Всего в России обитают три популяции белого медведя: карско-баренцевоморская, лаптевская и чукотско-аляскинская. Последняя – самая многочисленная. Звери преимущественно размножаются на территории самого северного заповедника России – «Остров Врангеля». 70% медведей рожают на островах Врангеля и Геральда, поэтому их называют родильными домами хозяев Арктики.

Особенности учёта

Первые и последние инструментальные учёты численности полярного хищника были завершены в 2016 году. Мишек считали двумя способами – мечением и повторным отловом (с 2008 до 2016 годы) и авиаучётом. Первый метод оценки численности умок проводился в американской части ареала с экстраполяцией на всю площадь популяции. В тоже время в 2016 году был проведён российско-американский авиаучёт мишек. Национальные команды биологов считали в своих территориальных водах не только медведей, но и тюленей, которые являются основой рациона хищников. Специалисты обследовали акваторию площадью почти полмиллиона квадратных километров.

Первые и последние инструментальные учёты численности полярного хищника были завершены в 2016 году
^{фото: Анатолий Кочнев}

Поэтому сегодняшние оценки численности чукотско-аляскинской популяции белого медведя сильно разнятся. По данным первого метода – это почти 3 тысячи особей, результаты же авиаучёта показали более высокую оценку численности хищников – в 4,4 тысячи.

«Нужны новые исследования, чтобы дать более точную оценку популяции. Сейчас мы ищем финансирование, чтобы в ближайшие три года провести новый учёт. Возможно, это будет оценка уже новым методом. На конференции «Вселенная белого медведя» коллеги рассказывали о своём опыте работы с беспилотными летательными аппаратами на острове Врангеля. БПЛА даёт картинку более высокого качества, можно увеличить снимок и детально рассмотреть зверей. Но могу сказать, что белый медведь живёт сорок лет, поколение сменяется раз в двадцать лет и нет необходимости проводить авиаучёты чаще, чем раз в десять лет. На протяжении одного-двух поколений в популяции не происходит каких-то заметных изменений», – рассказывает Анатолий Кочнев.

Анатолий Кочнев
^{фото из личного архива Анатолия Кочнева}

Жив, здоров и хорошо питается

Анатолий Кочнев наблюдает за белыми медведями в условиях дикой природы уже сорок лет и отмечает, что сегодня арктический хищник, обитающий на Чукотке и Аляске чувствует себя довольно неплохо. Учёный мониторит регулярные осенние скопления медведей в разных районах Чукотки. В последнее время биолог чаще всего работает в восточной части Чукотского автономного округа на мысе Шмидта рядом с национальным селом Рыркайпий и на острове Врангеля.

«В прошлом году я полтора месяца наблюдал за поведением хищников на острове в бухте Сомнительной. Все звери выглядели достаточно здоровыми, нормальной степени упитанности, истощённых особей среди них не встречалось. Значит условия для охоты у умок нормальные. Пока никаких критических и тревожных событий в жизни медведей не происходит. Особи, которых мы видим, а это значительная часть популяции – на нехватку пищи точно не жалуются», – отмечает Анатолий Кочнев.

Жить захочешь, не так приспособишься

По словам учёного, представители чукотско-аляскинской популяции в постоянно меняющихся климатических условиях проявили высокую степень адаптации в отличие от мишек, обитающих в районе Канады в Гудзоновом заливе и заливе Джеймса. На последних сокращение площади ледового покрова влияет крайне негативно. Сейчас эти медведи долго живут без льда и вынуждены чаще выходить на берег, который довольно беден в плане пропитания. В итоге мишки часто голодают, а у взрослых особей сократился средний вес и снизился уровень рождаемости. Канадские учёные дают неутешительные прогнозы по этой популяции.

^{фото: Анатолий Кочнев}

Но белые медведи на Чукотке и Аляске чувствуют себя куда лучше, чем их канадские собратья. В первую очередь в это связано с особенностью природных условий в месте обитания популяции. Район Берингова пролива и прилегающих к нему частей Арктики обладает высокой биологической продуктивностью. Здесь обитает самая многочисленная популяция моржей и находятся все крупные лежбища этих животных. Например, мыс Сердце-Камень, на побережье которого собирается порядка 80% мировой популяции саблезубых. И если изменение климата плохо влияет на моржей, вынужденных из-за сокращения ледового панциря выходить на берег раньше времени и чаще погибать в давке с сородичами, то для медведей такие места превращаются в столовую.

Всё дальше на северо-запад начали проходить киты, куда раньше их не пускали льды – в Чукотское и Восточно-Сибирское моря. Животных нередко выбрасывает волнами на берег и теперь они также стали доступными для медведей. В период, когда на берегу нет моржей и из-за отсутствия льда нельзя добывать тюленей, полярный хищник ищет леммингов, охотится на птиц и даже ест красную рыбу. Так, несколько лет назад в реки острова Врангеля впервые зашла горбуша. И если белые медведи никогда не ловили рыбу, то столкнувшись с таким деликатесом, начали постепенно учиться рыбачить, как их бурые собратья на Камчатке. Всё это говорит о том, что пищевые привычки у умок начали серьёзно меняться и они перестают быть классическими хищниками.

Когда на берегу нет моржей и не получается добывать тюленей, полярный хищник ищет леммингов, охотится на птиц
^{фото: Анатолий Кочнев}

«Наши медведи очень умные, они быстро начали приспосабливаться к новым условиям. И если нет льда, то животные идут искать трупы моржей и китов на берегу. Раньше падали было гораздо меньше, а возможностей добыть свежего тюленя на льдах – больше. Поэтому потребление падали наблюдалось реже, чем сегодня», - отмечает Анатолий Кочнев.

Однако учёный предупреждает, что ситуация с белыми медведями можно быстро измениться. Более-менее благоприятная ледовая обстановка всё ещё очень важна для полярных хищников. К примеру, два последних года в месте обитания мишек стояли довольно низкие температуры, что позволило умкам хорошо поохотиться и набрать достаточно жира. А когда несколько лет назад льды уходили от побережья на расстояние более, чем тысяча километров, на побережье встречалось много худых и голодных зверей. И если нормальной ледовой обстановки не будет несколько лет подряд, популяции грозят большие проблемы.

Тогда мы идём к вам

Основная задача биолога – изучение повадок зверей и составление рекомендаций по избеганию конфликтов с хозяином Арктики для жителей прибрежных посёлков. Количество населённых пунктов Чукотки, в которых летом и осенью появляются медведи, растёт. Хищники стали всё чаще появляться в Чукотском районе – Инчоуне, Энурмино, Нешкане. Если раньше медведь выходил к людям примерно раз в три-пять лет, то сейчас «навещает» их каждый год. При этом, многие из хищников наведываются в посёлки далеко не в первый раз.

«На мысе Шмидта я встречаю медведей, которые намеренно остаются здесь после распада льдов. В своё время они нашли тут пищу и теперь начали постоянно сюда приходить. Звери начали понимать, что на льду им будет даже сложнее кормиться, чем на суше. И часть популяции уже не стремится вслед за льдом, а проводит своеобразные летние каникулы на берегу», - рассказывает Кочнев.

Часть популяции уже не стремится вслед за льдом, а проводит своеобразные летние каникулы на берегу
^{фото: Анатолий Кочнев}

В некоторых сёлах востока Чукотки работают «Медвежьи патрули», которые помогают местным жителям избежать конфликта с умками. Например, в Рыркайпии и Ванкареме патрульные за много лет уже выработали эффективную стратегию защиты жилого пространства. Активисты патруля ежедневно обходят пространство вокруг села и если находят свежие медвежьи следы, то начинают осматривать в бинокль окрестности. В Рыркайпии, где в отличие от Ванкарема есть мобильная связь, о незваных гостях активистам часто сообщают жители села. Патрульные выезжают на квадроциклах к медведю и отгоняют его за пределы населенного пункта помощью сигнальных патронов и транспорта. Если активисты нашли на побережье труп тюленя, моржа или кита, которого волнами может выбросить непосредственно около села, то люди тракторами оттаскивают туши на безопасное расстояние от домов.

«Конечно, жители очень волнуются, когда много медведей собираются вокруг посёлка и долго сидят. А когда хищники начинают с аппетитом грызть тушу моржа, то рёв стоит на всю округу. Разумеется, люди часто паникуют. Но с точки зрения биологии ситуация не такая страшная, как может показаться. Если у медведей есть морж, то им не надо бегать за собаками или людьми. Обилие медведей наоборот безопасно для человека. Гораздо опаснее, когда морж не выходит на берег и хищнику нечего есть. Медведи не собираются, а прячутся и становятся незаметными», - отмечает биолог.

Белые медведи на Чукотке и Аляске чувствуют себя куда лучше, чем их канадские собратья
^{фото: Анатолий Кочнев}
С помощью квадрокоптера Анатолий Кочнев в разные годы насчитывал за один полет на мысе Кожевникова от 20 до 30 умок. Звери искусно прятались от людей, из-за чего они расслаблялись и теряли бдительность – в селе в вечернее время ходили выпившие жители, а за детьми, гуляющими на берегу, никто не присматривал. И в любое время к людям мог выйти очень голодный и опасный зверь. Поэтому человек всегда должен учитывать факт соседства со зверем и сохранять бдительность, чтобы избежать потенциальных опасных ситуаций.

Впервые приехав на Дальний Восток, Лукас изучил Бурятию досконально. Далеко не каждый местный житель знает ее также хорошо, как приезжий из Швейцарим:

— Я начинал изучать республику с немецким путеводителем, исследовал все достопримечательности, побывал в каждом районе. Все туристы предпочитают ездить на Байкал, и я его тоже очень люблю. Но также мне очень нравится бывать в Баргузинской долине. Нравятся Бичурский, Кяхтинский, Джидинский районы. Там много красивых пейзажей и много исторических мест. К примеру, места, где бывал Чингисхан. Есть много интересных зданий.

Я хорошо изучил этот регион. И как-то раз подумал, что хочу здесь жить. А еще мне так понравилась Бурятия, что я бы хотел рассказать о ней всему миру и показать всем. Потому что про эту республику не знают ни в Европе, ни в Москве. Я оформил все документы, организовал турфирму. Теперь занимаюсь экологическим туризмом, являюсь личным гидом-водителем для моих гостей, — рассказывает иностранец.

Фермерский бизнес у Лукаса Акерманна не задался. фото: Наталья Соболева

Параллельно с туризмом Лукас поначалу хотел заняться еще и фермерством. Закупил поросят, чтобы делать для жителей республики вкусные, натуральные мясопродукты. Но вскоре понял, что такую идею осуществить будет сложно. Делать такие продукты очень затратно, а значит и цены нужно сделать высокими. Но потребители платить двойную цену пусть и за хороший продукт не захотели. Дело пришлось свернуть.

А вот с туристическим бизнесом все в порядке. Круглый год Лукас возит туристов по Бурятии, показывает и рассказывает все то, что сам недавно узнал об этом крае. Многие клиенты появляются у него благодаря сарафанному радио. Удивительно, что большая часть его туристов — это сами жители республики, которые только вместе со швейцарским гидом впервые посещают те места малой родины, где ни разу раньше не бывали.

 Побережье Байкала в районе посёлка Усть-Баргузин. фото: Лукас Акерманн

Швейцарцу часто задают вопрос — почему он уехал из благополучной европейской страны в небогатую Бурятию, в то время как многие стремятся покинуть республику в поисках лучшей жизни и зарплаты.

— Я жил в Люцерне, был заместителем управляющего мастерской в известном транспортном предприятии, работал и механиком тоже. Ремонтировал большие грузовики. Получал 6 тысяч долларов в месяц. Но вы зря думаете, что это большая сумма. Большая часть уходит на аренду квартиры, налоги, страховки, еду. В Швейцарии все очень дорого. Да, многие там становятся зацикленными на деньгах, стараются, как можно больше заработать. Для меня богатство и счастье заключается в других вещах. В Бурятии жизнь намного спокойнее, размереннее, мне это нравится. Много свободного пространства, много воздуха, красивая природа, приятные люди. Вот это богатство, — уверен иностранец.

Но есть вещи, к которым привыкнуть иностранцу было сложно. Так, например, в его пригородном поселке Тулунжа часто отключают свет. Для швейцарца поначалу это было шоком, он признался, что не помнит, чтобы в его родном Люцерне электричества не было хотя бы пары минут. Отдельная проблема – ностальгия по настоящему швейцарскому сыру. Вопрос удалось решить с помощью друзей, которые регулярно посылают ему сыр в посылках. Да и на местном рынке он нашел точку, где есть сыр более или менее хорошего качества.

Подворье Лукаса Акерманна пригороде Улан-Удэ. фото: Наталья Соболева

Решилась сама собой и проблема непростых российских дорог. Его компания «Поехали-Тур» даже имеет свой девиз «Мы едем туда, куда другие не смогут». Лукас помогает доставлять туристов в самые дикие, непроходимые места республики. Помогает в этом огромный грузопассажирский КАМАЗ, в котором есть 33 удобных места.

— Я уже привык к дорогам. С КАМАЗом это комфортно. Я еду туда, куда другие не могут. Тем более, что много желающих попасть в дикие, непроходимые места по лесной дороге. Есть много локаций, куда обычные автобусы или «микрики» проехать не смогут. А я могу ездить везде и в любой сезон, — уверяет бизнесмен. — Ночуем мы в отелях или кемпингах, как пожелают туристы.

Чаще всего туры заказывают жители Бурятии. фото:  Лукас Акерманн

Давнюю мечту о покупке дома на колесах пришлось оставить в прошлом — покупать такую машину сейчас дорого и невыгодно. После всем известных политических событий иностранцев, желающих приехать к Лукасу, заметно поубавилось. Но даже несмотря на то, что теперь прямых рейсов нет и добираться иностранцам приходится намного дольше и дороже, отдельные смельчаки все-таки есть.

— Недавно на швейцарском телевидении прошел репортаж про меня. Люди стали звонить, интересоваться. В этом году ко мне приедут две группы из Швейцарии — в августе и сентябре. Самая большая проблема сейчас, что больше нет прямых рейсов. У людей уходит больше времени и денег на дорогу. Жаль, конечно. Но зато теперь я стал заниматься внутренним туризмом: возить в туры россиян и самих жителей Бурятии. Мне это нравится, — улыбается Лукас.

По словам иностранца, до сих пор он не перестает удивляться и открывать для себя новые и новые уголки республики, которые его восхищают:

— Каждый год новые открытия. Еще много мест есть здесь, которые я не знаю. Я узнал многие достопримечательности, места силы, это все очень интересно. Мне кажется, здесь находится сильная часть мира. Мои туристы говорят, что тоже чувствуют в местах силы что-то необыкновенное. Недавно у меня был тур в Гусиху, это недалеко от посёлка Усть-Баргузин, мы там ночевали. Там есть горячий источник, это тайное место в тайге, остров. Замечательное место, где не ловит связь, нет суеты. Там очень мирно, тихо и очень красиво.

Бурятия — это не только Байкал. фото: Лукас Акерманн

Зимой собрать в тур желающих намного сложнее, чем летом. Но швейцарец уверяет, что доходов ему на жизнь хватает:

— Мне хватает, нормально. Мне мало надо, я не хочу быть олигархом. Поэтому я доволен тем, что у меня есть.

Эту полку Лукас сделал своими руками. фото: Наталья Соболева

Судя по отзывам, многие туристы ценят гида-иностранца не только за интересные туры, но и за умение создавать дружескую, теплую атмосферу. Люди признаются, что создается впечатление, что они едут в путешествие с давно знакомым другом. Бизнесмен о жителях Бурятии тоже отзывается тепло:

— Мне кажется, что люди здесь более открытые, теплые, доброжелательные, чем в Швейцарии. Жители республики очень приятные в общении, всегда готовы помочь. Мне это очень нравится. Я уже решил, что никуда отсюда не уеду, Бурятия — это теперь моя вторая родина, — заключает Лукас.

В сфере гражданского самолетостроения ожидается запуск в ближайший год новой модификации самолета SSJ 100. Несмотря на планы начать производство новой модификации уже в текущем году, пока не завершена сертификация российских двигателей. В конце августа в Комсомольске-на-Амуре первый полет совершил опытный образец ближнемагистрального самолета SJ-100 (версия SSJ 100 с комплектующими российского производства), изготовленного производственным центром ПАО «Яковлев» (бывший «Иркут», «Объединенная авиастроительная корпорация» «Ростеха»).

На импортонезависимом «Суперджете» было замещено порядка 40 систем и агрегатов. фото: Объединённая авиастроительная корпорация

Полет длился 54 минуты на высоте 3 тыс. м при скорости до 343 км/ч. Была выполнена проверка характеристик устойчивости и управляемости самолета в воздухе, проверка системы автоматического регулирования давления в кабине, произведен заход на посадку с уходом на второй круг. Опытный образец оснащен авионикой, шасси, вспомогательной силовой установкой, комплексной системой управления, системой электроснабжения, кондиционирования воздуха, противопожарной защиты российского производства. Тем не менее полет осуществлялся самолетом на французско-российских двигателях SaM-146.

По данным Минпромторга, второй опытный образец SJ-100 уже с российскими двигателями ПД-8 должен начать программу летных испытаний в ближайшее время. Летом текущего года глава ведомства Д.Мантуров заявлял, что получение сертификата должно произойти до конца текущего года.

ПАО «Яковлев» рассчитывает, что SJ-100 выйдет на плановые показатели коммерчески эффективного налета в 7,3 часа в сутки через два года после начала эксплуатации. Целевым среднемесячным налетом для самолета SJ-100 производитель считает 220 часов. Сопоставимые с SJ-100 по вместимости бразильские самолеты Embraer E-170 летают в РФ около шести часов в сутки.

На показатель налета будет в том числе влиять ресурс российского двигателя ПД-8. В «Объединенной двигателестроительной корпорации» («Ростех») допускают, что в первые годы эксплуатации ресурс двигателей может быть ограничен. Сложности в процессе подготовки к сертификации ПД-8 могут сдвинуть сроки эксплуатации или привести к сертификации двигателя с ограничениями по ресурсу и режимам эксплуатации (ограничения по ресурсу двигателя влияют на экономику его эксплуатации, но не на безопасность). По предварительным данным, согласно первоначальному графику испытаний, испытания ПД-8 на SJ-100 должны были начаться весной текущего года, но точная дата до сих пор не определена. Известно, что в ходе наземных испытаний весной в горячую часть двигателя были внесены изменения.

При этом SSJ 100 за последние четыре года увеличил налет на 45%, в том числе в 2022 г. он вырос на фоне санкционных ограничений (в среднем по 8-9 часов в день). Наибольшие результаты налета демонстрировали авиакомпании «ИрАэро» (почти 305 часов в месяц), Red Wings (285 часов), «Азимут» (264 часа), «Якутия» (231 час). Налет самого крупного эксплуатанта SSJ, компании «Россия», с 2018 г. почти не изменился, он остался наименьшим – 3,8 часа в сутки.

Предполагается, что в 2024 г. российские авиаперевозчики получат 22 лайнера SJ-100. Изначально первые два воздушных судна планировалось поставить до конца текущего года, но сроки были перенесены в связи с продолжающимися испытаниями двигателя ПД-8. Первые SJ-100 должна получить авиакомпания «Россия». Регулярные рейсы на данных самолетах могут начаться не ранее второй половины или конца 2024 г. Техническая приемка самолетов может состояться раньше – после формальной передачи самолетов авиакомпании, но они останутся на площадке производителя до завершения работ по сертификации всех российских систем и агрегатов. Всего до 2025 г. группа «Аэрофлот» должна получить 34 таких самолета (твердый контракт подписан в сентябре между «Аэрофлотом» и лизинговой компанией «Авиакапитал-Сервис»).

Между тем итальянская компания SuperJet International (SJI, совместное предприятие ОАК и итальянской Leonardo, создано в 2007 г. для экспорта SSJ 100 ) ведет переговоры с Европейским агентством авиационной безопасности (EASA) о возможности получения европейского сертификата типа на самолет SSJ 100, держателем которого остается его производитель ПАО «Яковлев» (действие сертификата приостановлено из-за санкций).

Передача сертификата и всей технической документации на самолет является одним из условий, при которых инвестиционная компания MarkAB Capital (Объединенные Арабские Эмираты) готова приобрести долю ОАК в SJI. MarkAB Capital рассчитывает при участии итальянской стороны организовать производство самолетов в ОАЭ. В настоящее время доля ОАК арестована в рамках санкций (с лета 2022 г.). При этом параллельно SJI ведет переговоры с властями Италии о снятии ареста. Предположительно снятие ареста может произойти при обмене замороженными акциями с иностранцами. Всего ОАК принадлежит 90% акций на 160 млн долларов. В феврале текущего года SJI анонсировала, что MarkAB Capital готова приобрести пакет акций ОАК в 49%. Еще 41% в таком случае могли бы перейти к итальянской компании Studio Guidotti International.

Известно, что инвестиционный офис Абу-Даби (ADIO, Abu Dhabi Investment Office) одобрил проект строительства в городе Аль-Айне линии сборки региональных самолетов (их марка не уточняется). В SJI сообщали, что завод в Аль-Айне планируется построить в 2025 г., а к 2026 г. - наладить цепочку поставок необходимых комплектующих в ОАЭ и Италии. Размер инвестиций на первом этапе оценивается в 200 млн евро.

Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) выдало сертификат типа A-176 на Sukhoi Superjet 100 в феврале 2012 г. Процесс валидации начался параллельно с прохождением сертификации самолета в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) в России с 2004 г. SSJ 100 стал первым российским пассажирским лайнером, сертифицированным согласно авиационным правилам CS-25 EASA, что позволило поставлять его в ЕС. Случаи передачи сертификатов типа редки . Утвержденная EASA процедура передачи сертификата типа предполагает обязательное подтверждение сертификата разработчика (Design Organisation Approvals, DOA)

Теоретически EASA может передавать сертификат и без участия текущего держателя, но только в том случае, если он прекратил свое юридическое существование и не может предоставить техническое заключение, связанное с поддержанием летной годности. При этом потенциальный новый держатель должен доказать, что сможет нести ответственность за летную годность воздушных судов. Такой претендент должен обладать полным комплектом рабоче-конструкторской документации. В случае SSJ 100 документацией владеет только «Яковлев», что делает необходимым взаимодействие всех трех сторон – EASA, «Яковлева» и SJI.

Самолет «Байкал» (ЛМС-901). фото: АО «Уральский завод гражданской авиации»

Что касается легких многоцелевых самолетов «Байкал» (ЛМС-901), то их ориентировочная базовая стоимость выросла до порядка 178 млн рублей (с 120 млн рублей). В 117 млн рублей оценивается дополнительное оборудование. Напомним, что самолет разрабатывается на смену устаревшим Ан-2. Первый полет самолета состоялся в январе 2022 г. с использованием мотора General Electric H80-100. Для самолета «Уральским заводом гражданской авиации» разрабатывается российский двигатель ВК-800, но он будет готов не ранее 2024 г. Авиакомпания «Аврора» оценивает потребность в таких самолетах в 105 машин до 2030 г. Самолет предполагается использовать для коммерческих перевозок, авиалесоохраны и санитарной авиации.

Программу организации производства «Байкала» реализует АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА). Производство «Байкала» должно разместиться в рамках ТОР «Комсомольск», где запланировано открытие сборочного, испытательного цехов и авиационного учебного центра по подготовке летного и технического состава. Ожидается, что выпуск первых серийных самолетов «Байкал» (на 9-12 мест) состоится в 2024 г., тогда же возможны их первые поставки (пять воздушных судов). В дальнейшем темпы производства планируется наращивать – до 15 самолетов в 2025 г. и до 25 машин в год с 2026 г.

Наконец, в сфере военного авиастроения в октябре ОАК передала Минобороны четвертую партию многофункциональных истребителей Су-35С, изготовленных на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе (предыдущие партии были поставлены в июне, июле и сентябре). До конца года КнААЗ также должен передать партию истребителей пятого поколения Су-57.

Авиастроители продолжают работу над обновленной версией SSJ 100. Первые два SSJ-New c российскими двигателями ПД-8 планируется изготовить на заводе в Хабаровском крае (Комсомольск-на-Амуре) до конца текущего года. Разработку и испытание двигателей осуществляет Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) «Ростеха». Сборка обновленной версии самолета оценивается в 50 млрд рублей без учета двигателей. Серийные поставки данного самолета авиаперевозчикам намечены на 2024 г.

Глава «Ростеха» С.Чемезов в мае сообщал о планах выпустить в 2024 г. 20 лайнеров SSJ. Тем временем глава ПАО «Иркут» (входит в ОАК «Ростеха», переименована текущим летом в «Яковлев») А.Богинский заявлял о планах произвести 18 самолетов МС-21 и свыше 40 SSJ 100 нового поколения до 2026 г. При этом первый полет обновленного лайнера SSJ 100 все же должен состояться на российско-французских двигателях SaM-146, что объясняется необходимостью ускорения программы летных испытаний. Второй образец должен начать испытания уже с двигателем ПД-8. В июне первый образец лайнера был передан на летно-испытательную станцию в Комсомольске-на-Амуре.

Двигатель ПД-8, фото: Минпромторг РФ

Со своей стороны авиакомпании-эксплуатанты пассажирских лайнеров SSJ 100 в мае текущего года попросили их производителя – компанию «Иркут» разрешить установку на самолеты альтернативных навигационных баз данных (НБД)^[1]. Прежде программное обеспечение для лайнеров обеспечивал французский производитель Thales. После ухода компании с российского рынка^[2] «Иркут» («Яковлев») одобрил в качестве единственного поставщика баз данных компанию «Авиа-брифинг»^[3] (Санкт-Петербург).

При этом авиакомпания «Россия» (группа «Аэрофлот»), эксплуатирующая 78 самолетов SSJ 100, столкнулась с проблемами при использовании базы данного производителя. При попытке установить альтернативную НБД компания получила отказ «Иркута» от загрузки выбранной перевозчиком разработки Центра аэронавигационной информации (ЦАИ) Госкорпорации по организации воздушного движения (ГК по ОрВД). Причиной стало отсутствие сертификации. В «России» сообщали, что продолжают использовать несертифицированные базы аэронавигационных данных с разрешения Росавиации, поскольку ведомство поддерживает наличие конкуренции в данной сфере. Базы «Авиа-брифинга» также подвергались критике в компаниях Red Wings и «Газпром-авиа» – в качестве причин указывали неполноту содержащейся в них аэронавигационной информации и периодические отказы системы.

В «Авиа-брифинге» со своей стороны отрицали наличие договоров с «Россией» об установке НБД, и не соглашались с возможностью каких-либо отказов в системе. В компании отмечали, что при наличии договора с авиаперевозчиком, последний должен был уведомлять поставщика о возникающих проблемах в установленной форме, чего в случае с «Россией» не происходило.

Кроме того, работа пилотов с НБД дополняется показаниями с электронных карт на планшетах. Ранее в планшеты были загружены базы данных Lido от немецкой компании Lufthansa или американской Jeppesen. В настоящее время перевозчиками используются планшеты с российской SmartSkyPro от Северо-Западного регионального центра аэронавигационной информации (СЗ РЦАИ).

При этом из-за сохраняющейся проблемы ремонта и замены двигателей на эксплуатируемых SSJ 100 авиакомпании опасаются их постепенного дальнейшего вывода из эксплуатации. В корпорации «Яковлев» («Иркут») и Объединенной двигателестроительной корпорации (обе – «Ростех») в мае подсчитали, что к концу 2030 г. в эксплуатации может остаться 28 самолетов SSJ 100 в связи с выработкой ресурса двигателей SaM-146 в условиях дефицита подменных двигателей и отсутствия возможности осуществлять ремонт горячей части двигателя (газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания, турбины высокого давления), за который прежде отвечал французский Safran, остановивший свое участие в СП с ОДК – PowerJet.

SSJ-100, фото: Аэрофлот

Ситуация рассматривается более оптимистично при условии освоения ремонта горячей части двигателя – в этом случае в летной годности может сохраниться 106 самолетов. «Яковлев» попросил эксплуатантов SSJ 100 сообщить, сколько самолетов экономически целесообразно ремоторизировать на двигатель ПД-8 производства ОДК. Хотя ремоторизацию предполагается осуществлять с привлечением мер государственной поддержки, объем финансирования пока не уточняется. Известно, что помимо двигателей потребуется доработка кессона крыла, бортовой кабельной сети и систем вспомогательной силовой установки лайнера. «ОДК-Сатурн» не располагает полным пакетом технических данных по двигателю, что не позволяет компании получить статус разработчика двигателя (держателем сертификата выступал PowerJet). Таким образом, освоение ремонта горячей части двигателя в ближайшее время рассматривается как маловероятное.

Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта в апреле обращалась в Минтранс с просьбой введения субсидий на ремоторизацию, но вопрос все еще не решен. В ОДК тем временем заявляют о необходимости оценки экономической целесообразности данных мер.

Стоимость комплекта из двух двигателей ПД-8 оценивается в 50-60% от цены нового самолета. Стоимость SSJ 100 на конец 2021 г. составляла около 2-2,5 млрд рублей. Исходя из этого, новый двигатель обойдется как минимум в 1,3-1,8 млрд рублей. На сегодняшний день парк российских перевозчиков насчитывает около 150 лайнеров SSJ 100. Таким образом, закупка новых ПД-8 на 120 самолетов с истекшим ресурсом двигателя SaM-146 обойдется в 160-220 млрд рублей. При этом в авиакомпаниях опасаются, что производство ПД-8 будет еще более дорогим с учетом условий его разработки.

Принятая летом прошлого года разработанная Минтрансом Транспортная стратегия РФ до 2030 г. (с прогнозом до 2035 г.) предполагает, что выпуск ПД-8 (на заводе в Перми) за период до 2030 г. составит 314 двигателей на 142 заявленных к производству SSJ-New (с учетом необходимости формирования подменного пула для новых самолетов). Таким образом, текущий производственный план не предусматривает ремоторизацию уже эксплуатируемых самолетов.

При этом показатели налета двигателей SaM-146 растут, что предполагает ускоренное исчерпание ресурсов самолетов до капитальных ремонтов. Стоит отметить, что в прошлом году налет парка самолетов SSJ 100 авиакомпаний и государственных ведомств в летных часах увеличился на 37,5% по отношению к 2021 г. Так, в апреле текущего года Росавиация одобрила «Яковлеву» главное изменение типовой конструкции SSJ 100, повысив общий назначенный ресурс самолета до 15 тыс. полетов и 25 тыс. летных часов в пределах назначенного срока службы.

В ОДК оценили, что в российских авиакомпаниях на сегодняшний день из 314 двигателей SaM-146 ремонта требуют только 32% (на конец марта), общий уровень исправности составляет около 90%, что соответствует уровню начала 2022 г. 15 из 32 нерабочих двигателей подлежат ремонту, еще 10 находятся в ремфонде, а семь остаются во Франции, куда ранее были направлены на ремонт. Подменный пул «ОДК-Сатурн» включает 13 двигателей (два из них ждут ремонта), в 2019 г. он состоял из 17 двигателей. В подменном пуле «Аэрофлота» числится 15 двигателей (в т.ч. 13 исправных), хотя ранее в авиакомпании отрицали наличие отдельного пула. Всего в «ОДК-Сатурн» в 2022 г. отремонтировали 46 двигателей (в 2021 г. – 29 ремонтов), на 2023 г. намечено на менее 36 ремонтов.

На этом фоне Минтранс все же рассчитывает, что все уже эксплуатируемые SSJ 100 к 2030 г. будут продолжать полеты. Но в эксплуатирующих SSJ 100 компаниях («Азимут», Red Wings, «ИрАэро» - наиболее активные эксплуатанты) выработки летного ресурса ожидают раньше 2030 г. Вместе с выработкой летного ресурса самолетов компании столкнутся с вопросом выплаты лизинговых платежей – в настоящее время 46 лайнеров принадлежат ГТЛК, 45 – банку ПСБ, 39 – ВЭБ.РФ, 20 – «СберЛизингу».

 МС-21-300. фото: ОАК

На 2024 г. также намечено завершение сертификации первых шести серийных пассажирских лайнеров МС-21. Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) в начале текущего года предлагала в лизинг МС-21, исходя из цены в 4,3-4,6 млрд рублей (50-54 млн долларов), что дороже аналогов от Boeing и Airbus, в зависимости от года поставки (2028-30 гг.). При этом известно, что для «Аэрофлота» предусмотрена другая, более низкая цена. В частности, лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» («Ростех») приобретает 18 самолетов МС-21 за 3,2 млрд рублей за один лайнер для последующей передачи «Аэрофлоту» в 2023-26 гг. Поставку предполагается полностью профинансировать из средств ФНБ.

До 2030 г. «Аэрофлот» должен получить 210 самолетов МС-21. Другие перевозчики между тем обеспокоены более высокой стоимостью самолета и отсутствием софинансирования закупок из ФНБ. В Минтрансе заявляют о продолжающейся дискуссии по данному поводу и рассмотрении возможности использования льготных финансовых механизмов. Следует отметить, что в ОАК рассчитывают произвести 18 МС-21 до 2026 г. (6 – в 2024 г., 12 – в 2025 г.).

Между тем легкий многоцелевой самолет «Байкал» с двигателем российского производства предполагается сертифицировать в 2024 г. и начать его опытную эксплуатацию. Авиакомпания «Аврора» подтвердила потребность в 105 таких самолетах на замену Ан-2. Тем не менее проект также сталкивается с удорожанием. Вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев в июле поручил Минпромторгу, Минтрансу и ГТЛК выяснить причины повышения конечной стоимости самолета до более чем 275 млн рублей по сравнению с 120 млн рублей, заявленными изначально.

Сумма в 275 млн рублей указана в утвержденном правительством паспорте проекта. На первом самолете, который готовят к сертификационным испытаниям, установлен двигатель американской General Electric (H80-100) и воздушный винт Hartzell (США). В дальнейшем предполагается использовать российский двигатель ВК-800СМ (Уральский завод гражданской авиации в Екатеринбурге), но он еще находится в стадии разработки. Сертификат на самолет с импортным мотором должен быть получен до конца 2023 г., с российским двигателем – до конца 2025 г.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Встроенная навигационная база данных оценивает местоположение самолета, обладает большей точностью, чем электронные карты с планшетов, и взаимодействует с автопилотом. НБД самолета содержит всю информацию, необходимую для построения плана полета – о точках маршрута, аэропортах, взлетно-посадочных полосах и процедурах захода на посадку по приборам. 

^[2] ПО перестало обновляться на самолетах с весны прошлого года.

^[3] Бывшее ЗАО «Транзас Авиация». Учредители – Д.Овчар, П.Лебедев, С.Высочин. Компанию связывают с МЧС и Минобороны, поскольку в компании «Авиа-брифинг» (и ранее «Транзас Авиация») выполняли госконтракты для данных ведомств.