В 2020 году весь мир облетели фотографии Владивостока, находящегося в ледяных оковах. На несколько дней дальневосточная столица прогрузилась в коммунальный коллапс. Толщина льда на проводах, ветвях деревьев, понтонах знаменитых мостов достигала двух см.

Как позже объяснили метеорологи, подобные осадки формируются, когда происходит инверсия температуры: на высотах одного-двух км воздух теплее 0℃, а у поверхности земли температура остается отрицательной -3...-5. Примерно это и случилось в конце ноября 2020 года. У берегов Приморья столкнулись южный циклон и отрог Сибирского антициклона.

Но если город, его жители достаточно быстро справились с последствиями аномального природного явления, то в лесах ледяной дождь оставил глубокий след и его влияние там ощущается до сих пор. А главная опасность, которую принесли с собой осадки три года назад – пожары, вероятность которых сейчас увеличилась в разы.

Группа дальневосточных учёных провела исследование воздействия ледяного дождя на леса острова Русский. Там, все территории, покрытые лесом, а их около девяти тыс. га, пострадали от этой природной аномалии.

«Цель нашей работы — не просто сказать, что после ледяного дождя много обломанных деревьев, а дать количественные, цифровые характеристики на уровне лесоводственной оценки, — говорит соавтор работы, научный сотрудник Института геологии и природопользования ДВО РАН Александр Иванов. — Мы определили запасы древесины обломанных частей деревьев, оценили, насколько сильно оказались повреждены кроны, посмотрели, как на повреждения влияли вид дерева и его размер».

Вместе с коллегами, главным научным сотрудником Центра по проблемам экологии и продуктивности лесов РАН Дмитрием Замолодчиковым и студентами Приморского государственного аграрно-технологического университета, учёные выявили, казалось бы, парадоксальную взаимосвязь льда и участившихся пожаров: кроны не выдерживали слишком большой массы льда — ветви и стволы ломались, образуя большое количество валежника, который стал потенциальным топливом для пожаров.

Учёные работали экспресс-методом — в течение трех дней заложили десять пробных площадей по всей территории острова Русский, на которых описали древостой (растущие деревья) и валежник — то, что было обломано и упало. Затем был этап обработки данных, знакомства с исследованиями коллег из Северной Америки, где эти явления происходят чаще и с гораздо большим ущербом.

Авторы работы выяснили, что на Русском от облома ветвей в среднем пострадало 25% крон деревьев. Больше всего «досталось» липам и берёзам: у них раскидистые кроны. Меньше всего ледяной дождь зацепил низкорослые клены и грабы, которые укрылись под основным пологом древостоя.

«Мы также применили методы дистанционного зондирования, использовали так называемый "вегетационный индекс" (показатель, характеризующий состояние растительного покрова), — продолжает Александр Иванов. — Оказалось, что даже спустя два года средние значения этого индекса были ниже, чем до ледяного дождя. Основная древесная порода на Русском — дуб монгольский. Деревья восстанавливают кроны, но медленно. Важно, что такое нарушение структуры леса в целом снижает его устойчивость, делает его уязвимым к болезням и вредителям».

Учёный говорит, что к подобным явлениям погоды лесное хозяйство адаптировать сложно. Если от лесных пожаров может уберечь профилактика, постоянный контроль пожароопасных точек, то для защиты от ветровала и ледяных дождей таких инструментов нет.

«Мы не знаем, когда и где в следующий раз произойдет такое явление, — отмечает учёный. — И если, например, хвойные деревья лучше переносят ледяные дожди, то они же оказываются менее устойчивы к ветровалам. Есть зарубежные исследования, которые показывают, как структура леса влияет на устойчивость к ледяному дождю. То есть какими должны быть оптимальное расстояние между деревьями, размеры крон, видовой состав леса, чтобы ущерб оказался минимальным. Возможно, и нам скоро придётся всерьёз решать эти вопросы. В настоящее время важно вести качественный лесопатологический мониторинг состояния лесов на острове Русском».

После того как разрушительный ледяной дождь обрушился на Владивосток прошло уже более трех лет. Но учёные и по сей день не знают, какими будут его последствия.

«Необходимо устроить повторное обследование лесов и оценить, как изменилась ситуация, в каком состоянии находятся обломанные кроны и сами места сломов, сколов, обдиров коры — не поселились ли там патогены — грибы и насекомые, — говорит Александр Иванов. — Отличный принцип поведения человека по отношению к восстанавливающемуся лесу — "не мешать". Но у нас не получается, мы строим в лесу дороги и линии ЛЭП, делаем площадки, возводим дома, допускаем лесные пожары. А опыт восстановления лесов в Приморском крае очень небогатый и положительных примеров не так много».

Изучением проблем взаимодействия природных экосистем и климата занимается консорциум «Российские инновационные технологии мониторинга углерода" - "РИТМ углерода"», включающий ведущие научные организации страны. Проект курирует Минэкономразвития РФ. Одна из практических задач консорциума – разработать меры адаптации в природопользовании (и лесопользовании) к изменениям климата и его негативным последствиям.

Ещё накануне подхода тайфуна Ханун 4-5 августа в Приморье прошли сильные ливни, которые наделали немало бед – так, в Красноармейском, Чугуевском и Ханкайском районах отрезанными от внешнего мира оказались 14 поселков, на 20 участках дорог образовались переливы. Из-за затопления дорог даже пришлось закрыть пункт пропуска Полтавка – Дуннин на российско-китайской границе, позже это вылилось в многочасовые очереди на другом пункте пропуска в Приморье Пограничный – Суйфэньхэ, где пришлось перейти на работу в две смены.

Хронология бедствия

Не успев справиться с последствиями непогоды, в Приморье стали готовиться к приходу Хануна. О его приближении синоптики предупредили в первой декаде августа, прогноз обещал мощные ливни, сопровождающиеся штормовым ветром. Все так и случилось, вот только последствия тайфуна проявились несколько позже, когда стали наполняться сначала малые и горные реки, а затем и более крупные, в том числе, Уссури.

Предугадывая неблагоприятные последствия, в Приморье стали стягивать дополнительные силы: 9 августа из Хабаровска выехала группировка спасателей Амурского центра МЧС, в которую вошли 50 человек, усиленные пятью единицами техники и четырьмя плавсредствами. Их направили в Дальнереченск и Уссурийск – как в воду глядели…

К 12 августа в 14 районах края был введен режим ЧС, 31 населенный пункт остался без наземного сообщения, подтопленными оказались 543 дома, почти 1400 приусадебных участка и 40 участков автодорог. Из-за обильных осадков водность большинства рек региона стала выше обычной почти в четыре раза, а реки Раздольная в Октябрьском районе – в шесть раз, из-за чего пришлось эвакуировать 160 человек из сел Синельниково 1, Старореченское и Константиновка.

А вода все прибывала и прибывала. Более того, гидрологи спрогнозировали, что в верхних течениях рек максимальный уровень воды будет достигнут 12-13 августа, в среднем и нижнем течении рек – 14-16 августа.

Первым стал тонуть город Спасск-Дальний, вода быстро прибывала в заречную часть города. Началась эвакуация жителей. Затем «пал» Уссурийск, где прорвало дамбу, построенную специально для сдерживания паводка. В микрорайоне «Семь ветров» вода подступила к окнам квартир на втором этаже, в 70 домах отключили электричество.

В крае открыли 13 пунктов временного размещения, где «прописались» 550 человек, всего же было эвакуировано свыше двух тысяч человек.

Уже тогда стало ясно, что своими силами региону не справиться. Для ликвидации последствий в Приморье была направлена оперативная группа центрального аппарата МЧС России, всего в крае было задействовано 653 человека и 205 единиц техники.

15 августа в Приморье ввели режим ЧС краевого масштаба. По мнению властей, это поможет привлечь дополнительные силы, скоординировать действия, а также при необходимости обратиться за помощью в федеральный центр. Впрочем, такая помощь не заставила себя долго ждать – в своем Telegram-канале глава Минвостокразвития Алексей Чекунков заявил, что министерство выделит на устранение последствий тайфуна 340 млн рублей.

«После тайфуна Ханун, тяжелее всего ударившего по Уссурийску (обстоятельствами прорыва дамбы занимается прокуратура), Приморье ждет тайфун Лан. Предоставим Приморскому краю средства на ликвидацию последствий наводнения в объеме 340 млн рублей», – сказал Алексей Чекунков.

Пострадали, кстати, не только местные жители. Август – «высокий» сезон, когда на пляжи Приморья устремляются тысячи дальневосточников практически из всех регионов, нередко – на своих автомобилях. Из-за размытых дорог, в том числе, участка федеральной трассы «Уссури» Хабаровск – Владивосток, многим пришлось провести ночь в машинах и придорожных гостиницах.

Всего в Приморье подтопленными оказались более 5 тыс. жилых домов, 7,4 тыс. приусадебных участков, свыше 80 участков дорог, вода отрезала от сообщения 66 населенных пунктов, без света оставались более 20 тыс. человек.

Порвалось, где тонко

Дамбу в Уссурийске, которая вообще-то должна была защитить город от подобных явлений, строили несколько лет: сроки постоянно переносились, в итоге к лету 2023 года ее попросту «пересыпали» – именно в этом месте ее и прорвало. По данному факту прокуратура Приморского края возбудила уголовное дело по статье «Халатность».

«Дождемся расследования, думаю, виновные будут названы и наказаны. В любом случае сейчас подрядчику необходимо подготовить технику, стройматериалы, определиться с типом грунтов и местом их забора. В рамках режима ЧС будем отсыпать, укатывать эту дамбу, чтобы она отвечала всем требованиям», – сказал по этому поводу губернатор Приморья Олег Кожемяко.

Как оказалось, объект не был достроен в намеченный срок, из 11 этапов строительство были выполнены девять. Также возбудили второе уголовное дело – из-за нарушения правил безопасности при ведении строительных работ, что повлекло причинение крупного ущерба. Весной, кстати, за отступление от проектной документации подрядчика привлекали к административной ответственности. Теперь, судя по всему, грозит уголовная.

«Это небывалый паводок с момента наблюдений. Тот конструктив, те высоты, которые были сделаны, не выдержали, так как дамба не была возведена на проектные отметки, что были предусмотрены проектом. А задержки как раз и были вызваны непогодой, которая установилась в крае», – отметил заместитель руководителя федерального агентства водных ресурсов Вадим Никаноров.

Как только спала вода, подрядчик приступил к восстановлению дамбы. Губернатор Приморья Олег Кожемяко поручил министру природных ресурсов и охраны окружающей среды региона на месте контролировать ход работ.

Последствия и компенсации

Пострадавшие во время паводка могут рассчитывать на выплаты. Во-первых, это единовременная материальная помощь в размере 10 тысяч рублей в случае нарушения условий жизнедеятельности, т.е. если жилой дом затоплен на 10 сантиметров и более или повреждены части его несущих конструкций. Во-вторых, это финансовая помощь в связи с утратой имущества первой необходимости в размере 50 или 100 тысяч рублей в зависимости от степени утраты имущества. В-третьих, единовременное пособие в случае получения вреда здоровью при ЧС в размере 200 или 400 тысяч рублей в зависимости от степени тяжести вреда. Кроме того, предусмотрено единовременное пособие в случае гибели члена семьи в результате ЧС в размере миллиона рублей.

Погибших оказалось шестеро – двое детей утонули, когда их затянуло в сточную трубу, куда стекала вода после прошедших ливней.Один мужчина погиб, пережидая паводок в собственном доме, еще двое – в дороге, один ехал на велосипеде, второй на электросамокате, их попросту смыло, еще одного погибшего нашли под Уссурийском.

Глава региона Олег Кожемяко отправил в пострадавшие районы свыше 70 сотрудников правительства Приморского края помогать наводить порядок.

Не остались в стороне и дальневосточники: пункт сбора помощи пострадавшим от паводка жителям Приморья открыли в Чите, забайкальцам предлагается приносить тепловые пушки, мотопомпы, дизельные генераторы, необходимые вещи, в том числе школьные принадлежности. Гуманитарную помощь прислали Сахалин, Камчатка, ЕАО. 72 тонны «гуманитарки» доставил специальный рейс из Беларуси.

«В сборе гуманитарной помощи принимала участие буквально вся страна. Учитывая наши добрососедские отношения, многие откликнулись на беду Приморского края и включились в этот процесс. Помощь предоставлена из фонда Госрезерва, от предприятий легкой промышленности, пищевой промышленности», – заявил начальник главного управления государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций и гражданской обороны МЧС Республики Беларусь Игорь Гайшун.

Впрочем, убытки еще только предстоит подсчитать. И они, судя по всему, будут не только прямые. Как оказалось пункт пропуска Полтавка – Дуннин, который 8 августа пришлось закрыть из-за размытых подъездных дорог, откроется нескоро: частично разрушенным оказался мост через реку Гранитная, Росгранстрой оценивает масштаб ущерба.

По предварительным оценкам Ханун нанес ущерб 320 хозяйствам края, в основном пострадали посевы сои. Муниципальные комиссии составляют акты для компенсации ущерба застрахованным сельхозпроизводителям.

Оказать финансовую помощь региону поручил и Президент РФ Владимир Путин. Соответствующее указание он дал главе МЧС РФ Александру Куренкову.

«Вы тогда вместе с губернатором организуйте соответствующий запрос, оформите все, что нужно. Понятно, что нужно делать в таких случаях, и сделать нужно как можно быстрее», – поручил Владимир Путин.

Сближая берега

Без преувеличения Лена – это река жизни. Развитие в республике автодорожной сети и железнодорожной инфраструктуры не умалило значение речных перевозок. За сравнительно небольшую навигацию по Лене и ее притокам жизненно важные грузы развозятся в самые отдаленные поселки Якутии.

Однако последние годы перевозчики сталкиваются с гидрологическими проблемами, низким уровнем воды. Не исключено, что ситуация имеет долгосрочную тенденцию, поэтому высказываются предложения о создании базового регионального порта в районе поселка Нижний Бестях, на правом берегу Лены, куда несколько лет назад пришла железная дорога.

В то же время без устойчивой связи с левобережьем, где расположена республиканская столица, такая схема выглядит неполноценной. В навигацию возможности паромной переправы ограничены, а в межсезонье сопряжены с рисками.

«За крайние три года грузопоток увеличился в два раза. Паромы все переполнены, к сожалению, образуются очереди, возникают, естественно, конфликты, со всеми вытекающими вопросами безопасности. Новые паромы покупаются, но их опять становится недостаточно, постоянно возрастает нагрузка», – рассказал председатель правительства Якутии Кирилл Бычков, добавив, что после ввода мостового перехода закрывать или ограничивать работу паромных переправ не планируется. 

Строители уйдут под воду

В настоящее время на обоих берегах Лены ведется установка буронабивных свай для опор моста. Их длина которых доходит до 40 м, что эквивалентно 13-этажному дому, идет сварка армирующих каркасов. При этом на правобережье смонтированы технологическая площадка и бетонный завод, а также отсыпана технологическая дорога, которая станет основой для подхода к сооружению.

Самый активный период строительства – с июня по сентябрь. К настоящему моменту на стройплощадку из Тюмени привезены металлоконструкции для наплавных коффердамов. Их предварительно соберут на берегу, чтобы летом подготовить к спуску на воду.

Основное назначение коффердамов – создание сухих рабочих зон в русле Лены: такие временные конструкции представляет собой водонепроницаемый каркас, внутри которого можно вести работы под водой. Они позволят работать мостостроителям даже при сильном течении, ледоходе или сезонных колебаниях уровня воды, уточнили в группе «ВИС» (концессионер проекта).

Коффердамы нужны для возведения трех мощных пилонов (высота центрального достигнет 285 м, что почти сопоставимо с Эйфелевой башней, а боковых – 194,5 м), которые будут удерживать вантами пролетные строения над русловой частью. 

Место стройки изменить нельзя

При создании объекта приходится решать непростые задачи с учетом сейсмичности площадки строительства, вечной мерзлоты, образования льда и прочих климатических условий, характеризующихся широкой амплитудой температур. Зимой температура здесь может опускаться ниже 60 градусов, а летом жара доходит до плюс 35-ти.

Это нашло отражение в проектных решениях. В частности, длина основных русловых пролетов составит 840 м (к сведению, протяженность русловой части моста – 2,5 км, с подходами – 14 км).

«Паводковая ситуация обуславливает необходимость максимального расстояния между опорами моста. Такое расстояние [840 м] позволяет избежать затора льда и исключит риск затопления прилегающих территорий», – говорит Кирилл Бычков. Отсюда и выбор сделан в пользу вантового сооружения.

На левобережье мост возьмет начало в Табагинском створе примерно в 40 км выше по течению от Якутска. Сооружение соединит оба берега в районе сел Табага и Хаптагай, которое находится немного южнее Нижнего Бестяха. Еще в 1980-х, когда прорабатывались возможности создания объекта, это место было признано наилучшим вариантом.

По словам Кирилла Бычкова, во всех остальных прилегающих к Якутску локациях Лена сильно меняет русло, образуются наносные острова, в связи с чем трудно наметить правильное размещение опор. В данном же месте наблюдается минимальное изменение русла и ожидается незначительный перепад высот при строительстве берегоукрепительных сооружений. К тому же в выбранной точке строительства есть скальный грунт, что обеспечивает устойчивое крепление элементов сооружения к берегам. И сама гидрология в этой локации позволяет конструктивно обеспечить безопасность как при прохождении ледоходов, так и наоборот, когда начинает замерзать река, пояснил глава регионального правительства. 

Инвестиции и отдача

Завершить проект планируется в 2028 году. Ленский мост станет одним из наиболее капиталоемких искусственных сооружений в стране. Общая стоимость строительства оценивается сегодня в 131,4 млрд руб. Из них 41,4 млрд руб. (30% затрат) планируется привлечь из внебюджетных источников, 26 млрд руб. поступят из регионального бюджета, 65 млрд руб. – из федерального. Правда, из последней суммы, согласно распоряжению правительства РФ, пока на 2025-2028 годы предусмотрено только 42,8 млрд руб.

Как сообщил Кирилл Бычков, республика совместно с другими органами власти работает над увеличением федерального финансирования до заявленного объема. Кроме того, регион решает вопрос с увеличением средств на этот год (предварительно, основные инвестиции предусмотрены на два последних года строительства). Пока на 2025 год определен лимит в 1,3 млрд руб. Вместе с тем Якутия предлагает поработать над структурой опережающего финансирования с возможностью увеличения этой суммы до 22,6 млрд руб. за счет перераспределения части объемов с 2026-2027 годов. Строительный комплекс, полагают республиканские власти, готов обеспечить техническую готовность объекта до 20% уже по итогам первого сезона.

Как известно, проект реализуется по концессионной схеме. Отдача инвестиций предусмотрена за счет взимания платы с грузовиков, тогда как проезд для легковых машин будет бесплатным.

В целом расчетная пропускная способность двухполосного моста составит до 5,3 тыс. автомобилей в сутки (скорость – 90-120 км/ч). Автомобильный переход через Лену свяжет три федеральные и пять региональных трасс, соединит железнодорожную магистраль, речной терминал и международный аэропорт, создавая предпосылки для формирования крупного мультимодального центра. 

Для города и региона

За счет мостового перехода в зону круглогодичного транспортного сообщения будут интегрированы многие центральные, восточные и западные районы Республики Саха. Транспортная доступность для населения повысится с 22% до 87% (в Якутске проживает почти треть населения региона).

Коренным образом изменится логистика. Сократятся сроки и торгово-снабженческие издержки на завоз грузов в республику, в том числе продовольствия, строительных материалов. Снижение затрат на северный завоз оценивается в 5 млрд руб. в год.

Как ожидается, Ленский мост послужит толчком для освоения новой ресурсной базы и расширения числа производств. Ежегодный прирост ВРП республики составит 2,5-3% (в среднем в год за период реализации проекта – 50 млрд руб.)

Первый замглавы Минвостокразвития Гаджимагомед Гусейнов считает, что мостовой переход повлияет на развитие агломерации Якутска. «Традиционно все города строятся вокруг вокзалов. А здесь получается город на левом берегу, а [железнодорожный] вокзал – на правом. Когда будет прямая связь, Якутск получит огромный агломерационный эффект от того, что будет расширяться застройка правого берега. В части перемещения проблемы не будет, большой город будет разрастаться», – говорит он. 

Дальнейшие планы

Между тем значение мостового перехода выходит за рамки отдельно взятого региона. С вводом в эксплуатацию моста через Лену возможно формирование еще одного транспортного пояса, причем международного статуса.

В настоящее время «Железные дороги Якутии» с целью диверсификации экспортных маршрутов работают над возобновлением перевозок через Амур между селом Джалинда в Амурской области и китайским Мохэ. На начальном этапе они будут осуществляться через смешанный пункт пропуска, затем предлагается строить железнодорожный мост.

«Реализация этого проекта позволит направлять грузы республики на экспорт в КНР без нагрузки на Восточный полигон, в перспективе даст мощный импульс для открытия новых месторождений и укрепления экономики страны. В целом эта работа проводится в целях повышения экспортного потенциала, создания нового международного транспортного коридора», – отметил министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Владимир Сивцев.

Если же говорить о северном направлении, то здесь ожидания связаны с созданием глубоководного морского порта Найба, в районе Тикси. Его преимуществом является 14-метровая глубина акватории, что позволит принимать крупнотоннажные суда, курсирующие по Севморпути.

Новый порт обеспечит северный завоз грузов в янскую группу районов Якутии, потребности недропользователей для реализации проектов Кючусского кластера. Вместе с тем открываются перспективы для целого транзитного маршрута: Мохэ – Джалинда – Сковородино – Тында – Нерюнгри – Якутск – Северный морской путь – порты российского Севера и Европы.

В октябре в Якутии начался основной этап строительства уникального моста, которого жители республики ждали с 1980-х годов. Переход позволит снять сезонную транспортную ограниченность Якутска. Сейчас 70% населения республики в период ледостава-ледохода не могут на автомобиле добраться до «большой земли»: сухопутное сообщение может отсутствовать от пяти до шести месяцев в году.

К примеру, за последние пять лет «зимник» через Лену работал с января по апрель. Для большегрузных автомобилей ситуация еще сложнее, так как срок действия переправы меньше на 1,5-2 месяца: паромы работают с конца мая по октябрь. А в межсезонье для перевозок задействуются суда на воздушной подушке.

В суровых условиях 

Работы, начатые в октябре, будут вестись до самых сильных морозов, сообщили East Russia в министерстве транспорта и дорожного хозяйства региона. В настоящее время работы ведутся одновременно на обоих берегах реки. Строители занимаются устройством технологических площадок с подъездными путями, где разместятся производственные базы, оборудование, административно-бытовой комплекс и общежития для строителей.

На технологической площадке №1 завершена сборка специального зимнего комплекта бетонного завода. Это позволит обеспечить работу по выпуску бетонных смесей во время сурового холодного сезона. Точно такой же устанавливается на правом берегу. Началось бурение и бетонирование буронабивных свай (БНС). На этот год запланировано устройство до 50 БНС под эстакаду левобережной части моста.

«В пиковом значении в 2025-2026 годах будут привлечено около 1500 рабочих по различным специальностям», — рассказали в министерстве.

Фактически работы по строительству моста начались еще в 2021 году. Подготовлена территория строительства, переустроены инженерные сети (электроэнергия, газ, связь) под основной ход строительства мостового перехода.

По данным ведомства, предварительная общая стоимость Ленского моста составляет 129,5 млрд рублей с НДС в ценах третьего квартала 2022 года. При этом федеральное финансирование составит 59% - 65 млрд рублей. Остаток суммы планируется выделить из регионального бюджета и внебюджетных средств. Проект структурирован на основе частной концессионной инициативы. Финансовым партнёром концессии выступает Сбер.

После устройства опор в русловой части будет выполнена надвижка пролётных строений моста, собираться которые будут заранее на берегу. Технология надвижки — это один из современных методов возведения мостов, при котором монтаж пролётных строений осуществляется с берега, постепенно надвигая их на опоры с помощью специальных гидравлических домкратов. 

Уникальные строительные технологии

Мост через Лену — это уникальный транспортный объект, не имеющий полного аналога в мировой практике мостостроения. Близкие по конструкции сооружения возведены во Владивостоке — через пролив Босфор Восточный и бухту Золотой Рог. Однако в условиях, подобных якутским, вантовые мосты ещё не строились. При разработке проекта учитывались специфические особенности региона: экстремально низкие зимние температуры, мощный ледоход, сильные паводки, а также сложная логистика доставки материалов на северные территории. В процессе проектирования был тщательно изучен опыт стран Азии, Европы и Америки.

Ленский мост – трёхпилонный вантовый мост, эта конструкция выбрана проектировщиками как наиболее оптимальная для климатических условий и гидрологического режима реки. Здесь будут использованы лучшие практики и технологические решения в мостостроении, некоторые из них – впервые в России. Общая протяжённость моста с автомобильными подходами составит 14,5 км, по нему смогут проезжать 5300 автомобилей в сутки.

В рамках проекта впервые в нашей стране будут применены наплавные коффердамы, рассказали в пресс-службе группы «ВИС». Использование такого типа коффердамов обусловлено сложными климатическими и гидрологическими условиями территории строительства. (Коффердам представляет собой временное сооружение, предназначенное для создания герметичного рабочего пространства. Его устанавливают прямо в воде, непосредственно в месте возведения опор моста. Это позволяет создать сухую зону, обеспечивая возможность проведения необходимых работ на дне практически любого водоема. — прим. автора).

«Летний строительный сезон в Якутске длится всего около четырех месяцев, после чего наступает суровый осенний ледоход. В отличие от классических шпунтовых ограждений, наплавные коффердамы можно подготовить на берегу заранее, минимизируя работы в акватории, что критически важно в условиях ограниченного времени. Кроме того, коффердамы спроектированы таким образом, что смогут выдерживать нагрузки от ледохода, снижая риски повреждения конструкций. Производственные работы по изготовлению конструкций уже запущены», — пояснили в пресс-службе группы компаний.

В рамках создания проектной документации по Ленскому мосту проведена масштабная работа, учитывающая климатические особенности региона. Генеральным проектировщиком выступил Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург, занимавшийся разработкой крупнейших транспортных инфраструктурных объектов в России – Крымского моста, моста через бухту Золотой Рог во Владивостоке и многих других.

Участие в проектировании приняли и другие ведущие институты, каждый из которых был сфокусирован на определённой области исследований. Так, Институт мерзлотоведения им. П.И. Мельникова СО РАН изучал геокриологическую ситуацию, Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды занималась физическим моделированием русловых процессов, Московский государственный университет им. М. В. Ломоносова выполнил математическое моделирование русловых процессов, Крыловский государственный научный центр исследовал аэродинамические характеристики конструкции.

Проведённая работа позволила разработать оптимальные, а по ряду параметров – единственно возможные проектные решения, спрогнозировать изменения мерзлотных условий в период строительства и эксплуатации объекта.

Основная сложность – это климатические условия региона. Вечномерзлые грунты, сезонные перепады температур до 95 градусов, сейсмическая активность, гидрологический режим реки – это те факторы, которые были предусмотрены при проектировании. Принятая конструкция моста способна выдерживать все перечисленные условия и полностью отвечает эксплуатационным требованиям.  

Эффект для экономики Дальнего Востока

Ленский мост — станет одним из ключевых объектов транспортной системы всего Дальнего Востока. Этот проект позволяет логистически связать Транссиб и БАМ с богатыми минерально-сырьевыми центрами Мирнинского и Ленского районов республики, создать дополнительный выход на территории Восточной Сибири.

«По оценкам Минэкономразвития России экономический эффект от реализации проекта превысит затрачиваемые средств в 1,6 раз. Считаю, что в долгосрочной перспективе, с учетом мультипликативного эффекта от развития промышленности, логистики в якутском узле эффект будет значительно выше. Якутск станет важнейшим транспортно-логистическом хабом, где будут соединяться железная дорога, речной и авиационный транспорт», - считает гендиректор Проектного офиса развития Арктики Максим Данькин.

Эксперт считает, что строительство моста даст дополнительный импульс для развития судоходства по Лене в целях увязки с Северным морским путем и увеличит интенсивность доставки грузов в направлении Магадана. «В конечном итоге выходу получит и население за счет снижения цены на доставку товаров, создания новых рабочих мест и повышения их транспортной мобильности», - отметил Максим Данькин.

Эксперт «Ленского клуба», председатель Общественного совета при Министерстве транспорта России, первый заместитель генерального директора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая отметила, что строительство моста через Лену позволит в первую очередь решить проблему социальной связанности территории Республики Саха для населения. По её словам, в расчете на одного пассажира экономия времени в пути за год составит в среднем 130 минут. Внушительным будет и экономический эффект: прирост валовой добавленной стоимости за 20 лет эксплуатации моста достигнет порядка 250 миллиардов рублей, что станет стимулом для развития республики. 

В условиях новых геополитических реалий и поворота на Восток Россия активизирует свои экономические связи со странами Азии, прежде всего, с Китаем, нашим ближайшим соседом и одним из локомотивов мировой экономики. Всего 5 лет назад, в 2018 году, товарооборот России и Китая впервые достиг отметки в 100 миллиардов долларов, а уже в этом году этот показатель, скорее всего, превысит отметку в 200 миллиардов долларов.

Такая стремительная активизация экономических связей требует значительно более развитой сети транспортно-логистической инфраструктуры: 2022 год продемонстрировал, что железнодорожная сеть на Дальнем Востоке оказалась недостаточно готова к значительно выросшему объёму грузов. В этой связи в 2023 году идёт интенсивная модернизация, включающая широкомасштабную реконструкцию Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей (БАМ).

Также нужно выделить и развитие т.н. «малого БАМа» - железнодорожного направления Нерюнгри-Тында-Штурм-Сковородино, который может быть продлён за счёт законсервированного направления Сковородино-Рейново (Джалинда) и запланированного международного железнодорожного моста через Амур Джалинда (Россия)-Мохэ (Китай).

Строительство мостов через Лену и Амур, которые дальновидно продвигает глава Якутии Айсен Николаев, вместе с развитием всего транспортного коридора малого БАМа имеет особое значение для Дальнего Востока и Республики Саха. Этот проект создаёт отдельную ветвь, связывающую крупнейший регион Дальнего Востока (с возможностью продления до Магадана) напрямую с Китаем с возможностью разгрузки основных мощностей БАМа и Транссиба за счёт своего перпендикулярного расположения.

Китайская сторона также заинтересована в развитии транспортного коридора, поскольку это упростит доступ к минеральным ресурсам, поставляемым со стороны России и, прежде всего, регионов Дальнего Востока, а также может стать дополнительным стимулом для экономического роста северо-восточной провинции Хэйлунцзян.

Учитывая те выгоды, которые может получить Китай и Россия, особый интерес со стороны региональных властей субъектов Дальнего Востока, необходимость срочной разгрузки основных направлений БАМа и Транссиба, а также личное упоминание транспортного коридора со стороны президента России В.В. Путина в рамках III Международного форума «Один пояс – один путь», можно сделать вывод, что проект коридора с мостом отличается особым приоритетом и его реализация – вопрос обозримой перспективы.

Как уже было отмечено, в случае успешной реализации железнодорожного сообщения по международному мосту Джалинда-Мохэ, появится прямая возможность транспортировки ресурсов отдельных видов товаров, а именно: угля с южных месторождений региона (особый интерес представляет коксующийся уголь), древесина и продукция деревообработки, продукты нефте- и газохимии, а также товары сельского хозяйства и агропромышленного комплекса. Для Китая данный маршрут станет ещё одним направлением растущих поставок импорта в Россию: электроники и бытовой техники, автозапчастей и автомобилей, промышленных товаров и т.д. Ожидается, что только Республика Саха сможет экспортировать от 20 до 40 миллионов тонн грузов в Китай (прежде всего, угля), однако на первых порах эта цифра может быть ниже ввиду проблем с пропускной способностью отдельных участков, например, Сковородино-Рейново (Джалинда). Тем не менее, запуск данного участка должен способствовать значительному увеличению товарооборота Республики Якутия с Китаем.

Транспортный коридор из Арктики через Ленский мост, малый БАМ и переход «Джалинда-Мохэ» является примером растущей инфраструктурной взаимосвязанности в Евразийском регионе наряду с развитием т.н. Северного морского пути, который также включает Якутию в качестве значимого транспортно-логистического звена. Китай, будучи заинтересованным в бесперебойных поставках своей продукции в Европу, а также в другие регионы мира, готов активно содействовать развитию инфраструктуры Северного морского коридора, частью чего и является реконструкция Жатайской судоверфи.

Готовность Китая обеспечить техническое оснащение и робототехнику для судоверфи можно рассматривать как позитивный сигнал: Китай является крупнейшим кораблестроителем в мире, охватывая широкий перечень производимых типов судов, а также их компонентов (например, производство высокооборотных двигателей, оптического оборудования для кораблей и т.д.). Следует обратить внимание на наработанные компетенции в данной индустрии, а также достижения в роботизации судостроения и судоремонта и даже в применении искусственного интеллекта.

Отдельным преимуществом является специфика собственности: компании, как правило, связаны с государственными отраслевыми структурами, что упрощает внедрение инноваций в отрасли. При этом можно также отметить, что Китай за счёт сотрудничества с западными компаниями смог приобрести технологии, обеспечивающие конкурентоспособность продукции на мировом рынке, однако эти технологии в ряде случаев могут быть защищены лицензионными соглашениями, запрещающими поставки в Россию в рамках санкционного режима. С другой стороны, связь судостроителей с государством и использованием отдельных схем может значительно снизить риск противодействия со стороны лицензиаров из стран Запада.

Овцебык — животное тундры, у него богатая шерсть, хорошие запасы жира, это помогает ему свободно переносить и морозы, и ветер, выживать в условиях, в которых другие виды этого сделать не могут. Это крупнейшие представители наземной арктической фауны, вес самцов достигает 200-300 кг.

В середине XIX века овцебыки в России были полностью истреблены, сохранившись лишь в Канаде. Для восстановления популяции первая партия из десяти молодых канадских овцебыков была выпущена на Таймыре в 1974 году. Позднее из США привезли еще одну партию из 40 особей – 28 самок и 12 самцов. Сейчас поголовье этих животных насчитывает порядка восьми тыс. особей. По оценке главного специалиста департамента биологических ресурсов министерства экологии, природопользования и лесного хозяйства региона Андрея Попова, ее можно увеличить в 20 раз. Потенциал расселения овцебыков без ущерба для оленеводства и для экосистем Якутии — 150-200 тыс. особей, считает эксперт.

Как отметил Андрей Попов, летом во время сильной жары олени, спасаясь от гнуса, уходят к морю. У овцебыков другая стратегия — они поднимаются вверх, там, где прохладно и ветрено. Для питания зимой овцебыки выбирают горы и пригорки, где ветер выдувает от снега растительность.

«Олень не может там выжить, ему обязательно нужен зимой хороший лишайниковый корм», — объяснил эксперт.

Планы по дальнейшему расселению овцебыков замедляются нехваткой финансирования.

«Например, мы хотели бы овцебыков заселить в Усть-Янский район, но пока не хватает финансирования. Мы считаем, что животные могут заселить горные тундры Момского и Верхоянского хребтов, хребта Черского. Опасность для вида представляют медведи и волки. От них животные эффективно защищаются с помощью круговой обороны», — отметил Попов.

При этом животное не угрожает экосистеме.

«Питаются они как козы: очень аккуратно поедают растительность, в отличие от других животных, даже от того же оленя, не нарушают покров тундры», — пояснил биолог.

Пионеры освоения

Сейчас ареал обитания овцебыков расширяется стихийно — специалисты и местные жители отмечают случаи проникновения животных в Усть-Янский район.

«Видимо, речь идет о самцах-одиночках, которых отогнали самцы-доминанты. Самцы-субдоминанты уходят, ходят небольшими группами от двух до пяти особей. Встречаются и одиночки. Они являются своего рода пионерами освоения новых пространств. Затем, если удастся, они могут отбить самок и привести их в то место, которое разведали», — рассказал собеседник агентства.

Помимо того, что с удовлетворением отмечают сам факт роста популяции, расселение овцебыков имеет и сопутствующий положительный экологический эффект — их появление улучшает структуру почвы.

«Идет ускорение утилизации растительной органики, повышается плодородие в пастбищных угодьях. За счет этого повышается уровень вторичной продуктивности пастбища. Первичная продуктивность — это увеличение растительной массы растений. Вторичная продуктивность — это увеличение на этих пастбищах мышей, зайцев, птиц из-за лучших защитных и кормовых условий», — объяснил биолог.

Он прокомментировал распространившееся в соцсетях видео: на севере Якутии молодой человек дразнит овцебыка палкой. В ответ животное ударило его не рогом, а просто лбом.

«Животное знает, что такое рог, это уже орудие убийства. А этот человек для него не представлял большой опасности, он его просто проучил, можно сказать», — считает Андрей Попов. 

Эксперимент удался

Эксперт Проектного офиса развития Арктики (ПОРА), координатор проекта «Овцебык.РФ» Игорь Мишуков отмечает, что полученные данные свидетельствуют о положительной тенденции. Эксперт считает, что животные не только прижились за почти 30 лет его реинтродукции в регионе, но и активно осваивают территорию республики.

«Как же ответит Таймыр? До недавнего времени старейшая в России таймырская популяция овцебыка считалась и крупнейшей. Однако, по официальным данным, овцебыков на Таймыре всего семь тысяч! Значит ли это, что Якутия «вырвалась вперед»? Для точного ответа необходимо дождаться информации об учете овцебыков на Таймыре, который также проводился летом 2024 года», — отметил он.

Впрочем, по его мнению, в масштабах России не так уж важно, какой регион выиграет первенство «по овцебыкам». Главное, что полученные данные еще раз подтвердили успешность эксперимента по возвращению овцебыка в природную среду, начатого советскими учеными полвека назад, в далеком 1974 году, добавил эксперт.

Овцебыки занесены в Красную книгу Республики Саха (Якутия). Их численность в Якутии выросла с момента расселения, с 1996 по 2017 годы, в 42 раза — до восьми тыс. особей, выявил авиационный учет животных в арктической зоне региона в 2024 году. В 1996-2017 годах на территории Аллаиховского, Анабарского, Булунского и Нижнеколымского районов выпустили около 190 овцебыков. Общая численность овцебыков в России оценивается в 17 тыс. особей.