В ожидании потепления 16.02.2017 02:54

Что мешает Севморпути конкурировать с маршрутом через Суэц, изучала EastRussia

Северный морской путь (СМП) — колоссальный логистический ресурс России, но пока не конкурент маршруту через Суэцкий канал: он дорог, ненадежен и недоступен круглый год. Эксперты, опрошенные EastRussia, считают, что в среднесрочной перспективе СМП могут сделать конкурентным инвестиции через режим Свободного порта Владивосток, а в долгосрочном — встраивание в глобальные транспортные коридоры и потепление, постепенно увеличивающее период навигации в Арктике.

Ненадежный «карлик»

В середине января из-за сложной ледовой обстановки в Восточно-Сибирском море два сухогруза в сопровождении двух ледоколов не смогли покинуть акваторию порта Певек на Чукотке: корпуса сковал лед. Певек — один из узловых портов Северного морского пути, протянувшегося на 5,6 тыс. км от Мурманска до Провидения. Трудности застали суда уже на обратной дороге по Севморпути, после успешной доставки стройматериалов для строительства плавучей атомной теплоэлектростанции «Академик Ломоносов». Примерно через неделю одному ледоколу удалось вырваться, второй и два сухогруза остались зимовать в полярных широтах.

По данным Минэкономразвития, за последние четыре года СМП демонстрировал стабильную динамику по внутренним грузоперевозкам: в 2013 году — 2,8 млн тонн, в 2014 — 3,7 млн тонн, в 2015 году — 4,5 млн тонн, в 2016-м — 6,8 млн тонн. Активно используют Севморпуть российские компании, занятые в добыче природных ресурсов. Львиная доля поставок приходится на материалы и технику под строительство газотранспортной инфраструктуры «Газпрома» в Ямало-Ненецком автономном округе, грузы «Норникеля», арктическую нефть с платформы «Прилазломная». Около 15% — на грузы в Арктику для нужд Минобороны.

Но по объему международных трансконтинентальных перевозок СМП по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал выглядит сущим карликом: несколько десятков судов в год против 15-20 тысяч судов через Суэц. Причем объем транзитного грузопотока по СМП за последние четыре года резко упал: с 1,3 млн тонн в 2013 году до 240 тыс. тонн в 2016-м. Главные причины: цены на судовое топливо, остающаяся сложной ледовая обстановка в Арктике, неразвитая инфраструктура.

По мнению заместителя гендиректора Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота Евгения Новосельцева, одна из главных проблем развития транспортного сообщения в Арктике заключается в том, что «в России нет ни одной крупной судоходной компании, которая бы видела свой коммерческий интерес в организации крупномасштабного арктического судоходства, прежде всего, транзитного плавания». Поэтому, имея высокий  потенциал развития контейнерных портов-хабов в Мурманске и Петропавловске-Камчатском, Россия пока не может организовать устойчивый транзит контейнеров на линии Европа–Азия с опорой на эти порты.

Справка EastRussia. С царских времен СМП считается главной арктической магистралью в России — маршрут связывает Дальний Восток с европейской частью страны. С 1991 года Севморпуть открыт для международного торгового мореплавания флотов всех государств. В акваторию допускаются суда и неарктических ледовых классов. Услуги ледокольного флота для проводки судов обеспечивают атомные ледоколы «Росатомфлота» и дизельные ледоколы компаний «Росморпорт», «Мурманское морское пароходство», «Дальневосточное морское пароходство» и «ЛУКОЙЛ». Стоимость одного дня работы ледокола — от нескольких сот тысяч до нескольких миллионов рублей.

СМП объективно не очень рентабелен в плане транзитных грузоперевозок, говорит Евгений Новосельцев. Для круглогодичного сквозного плавания по Севморпути необходимо строить арктические контейнеровозы. Стоимость одного такого судна вместимостью 2500 TEU в 2,5 раза превосходит стоимость контейнеровоза традиционного типа. В то же время, в летний период себестоимость доставки контейнеров по СМП в среднем на 33-35% ниже себестоимости их доставки через Суэцкий канал. Однако при подобных  перевозках не гарантированы надежность, своевременность и регулярность доставки. По рентабельности СМП сильно бьет и то обстоятельство, что многие страховые компании не берутся страховать суда, отправляющиеся по маршруту СМП. Причина — невозможность точной оценки всех рисков.

Однозначно не в пользу СМП говорят предварительные расчеты компании «Совкомфлот», на которые ссылаются в Институте экономических исследований ДВО РАН. Согласно им, расходы при транзите судовой партии 30 тысяч  тонн навалочного груза по южному коридору через Суэцкий канал составляют около $80 тысяч, а при прохождении через СМП — $688 тысяч.

Старт от Желтого моря

Безусловно, Севморпуть выигрывает у маршрута через Суэц по протяженности: от Санкт-Петербурга до Владивостока через Севморпуть — около 14,3 тыс. км, через Суэцкий канал — 23,2 тыс. км. Из Гамбурга (Германия) в Иокогаму (Япония) по СМП 12 тыс. км, через Суэц — 20,5 тыс. Именно поэтому на экспертных площадках представители стран АТР заявляют, что Севморпуть — потенциальная альтернатива пути через Суэцкий канал. Спецпредставитель Японии по вопросам Арктики в ранге посла в России Казуко Сираиси даже заявляла, что японцы готовы направить по СМП до 40% своих грузов, которые идут в Европу через Индийский океан. Устранить недостатки Севморпути могут только масштабные инвестиции.

«Большие перспективы для развития Севморпути, я считаю, открывает спецрежим Свободного порта Владивосток (СПВ). В рамках СПВ за счет резидентов-инвесторов можно было бы отстроить цепь логистически мощных пунктов по сбору контейнеров. Затем формировать из них крупные контейнерные партии в таких портах, как Владивосток или Зарубино, к примеру, и отправлять  в Европу, используя Севморпуть»,— считает член Ассоциации морских торговых портов России Михаил Робканов. Для того, чтобы Владивосток и СМП превратились из потенциальной связки в реальную, отмечает он, «надо развить ее контейнерную составляющую: более половины всех трансконтинентальных морских перевозок осуществляются именно контейнеровозами». «Конечно, для этого придется вложиться как в строительство дополнительно мощных атомных ледоколов, так и транспортных судов ледового класса»,— признает Михаил Робканов.

Член президиума генсовета «Деловой России» Дмитрий Пурим не считает, что в ближайшие десять лет Севморпуть может составить серьезную конкуренцию трансконтинентальному морскому переходу через южные моря и Суэцкий канал: «Климатическая обстановка в Арктике крайне переменчива и сложно прогнозируема». Но СМП играет исключительно важную роль в развития нефтегазовых проектов, и наоборот, признает он. «Что касается режима Свободного порта в отношении пунктов Севморпути, то пока один Певек включен в это режим, и говорить о каком-то повышении эффективности еще рано. Сегодня на правительственном уровне обсуждается возможность создания территорий опережающего развития в Арктике и распространения режима порто-франко на опорные порты Северного морского пути. Но программа только начинает развиваться, оценить ее эффективность можно будет лишь в долгосрочной перспективе»,— говорит Дмитрий Пурим.

В Институте экономических исследований ДВО РАН уверены, что залог успешного развития СМП — его интеграция в более масштабные транспортные коридоры. «Между Россией и Китаем уже обсуждается проект „Морской шелковый путь XXI века“. Предполагается, что этот маршрут начнется от морского порта Ляньюньган (провинция Цзянсу на побережье Желтого моря), пройдет вдоль восточного побережья Китая, затем по морям Дальнего Востока России, оттуда выйдет к трассам Севморпути, и далее — на Европу»,— говорит сотрудник ИЭИ ДВО РАН Елена Заостровских. По ее данным, одна из крупнейших судоходных компаний мира Maersk Line еще в 2015 году подписала контракт с судостроительной компанией COSCO Shipyard Co., Ltd (Китай) на строительство семи контейнеровозов ледового класса вместимостью 3600 TEU. Суда должны быть переданы заказчику уже во второй половине 2017 года. Предполагаемый регион работы — Северная Атлантика, но не исключено, что и Арктика также, считает представитель института.

Между тем, шанс выбиться в полноценный глобальный транспортный коридор у СМП есть в связи с глобальным потеплением, которое, согласно многолетним исследованиям ученых, приводит к стремительному таянию ледяного покрова Арктики. Так, по картографическим данным NASA, площадь арктических льдов в период с 1984 по 2016 годы уменьшилась с 6,4 до 4,14 млн кв. километров, то есть в полтора раза. За это время навигационный период, когда по СМП можно пройти без сопровождения ледоколов, вырос: вместо июля-октября теперь это июнь-ноябрь.


Эдуард Попов Теги: