Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Втискивая электрозаправку

Развитие в городах зарядной инфраструктуры для электротранспорта зависит от взаимодействия инвесторов и муниципалитетов.

Транспортный сектор является одним из основных эмитентов парниковых газов. По данным Минэкономразвития, в России примерно 60 млн автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, в том числе 45 млн легковых машин, которые дают 10-15% выбросов СО2. Экологически приемлемым решением вопроса видится массовый переход на электротранспорт, правда, его развитие пока сдерживается рядом факторов, в том числе нехваткой зарядных станций. На Дальнем Востоке, как и в целом по стране, число электрозаправок будет расти, но, отмечают представители бизнеса, без помощи власти на местах решать этот вопрос сложно.

Втискивая электрозаправку
Фото: пресс-служба администрации Хабаровска

Аренда за символическую плату

Дальний Восток является одним из продвинутых российских регионов с точки зрения использования личного электротранспорта. Здесь насчитывается примерно 25% от общего парка электромобилей в России (в первом полугодии 2021 года их число превышало в стране 12 тыс. единиц). Это объяснимо тем, что большое количество электрокаров поступает из Японии через Владивосток, в том числе популярные модели Nissan Leaf.

Сейчас ежемесячно на электрозарядных станциях ПАО «РусГидро» в Дальневосточном федеральном округе заряжается порядка 10 тыс. электромобилей. К началу 2023 года энергохолдинг планирует втрое увеличить число ЭЗС на Дальнем Востоке – с нынешних 50 до 150.

Однако в компании говорят о недостаточном содействии в этом деле со стороны местной власти. По словам директора департамента стратегических сделок «РусГидро» Дмитрия Беляева, на уровне муниципалитетов отсутствует какая-либо программа, помогающая выделять оператору участки земли под обустройство электрозарядных станций. В ряде случаев компания пытается разместить электрозаправки на территории коммерческих структур (у торговых и бизнес-центров, кинотеатров, гостиниц), но не всегда удается договориться с арендодателями.

«К сожалению, нас воспринимают как коммерческого клиента. Предлагается full-time арендовать парковочные места у торгового центра, но мы понимаем, что зарядная станция не может работать, если в месяц за нее платить арендную плату, к примеру, 15 тыс. руб. Мы можем платить символические деньги – несколько тысяч рублей. Поэтому от многих мест приходится отказываться», – подчеркнул менеджер.

Для дальневосточников вопрос расширения сети зарядных станций достаточно актуальный, рассказывает Дмитрий Беляев. Если у европейских Porsche, Audi, Mercedes или американской Tesla емкость аккумуляторной батареи составляет 60-90 кВт/ч и более, то у японского Nissan Leaf или гибридов типа Mitsubishi Outlander – 20-30 кВт/ч. Это делает пробег автомобиля от одной зарядки аккумулятора весьма ограниченным.

Нехватка зарядной инфраструктуры будет сдерживать спрос на экологичный вид транспорта. Согласно опросу, который в этом году проводил автопортал «Дром» (проголосовало 10,1 тыс. участников), 63% хотели бы купить электромобиль в обозримом будущем. Но 28% опрошенных откладывают покупку из-за высокой цены и небольшого выбора транспортных средств, а 23% – из-за отсутствия ЭЗС.

На зарядку становись

Подходы к развитию зарядных станций в регионах ДФО не одинаковы. На Сахалине под эгидой областного правительства не первый год реализуется специальная программа, которая предусматривает поддержку инвесторов, вкладывающих средства в такие объекты. В островном регионе ставят амбициозную задачу – в ближайшее время число ЭЗС должно возрасти до 500 (сейчас примерно 45). Этому, отмечают в министерстве энергетики Сахалинской области, должно способствовать сопровождение органами исполнительной власти и муниципальными образованиями вопросов размещения и технологического присоединения зарядных станций.


Фото: пресс-служба правительства Сахалинской области

В Бурятии пока только предполагается создать рабочую группу по развитию инфраструктуры для электрокаров. Соответствующая договоренность недавно достигнута между руководством региона и компанией «Россети», у которой сейчас по стране свыше 260 зарядных электростанций. «Нам необходимо понимать ваши планы по развитию этого направления, чтобы мы могли двигаться вместе с вами, скорректировав свое видение под потребности региона», – заявил гендиректор «Россети Сибирь» Павел Акилин на встрече с губернатором республики Алексеем Цыденовым.

Неоднозначная ситуация в Хабаровском крае. В компании «EVcar27», которая занимается поставкой и монтажом зарядных станций, рассказали, что сталкиваются с постоянной проблемой согласования мест для их размещения. «Мы лучше знаем город, лучше знаем локации, которые интересны для жителей. Но при обращении в департаменты городской администрации с просьбой рассмотреть возможность установки станций в разных частях Хабаровска, получаем ответы, что либо это не их профиль, либо нас перекидывают на другие департаменты, но вопрос так и не решается», – посетовал собеседник EastRussia.

По его словам, зачастую оборудование, первоначально предназначенное для Хабаровского края, продается на Сахалин, где расширяется сеть ЭЗС. «Если в Сахалинской области вводится зарядная станция, то существенная часть стоимости субсидируется. У нас такого нет. У них введен льготный тариф на электроэнергию, тогда как в нашем регионе такая льгота отсутствует», – рассказали в «EVcar27».

Преференции целесообразны, поскольку в условиях низкого трафика зарядная инфраструктура (стоимость одной станции – от 1,5 млн руб.) не окупается. По данным «РусГидро», каждая ЭЗС обслуживает в среднем не более 10-20 машин в день.

В управлении промышленности, транспорта и связи Хабаровска заверили, что плотно работают в данном направлении с инвесторами. Но есть определенный регламент, который необходимо выдерживать, в частности, что касается проведения конкурсных процедур на получение участка в аренду. Тем не менее в прошлом месяце мэрия предложила «РусГидро» несколько мест под размещение зарядных станций.


Церемония открытия зарядной станции в Хабаровске
Фото: пресс-служба администрации Хабаровска

Кроме того, под патронажем краевого правительства должен быть сформирован перечень территорий и автодорог, где ЭЗС будут установлены в первую очередь. В министерстве транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края на соответствующий запрос EastRussia не ответили.

Согласно официальным данным, в Хабаровске действует примерно 25 зарядных станций, основная часть из которых расположена на автозаправках «Роснефти» (в рамках партнерства с «РусГидро»). Если все они стабильно работают, это достаточно неплохой результат для города, где на середину этого года было зарегистрировано чуть более 800 электромобилей, считает исполнительный директор межрегионального отделения «Деловой России» по Хабаровскому краю и ЕАО Александр Головко. Вместе с тем, признает он, среди местного предпринимательского сообщества особо нет желающих инвестировать в рынок зарядной инфраструктуры для легкового электротранспорта. «Есть понимание, что это пока не столь востребовано, чтобы вкладывать средства. Тем не менее имеются примеры, когда девелоперская компания реализует проект застройки и рядом с жилкомплексом на парковке размещает заправку для электромобилей», – рассказал Александр Головко.

Участие в градостроительных программах может способствовать расширению сети ЭЗС, отмечают в компании «Россети». Правда, по какому сценарию пойдет развитие этой инфраструктуры, остаются вопросы. «Если по автомагистралям еще более-менее понятно, на каждые 100 км нужно ставить станцию, то в городах это предстоит изучить. Все зависит от того, кто будет собственником зарядной станции (частные владельцы, такси, каршеринг), в каком секторе застройки она будет расположена: в одноэтажной – одна история, в многоэтажной – совсем другая», – пояснил и.о. заместителя гендиректора по цифровой трансформации ПАО «Россети» Константин Кравченко.

Зарядные инвестиции

В августе этого года в стране принята Концепция развития электротранспорта до 2030 года, согласно которой ожидается, что производство электромобилей в РФ должно быть не менее 10% от общего объема выпуска автотранспортных средств. Чтобы добиться этого, нужно решить ряд задач. В частности, стимулировать спрос на электрокары, цена на которые сейчас гораздо выше, чем на аналоги с двигателем внутреннего сгорания. По данным автопортала «Дром», средняя стоимость электромобиля – 1,4 млн руб., что вдвое дороже машины с ДВС (632 тыс. руб.)

В этой связи по линии государства запланированы 25-процентные скидки, но не более 625 тыс. руб. Под данную программу попадут электромобили, производители которых заключили с российским правительством специальный инвестиционный контракт (СПИК) и планируют локализовать производство или организовать крупную узловую сборку в РФ.

Насколько автолюбители будут активно пересаживаться в электрокары, сказать пока сложно. По оценке правительства РФ к 2030 году парк легковых электромобилей в стране составит 1,4 млн единиц, включая легкие коммерческие автомобили. Прогноз PwC гораздо скромнее: через восемь лет эта цифра не превысит 630 тыс.


Фото: пресс-служба правительства Сахалинской области

В любом случае прогноз свидетельствует о многократном росте личного электротранспорта, а значит понадобится много ЭЗС. Всего к 2025 году, согласно планам Минэкономразвития, в России предполагается возвести 3 тыс. быстро зарядных станций (мощностью по 150 кВт на 2 зарядных порта), к 2030-му – порядка 28 тыс. Как отмечают в министерстве, ввиду пока недостаточного объема электромобилей в стране, нужно оказать господдержку по созданию сопутствующей инфраструктуры, причем опережающими темпами. С 2022 по 2024 год на эти цели из федерального бюджета предусматривается 8,1 млрд руб.

«Игроки, которые сейчас находятся на рынке, действительно смогут ускорить развитие инфраструктуры и реализовать те зарядные точки, которые пока не могут сделать самостоятельно. С учетом помощи государства это станет возможно», - считает Дмитрий Беляев.

Александр Головко подчеркивает, что сейчас федеральные власти озабочены борьбой с последствиями пандемии и вряд ли стоит ждать активного госфинансирования электрозарядной сети. Поэтому пока ситуация будет зависеть, главным образом, от частной инициативы.

Между тем появляется возможность для решения ряда оргвопросов, например, связанных с техническим присоединением. В настоящий момент сетевая инфраструктура энергетиков обеспечивает потребности появляющихся зарядных станций, но нужно быть готовым, когда начнется их бурный рост. Поскольку этот рынок только формируется, важно уже сейчас выработать правильный подход к управлению как самих ЭЗС, так и сбалансированной мощности, которую необходимо будет поддерживать для технологической устойчивости сетей распределения, говорит Константин Кравченко.

7 декабря: актуальная информация по коронавирусу на Дальнем Востоке
Дайджест региональных событий и свежая статистика