Из-за снегопада в Хабаровском крае пришлось закрыть аэропорт Хурба в Комсомольске-на-Амуре. Запланированные рейсы перенесены на четверг, 13 апреля.
Как рассказали EastRussia в правительстве региона, на взлетно-посадочной полосе образовалась ледяная корка, службы аэропорта ведут расчистку ВПП. Хурба – аэропорт регионального значения, на 12 апреля было запланировано два пассажирских рейса – в Хабаровск и поселок Херпучи.
Напомним, мокрый снег осложнил движение практически на всех дорогах Хабаровского края. Ситуацию ухудшает тот факт, что практически весь апрель в регионе стояла теплая сухая погода, воздух прогревался до 16-18 градусов тепла и многие автомобилисты переобулись в летнюю резину.
В январе 2024 года мощная сахалинская метель прогремела на всю Россию, и даже попала в международные сводки новостей. Несколько суток взаперти, закрытый аэропорт, перебои со связью и скорые-вездеходы — вот данность, с которой жителям островного региона приходится мириться каждую зиму. А после того, как циклоны уходят, гигантские объемы снега приходится убирать не один месяц. Редакция EastRussia выяснила, как на самом большом острове страны ликвидируют трехметровые сугробы и почему отказываются от современных технологий.
Особые погодные условия, которые обеспечивают Сахалинской области один из самых высоких показателей интенсивности зимних осадков, диктует географическое положение: море со всех сторон в любое время года приносит неожиданные «сюрпризы». Но северная часть острова Сахалин в большей степени испытывает на себе влияние воздушных масс с материка — здесь преобладает муссонный климат умеренных широт, характерный для Хабаровского края, южной части Магаданской области и юго-запада Якутии. Малооблачная и холодная зима с умеренным количеством осадков сменяется относительно теплым летом с достаточными, а иногда и избыточными дождями.
Что касается юга Сахалина и Курил, им «повезло» оказаться на границе с поясом умеренного морского климата, который формируется над океанами, после чего движется на запад и северо-запад. При нежарком лете и относительно теплой зиме этот климат отличается в том числе неравномерным распределением осадков. Жителей южных районов Сахалинской области не удивит, например, семидневный дождь без перерыва. Зимой же непременно случается минимум две метели с сугробами выше человеческого роста. Первый серьезный снегопад приходится на середину/конец января, второй — на конец февраля или первую неделю марта. К этому островитяне привыкли, но таких объемов снега, как в первый месяц 2024 года, люди не видели давно. Впрочем, об этом EastRussia подробно расскажет ниже.
Почти «Послезавтра»
Снегопад, который обрушился на юг острова месяц назад, неожиданностью для людей не стал: за несколько дней специалисты Сахалинского УГМС объявили о том, что 23 января из Японского моря выйдет глубокий циклон. Прогноз сбылся на все 100%: остров накрыло метелью с видимостью до 500 метров и меньше, порывистым ветром до 25-30 м/с и похолоданием. Ожидаемый объем осадков составлял до 80 мм, но это была лишь первая волна. Уже 23 января стало известно, что на ближайшие трое суток непогода на Сахалине сохранится, а метель усилится — специалисты прогнозировали до 100 см снега в эти дни.
Основной удар стихии на себя приняли Анивский, Корсаковский, Долинский, Холмский районы и Южно-Сахалинск. Фактический разгул непогоды превысил все предполагаемые цифры: на юге Сахалина местами намело сугробы высотой до трех метров и выше. Подъезды многоквартирных домов оказались заблокированными, снежные завалы поднимались выше первого этажа. Перекрыты были и выезды из дворов, и улицы, и проезды по основным магистралям муниципалитетов. Большая часть работающих граждан, школьники и студенты оставались дома несколько суток, а сотрудникам предприятий жизнеобеспечения пришлось жить на месте службы несколько дней. Из-за циклона полностью «встала» сеть островного транспорта: главный аэропорт региона в Южно-Сахалинске был закрыт для приема и отправки рейсов три дня, все автобусы и поезда отменили из-за невозможности движения, закрыли морские линии Сахалин — материк и Сахалин — Курилы. В вынужденном простое оказались отделения почтовой связи и магазины. Еще одной досадной неприятностью стали неполадки с мобильной связью и интернетом: все операторы, работающие на Сахалине («Билайн», МТС, «Мегафон», Yota и Tele2), а также большинство местных провайдеров регистрировали сбои в сети. На трое суток юг Сахалина оказался в почти полной изоляции.
«Мы чувствовали себя как в голливудском кино: за окном было почти “Послезавтра”. Настоящий апокалипсис: снега намело выше козырька подъезда, из окон ничего не было видно. Чтобы выйти из квартиры во двор, мы вместе с соседом толкали входную дверь почти 20 минут. А когда, наконец, сумели ее открыть, перед нами была трехметровая белая стена. Достали лопаты и начали прокапывать “коридор”, потом наткнулись на чью-то машину — так мы поняли, что докопали до дворовой парковки. Ориентация в пространстве была нулевой. Слышали только голоса соседей: они так же откапывали хоть какой-нибудь выход. В итоге мы с соседом более-менее „пробили“ пространство вокруг того автомобиля, на который наткнулись, и залезли на него. Сверху уже начали разбрасывать снег, проложили что-то вроде тропинки в сторону выезда из двора. Потом по этой тропинке раскапывали коридор для всех. Метель закончилась где-то после обеда в пятницу, 26 января. Но до магазина я добрался только в воскресенье — всем двором копали выход. Только 1 февраля до нас добрался трактор нашей управляющей компании и начал выгребать снег», — поделился с EastRussia житель Южно-Сахалинска Даниил Анисимов.
Подобных историй на юге Сахалина в конце января было сотни. Все федеральные телеканалы так или иначе затронули ситуацию, в которой очутился остров: материала в социальных сетях было предостаточно. Местные жители щедро делились фотографиями и видеороликами «выживания» на фоне стихии: в Рунет попали и героический поход за пиццей, и импровизированные снегоступы из фанерных листов, и барахтающиеся в рыхлых сугробах собаки, и транспорт скорой медицинской помощи на гусеничном ходу. Хватало и снегоходов: на Сахалине этот транспорт есть у многих жителей, и во время циклона хобби островитян послужило на благо маломобильному населению.
«Сразу же, как только циклон развернулся, мы объявили в социальных сетях акцию „ВьЮжный десант“ для всех, у кого есть снегоход и желание помочь людям. Мы развозили всем, кто попросит нас о помощи, товары первой необходимости — воду, хлеб, какую-то простую еду, лекарства. Заявок было очень много — у кого-то закончились таблетки, у кого-то продукты. Выйти в магазин или аптеку люди не могли из-за того, что все было заметено. И вот мы на снегоходах ездили по муниципалитету с пакетами, развозили по заявкам заказы. Несколько сотен человек выручили», — рассказал директор МАУ «Центр молодежных инициатив» города Южно-Сахалинска Олег Гортованов.
Волонтерская помощь оставалась актуальной для жителей южных районов Сахалина и после того, как циклон оставил остров в покое: снега намело столько, что некоторым людям пришлось оставаться взаперти больше недели. Дорожные службы все это время работали в круглосуточном режиме, расчищая основные трассы и главные улицы городов — Южно-Сахалинска, Анивы, Корсакова, Долинска, Холмска. А вот проезды к близлежащим селам и деревням отнюдь не были задачей первой важности. И если медицинскую помощь населению частных секторов удалось обеспечить благодаря содействию ГУ МЧС по Сахалинской области, то бытовые нужды пришлось покрывать добровольцам.
Миллионы снежных «кубов»
С даты начала циклона до публикации этого текста прошел ровно один календарный месяц. Однако, как сообщает специальный корреспондент EastRussia с места событий, до сих пор значительная часть выпавшего за те трое суток снега остается на улицах населенных пунктов. Почти две недели ушло у муниципальных служб на расчистку проездов и полноценный запуск наземного общественного транспорта — автобусы запускали поочередно и с корректировками маршрутов. До сих пор расчищены не все пешеходные дорожки и тротуары: местами они уже утоптаны до состояния жесткой корки, кое-где успели растаять во время недавней февральской оттепели и снова замерзли.
Самый большой объем снегоуборочных работ — в Южно-Сахалинске: островная столица до сих пор, спустя месяц, продолжает расчищать сугробы и нагружать десятки КамАЗов. С 24 января по 5 февраля дорожники вывезли с улиц города почти один млн кубометров снега, работая все это время в круглосуточном режиме. А по данным на 16 февраля, как уточнили в администрации городского округа, объем сгруженного снега составил 3,12 млн кубометров. Все это после вывоза из города складируют на трех полигонах.
«Всего на территории городского округа “Город Южно-Сахалинск” функционируют три территории для временного складирования снежных масс: “Северный полигон”, “Южный полигон” и площадка для временного складирования снежных масс на земельном участке городской ТЭЦ-1 — полигон “Золоотвал”», — рассказали EastRussia в администрации Южно-Сахалинска.
Наибольший объем нагрузки на себя принял полигон «Южный» — к середине февраля туда вывезли почти два млн кубометров снега. Расчисткой и транспортировкой в городском округе занимаются шесть организаций, крупнейшая и самая загруженная из которых — завод строительных материалов имени М. А. Федотова, муниципальное предприятие, которое не так давно возглавлял Алексей Римша. Сейчас он в статусе вице-мэра курирует все вопросы расчистки, ремонта и обслуживания уличной дорожной сети в Южно-Сахалинске. Также на улицах областного центра и в пригороде работают пять подрядных организаций. Укомплектованность подрядчиков спецтехникой для уборки снега едва ли не лучшая на Дальнем Востоке и в большинстве регионов России — суммарно 425 единиц техники, в том числе: 39 автогрейдеров, 99 погрузчиков, 31 трактор МТЗ, 20 снегороторов, 191 самосвал и 43 комбинированные дорожные машины.
Помимо этого, мэрия Южно-Сахалинска периодически нанимает технику частных предприятий в помощь подрядчикам. Свое оборудование есть и у местных управляющих компаний. В планах на следующий сезон — закупка еще минимум десяти единиц техники для завода имени Федотова, в том числе пяти снегороторов белорусского производства.
На фоне впечатляющего технического оснащения удручает процесс утилизации вывезенных осадков. В островном регионе (и, в частности, в Южно-Сахалинске) до сих пор используют банальное складирование собранного снега на полигонах, где с наступлением тепла он постепенно тает. В то же время в региональных центрах материковой России давно и плотно используют более современную технологию — плавку. Снегоплавильные установки выпускаются на отечественных заводах, причем как в масштабной, так и в мобильной конфигурации. Подобное оборудование разрабатывает, в частности, ООО «ВНИИСтройДорМаш» — научно-исследовательский институт дорожного и машиностроения. По их заказам и чертежам работают производители сельскохозяйственной, складской и коммунальной техники, изготавливая в том числе снегоплавильни. Одним из таких является, например, Краснокамский ремонтно-технический завод в Пермском крае. Собственные разработки есть у ООО «Балтекс.СПб», ООО «ПромТехСнаб» и других предприятий.
Принцип работы установок основан на создании тепловой завесы над плавильной камерой. Источником тепловой энергии, с помощью которой снег превращают в воду, служит пламя горелок, работающих на дизельном топливе, и отработанные горячие газы, которые проходят через специальную трубу. Растаявший до состояния жидкости снег из плавильной камеры по насосам поступает в выходную трубу. Талая вода орошает еще твердую снежную массу в камере и разрыхляет его, ускоряя смену агрегатного состояния. После того, как снег полностью растаял, вода сливается в канализацию. Такая станция может работать без перерыва до восьми часов, а на плавку одного кубометра снега нужно около трех литров дизтоплива. Еще одно преимущество мобильных снегоплавилен — в том, что они адаптированы к любому источнику электроснабжения, в том числе к автономным бортовым электростанциям. А транспортировать такую станцию к месту, где необходимо убрать и утилизировать снег, можно на автомобилях МАЗ и КамАЗ. Кроме того, снегоплавильни наносят минимальный вред экологическому фону города.
«Загрязнение сточных вод, куда сбрасывается талая вода, сведено к минимуму. Выхлопы системы нагрева выводятся по отдельной коммуникации, с продуктом плавления снега они не перемешиваются. Возможный мусор, который попадает в снег, отлавливает встроенная система фильтрации. В выхлопных газах после сгорания дизельного топлива содержание вредных веществ минимально, так как горелки работают в стабильном режиме. Кроме того, объем вредных выбросов в атмосферу города существенно снижен за счет того, что для вывоза снега нужно гораздо меньше транспорта. Также на экосистему положительно влияет сокращение площадей снежных полигонов: плавка снега на местах подразумевает, что его не нужно везти за пределы города и сгружать на площадку для естественного таяния», — уточнил директор КРМЗ Дмитрий Теплов.
Технология плавки снега более десяти лет используется в Санкт-Петербурге: в северной столице более десятка стационарных снегоплавилен. Помимо камер с нагревом и горелками, они оборудованы дробилками, песколовками и автоматической системой управления насосами (для регулировки потоков воды).
«ГУП “Водоканал Санкт-Петербурга” использует 11 стационарных снегоплавильных пунктов. Принцип их действия заключается в том, что тепло сточных вод позволяет растапливать снег, попадающий в снегоприемные камеры. Сточная вода имеет температуру около +16 градусов даже зимой. Образующаяся талая вода, смешиваясь со сточной, по коллекторам поступает на канализационные очистные сооружения, где проходит полный цикл очистки. За сутки 11 СПП Водоканала способны растопить не менее 66 тыс. кубометров снега, что позволяет заметно уменьшить негативное воздействие на окружающую среду. В сезоне 2022/23 года наши ССП переработали более 1,5 млн кубометров снежных масс. Работаем с ними с 2012 года. Все снегоплавильные пункты оборудованы новой системой измерения объема снежных масс, принцип действия которой построен на бесконтактном лазерном сканировании снега в кузове автомобиля. Данная система позволяет максимально точно установить объем принимаемого снега», — уточнили в ГУП «Водоканал Санкт-Петербурга».
Снегоплавильные станции — верный помощник городских служб и в Новосибирске. Здесь вывезенный с улиц снег грузят в специальные камеры, где встроенные турбины создают пороговую температуру плавления — +2 градуса. Талая вода попадает в камеру очистки, а после фильтрации от мусора сливается в канализацию. За три минуты одна установка способна переработать содержимое одного КамАЗа с высокими бортами, или десять тонн снега. К слову, по такому же принципу утилизируют снег в Москве и Ханты-Мансийске. От традиционного вывоза на полигоны в этих городах власти пока не отказываются, но к дальнейшему внедрению снегоплавилен вполне расположены.
Несмотря на очевидные плюсы подобного метода, у него находятся и противники. Так, в Томске посчитали, что снегоплавильные установки слишком дороги, да и их работа делает услугу по утилизации снега «золотой». Бывший мэр города Иван Кляйн даже заявлял об этом в СМИ: по подсчетам его команды, вдвое дешевле вывезти снег на полигон и оставить таять в естественных условиях. И это не говоря о том, что сама установка для плавки с очистными сооружениями и защитой обойдется не менее чем в 100-200 млн рублей, не считая расходов на топливо и электричество. По мнению экс-главы Томска, снегоплавильни могут быть рентабельны разве что в мегаполисах, где выгоднее переплавить снег на месте, а не везти его на полигон через весь город.
К аналогичному мнению пришли и в Екатеринбурге, и в Иркутске. В последнем отказ от таких технологий в 2013 году стал вызовом для молодых ученых ИрГТУ. Аспирант кафедры «Инженерные коммуникации и системы жизнеобеспечения» Юрий Матосов и магистрант Татьяна Матосова разработали энергоэффективную мобильную установку на солнечных батареях, которая могла перемещаться на собственных колесах и использовала автономные источники электричества. По предварительным расчетам, изобретение должно было удешевить уборку и вывоз снега в городе примерно на 60% с увеличением скорости очистки территорий в два-три раза. А сама установка тогда стоила около 150 тыс. рублей. Однако проект реализовать не удалось.
«Мы хотели, чтобы машина была готова к использованию при низких отрицательных температурах, не продувалась и не промерзала. Хотели доработать конструктивную часть установки, которая позволит увеличить теплооборот внутри устройства. Это был аспирантский проект, мы его представляли и в университете, и на выставке, и даже получали небольшой грант на реализацию. Однако проблемы начались уже на стадии испытания опытного образца: не удалось полноценно его запустить, чтобы проверить работу снегоплавильной станции в полном цикле. В целом проект никого так и не заинтересовал, продолжать работу мы не смогли. А потом закончился и срок действия патента на систему. В итоге идею реализовать не удалось», — рассказал EastRussia Юрий Матосов.
Еще одну ставку на экологичность сделали инженеры из Санкт-Петербурга. Компания «Балтекс СПб. Строительство и реновации» представила на отечественном рынке собственную разработку — снегоплавильную установку Eco Smart на базе теплового насоса, с использованием энергии атмосферного воздуха. Ни горелок, ни сжигания топлива, ни выхлопных газов в изобретении нет — только экологически чистое тепло. Однако стабильная работа устройства слишком зависит от температуры воздуха на улице (рекомендованный порог — в пределах −10 градусов), что осложняет эксплуатацию в регионах с холодной зимой.
В ответе мэрии говорится, что от снегоплавилен как от перспективной технологии отказываются из-за того, что зимних осадков чересчур много, и станции плавки просто не будут успевать справляться с объемом работы.
«В разное время администрация Южно-Сахалинска рассматривала возможность приобретения снегоплавильной станции для полигона “Северный” — изучался опыт городов, в которых они действуют, а также установки различной мощности: стационарные и мобильные. Для примера, мобильные установки способны перерабатывать по 3 самосвала снега в час, при этом за минуту только на один снежный полигон Южно-Сахалинска снег завозят шесть и более машин. В настоящее время принято решение продолжать использовать способ утилизации снега путем складирования на сухом снежном полигоне. Рассматривается вопрос организации дополнительного полигона в Ново-Александровске», — сообщили EastRussia в мэрии Южно-Сахалинска.
Анализируя факты, нельзя не отметить: с непредсказуемой сахалинской природой никакие деньги не поспорят. Хотя оснащенность крупнейшего города Сахалина техникой для уборки снега действительно впечатляет: в климатических условиях региона иначе просто невозможно.
С другой стороны, достаточно сопоставить публично озвученные объемы снегоуборочных работ. В то время как в Южно-Сахалинске за неполный месяц после мощного январского циклона вывезли исключительно на полигоны более трех млн кубометров снега — и убрали, к слову, далеко не все сугробы, — в том же Санкт-Петербурге 11 современных плавильных станций утилизировали вдвое меньший объем за весь прошлый зимний сезон. Простейший математический расчет показывает: островному городу с населением меньше 200 тыс. человек исключительно плавка снега будет обходиться каждый год минимум в два раза дороже, чем второму по значимости населенному пункту России. А глубина казны на западе и востоке страны несопоставима: бюджет Южно-Сахалинска на 2024 год составляет 34,9 млрд рублей, Санкт-Петербурга — 1,18 трлн рублей.
Сколько денег сейчас тратит главный город Сахалина на уборку снега, сложно сказать даже местным властям. На запрос EastRussia об объемах финансирования, выделенного из муниципального и областного бюджетов на мероприятия по уборке снега в 2022, 2023 и 2024 годах, в мэрии островной столицы ответить не смогли.
«В связи с тем, что с подрядными организациями заключаются трехгодичные контракты на круглогодичное содержание улично-дорожной сети (все виды работ), высчитать объем финансирования, предусмотренный на мероприятия именно по уборке снега в черте городского округа «Город Южно-Сахалинск» на 2022-2024 годы не предоставляется возможным», — сообщили EastRussia в администрации Южно-Сахалинска.
Тем не менее, посчитать расходы на утилизацию снега путем складирования его на полигонах — а сюда входит и эксплуатация техники, и зарплата рабочих, и закупка топлива, и техобслуживание, и еще много других расходов — мэрии города все же не помешает. Как минимум, стоит сравнить итоговые цифры с экономическими потерями Южно-Сахалинска за время вынужденного простоя сотен торговых точек и учреждений по оказанию платных услуг, изоляции платежеспособного населения и транспортного коллапса. Возможно, размеры упущенных из-за капризной погоды налоговых поступлений мотивируют представителей власти если не пересмотреть свое отношение к внедрению снегоплавильных технологий, то хотя бы поискать альтернативные методы более оперативной расчистки города. Жителям Южно-Сахалинска от них точно хуже не будет.
В сфере гражданского самолетостроения ожидается запуск в ближайший год новой модификации самолета SSJ 100. Несмотря на планы начать производство новой модификации уже в текущем году, пока не завершена сертификация российских двигателей. В конце августа в Комсомольске-на-Амуре первый полет совершил опытный образец ближнемагистрального самолета SJ-100 (версия SSJ 100 с комплектующими российского производства), изготовленного производственным центром ПАО «Яковлев» (бывший «Иркут», «Объединенная авиастроительная корпорация» «Ростеха»).
Полет длился 54 минуты на высоте 3 тыс. м при скорости до 343 км/ч. Была выполнена проверка характеристик устойчивости и управляемости самолета в воздухе, проверка системы автоматического регулирования давления в кабине, произведен заход на посадку с уходом на второй круг. Опытный образец оснащен авионикой, шасси, вспомогательной силовой установкой, комплексной системой управления, системой электроснабжения, кондиционирования воздуха, противопожарной защиты российского производства. Тем не менее полет осуществлялся самолетом на французско-российских двигателях SaM-146.
По данным Минпромторга, второй опытный образец SJ-100 уже с российскими двигателями ПД-8 должен начать программу летных испытаний в ближайшее время. Летом текущего года глава ведомства Д.Мантуров заявлял, что получение сертификата должно произойти до конца текущего года.
ПАО «Яковлев» рассчитывает, что SJ-100 выйдет на плановые показатели коммерчески эффективного налета в 7,3 часа в сутки через два года после начала эксплуатации. Целевым среднемесячным налетом для самолета SJ-100 производитель считает 220 часов. Сопоставимые с SJ-100 по вместимости бразильские самолеты Embraer E-170 летают в РФ около шести часов в сутки.
На показатель налета будет в том числе влиять ресурс российского двигателя ПД-8. В «Объединенной двигателестроительной корпорации» («Ростех») допускают, что в первые годы эксплуатации ресурс двигателей может быть ограничен. Сложности в процессе подготовки к сертификации ПД-8 могут сдвинуть сроки эксплуатации или привести к сертификации двигателя с ограничениями по ресурсу и режимам эксплуатации (ограничения по ресурсу двигателя влияют на экономику его эксплуатации, но не на безопасность). По предварительным данным, согласно первоначальному графику испытаний, испытания ПД-8 на SJ-100 должны были начаться весной текущего года, но точная дата до сих пор не определена. Известно, что в ходе наземных испытаний весной в горячую часть двигателя были внесены изменения.
При этом SSJ 100 за последние четыре года увеличил налет на 45%, в том числе в 2022 г. он вырос на фоне санкционных ограничений (в среднем по 8-9 часов в день). Наибольшие результаты налета демонстрировали авиакомпании «ИрАэро» (почти 305 часов в месяц), Red Wings (285 часов), «Азимут» (264 часа), «Якутия» (231 час). Налет самого крупного эксплуатанта SSJ, компании «Россия», с 2018 г. почти не изменился, он остался наименьшим – 3,8 часа в сутки.
Предполагается, что в 2024 г. российские авиаперевозчики получат 22 лайнера SJ-100. Изначально первые два воздушных судна планировалось поставить до конца текущего года, но сроки были перенесены в связи с продолжающимися испытаниями двигателя ПД-8. Первые SJ-100 должна получить авиакомпания «Россия». Регулярные рейсы на данных самолетах могут начаться не ранее второй половины или конца 2024 г. Техническая приемка самолетов может состояться раньше – после формальной передачи самолетов авиакомпании, но они останутся на площадке производителя до завершения работ по сертификации всех российских систем и агрегатов. Всего до 2025 г. группа «Аэрофлот» должна получить 34 таких самолета (твердый контракт подписан в сентябре между «Аэрофлотом» и лизинговой компанией «Авиакапитал-Сервис»).
Между тем итальянская компания SuperJet International (SJI, совместное предприятие ОАК и итальянской Leonardo, создано в 2007 г. для экспорта SSJ 100 ) ведет переговоры с Европейским агентством авиационной безопасности (EASA) о возможности получения европейского сертификата типа на самолет SSJ 100, держателем которого остается его производитель ПАО «Яковлев» (действие сертификата приостановлено из-за санкций).
Передача сертификата и всей технической документации на самолет является одним из условий, при которых инвестиционная компания MarkAB Capital (Объединенные Арабские Эмираты) готова приобрести долю ОАК в SJI. MarkAB Capital рассчитывает при участии итальянской стороны организовать производство самолетов в ОАЭ. В настоящее время доля ОАК арестована в рамках санкций (с лета 2022 г.). При этом параллельно SJI ведет переговоры с властями Италии о снятии ареста. Предположительно снятие ареста может произойти при обмене замороженными акциями с иностранцами. Всего ОАК принадлежит 90% акций на 160 млн долларов. В феврале текущего года SJI анонсировала, что MarkAB Capital готова приобрести пакет акций ОАК в 49%. Еще 41% в таком случае могли бы перейти к итальянской компании Studio Guidotti International.
Известно, что инвестиционный офис Абу-Даби (ADIO, Abu Dhabi Investment Office) одобрил проект строительства в городе Аль-Айне линии сборки региональных самолетов (их марка не уточняется). В SJI сообщали, что завод в Аль-Айне планируется построить в 2025 г., а к 2026 г. - наладить цепочку поставок необходимых комплектующих в ОАЭ и Италии. Размер инвестиций на первом этапе оценивается в 200 млн евро.
Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) выдало сертификат типа A-176 на Sukhoi Superjet 100 в феврале 2012 г. Процесс валидации начался параллельно с прохождением сертификации самолета в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) в России с 2004 г. SSJ 100 стал первым российским пассажирским лайнером, сертифицированным согласно авиационным правилам CS-25 EASA, что позволило поставлять его в ЕС. Случаи передачи сертификатов типа редки . Утвержденная EASA процедура передачи сертификата типа предполагает обязательное подтверждение сертификата разработчика (Design Organisation Approvals, DOA)
Теоретически EASA может передавать сертификат и без участия текущего держателя, но только в том случае, если он прекратил свое юридическое существование и не может предоставить техническое заключение, связанное с поддержанием летной годности. При этом потенциальный новый держатель должен доказать, что сможет нести ответственность за летную годность воздушных судов. Такой претендент должен обладать полным комплектом рабоче-конструкторской документации. В случае SSJ 100 документацией владеет только «Яковлев», что делает необходимым взаимодействие всех трех сторон – EASA, «Яковлева» и SJI.
Что касается легких многоцелевых самолетов «Байкал» (ЛМС-901), то их ориентировочная базовая стоимость выросла до порядка 178 млн рублей (с 120 млн рублей). В 117 млн рублей оценивается дополнительное оборудование. Напомним, что самолет разрабатывается на смену устаревшим Ан-2. Первый полет самолета состоялся в январе 2022 г. с использованием мотора General Electric H80-100. Для самолета «Уральским заводом гражданской авиации» разрабатывается российский двигатель ВК-800, но он будет готов не ранее 2024 г. Авиакомпания «Аврора» оценивает потребность в таких самолетах в 105 машин до 2030 г. Самолет предполагается использовать для коммерческих перевозок, авиалесоохраны и санитарной авиации.
Программу организации производства «Байкала» реализует АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА). Производство «Байкала» должно разместиться в рамках ТОР «Комсомольск», где запланировано открытие сборочного, испытательного цехов и авиационного учебного центра по подготовке летного и технического состава. Ожидается, что выпуск первых серийных самолетов «Байкал» (на 9-12 мест) состоится в 2024 г., тогда же возможны их первые поставки (пять воздушных судов). В дальнейшем темпы производства планируется наращивать – до 15 самолетов в 2025 г. и до 25 машин в год с 2026 г.
Наконец, в сфере военного авиастроения в октябре ОАК передала Минобороны четвертую партию многофункциональных истребителей Су-35С, изготовленных на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе (предыдущие партии были поставлены в июне, июле и сентябре). До конца года КнААЗ также должен передать партию истребителей пятого поколения Су-57.
На фоне проблем с импортной авиатехникой, занятой в обслуживании местных и региональных сообщений, еще большая нагрузка легла на самолеты советского производства, такие как Ан-2, Ан-24, Ан-26. Этот парк стал быстрее отрабатывать ресурс, которого и так остается немного. Однако медленная реализация проектов будущих лайнеров и угроза дефицита флота заставляет эксплуатантов просить власти о максимально возможном продлении срока службы старой техники отечественного образца.
Полагаясь на «Байкал», держать в уме Ан-2
Для единой дальневосточной авиакомпании уточнены объемы поставок воздушных судов в обозримом будущем. В 2024-2026 годах запланировано приобретение 39 единиц авиатехники отечественного производства: 8 самолетов SSJ New, 10 ЛМС-901 «Байкал», 10 вертолетов Ми-171А2 и 11 Ми-171А3. Об этом сообщил на прошлой неделе замглавы Минвостокразвития Анатолий Бобраков.
До 2030 года для местных авиалиний планируется дополнительно приобрести 95 «Байкалов», которые придут на смену биплану Ан-2, для чего строится сборочный цех в Комсомольске-на-Амуре, добавил чиновник. Планируется, что производитель поставит авиатехнику Государственной транспортной лизинговой компании, после чего та передаст их в финансовую аренду эксплуатанту.
«Совместно с авиакомпанией «Аврора», одним из основных будущих эксплуатантов самолета «Байкал» на Дальнем Востоке, готовим специальные требования под взлетно-посадочные полосы, наземную инфраструктуру для эксплуатации этих самолетов для того, чтобы обеспечить минимизацию затрат на обустройство новых аэродромов», – рассказал замминистра.
На Дальнем Востоке сейчас свыше 400 посадочных площадок, и анализ, проведенный с регионами, показал, что 175 из них необходима модернизация для приема новых легкомоторных лайнеров.
«Заменить на наш взгляд двухдвигательные самолеты L-410 или Ан-28 (могут брать на борт 19 и 18 пассажиров – прим. ред.) однодвигательным самолетом «Байкал», наверное, не совсем удастся, тем более вместимость «Байкала» будет в два раза меньше, – высказал мнение заместитель гендиректора АО «Авиакомпания “ИрАэро”» Сергей Крупнов. – L-410 эксплуатируются не только в Иркутской области, есть также Архангельский объединенный авиаотряд, Камчатское авиационное предприятие, ранее они эксплуатировались в Хабаровском и Красноярском крае».
И все же «Байкал» на сегодня выглядит наиболее продвинутым проектом. До конца текущего года ЛМС-901 должен получить сертификат типа на базовую версию лайнера, проинформировал замдиректора департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Михаил Пересадин.
Между тем, полагает гендиректор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень, до начала массовых поставок «Байкала» пройдет не менее шести-семи лет. Чтобы не столкнуться с дефицитом парка, работающего в данном сегменте авиаперевозок, необходимо разработать механизм восстановления ресурса Ан-2 с применением инструментов господдержки. Таким образом можно поставить на крыло 40-50 самолетов, подсчитал эксперт.
Напомним, Ан-2 строился в СССР до начала 1970-х, после чего выпуск биплана продолжался по лицензии в Китае и Польше. Из Польши поступали запчасти к двигателю самолета, но в прошлом году прямые поставки прекратились, свидетельствует директор по развитию АО «Полярные авиалинии» Сергей Анциферов.
Конечно, альтернативой Ан-2 являются вертолетные перевозки, хотя себестоимость полета на этой технике несравнимо выше, но и с данными машинами возникают сложности. Так, для продления срока службы вертолетов Ми-8МТВ нужна замена хвостовых балок, говорит Сергей Анциферов: «Мы обратились к промышленности с заявкой на 19 хвостовых балок для нашего парка до 2030 года. Пока не получили ответа. На 2024 год балок нет, это надо учитывать». Кроме того, чтобы снизить зависимость от импортных запчастей, вертолетам Ми-8 требуется замена вспомогательной силовой установки Safir чешского производства на отечественную АИ-9. Здесь также вопрос остается открытым, уточнил менеджер.
Ахиллесова пята авиаотрасли
Не лучшим образом обстоит ситуация с самолетами, обеспечивающими региональные перевозки. В настоящий момент в таком парке насчитывается 150 машин советского производства, из которых 95-98 единиц техники – Ан-24 и Ан-26. Средний возраст самолетов составляет 50 лет.
«Из доклада ГосНИИ гражданской авиации следовало, что к 2030 году будет списана четверть этих самолетов. По нашему мнению, остановка этого парка наступит значительно раньше, а именно с 2028 года», – заявил Сергей Зорин, первый заместитель гендиректора ООО «Группа компаний “Истлэнд”» (в нее входит авиакомпания «Ангара»). Одна из причин высоких темпов списания – техника быстрее стала отрабатывать ресурс из-за перераспределения перевозок с иностранных лайнеров, таких как DHC-8, на отечественный флот.
Перевозчики делают ставку в обновлении парка на будущие самолеты Ил-114-300 и ТВРС-44. Однако первый не является полноценной заменой Ан-24, утверждает Сергей Зорин, поскольку он достаточно требователен к инфраструктуре, не на каждую полосу сможет совершить посадку, а создание «Ладоги», как представляется сегодня, не вполне синхронизировано с темпами выбытия Ан-24.
«В комплексной программе [развития авиатранспортной отрасли] указано, что с 2025 года должны поставляться первые суда, но в общении с заводом-изготовителем услышали, что в лучшем случае первые 10 штук ТВРС-44 появятся в 2027 году», – рассказал представитель «Истлэнда».
Поскольку в нынешних реалиях Ан-24/Ан-26 нет адекватной замены, авиаторы предлагают продлить им ресурс. Хотя в этом направлении немало препятствий. Сказывается высокая стоимость работ (капитальный ремонт оценивается около 200 млн руб.), что ставит под сомнение экономическую целесообразность их проведения. Влияет проблема доступа к украинской документации (одним из производителей Ан-24 являлся Киевский авиазавод), необходимой для поддержания летной годности самолета, и в особенности тот факт, что АО «Арамильский авиационный ремонтный завод», единственное предприятие в РФ, которое ремонтирует турбовинтовые двигатели АИ-24 для Ан-24/Ан-26, не справляется с потоком заказов. Компания работает как на гражданскую авиацию, так и на оборонку.
«Квоты, которые выделяются гражданским эксплуатантам, в 2,5 раза меньше, чем наша потребность по отработке ресурса. И это без учета двигателей, которые отказывают в процессе эксплуатации», – подчеркнул Сергей Зорин.
Действительно, основная проблема по Ан-24 связана с силовыми установками, подтверждает Сергей Крупнов. «В течение 2024-2025 годов нам нужно обслужить 24 двигателя. На сегодняшний день Арамильский завод подтвердил возможность ремонта лишь четырех двигателей в 2024-м и четырех в 2025-м», – проинформировал замгендиректора «ИрАэро».
Он также высказал опасение из-за возможных проблем с лайнерами Sukhoi Superjet, в конструкции которых применена франко-российская силовая установка SaM146. Как известно, ее выпуск стал невозможен после того, как из проекта вышли иностранные партнеры.
В новой версии SSJ New будут использованы отечественные двигатели ПД-8. Однако перейти на машины с российским агрегатом получится не столь быстро, уверен представитель «Ир Аэро». «По нашему мнению, темпы производства новых самолетов SSJ New с ПД-8 будут гораздо медленнее, чем та скорость, с которой Sukhoi Superjet с SaM146 будут останавливаться ввиду отсутствия авиационных двигателей», – говорит Сергей Крупнов.
Таким образом, не исключил он, в обозримом будущем, возможно уже в 2025 году, может образоваться разрыв в эксплуатируемом парке, когда SSJ будет не хватать.
Улетные цены
Для решения вопросов о продлении ресурса советской авиатехнике предлагается создать совместную группу с Росавиацией, Минпромторгом, хотя в федеральных ведомствах выступают все же за усиление контроля за сроками выпуска новых самолетов.
Вместе с тем в авиакомпаниях озвучивают еще одну важную проблематику – относительно ценообразования будущего парка. Стоимость «Байкала» уже оценивается порядка 300 млн руб., что почти в 2,3 раза выше первоначальной цены, сообщил Сергей Анциферов. Напомним, ранее недовольство удорожанием ЛМС-901 высказал вице-премьер Юрий Трутнев.
В немалую сумму обойдется эксплуатантам и флот для региональных сообщений. Поставки самолетов, которые придут на замену Ан-24/Ан-26, стартуют от 1,5 млрд руб. за каждую единицу, называют в «Полярных авиалиниях».
Стоимость ТВРС-44 уже превышает 2 млрд руб., в свою очередь уточнил Сергей Зорин. Это сопоставимо с ценой реактивных среднемагистральных самолетов, которые по вместимости в три-четыре раза больше «Ладоги».
Приобрести технику за такую цену будут способны лишь крупные компании, как «Аврора» и «КрасАвиа», которым затраты профинансирует бюджет, заявил первый замгендиректора «Истлэнда». «Никакой коммерческой составляющей в этом самолете может не быть, если цена останется той же самой. Тем более нужно учитывать, что для региональной авиации себестоимость летного часа выше за счет высоких аэропортовых сборов, ГСМ, а также расходов по транспортировке топлива – всю доставку авиаперевозчики берут на себя», – пояснил Сергей Зорин, добавив, что сильно заработать на новом самолете перевозчики не смогут, поскольку подавляющая часть аэропортов по регламенту не функционирует в ночное время.
«У ТВРС-44 будет выше стоимость летного часа, чем у существующих Ан-24/Ан-26. Соответственно это ляжет на стоимость билета либо на местные бюджеты в качестве субсидирования этих перевозок», – резюмировал менеджер.
Однако цена новых лайнеров смущает и авиапредприятия, контролируемые госструктурами. Исходя из сегодняшних цен, заявляемых разработчиками техники, необходимый объем инвестиций в обновление парка судов «Полярных авиалиний» до 2032 года превышает 15 млрд руб., подсчитали в авиакомпании. При этом, напомнил представитель отрасли, одной из трудностей при окупаемости вложений для дальневосточных перевозчиков является низкий пассажиропоток и платежеспособность населения на фоне высоких эксплуатационных затрат авиаторов.
Поэтому нужны особые меры поддержки со стороны государства. «Предлагается вариант решения вопроса в части установления повышающих поправочных коэффициентов в 1,5 раза в зависимости от стоимости воздушного судна к размеру субсидии, предоставляемой из федерального бюджета российским авиакомпаниям, осуществляющим внутрирегиональные и местные перевозки на территории ДФО, на финансирование обеспечения части затрат на уплату лизинговых платежей», – комментирует Сергей Анциферов.
Но и этого недостаточно с учетом удорожания воздушных судов. Возможно способствовать обновлению воздушного флота будет система долгосрочного авиационного лизинга с привлечением средств из Фонда национального благосостояния, дополнительные меры поддержки системы послепродажного обслуживания и софинансирование затрат в подготовку персонала к работе с новой авиатехникой, сказал представитель авиакомпании.
Повестка инженерного конгресса охватила широкий спектр вопросов от развития беспилотной авиации, ESG-технологий, обратного инжиниринга, кадрового обеспечения технологических стартапов, ИТ-рынка, до роли создаваемого в регионе межвузовского кампуса в формировании технологических инноваций в студенческой среде.
Становление технологического суверенитета страны получило в последние месяцы статус критичной важности. Достичь самодостаточности российская промышленность сможет только если выйдет на новый уровень разработок в микроэлектронике, ИТ-промышленности, транспорте, в разработке новых материалов и лекарств (причем в сжатые сроки). Это также повысит конкурентоспособность отечественных компаний на мировом рынке и в целом обеспечит подъем национальной экономики. Президент России Владимир Путин в апреле этого года отмечал, что успешный опыт развития отечественного оборонно-промышленного комплекса необходимо учесть и в гражданской сфере, где тоже возможно достичь значимых результатов.
В этой связи знаковым является проведение конгресса именно в Комсомольске-на-Амуре – здесь сконцентрированы ведущие высокотехнологичных предприятий РФ: электрометаллургический завод «Амурсталь», Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Гагарина (КнААПО), производственное объединение «Яковлев» - Региональные самолеты», Амурский судостроительный завод, РН-Комсомольский НПЗ и ряд других.
Первый зампред правительства Хабаровского края Мария Авилова уверена, что продукция, которая производится в городе президентского внимания, позволяет занимать краю лидирующие позиции в инновационной сфере Российской Федерации.
«Гордость всей России – это боевые самолеты, которые выпускает КнААПО – Су-35 С, Су-57, импортозамещенный SJ-100, корветы, малые ракетные катера, суда гражданского назначения. Наращивание технологической независимости и суверенитета нашей страны включено в важнейшие флагманские региональные проекты. Один из них – "Край инноваций и новых возможностей". Правительство края выстраивает комплексную систему поддержки технологического предпринимательства и инноваций. Главная задача – сформировать удобную экосистему, интегрироваться с федеральными институтами. Мы готовы поддерживать технологическое предпринимательство», – сказала зампред.
В конце августа произошло знаковое для страны событие – собранный в Комсомольске-на-Амуре опытный образец импортозамещенного самолета SJ-100 совершил первый полет.
«Сегодняшний полет Суперджета – лучшая демонстрация технологической независимости нашей страны. Мы доказали, в первую очередь самим себе, что можем разрабатывать и выпускать современные гражданские самолеты самостоятельно, без привлечения импортных технологий. Следующие амбициозные задачи – сертифицировать самолет в полностью российском облике и начать серийные поставки в авиакомпании», – заявил тогда гендиректор ОАК Юрий Слюсарь.
Главный конструктор воздушного судна производственного центра «Яковлев» Кирилл Кузнецов отметил это событие как беспрецедентное – от момента решения и первых чертежей до первого полета прошло чуть более четырех лет.
«Это очень короткий срок. Беспрецедентно. Сама постройка опытного самолета заняла порядка полутора лет. Это случилось благодаря инженерной и производственной кооперации, в связке которой 20 предприятий и еще около 40, как говорится, – кооперация второго уровня, в которой участвовали предприятия по всей России. Новый суперджет от старого отличается наличием решений по повышению эксплуатационной пригодности, надежности, расход топлива снижен на 3-5%. Создание одновременно и самолета, и двигателя (ПД-8, замена российско-французскому SaM146) – это второе беспрецедентное событие. Обычно авиационные двигатели создаются реже, чем самолеты, и самолет всегда создается на базе существующего двигателя. Тут их создавали параллельно и ввели в эксплуатацию одновременно», – добавил он.
Хабаровский край делает еще один важный шаг для обеспечения технологического прорыва страны – в Комсомольске-на-Амуре в следующем году откроется новое серийное производство легкомоторных самолетов «Байкал». В планах производить до 20 самолетов ежегодно, начиная с 2025 года.
По словам Марии Авиловой, есть в регионе задачи и по развитию беспилотной авиации. В конце сентября в крае утверждена программа по развитию этого направления, уже четыре местные компании готовы производить беспилотные летательные системы. В рамках гражданского использования в регионе их можно направить на мониторинг лесных пожаров.
Руководитель проекта ОАК по перспективным БПЛА Евгений Рубцов считает, что, помимо решения региональных задач, есть и более амбиционные задачи: за три года Россия может стать мировым лидером в производстве полностью электрических беспилотных летательных систем.
«В мире БПЛА развиваются уже десять лет, другие страны имеют опытные образцы полностью электрических машин с мощностью производства до 500 машин в год. У нас пока нет ни одной полностью электрической или с гибридной силовой установкой беспилотной системы. Мы занялись этим вопросом с 2022 года, но у нас есть все для того, чтобы стать мировыми лидерами: есть необходимые кооперации, есть все: от материалов до силовой установки. Если будет необходимая финансовая господдержка, то в течение трех лет мы станем мировыми лидерами», – уверен он.
Для кадровой поддержки технологического прорыва и импортонезависимости необходимы мощная образовательная база, которую тоже предоставляет Комсомольск.
Как отметила Мария Авилова, в регионе создана масштабная система образования, регион держит лидерство на Дальнем Востоке и занимает пятое место в России по развитию инженерных кадров.
Чтобы помочь регионам с невысокой плотностью населения справиться с кадровым голодом Правительство страны реализует программу повышения мобильности трудовых ресурсов. Работает она в 14 субъектах РФ, 11 из которых – дальневосточные. Суть программы – материальная поддержка специалистов, решившихся на переезд к месту новой работы.
Когда Павел Чудный, уроженец подмосковного Раменского, заканчивал в 2021 году Ульяновский институт гражданской авиации по специальности «пилот», он понимал – с работой будет сложно. Пассажирские перевозки в пандемию резко сократились, выход из ситуации только-только намечался. Без работы сидели пилоты с сотнями часов налёта, шансы едва «оперившегося» лётчика сесть за штурвал самолёта были нулевыми. В надежде на лучшее Павел решил продолжить учёбу и попал на курс компании S7, которая организовала подготовку молодых специалистов для работы на Airbus-320.
Проходит полгода интенсивной теоретической подготовки, когда авиакомпания решает остановить образовательный процесс: недружественные страны ввели санкции в отношении России, первыми под удар попали авиаперевозки, и новые летные экипажи в новой реальности оказались не нужны.
– И тут я нахожу информацию о том, что есть вакансия пилота в «Хабаровских авиалиниях»! Пилота! С возможностью переподготовки и обучения на Ан-24 и Ан-26, с оплатой переезда и единовременной материальной поддержкой! – рассказывает Павел. – Это был просто идеальный вариант!
И вот у Павла 500 лётных часов, из которых 250 он набрал за всё время обучения в вузе и ещё 250 за несколько месяцев работы в «ХабАвиа». Летает вторым пилотом во Владивосток, Николаевск-на-Амуре, Охотск, Нелькан.
Как рассказали EastRussia в Комитете труда и занятости правительства Хабаровского края, участником программы мобильности может стать любое предприятие и даже ИП. Единственное исключение – государственные бюджетные учреждения. Алгоритм действий простой – надо подать заявку в Комитет по труду с указанием количества необходимых специалистов и требований к их профессиональным навыкам.
Информация о «ХабАвиа»:
- авиапарк – 12 воздушных судов (Ан-24, Ан-26, L-410);
- в состав краевого авиапредприятия, помимо авиакомпании, входят два аэропорта (в Николаевске-на-Амуре и Советской Гавани), четыре посадочных площадки (в Чегдомыне, Нелькане, Тугуре, Удском);
- на предприятии работает свыше 500 специалистов.– Для предприятий устанавливается квота исходя из объемов финансирования, выделяемого Минтрудом России, – поясняет начальник отдела трудовой миграции комитета по труду и занятости населения правительства Хабаровского края Надежда Слюсарева. – Например в прошлом году нашему региону выдали квоту 89 человек, в этом – 240. Мы распределяем эту квоту по заявкам предприятий, которые к нам обратились. При этом смотрим на то, чтобы привлекались работники дефицитных специальностей. Понятное дело, что грузчиков, разнорабочих мы не согласуем.
На поддержку каждого привлекаемого сотрудника организация получает до миллиона рублей плюс 75 тыс. добавляет из своего бюджета. В какой форме эти деньги достанутся приезжему специалисту, зависит уже от предприятия, но существует четкий перечень возможных вариантов: от компенсации переезда, затрат на предоставление жилья и повышение квалификации до единовременной выплаты.
Привлекать сотрудников можно не только издалека. Так, на работу в «ХабАвиа» по «программе мобильности» приехали авиатехники из Приморского края и Амурской области. По пилотам потребность закрыта, а вот квалифицированных специалистов инженерно-авиационной службы не хватает. Всего в этом подразделении авиаперевозчика трудится сейчас 115 человек, а нужно ещё как минимум 35.
– На Дальнем Востоке есть образовательные учреждения, которые готовят авиастроителей, взять тот же Комсомольский-на-Амуре государственный университет, – говорит заместитель генерального директора по инженерно-авиационному обеспечению «Хабаровских авиалиний» Александр Широков. – Но почти все выпускники авиационного профиля уже зарезервированы местным авиазаводом: учатся по целевым договорам и идут сразу туда работать. Кроме того, у нас несколько другая специфика – эксплуатация воздушных судов, а не авиастроение. Мы, конечно, всегда рады специалистам с опытом, но берём на работу и молодых ребят с базовым образованием и даём им возможность учиться дальше. Мы их сами готовим по типам воздушных судов – на Ан-24, Ан-26, L-410. Вот в ближайшее время двоих направляем на дополнительное образование по неразрушающему контролю в Москву.
Внушительные подъёмные и гарантированное дополнительное образование стали стимулом для переезда в Хабаровск из Приморья троих выпускников арсеньевского филиала Дальневосточного федерального университета по специальности «производство летательных аппаратов».
– Мы втроём учились и втроём устроились в «ХабАвиа», рассказывает Андрей Еременко, авиатехник по планеру и двигателям. – Нас привлекли как раз плюсы программы повышения мобильности. Мы получим одноразовую выплату, которую сможем потратить хоть на первый взнос на ипотеку, хоть на что. Мы заключили контракт, должны отработать определённое время, и получаем такую поддержку. Я собираюсь потратить выплату на жильё. Кстати, когда с друзьями смотрели варианты работы, никто кроме «ХабАвиа» такого не предлагал.
Сейчас Андрей с друзьями каждый рабочий день готовит технику к вылетам. В основном рейсы выполняются утром, а к вечеру самолёты возвращаются. В промежутке – продолжается учёба. Недавно освоили Ан-24, в ноябре начнётся изучение L-410.
– Я и так ценный кадр, а с каждым обучением становлюсь ещё ценнее! – смеётся Андрей. – Мы сдаём экзамены, получаем допуски. Думаю дальше и высшее образование получить.
В 2023 году «Хабаровские авиалинии» получили сертификат программы повышения мобильности трудовых ресурсов на четверых человек и их уже трудоустроили. С учётом имеющейся потребности подали дополнительную заявку еще на двоих авиатехников, и Комитет по труду обещает её удовлетворить – программа мобильности проходит корректировку, и такая возможность появится. В следующем году Минтруд выделил Хабаровскому краю квоту на привлечение 145 специалистов. Предприятиям, которые ищут профессионалов своего дела, не стоит медлить с подачей заявки.
Жилищный вопрос
Среди программ, направленных на поддержку приобретения на Дальнем Востоке жилья и закрепление специалистов на территории в правительстве намерены сохранять льготное ипотечное кредитование по программе «Дальневосточная ипотека». На полях Восточного экономического форума в сентябре президент РФ В.Путин предложил поднять верхнюю планку кредита в рамках программы «Дальневосточной ипотеки» до 9 млн рублей для жилья площадью более 60 кв. м. Также он предложил распространить льготную дальневосточную ипотеку на работников оборонно-промышленного комплекса в ДФО (независимо от возраста и семейного положения). Ранее такие правила были распространены на работающих на Дальнем Востоке врачей и учителей.
Кроме того, в сентябре депутаты Законодательной думы Хабаровского края направили обращение в правительство РФ с просьбой рассмотреть возможность изменения условий программы «Дальневосточная ипотека», предусматривающего исключение требования для участников по пятилетнему стажу работы в ДФО, введение разрешения на приобретение жилья на вторичном рынке в поселках и городах с населением до 50 тыс. человек и увеличение размера ипотечного кредита с 6 млн до 10 млн рублей в связи с ростом стоимости квадратного метра.
По данным КРДВ, с момента начала действия программы в 2019 г. жилье на Дальнем Востоке, воспользовавшись льготным кредитом под 2% годовых, приобрели или построили 82 787 семей. Лидерами по количеству выданных кредитов являются Приморский край (22,5 тыс. кредитов на 102,8 млрд рублей), Якутия (18 тыс. кредитов на 85 млрд рублей) и Хабаровский край (11 тыс. кредитов на 49 млрд рублей). В том числе на строительство индивидуального жилья выдано 11,8 тыс. кредитов на общую сумму более 60 млрд рублей. В этом сегменте программы среди регионов лидирует Якутия, где на строительство собственного дома выдано 5,4 тыс. кредитов. Средняя сумма кредита на ИЖС по регионам ДФО составляет 5,15 млн рублей.
Напомним, что еще одной мерой поддержки, которую предполагается развивать в жилищной сфере, является строительство льготного арендного жилья. Всего от регионов ДФО к июлю поступили заявки на приобретение 14,8 тыс. арендных квартир. Из федерального бюджета были предоставлены средства на покупку 10 тыс. квартир (на 87 млрд рублей).
Правительством на основе количества поступивших от регионов заявок было принято решение о создании 2072 арендных квартир в Амурской области, 1648 – в Хабаровском крае, 1152 – в Сахалинской области, 1073 – в Магаданской области, 850 – в Якутии, 827 – в Забайкальском крае, 686 – в Камчатском крае, 531 – в Приморье, 495 – в Еврейской АО, 366 – в Чукотском АО, 300 – в Бурятии. Распределение числа арендных квартир между регионами проведено с учетом заявок самих регионов, соотношения квартир и численности населения, а также готовности приступить к созданию жилого фонда и потребностей в привлечении специалистов из других регионов.
Что касается вопросов переселения из ветхого жилья, то Бурятия, Амурская область, Приморский и Хабаровский края вошли в число регионов, которые получат из федерального бюджета средства на завершение программы расселения аварийного жилья в текущем году. Ранее власти данных регионов заявили о намерении завершить программу до конца 2023 г. Речь идет о региональных программах переселения из домов, признанных аварийными до 1 января 2017 г. Так, Амурская область получит свыше 1,3 млрд рублей, Бурятии на данные цели предназначено 561,8 млн рублей, объем финансирования для Приморского края составит 353,3 млн рублей. Хабаровскому краю выделено 215,5 млн рублей.
Образование и культура
В сфере образования инвестиции направляются на создание новых университетских кампусов. При этом сохраняется тенденция к слиянию региональных вузов. Межвузовский кампус в Хабаровске планируется разместить в районе улицы Тихоокеанская (северная часть города). Площадь кампуса должна составить порядка 190 тыс. кв. м, на его территории планируется разместить учебные корпуса, лаборатории, конгресс-центр и общежития. В проект хотят инвестировать более 25 млрд рублей.
К настоящему времени утверждена архитектурно-градостроительная концепция проекта, осуществлены геологические и экологические исследования, проводится работа с ресурсоснабжающими компаниями по получению технических условий. Ввести объект в эксплуатацию предполагается в 2026 г. Строительством займется московская «Восточно- Арктическая нефтегазовая корпорация» С.Неверова (она также строит по концессии образовательные объекты и отвечает за газификацию в Забайкальском крае).
В сентябре текущего года шесть хабаровских вузов заключили с правительством края соглашение о консорциуме межвузовского кампуса. Участниками проекта стали Тихоокеанский государственный университет (ТОГУ), на базе которого и создается кампус, Хабаровский госуниверситет экономики и права (ХГУЭП), который до конца текущего года войдет в состав ТОГУ, Дальневосточный госуниверситет путей сообщения (ДВГУПС), Дальневосточный государственный медицинский университет (ДВГМУ), Хабаровский государственный институт искусств и культуры (ХГИК) и Дальневосточный институт (филиал) Всероссийского госуниверситета юстиции (РПА Минюста России)
ТОГУ будет играть ведущую роль при реализации соглашения, поскольку на базе него создается объединение. Строительство межвузовского кампуса предполагается начать весной 2025 г. Планируется, что к 2030 г. в нем будут учиться 30 тыс. студентов.
В августе было утверждено распоряжение правительства о создании Иркутского военного суворовского училища, рассчитанного на 420 воспитанников. Оно размещено в реконструированных корпусах бывшего Иркутского высшего военного авиационного инженерного училища. Занятия в училище начались 1 сентября текущего года. Полностью работы по реконструкции зданий и строительству бассейна должны быть завершены до конца текущего года. В училище предполагается осуществлять подготовку по образовательным программам среднего и общего образования, а также по дополнительным программам, связанным с авиационными специальностями.
Оба существующих на Дальнем Востоке научно-образовательных центра (НОЦ) получат в текущем году гранты на развитие. АНО «Центр управления проектами НОЦ «Север»[1], участвующее в проекте НОЦ «Север: территория устойчивого развития» в Якутии, Чукотском АО, Камчатском крае, Магаданской и Сахалинской областях, получит 121,5 млн рублей. Для Фонда стратегического и инновационного развития Иркутской области, участвующего в межрегиональном НОЦ «Байкал»[2] в Иркутской области и Бурятии, предназначено 60,7 млн рублей. Средства будут направлены на закупку нового оборудования, обустройство лабораторий и реализацию научных проектов. Общий объем финансирования для всех 15 НОЦ в России составляет свыше 1,8 млрд рублей. Объем выделенных средств зависел от результатов работы НОЦ в 2022 году, в случае НОЦ «Байкал» он оказался минимальным.
Регионы участвуют в федеральном проекте «Профессионалитет», предусматривающем создание образовательно-производственных центров, которые свяжут колледжи и предприятия. Приморский край получит в 2024 г. 191 млн рублей в качестве гранта на создание трех таких образовательных кластеров в рамках федерального проекта «Профессионалитет». Средства будут направлены Владивостокскому базовому медицинскому колледжу на создание кластера «Клиническая и профилактическая медицина». Владивостокский государственный университет намерен создать кластер «Туризм и сфера услуг». В Спасский педагогический комплекс будут направлены средства на создание кластера «Педагогика».
Пять компаний и четыре образовательных учреждения Иркутской области в июле заключили соглашение о создании в рамках проекта «Профессионалитет» образовательно-производственного кластера «Транспортная отрасль». Его предполагается создать на базе Сибирского колледжа транспорта и строительства ИрГУПС, который получит в 2024 г. на данные цели федеральный грант в 100 млн рублей. Еще 20 млн рублей будет направлено партнерам создания кластера – ОАО «РЖД», АО «Труд», ООО «Сибна», МУП «Иркутскавтодор», АО «Дорожная служба Иркутской области». Первые студенты (240 учащихся) должны быть приняты в сентябре 2024 г. Образовательные программы будут сформированы по трем специальностям – строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство; строительство и эксплуатация автомобильных дорог и аэродромов; техническое обслуживание и ремонт дорожной и строительной техники.
Кроме того, дальневосточным регионам в текущем году будет направлено из федерального бюджета более 500 млн рублей на создание современных мастерских в организациях профессионального образования. Средства получат все субъекты федерального округа.
В создании социальной инфраструктуры в регионах принимают участие бизнес-структуры, в том числе распространяется практика заключения концессионных соглашений. Ряд таких соглашений был заключен в рамках Восточного экономического форума в середине сентября. Так, подписано трехстороннее соглашение между КРДВ, правительством Забайкальского края и ООО «Генерация», предусматривающее реализацию инвестиционного проекта по модернизации систем коммунальной инфраструктуры в населенных пунктах края. На основе концессии предполагается реконструировать объекты тепло- и водоснабжения в городе Борзя и поселках в Шилкинском и Приаргунском районах. Совокупный объем инвестиций составит 3,73 млрд рублей. Инвестор на сегодняшний день ведет работы по модернизации системы теплоснабжения поселка Первомайский (Шилкинский район), где котельную предполагается ввести в эксплуатацию к концу текущего года.
Правительство Иркутской области, «Газпром межрегионгаз» и «Иркутская нефтяная компания» (ИНК) на ВЭФ подписали соглашение о сотрудничестве по развитию газоснабжения и газификации города Усть-Кут. Подача сетевого газа потребителям города заложена в действующую программу развития газоснабжения и газификации Иркутской области на 2021-25 гг.
ИНК должна построить от Марковского нефтегазоконденсатного месторождения газопровод-отвод к Усть-Кутской газораспределительной станции, а от нее проложить межпоселковый газопровод к Усть-Куту. «Газпром» проложит более 160 км газораспределительных сетей к потребителям города. Правительство области выступит координатором создания эксплуатирующей газораспределительной организации. На газовое топливо предполагается перевести городские угольные котельные «Лена» и «Центральная», которые обеспечивают теплом центральную часть Усть-Кута.
Большое внимание уделяется строительству образовательных и культурных учреждений. Администрация Владивостока и КРДВ подписали на ВЭФ соглашение о строительстве школы на 1 125 мест с двумя бассейнами в новом микрорайоне «Изумрудный» с применением механизма дальневосточной концессии. Ввод школы в эксплуатацию намечен на 2026 г. Объем необходимых средств оценивается в 4 млрд 856 млн рублей.
В свою очередь КРДВ и компания «ПИК Образовательные проекты-Благовещенск» (входит в девелоперскую компанию «ПИК») в октябре заключили соглашение о строительстве на основе концессионного соглашения в рамках ТОР «Амурская» в Благовещенске (строящийся в рамках программы «Дальневосточный квартал» микрорайон Северный) школы на 1 200 учеников. Проект предполагается реализовать к 2025 г. Объем финансирования оценивается в 1,7 млрд рублей.
Министерство строительства и жилищной политики Камчатского края и ГК «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост») в октябре заключили концессионное соглашение по строительству общественно-культурного центра в Петропавловске-Камчатском. Центр предполагается разместить у подножия сопки Никольская. Он будет включать три зоны – визит-центр, тематический музей и пространство для проведения мероприятий. Завершение строительства намечено на 2027 г. В здании должны быть размещен универсальный зал, малый зал, аудитории, туристическо-информационный центр, уличный амфитеатр, амфитеатр-лекторий, постоянная и временная экспозиция. Площадь составит 5,34 га. Создание этого общественно-культурного центра предусмотрено мастер-планом развития города, утвержденным в феврале текущего года.
Пассажирские перевозки
Следует отметить, что при этом федеральными властями сокращается финансирование дальневосточных авиаперевозок. Так, субсидии для компании «Аврора» на авиаперевозки по социально значимым маршрутам в ДФО составят по 6,7 млрд рублей в 2024-25 гг. и свыше 7 млрд рублей в 2026 г. Суммы заложены в проект федерального бюджета на 2024 г. и плановый период 2025-26 гг. В текущем госбюджете на субсидии для «Авроры» (на 2024-25 гг.) было запланировано по 7,7 млрд рублей, а на 2023 г. было заложено почти 7 млрд рублей.
Кроме того, в июле стало известно, что Минтранс в текущем году не сможет выплатить авиакомпаниям долг в размере 2,8 млрд рублей за осуществление льготных авиаперевозок на Дальний Восток в 2022 г. По итогам текущего года прогнозируется задолженность как минимум в 4,1 млрд рублей. В 2022 г. авиаперевозчики в рамках полетов на Дальний Восток выполнили рейсы на 10,46 млрд рублей, из которых в том же году Минтранс компенсировал им 7,6 млрд рублей. В результате образовался долг в 2,84 млрд рублей, средства на погашение которого в 2023 г. отсутствуют[3].
Минтранс предлагает перенести погашение долгов перед авиаперевозчиками за 2022 г. на 2024 г. При этом невыплата субсидий может привести к сокращению продаж авиабилетов по спецтарифу и судебным искам со стороны авиакомпаний. Известно, что часть средств, выделенных авиакомпаниям за фактически выполненные перевозки на Дальний Восток, была направлена на погашение долга за декабрь 2021 г. Для сокращения долга за 2022 г. были перераспределены 1,3 млрд рублей с программы поддержки региональных перевозок. По данным Минтранса, в 2022 г. перевозчики сверх законтрактованных средств при полетах на Дальний Восток потратили 4,1 млрд рублей.
Тем не менее в июле правительство немного расширило программу льготных дальневосточных авиаперевозок (межрегиональных), осуществляемых «Авророй», за счет включения двух новых маршрутов – «Магадан – Кепервеем (Чукотский АО, Билибинский район)» и «Хабаровск – Амурзет (Еврейская АО)».
Переселение из северных территорий
Тем временем Минстрой, Минфин и Минэкономразвития в течение года не могут урегулировать разногласия по поводу финансирования мероприятий по переселению граждан из закрывшихся населенных пунктов на Крайнем Севере и с приравненных к нему территорий в Приморском крае и Магаданской области. Проблема остается неразрешенной в течение длительного периода времени. В двух регионах насчитывается пять таких населенных пунктов – села Таёжное, Молодёжное (Красноармейский район Приморского края)[4], поселки Мадаун, Транспортный и имени Гастелло (Тенькинский муниципальный округ Магаданской области)[5]. После решения вопроса о финансировании федеральному правительству предстоит согласовать предложения губернаторов регионов о закрытии данных поселков. Тем не менее источники финансирования так и не были определены.
Минстрой настаивает на необходимости найти дополнительные средства, отмечая невозможность решить проблему переселения за счет перераспределения средств в рамках уже выделенного в бюджете финансирования профильной госпрограммы «Обеспечение доступным и комфортным жильем и коммунальными услугами граждан РФ». В Минэкономразвития требуемую сумму оценивают в более чем 1 млрд рублей. В Минфине отмечают, что Минстрой изначально запрашивал средства не на переселение конкретных закрывающихся поселков, а в целом на решение проблемы переселения из населенных пунктов на Севере, что требовало бы значительно большего финансирования. Прежде при формировании федерального бюджета на 2023-25 гг. Минстрой предлагал выделить дополнительные средства на мероприятия по переселению (с северных территорий в целом) в объеме 258,8 млрд.
За жителями закрывающихся по решению властей населенных пунктов законодательно закреплено (с 2012 г.) право получения субсидий из федерального бюджета на приобретение жилья. Средства рассчитываются исходя из состава семьи, нормативов по размеру жилой площади на человека и стоимости квадратного метра жилья в целом в стране[6]. Получить льготу возможно один раз, встав на учет и дождавшись очереди.
Минстрой указывает на общую проблему дефицита существующего финансирования переселения с северных территорий. По состоянию на 1 января 2022 г. на учете для переселения с Севера и приравненных местностей состояли 170,3 тыс. семей[7]. На их переселение в действующем законе о бюджете предусмотрено 4,5 млрд рублей ежегодно. Но такой объем финансирования позволяет предоставить жилищные субсидии только 0,59% граждан от общего количества претендующих.
В Минстрое и Минвостокразвития полагают, что переселение граждан из закрывающихся поселков должно осуществляться за счет выделяемых дополнительных бюджетных ассигнований. Минстрой просил вице-премьера М.Хуснуллина выделить дополнительные средства из резервного фонда правительства, что пока не было решено.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
[1] Участники НОЦ «Север» среди образовательных организаций: Технический институт (филиал) СВФУ в Нерюнгри, ФГБОУ ВПО «Арктический государственный агротехнологический университет», Северо-Восточный федеральный университет им. М. К. Аммосова – Политехнический институт (филиал) СВФУ в Мирном, Камчатский государственный университет им. Витуса Беринга, Сахалинский государственный университет, Северо-Восточный государственный университет, Чукотский филиал СВФУ, Московский государственный технический университет им. Н. Э. Баумана, Физико-технический институт им. А. Ф. Иоффе.
[2] Участники НОЦ «Байкал» среди образовательных организаций: Иркутский национальный исследовательский технический университет, Иркутский государственный университет путей сообщения, Иркутский государственный университет, Иркутский институт химии им. А. Е. Фаворского СО РАН, Иркутский государственный медицинский университет, Восточно-Сибирский государственный университет технологий и управления, Бурятская государственная сельскохозяйственная академия им. В. Р. Филиппова, Иркутский государственный аграрный университет им. А. А. Ежевского, Байкальский институт природопользования СО РАН, Институт геохимии им А. П. Виноградова СО РАН, Институт земной коры СО РАН, Иркутский научный центр хирургии и травматологии, Научный центр проблем здоровья семьи и репродукции человека.
[3] Дефицит в текущем году рассчитан на основе того, что за первое полугодие было продано более 713 тыс. билетов, что на 48% превышает плановое значение продаж в рамках бюджетных лимитов.
[4] Поселки в Приморье были признаны неперспективными на региональном уровне еще в 2010 г. Село Молодёжное является административным центром Таёжнинского сельского поселения. Таёжное расположено в 40 км от Молодёжного. На территории в 1960-90-е гг. велась добыча олова – действовали рудники «Таёжный» и «Молодёжный». Также в селах осуществлялась лесозаготовка. Они не имеют прямого транспортного сообщения с административным центром Красноармейского района – селом Новопокровка (расстояние по прямой – около 140 км от Таёжного, около 160 км от Молодёжного). Население Молодёжного на 2010 г. составляло 218 человек, Таёжного – 67 человек.
[5] В Магаданской области региональный закон о расселении неперспективных поселков был принят в 2021 г. При этом расселение Мадауна и Транспортного также планируется на протяжении более десяти лет. Поселок Мадаун находится в 160 км от Магадана. В 30-х гг. прошлого столетия в нем располагался штаб Тенькинского дорожно-строительного района по строительству Тенькинской трассы, строилась фабрика по производству щебня Арманского месторождения (не была завершена). Население поселка на 2021 г. насчитывало 82 человека. Поселок Транспортный удален от Магадана на 363 км. Он возник в 1940-х гг. при автобазе для приисков Омчакской долины (автобаза прекратила деятельность в 2004 г.). Население на 2021 г. составляло 95 человек.
[6] По состоянию на второе полугодие 2023 г. он составляет 93 457 тыс. рублей.
[7] Сюда входят помимо жителей закрывающихся поселков также граждане, проработавшие на Крайнем Севере не менее 15 лет, инвалиды первой и второй группы.