Круглогодичная навигация по СМП – одна из тех старых идей, которые столетиями «витает» вокруг судоходства по Северному Ледовитому океану. Таких удивительно устойчивых идей несколько, и при этом ни одна из них не адекватна реалиям, если брать эту идею в абсолютном варианте, без оговорок и допущений. И прежде чем перейти к идее собственно круглогодичного судоходства, рассмотрим два крайних варианта: «возможно все» и «невозможно ничего».

Первая вековая идея, мечта - миф о замещении Северным морским путем южного пути через Суэцкий канал. Еще в 19 в. о ней мечтали буквально в стихах: «И побежден Суэцкий путь, и Альбиону не уснуть…». С тех пор Альбион относительно СМП спит достаточно спокойно: нужно понимать, что путь через Север нужно мерить не в километрах, а в днях пути с поправкой на ледовую обстановку: обычная скорость движения судна - 15 узлов, а следующее за ледоколом судно идет со скоростью 10, иногда 5 и менее узлов в зависимости от ситуации. Легко увидеть, что все преимущества в километраже в суровых ледовых условиях разбиваются о понижение скорости – и это, не считая повышенных затрат на оплату ледокольной проводки и сопутствующие сервисы. Сегодня весь рекордный транзит по СМП в лучший год примерно сопоставим с дневным объемом транзита через Суэц. Образно представить ситуацию можно так: вы предпочтете проехать 100 км по ровной асфальтированной дороге или 50 км по картофельному полю? Вот примерно так и с Северным морским путем.

Тут уместно вспомнить прямо противоположную точку зрения – о том, что невозможно ничего. Эта идея была выражена в резолюции, наложенной генерал-адъютантом Н.В. Зиновьевым на записку сибиряка, купца Михаила Сидорова «О средствах вырвать Север России из его бедственного положения». Текст резолюции широко цитируется в контексте советских успехов освоения Арктики: «Там, на Севере, постоянные льды и хлебопашество невозможно и никакие другие промысла немыслимы. По моему мнению и мнению моих приятелей, необходимо народ удалить с Севера во внутрь страны, государства, а вы хлопочете напротив, объясняете о каком-то Гольфштреме, которого на Севере быть не может. Такие идеи могут проводить только помешанные»^[1]. Именно эту резолюцию цитировал и знаменитый полярник И.Д. Папанин в своем докладе на XVIII съезде ВКП (б) в 1939 году, говоря о том, что «тупоголовые царские чиновники не видели всей жизненной необходимости освоить Северный морской путь».

На фоне Зиновьева было особенно выгодно показать, что только советские полярники – разумеется, под руководством мудрого тов. Сталина, – сумели запустить по Северному морскому пути регулярное судоходство. И уже в 1930-е грезилось стабильная навигация по Севморпути: «Армия полярников обещает товарищу Сталину, обещает партии и Советскому Правительству к концу третьей пятилетки сделать Северный морской путь нормально действующей магистралью, обеспечивающей планомерную связь с Дальним Востоком». Впрочем, только годом раньше в Главном управлении Севморпути были расстреляны многие руководители за то, что вмерзло в лёд несколько судов, не успев пройти рейс по чистой воде. Любопытно, что похожая ситуация повторилась в 2021 году –когда в ноябре вмерзли в лед и были спасены более 20 судов (Певекский кризис). Тогда упраздненное Главное управление Севморпути было воссоздано под эгидой Росатома.

Однако послушаем товарища Папанина дальше – со всей большевистской прямотой, объяснившего смысл Северного морского пути как «нормально действующей магистрали» - актуальный и сегодня:

«Северный морской путь имеет огромное оборонное значение. Этот кратчайший путь лежит по нашим внутренним морям, на которых мы сами хозяева и ни от кого не зависим. В случае нужды, если враг посмеет напасть на нас с Запада или с Востока, мы беспрепятственно и в кратчайший срок сумеем перевести боевые корабли с одной морской границы нашего великого Советского Союза на другую. … В русско-японскую империалистическую войну царская Россия жестоко расплачивалась за свою отсталость и консерватизм, за отсутствие хорошо оборудованных баз и военных путей на Север. После Цусимского боя знаменитый русский ученый Менделеев писал: “Если бы хотя бы десятая доля того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму”. Времена Цусимы никогда не повторятся. И если потребуется, наши военные эскадры пройдут Северным морским путем, пройдут, чтобы уничтожить врага на его территории, на его землях и в его водах».

Вот примерно такими, сугубо стратегическими соображениями и обосновывается целесообразность развития СМП, и здесь со времен тов. Папанина, по большому счету, мало что изменилось. Строго говоря, Транссиб и следующая параллельно ему автодорога до сих пор служат безальтернативной линией связи между западными и восточными частями страны, и действительно только СМП и морской путь вокруг всей Евразии может рассматриваться как страховочный. Всякого рода дублеры Транссиба вроде Трансполярной магистрали пока не реализованы, и едва ли будут в силу исключительно сложных условий их сооружения; при этом Байкало-Амурская магистраль дублирует Транссиб лишь частично.

Ради стратегических интересов Севморпуть развивался, и, очевидно, планируется к развитию далее. Это основной его смысл, и в этом контексте и нужно рассматривать успехи по продлению навигации. Экономика здесь на втором плане – хотя, конечно, тоже присутствует.

Помимо роли запасного хода на свой же Дальний Восток, СМП выполняет еще одну важную функцию – он служит своего рода форточкой, обеспечивающей выход в большой мир из изолированных пространств внутренней России. Изолированных в различных смыслах – в первую очередь речь должна идти о расстоянии: для внутренних районов страны вывоз продукции через Северный Ледовитый океан при определенных условиях оказывается проще и дешевле, чем через железные дороги и трубопроводы (которые в случае новых месторождений еще нужно построить).

Заметим: при определенных условиях. В 1920-е оказалось проще возить морем сибирский лес, сплавляя его плотами по Енисею до Игарки - места погрузки на морские суда. В 1990-е вариант вывоза леса морем оказался нерентабельным – и лес уже не столько востребованный товар, и вместо экономных плотов требуются современные речные суда. Для некоторых месторождений проще и дешевле оказалось проложить трубопровод до моря, чем на тысячи километров на Запад, в Европу, или на Восток, но только для некоторых. Так, Ванкор привязали к «трубе» на Запад, хотя была идея вывести трубопровод к порту Диксон, на сотни километров севернее.

Изоляция расстоянием – мощнейший экономический фактор, и выход на СМП зачастую оказывается проще, чем через тысячи километров тайги и тундры поперек страны. Это выгодно для конкретных нишевых продуктов, для открытия миру сибирской экономики в обход перегруженной и дорогой логистики европейской части страны и слабой инфраструктуры дальневосточной (речь о низкой пропускной способности восточного полигона РЖД).

Здесь уместно вспомнить легендарного норвежского предпринимателя, Йонаса Лида, пробивавшего проект Севморпути на протяжении многих лет, и перед Николаем II, и перед Лениным, и перед Колчаком. Речь шла о «форточке» коммерческого северного мореплавания для вывода на внешний рынок товаров Сибири, например, масла - одного из наиболее высокомаржинальных сибирских товаров того времени.

Мораль: ледокольные проводки могут окупиться только для ограниченного количества товаров с высокой стоимостью. 1990-е годы показали коммерческую правоту старого коммерсанта: на Севморпути тогда остался только медно-никелевый концентрат «Норникеля», позже к нему добавились морские перевозки нефти и СПГ. Заметим, выгодные только при высоких ценах на них, иначе стоимость перевозки уронит проект ниже себестоимости. Это, конечно, если мы думаем в экономическом ключе. Но есть еще и ключ политический.

Второй случай изоляции, для которой СМП служит «форточкой» – это изоляция политическая. Не секрет, что много для развития СМП сделало правительство Колчака, и это более чем оправдано: для запертого в глубине Сибири режима выход на Севморпуть был единственным шансом на связь с внешним миром, например, в целях поставок оружия и прочих связей с Антантой. Продолжим метафору с проездом по картофельному полю: для «правителя Сибири» Колчака Северный Ледовитый океан был выходом на волю через задний двор пока неприятель блокировал фасад – в борьбе за жизнь, разумеется, побежишь и по картофельному полю. Колчак сам был полярным мореплавателем и знал, о чем речь.

Современный интерес к СМП отчасти обусловлен ситуацией «новой запертости» - санкционного давления над страной. Речь идет даже об обеспечении проводок судов в конце зимы – начале весны, когда Севмпорпуть обычно закрыт даже для ледоколов: условия в это время самые суровые, а доля покрытого льдами пути максимальна.

Совершенно очевидно, что это будут разовые проходы – поначалу скорее экспериментальные, чем коммерческие. Почему это не массовая история? Высокая стоимость ледокольной проводки, тем более, в экстремальных условиях, высокая стоимость самого флота ледового класса, плюс масса сопутствующих сервисов – только прогноз ледовой обстановки стоит миллионы в месяц. К тому же, не каждый экипаж может пройти по СМП – все это сильно ограничивает возможности круглогодичных коммерческих грузоперевозок.

Здесь уместно вспомнить еще один миф – идет потепление, льды растают, пройти СМП будет проще. Однако именно трудные ледовые условия обеспечивают России права на установку правил судоходства по Севморпути – в противном случае акватория Севморпути за пределами территориальных вод подразумевала бы свободный проход судов разных стран, во всяком случае, по действующим международным нормам.

В Конвенции по морскому праву есть особая статья 234 «Покрытые льдом районы». Она юридические нормы, направленные на недопущение загрязнения морской среды с судов в суровых климатических условиях: «Прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. В таких законах и правилах должным образом принимаются во внимание судоходство и защита и сохранение морской среды на основе имеющихся наиболее достоверных научных данных».

Именно это положение международного права обычно используется как нормативная база выделения Северного морского пути. Этим объясняются странные, на первый взгляд, границы СМП – на западе он начинается от Карских ворот и Новой Земли, а вовсе не от Мурманска, откуда фактически начинается путь следования судов, проходящих по Северному морскому пути. Севморпуть – это акватория, судоходство в которой Россия может регулировать именно потому, что она попадает в категорию «покрытые льдом районы». Незамерзающие морские пути Баренцева моря за пределами территориальных вод России потому и не считаются Севморпутем – они не замерзают.

В российских нормативных актах, регулирующих особенности использования Северного морского пути, ссылки на условие «покрытые льдом районы» отсутствуют – но тем не менее даны прямые отсылки к нормам Конвенции по морскому праву: «Правила плавания в акватории Северного морского пути, утверждаемые уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти, применяются в целях обеспечения безопасности мореплавания, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов»^[2].

Таким образом, Севморпуть «наш» именно потому, что тяжел и ледовит, а судоходство по нему требует особого внимания и огромных затрат на обеспечение.

Резюме идеи о круглогодичном СМП в контексте всей этой истории: да, планируется провести по Севморпути отдельные суда в зимне-весенний период, когда еще никто и никогда по нему не ходил. Экономически это мера, которая может быть оправдана только при отсутствии альтернатив с множеством дополнительных условий: так, арктические нефть и газ имеют выгодно экспортировать только при высоких на них ценах. С точки зрения международного транзита «вместо Суэца» сегодня практически не о чем разговаривать. Технически это практически подвиг. Круглогодичная навигация по СМП – один из сюжетов длительной «драмы» соперничества российской истории и географии.

[1] Здесь и далее цитируется речь тов. Папанина на 18 съезде ВКП(б) 1939 г. по стенограмме: XVIII съезда Всесоюзной коммунистической партии (б) 10—21 марта 1939 г. Стенографический отчет. Государственное изд-во политической литературы, М.: 1939. Стр. 330—332.

[2] Федеральный закон от 28 июля 2012 г. N 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути».

– Михаил Евгеньевич, Вы подписали соглашение с МГУ. О чём оно? Почему именно МГУ?

­– Мы работаем с МГУ уже давно и по разным самым направлениям. У нас такая политика – мы находим умные головы по всей стране и считаем, что каждая умная голова хотя бы часть дня должна думать о нашем Дальнем Востоке. Мы активно привлекаем экспертов в свои приоритетные задачи и с учёными МГУ мы тесно работаем по изменению климата в вечной мерзлоте, и в том числе по экологической тематике.

В каких-то ситуациях мы сами готовим исследования и отдаём на экспертизу, в других – наоборот заказываем разработку того или иного аспекта знающим людям. При этом у нас есть правило – не заключать соглашений ради соглашений. Мы подписываем договорённости, только если есть содержательная совместная деятельность, когда мы усиливаем друг друга.

Со стороны ФАНУ «Востокгосплан» соглашение подписал директор Михаил Кузнецов, со стороны ЦМИ МГУ – исполнительный директор Николай Шабалин. фото: Михаил Кузнецов - Востокгосплан и Николай Шабалин МГУ, фото Руслан Шамуков Росконгресс

Центр морских исследований МГУ в том числе занимается очень близкой и очень важной для нас тематикой: экологическими рисками вдоль трассы Северного морского пути. Как их мониторить, как ими управлять, каким образом выстраивать систему межведомственного взаимодействия, чтобы выявлять угрозы экологической безопасности, предупреждать и их устранять, если подобная ситуация всё же произошла. На основе исследований мы будем давать предложения по совершенствованию законодательства в области охраны окружающей среды. Одним словом фронт работ весьма обширный.

Они много лет проводят различные исследования по экологической тематике в Арктической зоне. Мы на это смотрим с точки зрения экономики: сколько стоит система мониторинга, как её разворачивать, какие ведомства вовлечь, и мы в этой конкретно ситуации друг друга дополняем в диалоге.

– Вы ещё чего-то не знаете про Северный морской путь? У вас же есть система «СМП-прогноз», которая может много чего: моделировать сценарии, анализировать потенциал развития проектов в Арктике, выявлять «узкие места» инфраструктуры…

­– Всё так, но в основе любой информационной технологии все равно лежат экспертные оценки и чем качественнее эти экспертные оценки, тем лучше. Вот пример - какими темпами будет изменяться состояние вечной мерзлоты до 2050 года? Сейчас пока даже адекватных данных по этому вопросу нет. Есть предположения, ограниченные по территориям наблюдения, но чтобы превратить эту информацию в управленческий сценарий необходимо подключить к решению вопроса умных людей. И вот этим соглашением, которое мы сегодня подписали с Центром морских исследований МГУ мы это и делаем.

– Кстати про изменение вечной мерзлоты – существующая модель «СМП-прогноза» учитывает усиливающийся эффект глобального потепления? Может скоро ледоколы и вовсе не понадобятся и не нужны будут те титанические усилия по развитию СМП, которые сейчас выглядят жизненно необходимыми?

– Наука говорит, что тренд на потепление действительно есть, льды отступаю, но ситуация эта цикличная. За циклом уменьшения ледового покрытия, снова наступает период, когда льда становится больше. Конечно, тут тоже нужны наблюдения и исследования, но пока эксперты не ждут чистой воды на СМП до 2050 года точно. Так что все наши программы, связанные со строительством ледокольного флота нужны, полезны и необходимы.

Кроме того, пусть льды отступают, но все равно есть сезон, когда без ледокола там не пройти сейчас. Плюс есть дрейфующие льды, довольно большие ледовые поля, айсберги и так далее. Поэтому безопасное движение по трассе СМП всё равно требует наличия ледокольной группировки.

Наша модель, само собой, учитывает разные сценарии, в том числе без ледокольной проводки. Это все обсчитывается, оценивается, чтобы быть готовыми к любому варианту развития событий.

фото: ФГУП «АТОМФЛОТ»

– А что насчёт структуры перевозимых грузов? Сейчас по СМП доставляют главным образом углеводороды – СПГ, нефть, но в мире растёт спрос на контейнерные перевозки, а вот их на СМП совсем немного. Что нужно сделать, что должно произойти, чтобы СМП стал интересным для транспортировки контейнеров, если не в таких, же масштабах, как сейчас дело обстоит с углеводородами, но хотя бы сопоставимыми?

- Да, ожидается,что контейнерные перевозки в мире до 2030 года вырастут в шесть раз. Это как минимум. Понятно, что углеводороды на СМП востребованы и они будут доминировать, но их надо дополнить это перевозками контейнеров. Это хорошая стратегия, и она предусмотрена в планах развития СМП. Там сказано, что действительно отечественная контейнерная линия должна появиться и Востокгосплан делал расчёты по этой контейнерной линии: есть предполагаемые объёмы перевозок, они могут доходить до нескольких десятков миллионов тонн к 2035 году.

Мы видим, что последние годы объём транзитных перевозок нарастает, и чем проще будет процедура прохождения СМП, чем ниже будет стоимость страховки, чем развитее инфраструктура – в том числе и спасательная, тем больше будет желающих. Основная идея заключается в том, чтобы как раз обеспечить сервис должного уровня для этого транзита. Мы вместе с Росатомом делали такие расчёты и да, это проект, который существует.

Скажем так, потребителя интересует не Севморпуть сам по себе, а некий сервис быстрой мультимодальной перевозки, правильно? То есть ему надо из точки «А» в точку «Б» доставить свой груз по минимальной цене. Поэтому здесь нужно исходить из того, чтобы СМП был конкурентоспособен и в этой связи. Если мы ничего не будем делать, конечно, будут суда там ходить по чистой или относительно чистой воде, или с зарубежными ледоколами мимо нас и мы с этим мало что сможем сделать.

Но мы собираемся предложить удобный конкурентоспособный сервис. Например, японцы грузятся у себя на наше судно ледового класса, оно идёт до Мурманска, там всё перегружается на обычный лихтеровоз, и груз идёт дальше в Европу – отличный сценарий! Или они вообще дотягиваются сами до Авачинской бухты, там происходит перегрузка на судно ледового класса и дальше по тому же сценарию. Есть, конечно, разные варианты – смотря какие грузы, какое им нужно сопровождение, какая будет себестоимостью этой перевозки. Это все мы считаем и учитываем. То есть мы подготовились даже до того, как эти проекты активно стартуют. У нас есть расчёты, есть примерное понимание и класса судов и подходов к этому с учётом имеющейся инфраструктуры и той, которая появится в ближайшие годы. Мы во всеоружии!

Рыболовный флот

Одним из основных для развития отрасли и загрузки предприятий судостроения является механизм инвестиционных квот. Однако данный механизм пока в силу ряда причин оказывал слабое влияние на отрасль на Дальнем Востоке.

Во Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) сохраняют обеспокоенность из-за возможности существенных задержек по строительству рыболовных судов в рамках программы инвестиционных квот. В ассоциации указывают на то, что строительство рыбопромысловых судов завершится в 2030-31 гг., а строительство краболовных судов – в 2026-27 гг. Готовность судов на текущий момент составляет от 18 до 61%. Ситуация усугубляется на фоне санкций и невозможности импортировать ряд элементов, таких как поршневая группа, топливная аппаратура и коленчатые валы. В связи с этим может возникнуть необходимость полного перепроектирования строящихся судов.

Опасения ВАРПЭ не разделяют в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ). Там отмечают, что крайние сроки сдачи рыбопромысловых судов приходятся на 2025-28 гг., а сдачи краболовных судов – на 2025 г. В ассоциации подчеркивают, что задержки в связи со сбоями в поставках оборудования и необходимостью перепроектирования уже учтены – из-за этого нормативный срок на постройку рыбопромысловых судов продлен с пяти до семи лет.

Тем временем Минпромторгом, Росрыболовством и «Объединенной судостроительной корпорацией» (ОСК) разработан график сдачи рыбопромысловых судов и судов-краболовов в 2023 г. Из него следует, что в текущем году планируется сдать 19 судов – это превышает количество, построенное за весь период с 2009 г. Цифра может оказаться завышенной, поскольку всего с начала реализации механизма инвестквот в 2019-22 гг. было построено десять судов, а за десять лет до этого – только пять судов.

До середины февраля текущего года было закончено строительство трех новых крупных судов. Однако они построены не на Дальнем Востоке. Так, на предприятиях ОСК завершено строительство большого морозильного траулера «Механик Маслак» для «Русской рыбопромышленной компании» («Адмиралтейские верфи», Санкт-Петербург), морозильного траулера «Дмитрий Кожарский» для «Группы компаний ФОР» и траулера «Белое море» для «Архангельского тралового флота» (Выборгский судостроительный завод, Ленинградская область).

Также планируется сдача еще 16 среднетоннажных и крупнотоннажных судов (шесть рыбопромысловых судов и десять краболовов) – большинство заказов также не относится к дальневосточным предприятиям. Во втором квартале года должны быть сданы два средних рыболовных траулера («Пелла», Отрадное, Ленинградская область) для АО «Эридан» и АО «Стрелец» (входят в АО «Северная флотилия», принадлежащее УК «Норебо»), краболовное судно-живовоз (Онежский ССЗ, принадлежащий ФГУП «Росморпорт», Петрозаводск) для ГК «Русский краб» и два средних краболова (Хабаровский ССЗ в Хабаровске (ОСК) и «Верфь братьев Нобель» (концерн «Калашников») в Рыбинске Ярославской области) для магаданской «Маг-Си Интернешнл» и для ООО «Аква-Инвест» (Находка).

Краболов «Омолон», построенный Хабаровским судостроительным заводом для магаданской компании «Маг-Си Интернешнл», на ходовых испытаниях
^{фото: ТГ-канал Хабаровского судостроительного завода}

Пик сдачи судов приходится на третий квартал года, когда должно быть сдано девять судов, в том числе четыре рыбопромысловых и пять краболовных судов. Краболовные суда строят Хабаровский ССЗ (для «Маг-Си Интернешнл») и «Восточная верфь» (Владивосток, для хабаровской компании «Дальневосточное побережье»).

Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота А.Осинцев утверждает, что график был выверен заказчиками и верфями. Сроки сдачи находятся на контроле руководства ОСК. В ОСК в свою очередь допускают уточнение сроков сдачи отдельных судов в связи с проблемами поставок судового комплектующего оборудования и необходимостью поиска альтернативных предложений.

Тем временем первое построенное на Хабаровском судостроительном заводе (ХСЗ) краболовное судно 1 декабря прошлого года приступило к ходовым испытаниям в Приморье (оно принадлежит магаданской «Маг-Си Интернешнл»). Краболов был построен в мае 2022 г. Второй краболов для магаданского заказчика был завершен на ХСЗ в августе.

В связи с проблемой незначительного участия дальневосточных предприятий в программе инвестиционных квот в правительстве намерены вводить дополнительные меры стимулирования. По данным Минвостокразвития объем инвестиций в Дальний Восток в рамках программы инвестиционных квот составил только 15% от общего объема инвестиций в рамках первого этапа инвестиционных квот.

Глава Минвостокразвития А.Чекунков в феврале предложил в нормативных правовых актах правительства (речь идет об уже действующих постановлениях правительства №648 «О закреплении и предоставлении доли квоты» и №633 «О требованиях к объектам инвестиций») в рамках второго этапа распределения инвестиционных квот закрепить требование о строительстве судов в регионах промысла. В таком случае рыбопромысловые суда для работы в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне будут строиться на судостроительных предприятиях ДФО.

Минсельхоз, Минвостокразвития и Минпромторг по поручению вице-премьера Ю.Трутнева должны проанализировать потребности отрасли в обновлении рыбопромыслового флота и совместно с дальневосточными судостроительными предприятиями представить предложения по строительству средне- и малотоннажных судов. При этом Минпромторг предлагает увеличить субсидирование затрат на строительство судов-краболовов на судостроительных предприятиях Дальнего Востока до 28% стоимости заказа (но не более 520 млн рублей). В ведомстве рассчитывают, что мера позволит нивелировать увеличившиеся расходы на строительство судов, вызванные ростом стоимости материалов и оборудования. Проект соответствующего постановления правительства, подготовленный Минпромторгом, проходит согласование в федеральных министерствах.

Кроме того, Минпромторг разработал проект постановления правительства по предоставлению субсидий дальневосточным судостроительным организациям на возмещение части затрат, связанных со строительством гражданских судов. Предполагается, что мера будет стимулировать строительство судов на дальневосточных верфях за счет выравнивания условий. Росрыболовству Минпромторг направил предложения по изменению постановления правительства «О требованиях к объектам инвестиций и инвестиционным проектам в области рыболовства, а также о порядке расчета обеспечения реализации указанных инвестиционных проектов» и уменьшению длины малотоннажного рыбопромыслового судна для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна с 25 м до 23 м. Незначительное изменение длины судов направлено на расширение количества участвующих в инвестиционных проектах предприятий. Также в Минсельхоз направлено предложение Минпромторга реализовать инвестиционный лизинговый проект для финансирования строительства судов за счет привлечения средств Фонда национального благосостояния под 1,5% годовых.

Крупнотоннажное судостроение: ледоколы и танкеры

Поддержка строительства судов для Северного морского пути (СМП) рассматривается в качестве еще одного способа развития отрасли. В марте в правительство был внесен план по строительству гражданских судов для СМП до 2035 г. Актуальная потребность оценена в 44 судна. Так, вице-премьер А.Новак сообщил о рассматриваемом вопросе строительства до 2030 г. шести дополнительных ледоколов для СМП за счет средств инвесторов – данные ледоколы планируется использовать для работы вблизи портов и терминалов западной части СМП (в устье реки Енисей и в Обской губе). Тем не менее проблема в данном случае также заключается в ограниченных возможностях по поставкам необходимого оборудования и необходимости искать альтернативных поставщиков, что влияет на предполагаемые сроки строительства.

Танкер типа «Афрамакс» «Океанский проспект» 
^{фото: ССК  «Звезда»}

В частности, крупная судоверфь «Звезда» (ССК «Звезда», консорциум «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка) перенесла сдачу первого танкера Arc7 для проекта «НОВАТЭКа» «Арктик СПГ-2» на 2024 г., в то время как ранее срок сдачи первого судна был намечен на март 2023 г. Соответственно, могут быть перенесены сроки ввода еще четырех танкеров для первой линии СПГ-завода – они должны были быть сданы в конце сентября, октября, ноября и декабря 2023 г. соответственно. Сроки поставки еще десяти танкеров прежде не назывались. При этом сдача первого судна должна быть синхронизирована с запуском линий сжижения «Арктик СПГ-2» (по 6,6 млн тонн каждая). Первую линию планируется запустить в конце 2023 г., вторую - в 2024 г., третью – в 2026 г. Перенос сроков означает, что первый танкер будет сдан уже после запуска первой линии сжижения (в случае, если она состоится в намеченный срок).

Пилотное судно предполагается поставить «Совкомфлоту», а остальные – компании «Смарт СПГ» (СП «НОВАТЭКа» и «Совкомфлота»). Задержки в строительстве судов на верфи в том числе связаны со сложностями при закупках судового оборудования в условиях санкций. В первую очередь, проблема касается монтажа и поставки винторулевых колонок. В 2016 г. «Роснефть» и американская компания General Electric создали в Приморском крае СП – завод винторулевых колонок «Сапфир», в котором 50% принадлежит сингапурской структуре General Electric, 45% и 5% – структурам «Роснефти» и «Интер РАО» соответственно. General Electric получила право накладывать вето на поставщиков некоторого оборудования для «Звезды»^[1].

В целом «НОВАТЭК» планировал построить для СПГ-проекта флот из 21 танкера ледового класса Arc7. Из них 15 планировалось построить на «Звезде» в партнерстве с южнокорейской Samsung Heavy Industries, а шесть – на южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Впоследствии DSME расторгла контракт на строительство трех СПГ-танкеров Arc7 для «НОВАТЭКа» в связи с просрочкой платежа со стороны «Совкомфлота» (заказчик должен был получить три судна с верфи).

Кроме того, в правительстве обсуждается пересмотр стоимости и сроков сдачи атомного ледокола «Россия» (проект «Лидер», мощность 120 МВт)^[2], что обусловлено срывом поставок комплектующих (паротурбинные установки, крупные отливки). О проблемах с поставками комплектующих для ледокола «Звезда» уведомила президента РФ в феврале текущего года. ССК пытается искать альтернативу, но это серьезно влияет на сроки и стоимость. По предварительным данным, паротурбинные установки были заказаны у компании «Силовые машины» А.Мордашова, но поставщик запросил у верфи увеличение сроков поставки на год-полтора и потребовал нарастить цену контракта на 67%. Также входящее в «Атомэнергомаш» «Росатома» ОКБМ «Африкантов» проинформировало об удорожании ядерной энергоустановки и ее составных частей на 12%.

Изменения комплектующих требуют пересмотра конструкции ледокола. Принадлежащее «Роснефти» ЦКБ «Айсберг» ведет перепроектирование «Лидера» в связи с заменой импортного радиолокационного и навигационного оборудования. Производство бортовых кронштейнов наружных валов, кронштейнов пера руля и ледовых зубьев было решено перенести с «Энергомашспецстали» (г. Краматорск Донецкой области) на «ИЗ-КАРТЭКС им. Коробкова» (Санкт-Петербург), но сроки поставок в данном случае увеличиваются на 27-32 месяца.

В Минпромторге сообщили, что до конца апреля текущего года «Звезда» должна сформировать комплект документов для проведения экспертизы расчета стоимости строительства ледокола. После этого государственный «Центр технологии судостроения и судоремонта» (принадлежит Росимуществу) должен выдать заключение технико-экономической экспертизы по стоимости и срокам сдачи ледокола. По предварительным данным, стоимость проекта может превысить 165,7 млрд рублей (в 2020 г. постановлением правительства была установлена стоимость в 127,6 млрд рублей). Начало строительства еще двух серийных ледоколов «Лидер» запланировано на 2023 г. и 2025 г. (сдача в эксплуатацию – в 2030 г. и 2032 г.). Однако их финансирование до сих пор не утверждено.

В конце прошлого года ССК «Звезда» передал заказчику танкер типа «Афрамакс», который стал третьим из построенных на верфи в Большом Камне судов из серии крупнотоннажных танкеров. Его строительство велось с июня 2020 г. Стоит отметить, что сдача в 2022 г. двух танкеров «Афрамакс» для «Совкомфлота» и «Роснефтефлота» тоннажем 136,7 тыс. тонн каждый сделало «Звезду» ведущим предприятием в рейтинге российских верфей по совокупному тоннажу сданных судов. По стоимости она все же заняла второе место после «Объединенной судостроительной корпорации» со значительным отставанием (24 млрд рублей против 161,6 млрд рублей). Специализация на строительстве крупнотоннажных судов одновременно становится и проблемой «Звезды», так как высока степень зависимости от южнокорейских верфей, остановивших поставки оборудования с июля 2022 г. Кроме того, предприятие сталкивается с дефицитом кадров.

В январе текущего года на «Звезде» был открыт трубообрабатывающий цех площадью свыше 7 тыс. кв. м. В нем предполагается производить до 13 тыс. тонн металлопродукции в год – труб из нержавеющей стали, а также медно-никелевых сплавов, требующихся для танкеров ледового класса.

Судоремонт и речное судостроение

Между тем в Якутии глава республики А.Николаев поручил ускорить процесс передачи пакета акций АО «Жатайская судоверфь» (подконтрольно Росимуществу) в собственность региона. Он отметил, что передача акций позволит республике управлять процессами в части контрактов и обеспечивать соблюдение сроков. На сегодняшний день готовность верфи, создаваемой на базе Жатайского судоремонтного предприятия (поселок Жатай, в 15 км от Якутска), составляет порядка 70% – продолжается строительство блока корпусных производств, проведение отделочных работ в административно-бытовых корпусах, а также ведется подготовка к монтажу рельс для площадки для спуска судов.


Жатайская судоверфь
^{фото: пресс-служба правительства республики Саха (Якутия)}

При этом в правительстве рассчитывают поддержать сферу судоремонта, рассматривая проект закона об обнулении НДС для судоремонтных предприятий. Он может вступить в силу во втором полугодии 2023 г. В настоящее время законопроект находится на рассмотрении в Госдуме (был принят в первом чтении в феврале). Поправки в Налоговый кодекс РФ предусматривают установление ставки НДС в размере 0%. При этом введение нулевого НДС рассматривается только на условиях заключения судоремонтным предприятием инвестиционного соглашения с Минфином и Минпромторгом по развитию и модернизации собственных мощностей сроком на семь лет. Предприятие должно в течение срока его действия каждый год инвестировать сумму, равную не менее 20% от выручки. Если соглашение расторгается, НДС за прошлые периоды все же будет начислен.

В настоящее время нулевой НДС действует для ремонта в РФ морских судов, судов река-море и судов внутреннего плавания, но он распространяется только на техобслуживание и незначительные работы по ремонту судов, не выводимых из эксплуатации в целях ремонта. Для ремонта в доках и на судоверфях, а также в отношении судов, не выведенных из эксплуатации и стоящих у причалов верфей, а не портов, применяется ставка НДС в 20%.

В Ассоциации владельцев рыбопромыслового флота, поддерживая инициативу, также предлагают включить судоремонт в перечень отраслей, по которым разрешен беспошлинный ввоз оборудования, и ввести льготное кредитование для инвесторов в судоремонтную сферу.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Еще в 2019 г. General Electric запретила «Звезде» закупать гребные винты, движительно-рулевые колонки и подруливающие устройства у входящего в «Объединенную судостроительную корпорацию» Центра судоремонта «Звездочка», находящегося под санкциями США.

^[2] Заказчик – ГК «Росатом».

Северный морской путь – альтернатива Суэцкому или Панамскому каналу. Например, расстояние, проходимое судами из порта Мурманска в порт Иокогамы (Япония) через Суэцкий канал составляет 12 840 морских миль, Северным морским путем – 5 770 морских миль.

Предложенный проект плана развития Севморпути на период до 2035 года предполагает повышение объемов грузоперевозок, на которые ориентировал президент РФ Владимир Путин 80 млн тонн к 2024 году, к 2030 году – не менее 150 млн тонн, в сегодняшней редакции плана – 90 млн тонн и более 200 млн тонн соответственно.

Об этом сообщил первый замглавы Минвостокразвития РФ Гаджимагомед Гусейнов.

«Объем инвестиций, по которым мы формируем грузовую базу СМП, составляет 15,6 трлн рублей. Создаваемая валовая добавленная стоимость составит 28,5 трлн рублей и до 2035 года оценка налоговых поступлений – более 16 трлн рублей. Цифры впечатляющие».

Губернатор Камчатского края Владимир Солодов считает, что полуостров станет одним из ключевых хабов на Севморпути.

«Камчатка – это естественные восточные ворота нового стратегического транспортного коридора, при этом мы понимаем, что Северный морской путь – это уже не план, это реальность. В этом году 18 млн тонн было перевезено Севморпутем, на Камчатке реализуется один из флагманских проектов по перевалке сжиженного природного газа, который сделает Камчатку одним из ключевых мировых хабов. И сегодня мы видим, что от экспериментальных рейсов мы подходим к постоянно функционирующей и комплексной структуре СМП», – сказал Владимир Солодов.

Председатель Ассоциации добытчиков лососей Камчатки Владимир Галицын уверен, что география Камчатки является твердой предпосылкой для образования здесь порта для базовой точки СМП, учитывая незамерзающую бухту на пути следования. Он назвал Севморпуть хорошей альтернативой для продвижения рыбы на внутренний рынок страны по минимальным ценам, однако тарифы на перевозку рыбопродукции нужно пересмотреть.

«В 2009 году две камчатские компании решили в качестве эксперимента вывезти рыбу по СМП – более 20 тыс. тонн. Цена доставки за тонну леса-кругляка по СМП тогда составляла 118 рублей, за тонну нефтепродуктов – 550 рублей, тонна рыбы стоила более тысячи рублей. Это сильно повлияло на решимость камчатских предприятий вести рыбу по СМП. Сейчас ситуация не сильно изменилась».

Свое видение развития Северного морского пути представила и Чукотка. Замгубернатора округа Илья Давиденко рассказал о возможностях порта Провидения. Есть предложения построить там оптово-распределительный центр рыбопродукции, арктический специализированный аварийно-спасательный центр, транспортно-логистический центр с возможностью перевалки в порту 1,8 млн тонн грузов в год.

«Строительство в порту Провидения транспортно-логистического узла позволит осуществлять зимнюю и летнюю перевалку грузов по СМП, повысить частоту рейсов судов ледового класса ARC 4-5, ARC 7-8, а также сократить затраты на строительство специализированных судов ARC 4-5, ARC 7-8 для доставки грузов в страны Юго-Восточной Азии и АТР. Порт Певек работает, надо развивать Провидения. Предложения направлены в кабмин».

Алексей Павлов гендиректор ОАО «Сахалинское морское пароходство» уверен, что порт Корсаков на Сахалине может стать распределительным центром между Юго-Восточной Азией и центром России.

«У порта Корсаков удобная география, и в регионе благоприятная погода. Важно, что Сахалин имеет железнодорожное сообщение с материком благодаря паромному комплексу. Комбинация этих направлений позволит реализовать экспортный потенциал России. В рамках строительства хаба Корсаков предполагается строительство рыбного кластера – продукцию можно доставлять по СМП и по ж/д сервису и в Россию, и в страны Юго-Восточной Азии».

Председатель совета директоров ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк отметил, что развитие Северного морского пути было актуально и до событий текущего года, но в сегодняшних условиях эта работа становится все более актуальной.

«Идет подстройка экономики нашей страны к новым условиям. Нет никакого сомнения в том, что эта задача по развитию СМП будет решена, в этом нет ничего амбициозного, все подготовлено и обеспечено с научной, инженерной, организационной сторон. Подтверждение тому – программа экспериментальных рейсов, которая была выполнена Росатомом, НОВАТЭКом, Атомфлотом и другими участниками. Подготовка началась в 2010 году – экспериментальные рейсы были успешными. Регулярные перевозки нам нужны для внутрироссийского транзита, а идея международного транзита тоже никуда не денется».

Специальный представитель Госкорпорации «Росатом» Владимир Панов отметил, что, говоря о наземной инфраструктуре, единственный путь, соединяющий запад и восток России – это БАМ и Транссиб. Дополнить его может только Северный морской путь.

«Главным драйвером развития СМП всегда являлись экспортные арктические проекты, которые создавали революцию и эволюцию в арктическом судоходстве. С 2024 года будет регулярная круглогодичная навигация по всей протяженности пути. В текущем году, несмотря на внешнеполитическую ситуацию, наблюдается рост в 5% в сравнении с аналогичным периодом за первое полугодие прошлого года. Стоимость перевезенных грузов составила 1,6 трлн рублей. Транзитные грузы превысили объем в два млн тонн». «НОВАТЭК» рассчитывает, что круглогодичная навигация по восточному направлению Севморпуть станет возможной зимой 2023-2024 годов. «Газпром нефть» считает рынок Азии наиболее перспективным и перенаправляет туда нефть, в том числе с традиционного рынка Европы.

Директор департамента образовательной и научно-технической деятельности МЧС РФ Александр Бондар представил планы по обеспечению безопасности всего Северного морского пути. Для этого предлагается создать комплексные аварийно-спасательные центры, включающие подразделения центров управления в кризисных ситуациях, арктические поисково-спасательные подразделения и авиационные звенья МЧС России.

«Чтобы обеспечить 100% покрытие Северного морского пути, надо разместить авиационные звенья МЧС России в семи точках – планируемых четырех центрах в Певеке, Сабетте, Тикси и Диксоне, а также в существующих центрах в Архангельске, Мурманске и Анадыре с использованием плеча ледокольного флота. Вертолетные площадки сегодня закладывают во всех новых проектах судов», – рассказал он.

Замглавы Росгидромета Дмитрий Зайцев рассказал о разработке плана повышения прогноза ледовой обстановки на СМП, отметив, что безопасность мореплавания – на первом месте.

«Оправдываемость прогнозов по акватории СМП сейчас составляет 74%. К 2024 году мы должны достичь показателя не менее 90%», – сказал он.

Все предложения легли в основу плана развития СМП до 2035 года, который включает в себя как развитие инфраструктуры, так и строительство новых ледоколов, запуск космических спутников, совершенствование систем безопасности и обновление метеорологических технологий. Правительство России с ним ознакомлено и до 1 августа должно утвердить этот план. В рамках Восточного экономического форума особое внимание уделят вопросам экологического мониторинга на СМП.

В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

Сухогрузы Ленского объединённого речного пароходства на Колыме. фото: пресс-служба ЛОРП

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

Дноуглубительное судно. фото: piqsels.com

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

Макет Жатайскйой верфи. фото: Айаал Черноградский, «Якутское-Саха Информационное Агентство (ЯСИА)»

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Лихтеровоза «Севморпуть». фото: Росатомфлот

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.

У-дачные электрички

В компании-перевозчике АО «Экспресс Приморья» отмечают, что последние несколько лет популярность пригородного сообщения растет не только летом. Этому, считают в компании, способствует обновление парка электропоездов.

«Активное обновление подвижного состава началось в 2018 году. Сейчас из 28 электропоездов, работающих на Дальнем Востоке, 14 — новые — серии ЭП3Д. К концу года их количество увеличится до 19, — отметил генеральный директор АО «Экспресс Приморья» Константин Шелухин. — Согласно нашей статистике, именно обновление парка приносит около 10% дополнительного пассажиропотока».

Все новые электропоезда оснащены системами микроклимата, обеззараживания воздуха. В салонах создана доступная среда для людей с ограниченными возможностями здоровья – работают подъемники для маломобильных пассажиров, установлены таблички с тактильным шрифтом Брайля. Для контроля общественного порядка, безопасной посадки и высадки пассажиров на остановках на пульт управления машиниста выведена система видеонаблюдения в салонах и тамбурах. Кроме того, в новых электропоездах есть возможность заряжать мобильные телефоны, устройства для этого установлены в пассажирских креслах.

фото: «Экспресс-Приморья»

К обновлению подвижного состава приморцы, между тем, относятся неоднозначно. При обсуждении новостей об этом в социальных сетях мнения разделяются. Кому-то не нравится, что нет первого и второго класса как в старых электричках, кто-то ждет появления новых электричек на своем направлении, но и благодарность за более комфортные условия проезда перевозчик все же получает.

В компании уточнили, что новые электропоезда курсируют по всем пригородным маршрутам Приморья, вопрос организации 1, 2 класса комфортности также прорабатывается.

Полигон обслуживания «Экспресс Приморья»: Приморский и Хабаровский края, Амурская и Еврейская автономная области. Ежедневно пригородным транспортом пользуются около 19 тыс. человек.

При этом 65% из общего объема перевозок выполняется на территории Приморья. По данным регионального Минстранса, в 2023 году электричками воспользовались почти 5,5 млн жителей края, что на 11% больше, чем в 2022 году. Это максимальный показатель за последнее десятилетие.

В Приморье крупнейшие города и муниципальные округа связаны железной дорогой. Маршрутная сеть пригородных сообщений охватывает 19 муниципальных образований из 34, – почти везде, где проходит железная дорога, а общая длина всех 85 маршрутов, часть из которых является сезонными, более семи тыс. км. Ряд пригородных маршрутов имеют особую социальную значимость, так как обеспечивают транспортную доступность населения не обслуживаемых поездами дальнего следования участков (Новочугуевка, Хасан).

Самый дальний маршрут пригородного сообщения из Владивостока в Лесозаводск (Ружино) протяженностью 357 км. Дальше сообщение обеспечивается уже поездами дальнего следования.

Компания-перевозчик, учредителями которой являются ОАО «РЖД» и Приморский край, для выполнения перевозок использует 18 электропоездов и три плацкартных вагона. Плацкартные вагоны обновили в 2023 году, а парк пригородных поездов сейчас насчитывает десять новых электричек серии ЭП3Д.

Планов громадье

Задачи развития пассажирских железнодорожных сообщений поставлены на федеральном уровне. Правительством Российской Федерации утверждены долгосрочные планы комплексного социально-экономического развития городов до 2030 года. Наиболее остро стоят вопросы развития железнодорожных внутригородских и региональных сообщений по Владивостокской агломерации, Большому Камню (промышленный кластер), Арсеньеву (горнолыжный курорт), Хасанскому округу (федеральный круглогодичный морской курорт). Необходимо улучшение транспортной доступности между Владивостоком и Уссурийском, Находкой, другими территориями края, а также в направлении Хабаровска.

Поручения по вопросам развития пассажирских перевозок по этим и другим направлениям поставлены губернатором Приморского края. Региональным правительством сформирована рабочая группа, в которую также вошли представители администрации города Владивостока и Дальневосточной железной дороги.

«На данном этапе ведется предварительная проработка вопросов организации сообщений, обследование перспективных маршрутов, вариантов обустройства железнодорожной и городской инфраструктуры, проводятся социологические исследования (опросы населения)», — сказал заместитель министра транспорта Приморского края Сергей Цыбулин.

Тематическое изображение. Автор/источник: AntonKhrupinArt/Shutterstock

В числе проектов, направленных на комплексное развитие Владивостока — создание в дальневосточной столице «легкого метро». Проект вошел в мастер-план города и впервые был представлен губернатору Приморского края Олегу Кожемяко летом 2023 года. Позже мастер-план презентовали на ВЭФ-2023. Он был также одобрен президентом РФ Владимиром Путиным.

До 2030 года властям предстоит решить непростую задачу — снизить загруженность владивостокских автодорог за счет расширения сети маршрутов пригородных поездов, продления маршрутов в районы города, ранее не охваченные железнодорожным сообщением, к новым жилым кварталам. Вместе с этим рассматриваются вопросы размещения «перехватывающих» парковок для личных автомобилей, установления единого тарифа на поездку в поездах в пределах города и сквозного тарифа на поездки несколькими видами транспорта, оптимизации связанных автобусных маршрутов.

Ключевые этапы и мероприятия проекта будут установлены дорожной картой, которая разрабатывается и будет сформирована в течение 2024 года.

Уже известно, что во Владивостоке появится 11 станций системы «легкое метро». Станции проектируются таким образом, чтобы комфортно связать городские окраины с центром.

Как отметил первый заместитель начальника Дальневосточной дирекции моторвагонного подвижного состава Андрей Гамков, наряду с обновлением подвижного состава и обустройством новых остановочных пунктов в комплекс мероприятий, необходимых для создания «легкого метро», также входят увеличение частоты курсирования пригородных поездов, развитие путевой инфраструктуры железной дороги, сокращение времени следования в пути.

По мнению урбаниста, депутата городской думы Владивостока Антона Савенко, создание «легкого метро» во Владивостоке вполне реально, но что самое главное, необходимо.

«И, хотя сложностей хватает, необходимо искать возможности, — считает Антон Савенко. — Значительное преимущество рельсового транспорта в его большой провозимости и соответственно экономичности. "Легкое метро" должно стать магистральным транспортом, который перевозит большое количество горожан, из района в район, быстро и без пробок. Это снимет нагрузку с остальных видов транспорта, передвигаться на нем будет комфортнее. Маршрутную сеть автобусов можно будет оптимизировать, сделать ее более плотной, внутри районов. На мой взгляд, важнее даже не обновление подвижного состава, а удобные ритмы движения "легкого метро". Только это позволит сделать этот вид транспорта востребованным и действительно эффективным инструментом».

«Объемы грузовых перевозок в восточном направлении постоянно растут. Увеличиваются мощности приморских портов. В краевом Минтрансе отмечают, что это позитивно для экономики страны, развития региона, но одновременно с этим в условиях использования общей путевой инфраструктуры сдерживает возможности развития пассажирских сообщений в Приморье, — говорит Сергей Цыбулин. — Для увеличения частоты курсирования поездов, организации скоростных сообщений и запуска поездов по новым маршрутам требуется модернизация существующих и строительство новых железнодорожных путей, использование поездов с автономной тягой. Рассматривается возможность участия региона в обустройстве пассажирских платформ и терминалов. Проработка оптимальных решений сейчас проводится совместно с ОАО "РЖД" и федеральными властями».

Редкая «Ласточка» долетит до берегов Амура

Вопросы развития общественного транспорта и железнодорожного сообщения в числе приоритетных и в Хабаровском крае. К 2026 году на маршрут Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань должен выйти скоростной поезд «Ласточка». Такое обещание в 2021 году сделал губернатор региона.

Расстояние от Хабаровска до Комсомольска-на-Амуре — второго по величине города в крае —  около 400 км, по прямой — около 270 км, по рельсам — 388 км. Время в пути по железной дороге на обычном поезде занимает девять часов, «Ласточка» могла бы преодолеть этот путь раза в полтора-два раза быстрее, в зависимости от количества остановок и среднепутевой скорости. Так, поезд «Юность» делает на пути своего следования из Хабаровска в Комсомольск-на-Амуре 23 остановки, а его среднепутевая скорость — 44 км/ч, у «Ласточек» этот показатель обычно выше 70 км/ч.

Пассажирский поезд «Ласточка», идущий вдоль берега Волчихинского водохранилища на перегоне Флюс-Спортивная Свердловской железной дороги. Фото: ОАО «РЖД»

Главным препятствием для запуска скоростных поездов между Хабаровском и Комсомольском-на-Амуре является отсутствие электрификации пути. В 2023 году Главное управление государственной экспертизы выдало положительные заключения на проекты электрификации железной дороги на территории Хабаровского края от станции Волочаевка II (ЕАО) до Комсомольска-на-Амуре и далее к порту Ванино. Сейчас на этих участках ездят тепловозы. Предполагается, что электрификация вместе с прокладкой второго пути увеличит пропускную способность в два раза.

Для электрификации этого направления необходимо смонтировать 1,2 тыс. км контактной сети, а для его энергообеспечения и обслуживания построить 17 тяговых подстанций.

Также для подключения железнодорожного пути к электричеству предстоит проложить множество новых инженерных сетей, построить автомобильные дороги и новые железнодорожные подъезды к будущим тяговым подстанциям. От решения всех этих непростых задачи и зависит, когда полетит «Ласточка» вдоль Амура.