конечно, более существенное значение.

Трансконтинентальные коридоры через Евразию безусловно нужны, но сам акцент на международных транзитных перевозках далеко не всегда представляется первостепенным. Первоочередная же задача – значительное снижение тарифов и стоимости перевозок по железнодорожным магистралям, что необходимо для экономического «приближения» внутриконтинентальных районов России, Китая, Казахстана и других стран к ведущим центрам и ключевым рынкам мира, морским и океаническим портам. Иначе говоря, рассматриваемый коридор должен не только служить целям организации транзитных перевозок, но и стать, прежде всего, поясом более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих глубинных территорий.

Действительно, смежные районы России, Китая, Монголии, Казахстана, стран Центральной Азии связывает не столько сходство этнического состава населения, близость хозяйственной специализации или однотипность исторического пути развития, сколько специфика их экономико-географического положения. Данные районы объединяет в первую очередь такая их общая черта, как внутриконтинентальное положение в глубине евразийского материка на большом удалении от незамерзающих морей и океанов. Согласно нашему транспортно-географическому зонированию, в ультраконтинентальную зону (свыше 1000 км от моря) в России входят Сибирь, Урал и частично Поволжье; в Китае – Синьцзян, Ганьсу, Нинся, Цинхай и Тибет, частично Шэньси и Сычуань; территории Казахстана, Монголии и стран Центральной Азии – почти полностью. К северо-западу от Урумчи – административного центра Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая – находится самая удаленная от моря точка суши на Земле (свыше 2,5 тыс. км).

Фактор глубинного внутриконтинентального положения и гигантских сухопутных расстояний, определяющий повышенный уровень транспортных затрат, имеет, как правило, неблагоприятное влияние на экономику, затрудняя ее участие в международном и межрайонном разделении труда. При взаимодействии с мировым рынком внутриконтинентальные производители и экспортеры ввиду необходимости компенсации собственных повышенных транспортных издержек получают намного меньшие доходы по сравнению с приморскими. Однако только в этом случае товары из внутриконтинентальной страны (района) могут конкурировать в ценовом отношении с товарами из приморской страны (района). При импорте же товаров с мирового рынка они обойдутся для внутриконтинентальных потребителей по ценам, существенно превышающим цены приморских потребителей. Таким образом, глубокие различия в степени континентальности определяют принципиально неодинаковые уровни транспортных издержек в континентальных и океанических странах и районах, которые формируют ощутимую разницу в ценах на товары и доходах соответствующих производителей и потребителей.

Следствиями этих процессов являются замедление экономического роста и снижение уровня жизни населения ультраконтинентальных зон по сравнению с приморскими, поскольку постоянно действует механизм «перелива» массы прибавочного продукта от континентальных стран к океаническим (в процессе международного разделения труда) и отчасти – от глубинных районов к приморским (в процессе межрайонного разделения труда)… Известно о сильном влиянии внутриматерикового положения Сибири на снижение эффективности ее хозяйства, бюджетные доходы и уровень жизни населения. Хорошо известны и объяснимы транспортно-экономические проблемы стран Центральной Азии – Таджикистана, Кыргызстана, Узбекистана и др., лишенных выхода к морю и принадлежащих к числу наиболее бедных стран мира.

Очень резкие межрегиональные социально-экономические контрасты и диспропорции «континентально-приморского» генезиса характерны и для Китая. До сих пор огромные внутриматериковые пространства западной и средней части страны (Тибет, Синьцзян, Внутренняя Монголия и др.) остаются относительно малонаселенными и слабо освоенными. Если политика форсированного индустриального развития и наращивания экспортного потенциала приморских восточных районов принесла поистине феноменальные позитивные результаты, то для глубинных ультраконтинентальных районов запада КНР по-прежнему характерны отсталое полунатуральное сельское хозяйство, фрагментарность национального рынка, слабость межрегиональных и внешних хозяйственных связей.

Несмотря на активную государственную политику выравнивания территориальной социально-экономической дифференциации, разрыв по уровню душевых доходов между приморскими провинциями и внутриматериковыми провинциями и автономными районами не сокращается. Резкое отставание уровня жизни населения ультраконтинентальных районов от приморских превратилось в острую внутриполитическую проблему Китая, стало веской дополнительной причиной разжигания в автономных районах (особенно в Тибете и Синьцзяне) сепаратизма на этнической почве.

Повышенный уровень транспортных издержек и большая транспортоемкость хозяйства удаленных от моря стран и регионов обусловливают значительную часть их общеэкономических трудностей. Для сокращения удорожающего бремени дорогостоящих сухопутных перевозок требуется в первую очередь ориентация ультраконтинентальных стран и регионов на обмен продукцией главным образом со своими соседями, т. е. на ближние внутрирайонные и межрайонные экономические связи при определенном ограничении менее эффективных дальних, обеспечение в общих чертах самодостаточного развития и формирование емкого внутреннего рынка, прочное закрепление территориального разделения труда, организация хозяйства на районной основе и принципах экономического районирования, поддержание относительно низкого уровня транспортных тарифов и магистрализация транспорта, образование линейно-территориальных систем производительных сил вдоль важнейших транспортных магистралей и сближение ведущих центров между собой и т. д..

Исходя из названных адаптивных к ультраконтинентальному положению способов и приемов организации хозяйственной деятельности, потенциально мощным средством дальнейшей магистрализации транспорта и снижения стоимости перевозок следует считать создание трансконтинентальных евразийских транспортных коридоров. Примером такой сверхмагистрали в определенной степени может служить Транссиб. С рассматриваемой точки зрения активизацию трансграничного хозяйственного сотрудничества смежных районов России, Китая, Казахстана и других стран в поясах влияния транспортных коридоров следует считать перспективным направлением ослабления невыгодных последствий их внутриматерикового положения.

Суть этого направления состоит в хозяйственном взаимодействии и взаимодополнении внутренних соседних областей Евразии и в их взаимообусловленном развитии. Исключительно большая роль в росте городских поселений главных транспортных магистралей обусловлена тем обстоятельством, что перевозки по ним в несколько раз, а иногда и в десятки раз дешевле, чем по остальной сети. Поэтому зоны непосредственного влияния транспортных коридоров несут наименьшие транспортные издержки и обладают наилучшими возможностями развития и роста. При этом за счет оптимизации хозяйственных связей можно уменьшить среднюю дальность перевозок и снизить тем самым транспортные издержки. Следовательно, трансграничное экономическое взаимодействие на основе общей транспортно-коммуникационной инфраструктуры способно принести очень большой эффект.

В первом приближении оценим демографический (и в определенной мере коррелируемый с ним экономический) потенциал ультраконтинентальных зон России, Китая и Казахстана, тяготеющих к двум международным транспортным коридорам – Транссибу и Северному ходу Шелкового пути. В соответствии с имеющимися рекомендациями, в качестве зоны экономического влияния коридора приняты полосы шириной до 200 км в стороны от магистралей. В 20 ультраконтинентальных субъектах РФ, пересекаемых Транссибом или тяготеющим к нему (от Республики Татарстан до Амурской области), проживает около 43 млн человек (2010 год), или 30,1 % населения страны. В ультраконтинентальной зоне Китая, прилегающей к Шелковому пути (без Шэньси), располагается 59 млн человек (2010 год), что составляет лишь 4,3% населения КНР. В областях (Восточно-Казахстанская, Алматинская, Карагандинская, Акмолинская, Северо-Казахстанская) и городах (Алматы и Астана) Казахстана, пересекаемых Северным ходом Шелкового пути или тяготеющим к нему, проживает чуть более 8 млн человек (2012 год), что составляет почти половину (49,1%) населения страны. Данные подсчеты показывают, что при доминировании в ультраконтинентальных зонах абсолютных значений демографического потенциала Китая все же наибольшую относительную значимость рассматриваемые коридоры будут иметь не для него, а для населения и хозяйства Казахстана и России.

К прямым позитивным эффектам реализации рассматриваемых международных транспортных коридоров можно отнести следующие. Резкое снижение железнодорожных тарифов (до уровня фрахтовых ставок морского транспорта) означает коренное сокращение транспортных издержек и стоимости перевозок, а в конечном счете – экономическое «приближение» внутриконтинентальных регионов и стран к ведущим центрам мира, морским и океаническим портам и устранение тем самым одного из главных тормозов развития. Произойдет значительное увеличение пропускной способности магистралей, сопровождаемое ростом объемов перевозок, грузо- и пассажирооборота, что необходимо для более тесной хозяйственной консолидации и экономического подъема прилегающих территорий. Россия, Китай, Казахстан и другие страны будут также гарантированно получать ощутимые доходы от выполнения функций транспортного моста между Западной Европой и Восточной Азией.

При этом указанные доходы должны идти в первую очередь именно в транзитные регионы, а не только в центральные ведомства и компании – недопустима, например, современная практика получения платежей за авиационный транзит над воздушным пространством Сибири одним лишь зарегистрированным в Москве «Аэрофлотом», а не самими сибирскими аэропортами и авиакомпаниями.

Еще более значимым ожидается косвенный эффект реализации данных мегапроектов, который заключается в сильнейшем мультипликативном общеэкономическом и социальном воздействии международных коридоров на прилегающие к ним обширные полосы. Так, в пределах полосы влияния Транссиба располагаются наиболее освоенные, обжитые и заселенные районы Сибири, условия и возможности которых принципиально не отличаются от среднероссийских. Сооружение сверхмагистрали закрепит за южной частью Сибири, обладающей сравнительно комфортными природно-климатическими условиями, статус территории, приоритетной для нового мощного комплексного развития. Создание Великого Шелкового пути на современной железнодорожной основе будет эффективным вариантом включения до сих пор отстававшей глубинной северо-западной и центральной части Китая в зону опережающего развития, что полностью соответствует основным направлениям государственной региональной политики. Особо заметный эффект формирование Северного коридора Шелкового пути способно принести Казахстану, так как в полосу его стимулирующего влияния попадают богатые ресурсные районы и крупные городские агломерации (Астана и Караганда) на востоке и севере страны.

Важное позитивное значение для России (как, впрочем, для Китая и Казахстана) имеет и политический эффект реализации международных транспортных коридоров – Транссиба и Северного хода Шелкового пути. Современные тенденции говорят о продолжении геополитического и военно-стратегического противостояния между Россией, союзными ей странами СНГ, а также Китаем, с одной стороны, и Западом – с другой. Передовые державы Запада, представляющие сейчас «процветающий» центр мирового хозяйства («золотой миллиард» планеты) отладили «под себя» всю систему международного разделения труда. Так, в 2016 году под эгидой США предприняты усилия по созданию Транстихоокеанского и Трансатлантического патнерств, в значительной мере окружающих и сжимающих по периметру Россию, Китай и внутриконтинентальные страны Евразии. В то же время континентальное положение России и санкции западных стран серьезно осложняют ее интеграцию в мировое хозяйство, заставляют формировать собственную систему евразийских альянсов, активизировать усилия в восточном направлении.

Имеющиеся ограничения и риски обусловливают неизбежность укрепления всесторонних связей России со своими соседями, прежде всего с восточными, свидетельством чему служит образование различных интеграционных структур на постсоветском и смежном пространстве (СНГ, ОДКБ, ШОС, ЕАЭС и др.). В этом отношении система международных евразийских коридоров выступает как базовый фактор политического объединения стран Северной, Восточной и Центральной Евразии.

Таким образом, создание международных транспортных коридоров – Транссибирской сверхмагистрали и Северного хода Великого Шелкового пути – не нужно рассматривать как средство решения одних лишь узкоотраслевых транспортно-коммуникационных проблем и в первую очередь – как средство организации транзитных перевозок между Западной Европой и Восточной Азией. На самом деле данные коридоры должны стать поясами более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих внутриконтинентальных районов, работать на экономическую и политическую интеграцию обширного евразийского пространства. От своевременной реализации этих транспортных мегапроектов на базе принципиально новых технических решений во многом будет зависеть положение России, Китая, Казахстана и других стран Евразии в мировом сообществе, эффективность их хозяйства и стратегическая безопасность.




(журнал «ЭКО», №7 за 2016 год; сокращенная версия)






Леонид Безруков, доктор географических наук, Институт географии им. В.Б. Сочавы СО РАН (Иркутск) Теги: