Особый статус

С выходом из пандемии Гонконг активизировал международные контакты. С января здесь отменены карантинные ограничения, а чуть позже – и масочный режим. При этом, если при въезде в континентальную часть Китая от иностранца до сих пор могут потребовать результаты ПЦР-теста, то для этого административного района КНР данное условие не обязательно.

Как показатель оживления деловой активности – растущее количество авиарейсов из местного международного аэропорта. На сегодня их число выросло до 700 в день. В Гонконг летают около 120 авиакомпаний примерно в 220 направлениях. «Видим, аэропорт наращивает объемы, как и то, что он остается крупнейшим в мире по объемам карго перевозок», – рассказал руководитель представительства Совета по развитию торговли Гонконга (HKTDC) в ЕАЭС, Грузии, Азербайджане и Молдове Леонид Орлов.

Если рассматривать торговые связи с РФ, то Россия, с одной стороны, играет небольшую роль в товарообороте Гонконга. Согласно статистике за 2021 год, по экспорту (его объем составил около $5 млрд) РФ занимала 18 место, по импорту ($1,4 млрд) – 27-ое, сообщил председатель Российско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталий Манкевич.

В поставках из России превалируют продукты питания животного и растительного происхождения, минеральные продукты, продукция химической промышленности. Больше половины ввозимых из Гонконга в РФ товаров традиционно занимали транспортные средства, главным образом автомобили, и оборудование. С 2022 года растут поставки в рамках параллельного импорта. В первую очередь это относится к бытовой технике и коммуникационной аппаратуре.

Сегодня много российских компаний заинтересованы в сотрудничестве с Гонконгом, продолжает Виталий Манкевич. «Здесь можно разместить денежные средства, акции, облигации. Имеются большие перспективы для компаний, которые выводят свои средства из недружественных стран», – пояснил он.

В настоящее время в Гонконге ежемесячно регистрируется россиянами 10-15 компаний, сообщил советник председателя РАСПП Артем Сароян. Специальный административный район, где по сути действует режим порто-франко, снимает многие ограничения по внешнеторговым операциям, имеет благоприятный режим налогообложения. «Гонконг является мировым финансовым центром, а Гонконгская фондовая биржа – лидером по количеству сделок после Нью-Йоркской и Лондонской. Но преимуществом здесь является отсутствие валютных, таможенных ограничений, которое позволяет торговым компаниям регистрировать свои представительства для осуществления взаиморасчетов со своими контрагентами в регионе», – отметил Артем Сароян.

Фактически это единственный крупный финансовый центр в мире, не являющийся офшором, где отсутствует контроль за движением денежных потоков, подтверждает Леонид Орлов. При этом концентрация банковского капитала здесь вторая после Нью-Йорка.

Из главных минусов Гонконга можно отметить высокую стоимость недвижимости. В частности, стоимость жилья составляет $17-25 тыс. за 1 кв. м, аренда квартиры – от $2 тыс. в месяц.

Облачный рай

Гонконг славится своими преференциями для IT-рынка, проектов в области FinTech, рассказывает директор по развитию бизнеса «Ситик Телеком СПС Рус» Румия Рахимова. Это может быть интересно представителям IT-сообщества из России. Примерно 35% отечественных разработчиков программного обеспечения продают свою продукцию в другие страны. Согласно «Стратегии развития российского экспорта услуг до 2025 года», объем зарубежных продаж IТ-услуг должен составить $12,15 млрд.

Для стимулирования разного рода инноваций, например в Гонконге востребована деятельность в области биотехнологий, принята расширенная схема налоговых вычетов и различных субсидий. Например, предусмотрена возможность возместить расходы на НИОКР, компенсировать вложения в научно-технические проекты.

Возвращаясь к рынку информационно-коммуникационных технологий, стоит сказать, что в Гонконге он ежегодно растет в среднем почти на 7% за счет активного перехода пользователей на облачные сервисы, цифровой трансформации предприятий малого и среднего бизнеса, разработок в области Big Data и Интернета вещей, увеличения стартапов. По прогнозу Technavio, к 2026 году его емкость в денежном выражении возрастет на $6,72 млрд.

Благодаря принципу одна страна - две системы Гонконг относительно независим от остальной части КНР, но сохраняет с ней плотные экономические контакты, как и с другими азиатскими странами. Как правило, здесь тестируются идеи, чтобы затем масштабировать их на такие крупные рынки, как Индия, Сингапур, Япония, Таиланд. К сведению, суммарный объем IТ-услуг в АТР по итогам 2022 года оценивался в $1,04 трлн. В 2025 году он может достигнуть $1,21 трлн. Для сравнения, рынок информационно-коммуникационных технологий в России в 2022 году, по данным Высшей школы экономики, составлял около $68 млрд.

«Бизнес-климат в Гонконге по сравнению с материковым Китаем просто сказочный. Материковый Китай достаточно жестко регламентирует всевозможные внедрения на его рынке. Поэтому, если выбирается направление Азия, чтобы протестировать свой проект, то безусловно Гонконг, несмотря на свою дороговизну, какую-то другую сложность, является отличным вариантом стартапа», – убеждена Румия Рахимова.

По ее словам, IT-инфраструктура здесь полностью открыта, тогда как в районах континентального Китая популярные SaaS-ресурсы (Software as a Service – одна из моделей продажи и доставки приложений пользователям, когда поставщик услуги разрабатывает программное обеспечение, разворачивает его на своих вычислительных мощностях, обслуживает и предоставляет клиентам доступ к приложению как к готовому интернет-сервису – прим.ред.) и веб-ресурсы могут быть недоступны, социальные сети частично заблокированы.

Каждый выбирает по себе

Однако примеров запуска российских проектов в Гонконге, связанных с инновациями, немного. «Когда стоит выбор между Гонконгом, материковым Китаем и Сингапуром, выбирают почему-то Сингапур», – свидетельствует Румия Рахимова.

Отечественный бизнес должен понимать, какой эффект от юрисдикции в специальном административном районе КНР может быть достигнут в долгосрочной перспективе, говорит исполнительный директор Российско-Китайского комитета дружбы, мира и развития Юлия Капранова. К тому же преференциальные режимы есть в других частях Китая, например, в рамках особой экономической зоны Хайнань. Кроме того, китайская сторона стремится повысить привлекательность в приграничных районах с РФ. В частности, провинция Хэйлунцзян активно предлагает ввести бондовые зоны, режимы беспошлинной торговли и т.п., отмечает Юлия Капранова.

При этом говорить, что в Гонконге совсем отсутствуют проблемы с регуляторикой, не приходится. Хотя движение капитала не ограничено, действует строгое регулирование финансовых услуг, и за последние годы для нерезидентов усложнились такие процедуры, как открытие банковского счета. Распространенной практикой стало использование гонконгской компании, чтобы отрыть на нее счет в континентальном Китае. «Открытие в [банке] Гонконга возможно, но комплаенс процедуры довольно жесткие. Если у вас будет компания, которая работает только с Россией, [гонконгские] банки не так сильно это приветствуют», – предупреждает Артем Сароян.

В свою очередь председатель исполкома Союза пищевой промышленности Игорь Трунов не исключает сложностей в связи с соблюдением Гонконгом западных санкционных мер в отношении РФ из-за угрозы вторичных санкций. «Санкционное давление есть: самолеты с технологическими товарами в Россию из Гонконга не летают в отличие от [материкового] Китая. Что касается электроники, банки Гонконга не пропускают платежи», - утверждает представитель российской компании-производителя. В связи с этим импортер вынужден ориентироваться на вендоров из материкового Китая.

По его словам, раньше Гонконг использовался для поставок в Россию, поскольку не надо было платить пошлину и нести прочие дополнительные расходы. Теперь делать это проблематично. «Если мы покупаем какой-нибудь контроллер производства КНР, он улетает из [континентального] Китая. Понятно, что нужно заплатить вывозную пошлину, но деваться некуда, – говорит менеджер. – Если мы везем какой-то западный компонент, можно провезти его через Шанхайскую зону свободной торговли, не понеся больших затрат. Подобные зоны становятся для России намного более интересными, чем Гонконг».

Тем не менее сбрасывать со счетов возможности специального административного района Китая не стоит, здесь целесообразен дифференцированный подход.

«Если вы хотите инвестировать в то, что связано с [промышленным] производством – вам в Китай. Если хотите инвестировать в сервисы, IT-технологии, облака и прочие вещи, которые не нужно гонять через таможню, то Гонконг вполне себе работает», – заключил предприниматель.

Проект второго этапа включает строительство 1 380 км главных путей, 29 разъездов, реконструкцию 29 станций, возведение обхода участков «Шкотово – Смоляниново» в районе Владивостока, электрификацию протяженного участка «Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре – Ванино» (Еврейская АО и Хабаровский край), усиление устройств тягового электроснабжения уже электрифицированных участков Транссиба и БАМа. Завершение второго этапа расширения Восточного полигона предполагает достижение к 2030-31 гг. пропускной способности в 255 млн тонн в год.

На этом фоне в правительстве все еще не достигнут консенсус по поводу предложенной ОАО «РЖД» корректировки сроков реализации мероприятий в рамках второго этапа модернизации. С 2024 г. на 2025 год монополия намерена перенести ввод 14 объектов, расположенных на участках «Комсомольск-Сортировочный – Ванино» и «Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный» в Хабаровском крае и Еврейской АО. В данном случае номинальная провозная способность двух участков снизится с 80,1 млн до 57,7 млн тонн. «РЖД» предлагают грузоотправителям в Ванино перенаправить потоки на новый пограничный переход «Нижнеленинское – Тунцзян» в Еврейской АО и в порты Приморского края. В этих целях планируется ввести восемь новых объектов на участке «Новый Ургал (Хабаровский край) – Известковая (Еврейская АО)». Таким образом, второй этап будет включать 255 объектов, из которых в 2023 г. в эксплуатацию будет введено 142 объекта.

Перенос сроков в компании объясняют необходимостью сокращения дефицита финансирования в 2024-25 гг., оптимизацией строительных и трудовых ресурсов. Кроме того, в «РЖД» указывают, что без корректировок в результате реализации второго этапа на участке «Комсомольск – Ванино» образуется избыток провозной способности в 16 млн тонн при сохранении дефицита на участке «Улак – Комсомольск». По мнению «РЖД», без внесения корректировок строительные работы помешают пропуску грузов, вследствие чего на участке «Комсомольск – Ванино» потери могут составить 5-7 млн тонн.

Против переноса сроков выступали в Совете потребителей ОАО «РЖД». В январе текущего года Совет потребителей представил экспертное заключение на предлагаемые монополией корректировки мероприятий второго этапа модернизации БАМа и Транссиба. Совет потребителей указал на отсутствие обоснования для снижения провозной способности на участке «Комсомольск – Ванино». По мнению совета, для данного участка требуется обеспечить максимально возможное сохранение сроков строительства вторых путей.

В правительстве предложения «РЖД» встречают поддержку Минтранса, Минэкономразвития и ФАС, в то время как против планов переноса выступают Минэнерго и Минстрой. При этом все ведомства поддержали перенос электрификации участков «Комсомольск-Сортировочный – Ванино» и «Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный» с 2024 г. на 2028 г., что позволит сэкономить около 107 млрд рублей.

Ожидаемо корректировки вызвали недовольство властей и угольщиков Кузбасса, где полагают, что область понесет от них наибольшие потери из угледобывающих регионов, поскольку в Ванино направляется преимущественно кузбасский уголь. В Ванино работают крупные стивидорные компании – «Дальтрансуголь» (СУЭК), «Порт Ванино» (подконтролен владельцу «Мечел» И.Зюзину). Кроме того, «Дальтрансуголь» весной приобрел ООО «Дальневосточный Ванинский порт».

Если перенос ввода объектов не будет одобрен, то в качестве альтернативного варианта получения дополнительных средств для финансирования Восточного полигона рассматривается введение инвестиционного тарифа для грузоотправителей в Ванино. В марте «РЖД» определили размер этого тарифа. Тарифы на перевозки угля в Ванино предлагается увеличить на 15% на три года, начиная с 2024 г.

Такая мера также вызовет недовольство грузоотправителей. Инвестиционный тариф для Ванино может привести к росту конкуренции Ванино и портов Находкинского узла, куда предлагается перенаправлять грузопоток. В целом отставание по срокам ввода объектов может привести к новым инфраструктурным ограничениям на железной дороге, при том, что высокий спрос и перегруженность наблюдаются именно на восточном направлении. Против идеи «РЖД» по введению инвестиционного тарифа выступили ФАС и Минэнерго. В ФАС указали, что стратегические документы развития инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования не предполагают разных тарифов для отдельных грузов и направлений.

«РЖД» также проработали вариант максимального приближения сроков ввода объектов. Он предполагает открытие рабочего движения в 2024 г. по 13 объектам и в 2025 г. – по наиболее сложному объекту. Речь идет о втором главном пути на перегоне «Чепсары – Монгохто» в Хабаровском крае, а также о реконструкции нечетной горловины станции Ландыши (Ванинский район).

При этом на фоне ограниченной пропускной способности железнодорожной инфраструктуры угольщики настаивают на увеличении отгрузки продукции на восток. В марте министр угольной промышленности Кузбасса О.Токарев заявил о необходимости в три раза увеличить отгрузку из региона угля в восточном направлении. По соглашению региональных властей с ОАО «РЖД», квота для Кузбасса в 2023 г. составляет 53,1 млн тонн твердого топлива. В министерстве угольной промышленности области сообщали о задержке отгрузки по квоте на первый квартал года (план – 15,1 млн тонн), что вызывает сомнения по поводу возможности «РЖД» ее обеспечить. В 2022 г. кузбасские власти уже выступали с радикальным предложением о выдаче им квоты на вывоз 73 млн тонн угля, что не было поддержано федеральным центром.

На квоту при этом рассчитывают и иркутские угольщики. Восточно-Сибирская территориальная профсоюзная организация Росуглепрофа потребовала у властей региона установить персональную экспортную квоту для компании «Востсибуголь» (подконтрольна ПАО «Иркутскэнерго» En+ Group) на уровне 250 тыс. тонн угля в месяц. Соответствующее обращение было направлено губернатору И.Кобзеву и начальнику Восточно-Сибирской железной дороги В.Владимирову.

И.Кобзев, в свою очередь, поднял данный вопрос в ходе совещания с заместителем министра энергетики РФ С.Мочальниковым в марте, а в апреле обратился к президенту РФ В.Путину с просьбой пересмотреть установленные в 2020 г. ограничения на отгрузку угля в восточном направлении. Он предложил установить объем отгрузки иркутского угля в размере не менее 3,5 млн тонн в год. Необходимость увеличения отгрузки власти региона связывают с поддержкой в регионе угледобывающей отрасли, учитывая, что «Востсибуголь» является единственным крупным угледобывающим предприятием региона, работая в моногородах (Черемхово, Тулун). В начале марта в «РЖД» в связи с загруженностью Восточного полигона просили иркутских угольщиков рассмотреть возможность альтернативных направлений сбыта – через порты Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов. В марте с «РЖД» на 2023 г. был согласован объем вывоза из Иркутской области угля в объеме лишь 1,5 млн тонн, что более чем в два раза меньше отгруженного объема 2022 г. (2,8 млн тонн)^[2].

Нагрузку на Восточной полигон должны снизить две частные железные дороги, которые планирует построить угольная компания «ЭЛСИ» А.Авдоляна. Речь идет о Тихоокеанской железной дороге от Эльгинского угольного месторождения в Якутии до побережья Охотского моря в Хабаровском крае (626 км, стоимость – 97,1 млрд рублей) и железной дороге «Огоджа» от Огоджинского угольного месторождения в Амурской области до станции Февральск на БАМе (140 км, стоимость первой очереди – 3 млрд рублей).

Помимо угля, проблемы возникают с перевозкой в восточном направлении нефтепродуктов. Крупные нефтяные компании в феврале-марте выражали обеспокоенность участившимися отказами «РЖД» принимать нефтепродукты к перевозке на восток. Об этом сообщали Омский НПЗ («Газпром нефть»), Киришский НПЗ («Сургутнефтегаз»), Орский НПЗ («Фортеинвест»), ТАНЕКО («Татнефть»), заводы «Башнефти» (входят в «Роснефть»), отмечая риски для своих производственных программ. В «РЖД», в свою очередь, утверждали, что ими обеспечивается бесперебойная поставка нефтепродуктов, но вместе с тем признавали, что в условиях дефицита провозной способности БАМа и Транссиба прием грузов к перевозке осуществляется с учетом приоритетов, установленных во временных правилах очередности.

В «РЖД» в начале года сообщали о проблемах с выгрузкой в портовых терминалах, что и служило причиной для ограничения погрузки нефтеналивных грузов в их адрес. В компании призвали портовые компании присоединяться к информационным системам «РЖД» (ДИЛС, СКПП), чтобы участвовать в планировании и управлении подводом груженых вагонопотоков (к информационным системам подключено только 23% портовых терминалов). На ситуацию также отрицательно влиял дефицит нефтеналивных цистерн на сетях «РЖД», вызванный снижением скорости движения, увеличением оборота вагонов и длительности простоев. Увеличение объемов перевозок требует постепенной замены устаревших вагонов-цистерн на улучшенный подвижной состав. Кроме того, прорабатываются технологии транспортировки нефтепродуктов в шести- и восьмиосных цистернах.

Согласование заявок на перевозку нефтепродуктов осуществляется в рамках пятой очереди временных правил наравне с внутрироссийскими перевозками других грузов и экспортными перевозками неэнергетических грузов. Следует отметить, что ОАО «РЖД» в феврале предлагало продлить приостановку действия правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре (ПНД, определяют очередность перевозки грузов) – до конца 2023 г. с возможностью увеличения срока еще на шесть месяцев. Временная отмена ПНД (до 1 июля 2023 г.) позволяет расширять номенклатуру грузов, следующих по Восточному полигону. Тем не менее пока решения о продлении принято не было.

Со своей стороны нефтяные компании рассчитывают добиться корректировки временных правил определения очередности перевозок грузов по железной дороге при поставке топлива потребителям в восточных регионах. Глава «Газпром нефти» А.Дюков в обращении к первому вице-премьеру А.Белоусову предложил повысить приоритет перевозки нефтепродуктов в восточном направлении, закрепив за ними четвертую очередь, куда включаются субсидируемые грузы (пока нефтепродукты принадлежат к пятой очереди).

В итоге в качестве меры для устранения проблемы правительство все же приняло решение о субсидировании. Постановление о субсидировании перевозок нефтепродуктов, бензина и дизельного топлива на Дальний Восток в размере до 4 тыс. рублей за тонну топлива к тарифу на перевозку вступило в силу с 1 апреля. В число регионов, в направлении которых осуществляется перевозка топлива по льготному тарифу «РЖД», вошли Якутия, Бурятия, Забайкальский, Приморский и Хабаровский края, Амурская и Сахалинская области, Еврейская АО. На текущий год на субсидирование в федеральном бюджете заложено 9,3 млрд рублей, на 2024 г. – 9,6 млрд рублей, на 2025 г. – 10,2 млрд рублей.

В свою очередь, получить гарантии вывоза продукции по железной дороге намерены также металлургические компании – в объеме 8-9 млн тонн, что соответствует плану «РЖД» на текущий год. Однако компании опасаются, что «РЖД» не сможет обеспечить выполнение плана. Данные опасения основываются на том, что в последние два года объем перевозок металлопродукции по Восточному полигону снижался. В частности, известно, что в январе текущего года погрузка черных металлов в направлении железных дорог Восточного полигона была сокращена на 30% по отношению к январю прошлого года.

В январе с просьбой к первому вице-премьеру А.Белоусову уже обращалась компания Evraz. После приостановки правил недискриминационного доступа и ввода временных правил определения очередности грузов приоритет был отдан экспортным нефтяным грузам и контейнерным поездам. Также по Восточному полигону с учетом предоставленных гарантий вывоза из Кузбасса, Бурятии, Хакасии и Тувы направляется в больших объемах уголь. В результате, оформление груженых вагонов с заводов Evraz (НТМК и ЗСМК^[3]) резко сократилось. В Evraz полагают, что ограничения поставок в восточном направлении могут привести к сокращению объемов производства компании на 2 млн тонн в год, что вызовет снижение добычи и обогащения руды. В компании предлагали гарантировать вывоз 2 млн тонн для НТМК и 3 млн тонн для ЗСМК.

Ранее металлурги просили об установлении скидок на перевозку металлургической продукции, но в «РЖД» называли их предоставление на Восточном полигоне нецелесообразным с учетом того, что перевозка металлов на дальние расстояния, в т.ч. на Дальний Восток уже имеет суммарную скидку в 66%. Для «РЖД» обязательным условием предоставления скидки является гарантия объемов вывоза. Вариантом для металлургов добиться приоритета эксперты отрасли называют перевозку на экспорт в контейнерах, что уже осуществляется.               

Тем временем, логистические компании зафиксировали рост спроса на ввоз через Дальний Восток негабаритных импортных грузов из КНР – станков (токарных, для лазерной резки), производственных линий, трансформаторов, буровых, сельскохозяйственной и строительной техники, медицинского и упаковочного оборудования для промышленных предприятий, оборудования для полиграфии. С марта 2022 г. по конец февраля 2023 г. спрос на негабаритные перевозки из Китая вырос на 30%. Значительную часть перевозимых грузов составляет тяжелая спецтехника для горнорудной отрасли^[4].

При ввозе негабаритных грузов препятствием является дефицит транспорта и оборудования на Дальнем Востоке. Грузоотправители отмечают дефицит квалифицированных кадров и платформ для перевозки, длительные сроки проведения крепления и отправки грузов по железной дороге, ограничения на негабаритный груз при прохождении тоннелей на Транссибе, дефицит техники для перевозки (как железнодорожным, так и морским и автомобильным транспортом) – судов, автомобилей, тягачей, полуприцепов, специализированных контейнеров, и сложности с приобретением запчастей.

Рост перевалки контейнеров в дальневосточных портах и перегруженность терминалов требовали поиска своих дополнительных решений со стороны федеральных органов власти и «РЖД». Так, для вывоза контейнеров предлагалось использовать полувагоны (тестовые отправки начались в июле прошлого года). Временным решением стало увеличение количества контейнерных поездов в ноябре 2022 г. – были назначены три пары дополнительных контейнерных поездов в сутки, они были сохранены по предложению Минтранса и в 2023 г.

Минтранс поставил целью увеличить отправку контейнерных грузов с Дальнего Востока до 6-6,5 тыс. TEU в сутки. В декабре 2022 г. рекордный уровень вывоза составлял 4,32 тыс. TEU в сутки, в том числе 1,1 тыс. – в полувагонах. Глава Минтранса В.Савельев отмечал, что на 2023 г. запланирован вывоз на уровне 4,1-4,3 тыс. TEU в сутки. При этом не были обозначены точные сроки увеличения объема до 6,5 тыс. TEU. Предположительно речь шла о 2025 г.

В феврале ОАО «РЖД» разработало программу по достижению вывоза 6,5 тыс. TEU контейнерных грузов из дальневосточных портов в сутки (в компании также не указывали сроков). Она предполагает увеличение количества сдвоенных контейнерных поездов в восточном направлении до восьми в сутки и рост до 25 в сутки числа поездов с полувагонами, вывозящих контейнеры из портов Дальнего Востока. ОАО «РЖД» намерено обеспечить удлинение станционных путей для пропуска восьми сдвоенных поездов и развитие участка «Артышта – Междуреченск – Тайшет» (между Кемеровской и Иркутской областями).

План «РЖД» предполагает ускоренное развитие дальневосточных контейнерных терминалов, включая уже существующие в рамках Владивостокского морского торгового порта (ВМТП), Восточной стивидорной компании (ВСК), Владивостокского морского порта Первомайский (ВМПП). Новые планы включают создание порта в районе Славянки и актуализацию параметров контейнерного терминала «Суходол» в Приморском крае в части обеспечения погрузки контейнеров в полувагоны. В рамках проекта «Суходол» должны быть построены терминальные мощности в 3 млн TEU (ввод намечен на четвертый квартал 2027 г.).

Между тем в «РЖД» отрицают наличие проблемы дефицита тыловых терминалов (где осуществляется погрузка в полувагоны) на Дальнем Востоке – в настоящее время имеется 16 терминалов на 12 станциях Находкинского и Владивостокского узлов. При этом некоторые компании рассчитывают построить свои терминалы.

Так, «Фининвест»^[5] к осени 2024 г. планирует построить транспортно-логистический центр в Артёме (ТЛК «Артём»)^[6] для обслуживания экспортных, импортных и транзитных контейнеров, предполагающего возможность грузить 15-17 поездов из полувагонов в сутки, с последующей перевозкой через хаб в Новосибирске (с перегрузкой там на платформы). В проект предполагается инвестировать более 15 млрд рублей. Запуск намечен на сентябрь 2024 г., но первый этап проектной мощностью 300 тыс. TEU планируется завершить до конца текущего года (с выходом в 2024 г. на 600 тыс. TEU).

В Приморском крае резидент ТОР «Михайловский» группа «Фрейт Вилладж» рассчитывает создать вблизи Уссурийска (в районе железнодорожной станции «Воздвиженский») транспортно-логистический центр «Приморский», ориентированный на оказание услуг по перевалке и хранению контейнеров, прибывающих железнодорожным и автомобильным транспортом, накопление грузов, поступающих из приморских портов для дальнейшего формирования контейнерных поездов в западном направлении, и накопление судовых партий грузов (в том числе для экспортных поставок). Предполагаемый объем перевалки составляет 88 тыс. TEU c потенциалом роста до 300 тыс. TEU. Стоимость проекта оценивается в 6,6 млрд рублей.

Тем временем «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в группу Global Ports) в январе стала резидентом СПВ. Напомним, что морской терминал ВСК работает в приморском порту Восточный (в настоящее время это второй по контейнерообороту терминал в Дальневосточном морском бассейне). ВСК намерена расширять инфраструктуру и увеличивать ее пропускную способность. Проект предполагает капитальный ремонт железнодорожного и причального фронтов, складского комплекса, закупку современного оборудования. Суммарная мощность терминала должна вырасти в 2,5 раза – до 1,7 млн TEU. Кроме того, планируется построить контейнерный терминал на прилегающей территории площадью 47 га, которую ВСК приобрела в октябре прошлого года. Объем капиталовложений за первые три года работы компании в статусе резидента СПВ оценивается в 31 млрд рублей.

Реализация первого этапа модернизации Восточного полигона также сталкивается с проблемами. Нарушения при развитии БАМа и Транссиба в конце марта были выявлены Генпрокуратурой. Они связаны именно с первым этапом расширения магистралей – он был осуществлен не до конца, затягиваются сроки разработки проектной документации. У Генпрокуратуры возникли претензии к качеству проектной документации, необоснованному изменению проектных решений и предоставлению подложных коммерческих предложений.

Плановые показатели первого этапа включали достижение провозной способности в 180 млн тонн в год к 2024 г. По итогам 2022 г. провозная способность Восточного полигона достигла 158 млн тонн, в текущем году ожидается достижение 173 млн тонн.

В «РЖД» не согласны с выводами надзорного ведомства, подчеркивая, что часть объектов функционирует в режиме временной эксплуатации, поэтому работы нельзя называть невыполненными. Федеральное законодательство допускает применение такого режима для строек в рамках Комплексного плана модернизации инфраструктуры. Сроки временной эксплуатации законодательно не урегулированы, вопрос находится в ведении «РЖД». На практике объекты остаются во временной эксплуатации на срок до 4-5 лет. В прокуратуре указывают, что функционирование в режиме временной эксплуатации влияет на качество объектов – только в 2022 г. было выявлено порядка 25 мостов и искусственных сооружений, которые введены в эксплуатацию без прохождения соответствующих испытаний.

Помимо того, претензии прокуратуры к Восточному полигону связаны с отсутствием надзора за безопасностью движения поездов по временной схеме со стороны контролирующих ведомств (Ростехнадзора, Ространснадзора) и с обеспечением контрактных обязательств. В ходе прокурорских проверок выявлены факты участия в работах подрядных организаций, которые не являлись фактическими исполнителями работ (или поставщиками услуг и материалов), а выступали только посредниками. Участие посредников увеличивает стоимость строительства, также в прокуратуре видят в этом риски хищения средств.

Напомним, что подобные претензии возникали к работе «РЖД» и у Счетной палаты, где сообщали о выявленных нарушениях в части завышения начальной максимальной цены по договорам строительного подряда. Часть договоров «РЖД» передает на выполнение своей дочерней организации АО «РЖДстрой», которая в полном объеме отдает их на субподряд в силу отсутствия необходимых производственных мощностей. При этом она оставляет за собой 7% за выполнение услуг генерального подрядчика. В 2020-21 гг. общий объем таких процентных отчислений составил порядка 2 млрд рублей.

Что касается электрификации Восточного полигона, то дефицит инвестиционной программы «Россетей» на мероприятия по электрификации в рамках второго этапа развития БАМа и Транссиба составляет 198,8 млрд рублей. Всего в рамках второго этапа «Россети» должны ввести семь электросетевых объектов. В том числе несколько объектов планируется поставить под напряжение до конца текущего года – это две линии на 220 кВ «Зилово – Холбон – Могоча» (Забайкальский край) и «Комсомольская – Старт» (Хабаровский край), а также линия на 500 кВ «Усть-Илимская ГЭС – Усть-Кут» (Иркутская область).

В целом стоимость электрификации второй очереди БАМа и Транссиба составляет 267 млрд рублей (общая стоимость первой и второй очередей – 428,3 млрд рублей). Источники покрытия дефицита средств в «Россетях» не уточняли. В конце прошлого года в Минэнерго в числе возможных источников покрытия дефицита называли дополнительное финансирование из федерального бюджета и займы ФНБ, а также продажу принадлежащих «Россетям» 20% акций «Интер РАО» и отказ от выплаты дивидендов за 2022 г.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia. 

^[1] Составлялась в ценах четвертого квартала 2021 г.

[2] В 2022 г. объем вывоза угля из региона согласовывался с «РЖД» ежемесячно.

[3] Нижнетагильский металлургический комбинат и Западно-Сибирский металлургический комбинат.

[4] Бульдозерная техника и экскаваторы на гусеничном ходу, техника с сочлененной рамой, самосвалы, промышленное оборудование для горно-обогатительных фабрик, ТЭЦ, ГРЭС, НПЗ, металлопрокат и металлические изделия.

[5] Подконтрольна А.Кахидзе.^. Он был начальником управления «РЖД» по таможенно-брокерской деятельности (2004-06 гг.), вице-президентом «РЖД» по коммерческим вопросам и логистике (2006-07 гг.), генеральным директором АНО «Дирекция Московского транспортного узла» (2015-19 гг.). А.Кахидзе также принадлежит 50% в контейнерном операторе «Логопер».

[6] В районе железнодорожной станции «Артём-Приморский-2».

Граница на замке

Пробка на переходе образовалась не впервые. Причиной систематических заторов член Национального комитета народного политического консультативного совета Китая, председатель этого комитета в Маньчжурии Лин Юн считает неисполнение российской стороной своих обязанностей: с момента открытия международного автомобильного пункта пропуска (МАПП) «Забайкальск» Россия и власти Забайкальского края так и не организовали двустороннее движение через погранпереход, и грузовые машины идут в Китай одним потоком с пассажирскими, тогда как с китайской стороны эти потоки разделены.

К марту этого года по сравнению с мартом 2022-го объёмы импорта из КНР в Россию выросли почти в 4 раза, превысив 250 тысяч тонн товаров.

Пропуск самоходной техники на границе России и Китая после мартовской блокировки возобновили после того, как на границе разобрались с очередью. Которая, впрочем, образовалась снова - по данным министерства по социальному, экономическому, инфраструктурному, пространственному планированию и развитию Забайкальского края, 26 марта на въезде в Китай стояли 246 автомобилей, выезжали из него 97 машин.

Сразу после заявления соседей

По информации, предоставленной правительством Забайкальского края, нынешний затор носит сезонный характер:

«По информации китайской стороны на территории города Маньчжурия 15 марта находится 5 тысяч единиц самоходной техники, 500 гружёных транспортных средств. Большое количество самоходной техники скопилось в преддверии строительного сезона. В целях разрешения сложившейся ситуации Министерством планирования и развития Забайкальского края достигнуты договоренности с Правительством Маньчжурии о временной приостановке ввоза самоходной техники (14-16.03.2023) и приоритетного пропуска гружёных транспортных средств», - говорится в информационной справке региональных властей.

Правительство Забайкальского края направило в Китай предложение перевести пункт пропуска с китайской стороны на круглосуточный режим, чтобы ситуация с громадной очередью не повторилась. Кроме того, было предложено ограничить количество ввозимой техники сотней единиц в сутки.

«Это позволит снять напряжённость на МАПП Забайкальск. С государственными контрольными органами проработан вопрос оптимизации их работы. Читинская таможня осуществляет оформление техники и грузов круглосуточно: в дневной смене работает до 30 сотрудников, в ночной - 5 сотрудников», - говорится в документе.

Здесь же уточняется, что реконструировать МАПП «под ключ» будут по государственной программе «Развитие транспортной системы» ведомственного проекта «Строительство, реконструкция и техническое перевооружение пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации». Контракт на 2,8 млрд рублей заключили с компанией «Телеком-Монтаж-Юг».

По подписанному ещё в 2009 году протоколу по расширению МАПП и реконструкции его грузового направления работы переход с российской стороны должны расширить в 2025-2027 годах. В 2022-2024 годах должны были пройти изыскательские работы, начало строительства планировалось на 2025 год, завершение – в 2027-м

Почему реконструкцию не начали раньше

Возникает резонный вопрос – почему с момента открытия МАПП Забайкальск, а это было в 1998 году – там так и не появилась вторая полоса для движения автотранспорта? Как отметил в беседе с корреспондентом EastRussia исполняющий обязанности заместителя председателя правительства края - министр планирования и развития региона Владимир Петраков, нынешняя ситуация не по нраву ни одной из сторон.

– Ни мы, ни наши китайские коллеги не удовлетворены текущей пропускной способностью МАПП, и мы совместно работаем над кардинальным изменением ситуации, это ежедневная скоординированная работа многих ведомств двух дружественных государств, – сообщил он. – Эта проблематика появилась не вчера. Другое дело, что если раньше были более характерны очереди с российской стороны, то сейчас – с китайской. Проблема роста очереди с китайской стороны во многом вызвана ростом количества самоходной техники в преддверии строительного сезона, в связи с чем китайскими коллегами было принято решение по приоритетному пропуску такой техники – то есть в начале дня пропускалась только самоходная техника, а уже после обеда большегрузы. Это спровоцировало рост количества большегрузов в очереди на китайской стороне.

Власти Забайкалья смогли договориться с Минтрансом о сдвиге срока завершения реконструкции МАПП влево почти на 2 года – на 1 квартал 2026 года. Кроме того здесь инициировали недавно принятый Государственной Думой и подписанный президентом закон, позволяющий регулировать очередь на подъезде к МАПП. Это позволило организовать совместно с Росгранстроем внедрение электронной очереди с российской стороны, которая полноценно заработает с 1 сентября 2023 года, а до этого её запустят здесь в тестовом режиме;

– По нашей инициативе с российской стороны МАПП переведён на круглосуточный режим работы и оптимизирован режим работы сотрудников уже давно, - утверждает Владимир Петраков. – Мы неоднократно обращались к нашим китайским коллегам с просьбой перевести МАПП на круглосуточный режим работы с китайской стороны, последнее такое официальное обращение с нашей стороны было сделано 16 марта в связи с осложнившейся обстановкой. Считаем, что это позволит быстро улучшить ситуацию с очередью с китайской стороны и будем настаивать на этом.  

После реконструкции планируемая пропускная способность составит 876 тысяч транспортных средств в год, то есть 2400 в сутки. Из них 500 легковых, 300 пассажирских и 1600 грузовых. При этом сооружения грузового направления будут перестроены так, чтобы можно было ввозить крупногабаритные и негабаритные грузы.

В числе намеченных изменений также: обустройство регулярного пассажирского направления. Для этого на МАПП собираются построить дополнительное здание для оформления пассажиров автобусов, в котором будут установлены отдельные кабины паспортного контроля. Кроме того планируется увеличить количество полос движения на легковом направлении и создать пешеходный коридор: построить и оборудовать специализированное здание для оформления физических лиц, следующих в пешем порядке на въезд и выезд из РФ.

Развитие угледобычи

Угледобыча на Дальнем Востоке продолжает расти в Якутии – в рамках проектов, ориентированных на экспорт. В ТОР «Южная Якутия» в январе был включен проект ООО «АнтрацитИнвестПроект»^[1] по разработке Сыллахского угольного месторождения (Нерюнгринский район). Мощность первой очереди разреза на Сыллахском месторождении должна составить 1 млн тонн угля. К 2025 г. на участке предполагается добывать 6,5 млн тонн твердого топлива в год. На объекте также планируется построить обогатительную фабрику производительностью 5 млн тонн угля в год. Разрабатывать месторождение должны до 2046 г. Общий предполагаемый объем капитальных вложений оценивается в 15,74 млрд рублей. Балансовые запасы Сыллахского месторождения составляют 140,877 млн тонн.

В целом в Якутии по итогам 2022 г. добыча угля выросла на 26,4%, достигнув 39,2 млн тонн. Рост обеспечили Эльгинский угольный комплекс (ООО «Эльгауголь», входит в группу «ЭЛСИ» А.Авдоляна), предприятия ООО «Колмар», «Якутуголь» («Мечел»). На крупном Эльгинском месторождении было получено 20 млн тонн, что на 26,5% превысило результат 2021 г. (когда было добыто 14,7 млн тонн), а на предприятиях «Колмара» – 14 млн тонн. «Якутуголь» в 2022 г. обеспечил свыше 4 млн тонн угля, что на 12,6% больше, чем в 2021 г. Экспорт якутского угля по итогам прошлого года вырос на 23% – до 26 млн тонн.

Следует отметить, что угольный проект по освоению Эльги решил покинуть С.Адоньев^[2] (сооснователь мобильного оператора Yota, деловой партнер А.Авдоляна), после того как он был включен в санкционный список Минфина США. При этом пока не сообщалось о новом перераспределении долей. Прежде С.Адоньеву принадлежало 31,57% в «А-Проперти Развитие», А.Авдоляну – 36,67%, а А.Исаеву (гендиректор «Эльгауголь») – 31,66%.

Тем временем в Забайкалье в число резидентов ТОР была включена компания «Разрезуголь» с проектом освоения Зашуланского месторождения каменного угля в Красночикойском районе. «Разрезуголь» является совместным российско-китайским предприятием ООО «Нортерн Финикс Энерджи Компани Лимитед» (дочернее предприятие китайской угольной корпорации China Energy) и ООО «Компания «Востсибуголь» (дочернее предприятие En+ Group).

Проектом предусмотрена ежегодная добыча 5 млн тонн угля открытым способом. Выход предприятия на проектную мощность намечен на 2024-27 гг. Общий объем инвестиций оценивается в 30 млрд рублей. В настоящее время ведется подготовка проектной документации для начала строительства угольного предприятия, автомобильной дороги и приемоотправочного парка с углепогрузочным терминалом железнодорожной станции «Зашулан-Угольная» с примыканием к путям общего пользования станции Гыршелун ОАО «РЖД» для дальнейшей погрузки и отправки угольной продукции на экспорт. Запасы Зашуланского месторождения оцениваются в 663 млн тонн угля.

Еще одним экспортно-ориентированным проектом, где увеличилась добыча, является чукотский проект «Берингпромуголь» (австралийская Tigers Realm Coal). В январе текущего года на месторождении Фандюшкинское поле было добыто 107,23 тыс. тонн угля, что на 5% больше, чем в январе 2022 г. В 2022 г. недропользователь обеспечил свыше 1,5 млн тонн угля, увеличив результат по сравнению с 2021 г. на 44%.

Ситуация в сфере добычи углеводородов   

В основном дальневосточном нефтегазовом регионе – Сахалинской области, по итогам прошлого года добыча нефти существенно сократилась – на 44% по отношению к 2021 г. – до порядка 9 млн тонн., на что в значительной степени повлияла остановка весной добычи на проекте «Сахалин-1». Добыча газа в регионе также сократилась – на 18%, до 26,2 млрд куб. м. Рост добычи углеводородов в минувшем году был зафиксирован в Якутии – так, за девять месяцев 2022 г. добыча нефти в республике достигла 13,8 млн тонн, увеличившись на 9% по сравнению с аналогичным периодом 2021 г. Добыча природного газа в регионе в 2022 г. выросла на 25%, составив 17,3 млрд куб. м.

Перспективы газового экспорта в ДФО в основном связаны с трубопроводным газом. В январе была завершена работа над межправительственным соглашением РФ и КНР о поставках газа по «дальневосточному маршруту» (МГП «Сила Сибири-3»). Оно регулирует строительство и эксплуатацию газопровода через реку Уссури в Приморском крае, вблизи городов Дальнереченск и Хулинь (КНР). В Хулине расположена конечная точка маршрута. Соглашение было подписано в феврале.

Компанией-поставщиком газа станет «Газпром». Со стороны КНР газопровод должна использовать и обслуживать «Китайская национальная трубопроводная корпорация» (КНТК), она также будет заниматься строительством газопровода. Контракт по поставкам газа по данному маршруту был подписан в феврале 2022 г. Им предусмотрены поставки в 10 млрд куб. м в год. Ресурсной базой МГП «Сила Сибири-3» являются месторождения на сахалинском шельфе (Киринское и Южно-Киринское) в рамках проекта «Сахалин-3».

Маршрут предполагает строительство газопровода-отвода от магистрального газопровода «Сахалин – Хабаровск – Владивосток» до государственной границы с КНР. Изначально проект являлся более предпочтительным для китайской стороны, чем «Сила Сибири-2», в силу более короткого плеча доставки, меньшей стоимости строительства и более низкой стоимости топлива. При этом масштабы поставок сахалинского газа существенно меньше, чем поставки по первой «Силе Сибири» и по предполагаемой второй. В 2022 г. в КНР по «Силе Сибири» было поставлено 15,5 млрд куб. м газа, что на 49% больше, чем в 2021 г.

Следует отметить, что на Южно-Киринском месторождении «Сахалина-3» «Газпром» рассчитывает начать добычу в 2025 г. Проектная мощность запущенного в 2013 г. Киринского месторождения составляет только 5,5 млрд куб. м в год (в 2021 г. уровень добычи составил лишь 1,2 млрд куб. м), тогда как на Южно-Киринском ожидается добыча 21 млрд куб. м в год. Ввод Южно-Киринского месторождения затруднен санкциями США (месторождение находится под ними с 2015 г.), поскольку для него требуются подводные добычные комплексы (ПДК)^[3]. На Киринское месторождение ранее были поставлены импортные ПДК.

В Якутии были открыты новые месторождения газа. ПАО «ЯТЭК» при бурении и испытании объектов поисковой скважины на Тымтайдахском лицензионном участке в Вилюйском районе Якутии в январе открыло новое месторождение, получившее название им. Эвальдта Туги. Согласно классификации запасов и ресурсов нефти и горючих газов, данное месторождение относится к крупным.

Извлекаемые запасы газа на месторождении оцениваются в 34,475 млрд куб. м. Результаты государственной экспертизы по запасам продуктивных пластов месторождения утверждены Роснедрами. В компании пока не сообщают о дальнейших планах по новому месторождению. Следует отметить, что на сегодняшний день актуальные совокупные геологические запасы газа ЯТЭК составляют 662 млрд куб. м. Также новое газоконденсатное месторождение открыла компания «Туймааданефтегаз» при бурении на Мухтинском лицензионном участке в Олекминском районе. Оно получило название Мухтинское. Его извлекаемые запасы оцениваются в 34,8 млрд куб. м.

«НОВАТЭК» между тем создает в ДФО инфраструктуру для экспорта сжиженного природного газа (СПГ). Компания «Арктическая перевалка» (ПАО «НОВАТЭК»), реализующая проект по строительству морского перегрузочного комплекса СПГ в Камчатском крае, получила статус резидента ТОР «Камчатка». В текущем году планируется запустить морской терминал в бухте Бечевинская (Елизовский район) мощностью 21,7 млн тонн СПГ в год. На 2026 г. намечен выход терминала на проектную мощность. Объем инвестиций в проект оценивается в сумму порядка 100 млрд рублей. Доставлять СПГ с арктических предприятий «НОВАТЭКа» на Ямале (проект «Арктик СПГ-2») до камчатского терминала будут танкеры-газовозы высокого ледового класса, а в дальнейшем СПГ предполагается поставлять потребителям в АТР.

Терминал будет располагать плавучим хранилищем газа (ПХГ) объемом 360 тыс. куб. м и двумя рейдовыми якорными стоянками. Комплекс должен ежегодно обслуживать 657 судов-газовозов максимальной вместимостью 172,6 тыс. куб. м каждый. К настоящему времени завершается строительство ПХГ, подходного канала протяженностью более 6 км и причала для портового флота. Напомним, что аналогичный проект «Арктическая перевалка» реализует в Мурманской области (ТОР «Столица Арктики»). Его мощность должна составить 20 млн тонн СПГ в год. Стоимость строительства оценивается в более чем 70 млрд рублей, а срок реализации также определен на 2023-26 гг.

Что касается новых нефтяных проектов и изучения перспективных участков, то «Роснефть» планирует в 2023-27 гг. провести комплексное изучение Северо-Сахалинского участка недр федерального значения. Лицензия на право ведения работ на участке в акватории Сахалинского залива Охотского моря, к западу от полуострова Шмидта (северная оконечность острова Сахалин) была получена в апреле 2021 г. Компания рассчитывает провести сейсморазведку 3D в объеме до 1,2 тыс. кв. км со специализированных геофизических судов.

Северо-Сахалинский участок недр представляет собой южную часть Западно-Шмидтовского блока проекта «Сахалин-4». Ранее проект не развивался (прежде «Роснефть» намеревалась развивать его в партнерстве с британской BP, но стороны отказались от планов еще в 2009 г.). Северо-Сахалинский участок недр станет первым в рамках «Сахалина-4», где будет проведено комплексное изучение. Прогнозные ресурсы углеводородов в пределах участка по состоянию на 1 января 2009 г. составляют 38 млн тонн нефти (по категории Д1)^[4], 395,8 млрд куб. м газа по категории Д1^[5].

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia. 

^[1] Принадлежит ХК «Эволюция» и АО «ОГК Менеджмент». ХК «Эволюция» была создана концерном «Россиум» и инвестиционной компанией «Регион», в настоящее время 100% компании принадлежит ее генеральному директору А.Инкину (бывший сотрудник «Региона»).

^[2] В октябре 2022 г. С.Адоньев стал владельцем 31,67% компании «А-Проперти Развитие», контролирующей «Сибантрацит» (входит в объединенную «УК Эльга-Сибантрацит» (ЭЛСИ)).

^[3] Производства американских компаний FMC Technologies, Cameron, GE Subsea, норвежской Aker.

^[4] 3,2 млн тонн по категории Д2.

^[5] 33,5 млрд куб. м по категории Д2.

Цены не устраивают аграриев

В 2022 году по ДФО собрано более 2.2 млн тонн, в том числе по Амурской области свыше 1,6 млн тонн. Об этом сообщает Амурский АККОР (региональное отделение Ассоциации крестьянских хозяйств и сельскохозяйственных кооперативов России).

Вместе с тем негативная ценовая ситуация привела к существенному снижению сбытовой активности.

«Цены не устраивают аграриев, урожай ещё в больших объемах хранится на складах. По нашим оценкам, на хранении находится не менее 800 тысяч тонн урожая 2022 года. Конечно же, это негативно влияет на ситуацию в отрасли, не дает нормально готовиться к предстоящему сезону 2023 года», - рассказал исполнительный директор Амурского АККОР Владимир Юсупов.

По словам отраслевиков, реализации мешают высокие экспортные пошлины, которые затрудняют сбыт урожая на внешнем рынке. Экспортная пошлина на сою была введена в конце декабря 2020 года в целях развития внутренней переработки и составила 30% от таможенной стоимости. С 1 июля 2021 года ставку снизили до 20%. В сентябре 2022 года действие пошлины продлили до конца 2024 года, а в январе 2023 года Минсельхоз предложил повысить её до 50%. Учитывая, что порядка 80% собранного в ДФО урожая сои отправляется на экспорт, заградительные меры серьёзно осложнили жизнь сельхозпроизводителям.

«В настоящее время пошлина составляет 20%, но не менее 100 долларов за тонну. Сейчас она выглядит запретительной. Кроме того, международная логистика не в полной мере оправилась от ковидных ограничений», - комментирует Владимир Юсупов.

В то же время поставки на внутренний рынок затрудняет логистическая составляющая - загруженность железнодорожных путей и отсутствие свободных вагонов.

^{фото: ООО «АгроЭкспорт»}

Министр сельского хозяйства Приморья Андрей Бронц сообщил, что в крае ещё не реализовали урожай прошлого года, и увеличивать посевные площади под сою не планируется.

«Пока на полный объём урожая нет потребителя. Поставки на запад сдерживает загруженность железной дороги, и у нас нет покупателя, который готов так долго ждать товар. Экспортные пошлины несколько притормозили покупку сои китайскими компаниями, а региональный рынок достаточно обеспечен продукцией, включая «Уссурийский масложиркомбинат» и предприятия животноводства», - рассказал он.

Сложившаяся ситуация способствовала снижению закупочных цен. Если в 2021 году приморские аграрии продавали сою по цене 55 тысяч рублей за тонну, сегодня её стоимость упала до 28 тысяч рублей.

«В Приморье выращивают примерно 450-470 тысяч тонн сои, а внутреннее потребление составляет всего 110-150 тысяч тонн. Таким образом, 200-300 тысяч тонн – это избыток, который можно и нужно отправлять на экспорт. Не на запад страны, а в Китай и другие страны АТР, которые с удовольствием возьмут эти объёмы, учитывая, что наша соя – не ГМО», - говорит глава Ассоциации «Примагроэкспорт» Сергей Дудник.

В Амурском АККОР обращают внимание на показательную статистику - практически вся переработка сои в стране приходится на центральные регионы. Собственная переработка в ДФО составляет 450 – 500 тысяч тонн. Таким образом, собранный урожай в 2,2 млн тонны в 4 раза превышает перерабатывающие мощности региона.

Аграрная арифметика

«При невозможности собственного рынка переработки принять всю сою, а также фактически закрытом экспортном рынке соя уходит на запад, к центрам переработки», - поясняет Владимир Юсупов.

Но для гармоничного сотрудничества и проведения безубыточных операций для дальневосточных сельхозпроизводителей необходимо решить проблему транспортного тарифа в центральные регионы России, акцентирует он. Разница в цене с центральной частью страны по приёму сои составляет: в центре - 40 – 42 тысячи рублей за тонну, на Дальнем Востоке - 28 – 30 тысяч рублей за тонну. «То есть дальневосточники заранее поставлены в неблагоприятную ситуацию. Это неприемлемая для дальневосточников арифметика, на ней нельзя эффективно развиваться», - заключает Юсупов.

По его словам, решить данную проблему при фактическом закрытии экспорта можно через субсидирование транспортного тарифа. Сегодня он составляет 10 – 12 тысяч рублей. При выделении финансирования на компенсацию транспортных издержек возможно снятие проблемы реализации дальневосточной сои.

На полях 34 съезда АККОР, который в текущем году проходил 9-10 февраля в Москве, заместитель министра по финансам Минсельхоза Елена Фастова говорила о принятии решения по субсидированию тарифа на доставку сои в центр страны в сумме 2 млрд рублей, и еще один миллиард может быть выделен в перспективе.

«Хотелось бы, чтобы это было реализовано. Но в настоящее время происходит в экстренном режиме субсидирование затрат на перевозку удобрений. Есть опасность, что выделенные на сою субсидии будут «заткнуты» на перевозку удобрений. Ситуация не ясная», - отмечает Владимир Юсупов.

Стимул к развитию

Пока от текущей ситуации выигрывают крупные производители, которые могут покупать сою по низким закупочным ценам.

«Как объявил Минсельхоз России, в весеннюю посевную площади под соей будут увеличены на 2,6%, - сообщили агентству в «Масложировом Союзе России». - Учитывая, что в последние годы сельхозпроизводители благодаря современным агротехнологиям постоянно наращивают урожайность масличной, то мы ожидаем сбор сои в зачётном весе более 6 млн тонн. Соответственно, вырастет и производство масла и шрота примерно на 40-45%».

В отраслевой организации также отметили, что традиционными экспортёрами российской масложировой продукции много лет являются страны Ближнего и Дальнего Востока. В прошлом году значительно нарастили объёмы вывоза Китай (+58% к 2021 году) и Индия (более чем в 2 раза). А вот 30% от объема экспорта соевого масла приходится на Алжир.

Профильные инвесторы готовы наращивать объёмы переработки сои в ДФО. Российско-китайская группа «Легендагро» заявила о намерении инвестировать более 5 млрд рублей в создание российско-китайского агропарка и планирует построить в Приморье к 2025 году терминал по перевалке зерновых, масличных культур и других навалочных грузов мощностью 1 млн тонн в год, а также завод по глубокой переработке сои мощностью до 220 тысяч тонн продукции в год.

На слуху проект строительства крупнейшего завода по глубокой переработке сои в Амурской области, который реализует агропромышленный холдинг «Содружество». В настоящий момент группа компаний определилась с земельным участком для будущего завода и объявила о планах в 2024 году начать строительные работы, а к сезону сбора урожая 2025 года запустить предприятие, способное переработать около 40 % амурского урожая сои.

^{фото: ООО «АгроЭкспорт»}

«Мы заинтересованы в том, чтобы соя не вывозилась из региона в необработанном виде, а максимально перерабатывалась на территории области. Предприятие создаст новые рабочие места, даст стимул к развитию растениеводческих хозяйств, а вместе с ними и сёл, в которых они расположены», - цитирует пресс-служба Амурской области губернатора Василия Орлова.

Сергей Дудник соглашается, что будущее – за продуктом с добавленной стоимостью. «Нужно экспортировать масло и шрот, которые ценятся на мировом рынке. Сегодня в Приморском крае шесть предприятий, которые производят масла, включая крупнейшее «Русагро» и сельскохозяйственный производственный Кооператив «Новолитовский». Мы должны развивать переработку, а не гнать сырьевой продукт. Другой вопрос, что ко всему нужно подходить разумно, соблюдая баланс интересов», - говорит он.

Представители отрасли в Амурской области отмечают, что холдинг «Содружество» приступит к строительству завода в 2024 году. Строительные работы займут ещё год – два. Какая ситуация с покрытием спроса на произведенную дальневосточниками сою сложится за этот период, становится неясно. «И здесь необходимы комплексные меры, общими усилиями», - считает Владимир Юсупов.

Отметим, что по данным Масложирового Союза России, при текущей мировой конъектуре масличные в целом сохраняют лидерство по маржинальности среди других культур в растениеводстве. «В частности, по сое маржинальность в этом сезоне составит не менее 45%. В прошлые сезоны она была выше, но за последний год значительно возросли затраты на технику, запчасти, ГСМ, удобрения и другие материальные расходы», - сообщили в организации.

По официальной отчетности, которую сдают сельхозпроизводители, рентабельность сои на Дальнем Востоке составляет около 20 %. Однако эта цифра формируется без учёта капитальных затрат и инвестиций, которые производители ежегодно осуществляют для технической модернизации. Согласно правилам бухучёта, крупные фактические затраты проходят по линии капитальных вложений и не учитываются в текущей себестоимости, поясняют участники рынка. Вместе с тем реализация продолжается до сих пор, и поэтому нельзя говорить о конечной рентабельности.

Добавим, что согласно Росстату, из года в год концентрация производства сои увеличивается в европейской части России. В 2021 году впервые площади выращивания сои в Центральном ФО превысили площади на Дальнем Востоке.

– Сергей Николаевич, с прошлой нашей беседы прошел ровно год, какая сейчас ситуация на вашем предприятии?

– Никакая. Мы не заехали в тайгу на заготовку.

– Как так? Совсем?

– Мы совсем не ведём заготовку в сезоне 2022 – 2023. В 2022 г. у нас велась работа на двух участках, участки работали до мая месяца. Заготовили около 40 тыс. кубометров и встали – склады затоварены, продукцию никто не покупает, на экспорт действует запрет. На нижних складах АО «Шелеховский КЛПХ» скопилось 330,6 тыс. м3 лесопродукции, которая теряет ежесезонно свою товарность.

– Из заготовленных 40 тысяч кубометров что-то удалось продать – из деловой древесины?

– Мы в 2022 году продавали только дрова населению и организациям ЖКХ в тех поселениях Ульчского и Комсомольского районов, с которыми у нас договоры. На переработку ни куба у нас не взяли.

– Никому не нужно качественное сырьё?

– Так сложилось, что рынок оказался перенасыщен пиломатериалами после введённых санкций. Недружественные страны отказались от нашей готовой лесопродукции, включая, шпон. Мы рассчитывали, что в летний период продадим хоть что-то, но переработка остановилась из-за отсутствия рынка сбыта.

– А кому вы предлагали ваше бревно?

– Мы вели диалог с Дальлеспромом (АО «Дальлеспром» централизует функциональные службы для бизнес-единиц по лесозаготовке, лесопереработке и торговле лесом, имеет собственную заготовку, реализует проект «Дальневосточный центр глубокой переработки древесины» на своей площадке в г. Амурске – прим. Ред.), они у нас неплохо покупали в 2021 году. Но из-за возникших сложностей, о которых я уже сказал, покупать в 2022 году они у нас не стали.

К слову сказать, сложности возникли не только у Дальлеспрома, но и у других больших переработчиков. Никто из них не покупал.

Об этом всём мы – представители отрасли и власти говорили 26 января 2023 года на отраслевом совещании в Хабаровске. Его вёл руководитель Рослесхоза Иван Васильевич Советников. Там были и представители из субъектов ДФО – Приморья, Сахалина, Амурской области, Бурятии… Вспоминали там совещание, которое до этого проводил Президент В.В. Путин в Москве, и на котором говорилось, что очень сложная ситуация в лесной промышленности. При этом основной упор делался на ситуацию на Северо-Западе, хотя и на Дальнем Востоке всё очень серьёзно.

Президент В.В. Путин на том совещании напомнил о запрете экспорта круглого бревна, необходимости развивать внутренний рынок, и о сохранении трудовых коллективов в лесном комплексе. Задачи злободневные, но надо понимать, что запрет экспорта круглого леса поставил лесопромышленников, на грань выживания.

И чтобы вы понимали ­– даже если сейчас дадут «добро» на экспорт круглого леса, мы не сможем «на раз-два» начать его заготовку. Отрасль катастрофически теряет кадры. Люди уходят, потому что видят нездоровую ситуацию в лесозаготовке, видят отсутствие перспектив, что если не сегодня, так завтра всё схлопнется. И они уходят уже сейчас, не дожидаясь массовых увольнений, когда найти более-менее прилично оплачиваемую работу будет в разы труднее. Элитные рабочие – я так называю профессионалов, работающих на харвестерах, форвардерах, бульдозеристов, опытных дорожников ­– они все уже ищут работу в отраслях, с высокой стабильностью.

Поэтому Президент В.В.Путин поставил задачу правительству, так как на уровне предприятия ее не решить. Нужна поддержка всей отрасли, глобальная поддержка причём, чтобы люди вновь увидели в лесопромышленном комплексе перспективу многолетней работы с хорошим заработком.

­­– Конкретно с коллективом вашего предприятия как обстоят дела?

– У нас сейчас работают сторожа, дорожно-строительный участок время от времени активизируем его работу по мере необходимости, офисные работники… В целом у нас наполняемость от штатной численности 45%. Соответственно выбыло – 55%. А из тех 45%, которые остались – половина находится в отпусках. То есть четверть коллектива работает – те самые сторожа, кладовщики, вспомогательный персонал…

– То есть кадровый вопрос сейчас самый больной для лесозаготовителей?

– Если бы. Серьёзным препятствием для многих уже становится отсутствие оборотных средств. Но если вдруг разрешат экспорт кругляка, то вопрос можно будет решить привлечением кредитов.

Однако ещё одна проблема новая объявилась – с запасными частями для техники. Мы научились работать на многооперационных машинах импортного производства – отечественных аналогов им нет. И если раньше поставку определённой запчасти мы ждали максимум 10 дней, то сейчас до 5-6 месяцев. И техника в это время простаивает. Хочется надеяться, что поставщики сейчас отработают цепочки поставок и сократят сроки, но не думаю, что смогут привозить запчасти быстрее, чем за два месяца.

– Плюс застарелая проблема затоваренности складов балансовой и тонкомерной древесиной, так?

– Да-да. Как раз с той древесиной, которую мы хотели бы отправлять на экспорт как раньше. Поясню для тех, кто не совсем в теме - мы обязаны и вывозим из леса всю заготовленную древесину, независимо от её качества – и толстомер, который охотно берут переработчики, и тонкомер, и балансовую древесину (как правило это вершинные (тонкие) части деревьев, или имеющие пороки – гниль, высокую кривизну и т.п. – прим. Ред). Мы сделали учет по нашим заготовительным участкам и подсчитали, что такой древесины у нас в общей сложности 40%. То есть 60% – это то, что может купить переработчик, а остальное сейчас остаётся у нас на нижних складах, если точнее - копится с 2018 года. И вот этот лес мы могли бы продавать в тот же Китай.

– А что с переработкой? Ведь с января 2022 года началось субсидирование внушительной части затрат – раньше вы платили 36 рубля за киловатт, а сейчас сколько?

– Да, с 1 января 2022 года стали субсидировать и сейчас мы платим 6 рублей 80 копеек плюс НДС. Но это запоздалая поддержка. Когда электричество было по 36 рублей, организовывать даже минимальную распиловку было бы верхом недальновидности и прямой дорогой к банкротству. Сейчас да 6-80 руб. за киловатт, но вдруг завтра, через полгода эту субсидию уберут?

Я в прошлом году рассказывал, что пока электричество, ГСМ в 90-х стоили не в пример дешевле, чем сейчас, мы запускали деревообрабатывающий завод, который производил пиломатериалы по номенклатуре японского рынка. Но произошел скачок тарифов, цен на ГСМ и это сделало лесопиление в наших условиях убыточным.

Сейчас, с нынешней рыночной конъюнктурой, логистикой и прочими факторами трудности испытывают даже крупные предприятия региона, которые и оснащены по последнему слову, и особые статусы имеют.

– И что, по Вашему, надо сделать, чтобы исправить ситуацию, сохранить производство и коллективы?

– Надо организовать продажу леса по нормальным ценам. Нужен рынок сбыта – пусть даже внутренний. Ещё лучше – вернуть возможность экспорта круглого леса.

Ведь запретительные меры рождались изначально под флагом декриминализации отрасли. Плюс на это же должна работать ЛесЕГАИС (Единая государственная автоматизированная информационная система учёта древесины и сделок с ней – прим. ред.), для этого же вводились электронные сопроводительные документы. Но почему тогда, сейчас, при отсутствии внутреннего рынка, надо закрывать продажу круглого леса за рубеж? Мне это непонятно.

Мне непонятно почему сегодня топливное сырьё – биомасса, биотопливо которое используется для производства тепла и электроэнергии – его можно экспортировать по ставке в районе всего 6%, а для баланса экспортная пошлина – 80%, ну или вот как сейчас просто полный запрет. При этом, что топливное сырьё, что баланс, это по большому счету одно и то же дерево, но разной геометрии, размеров и качества.

Поэтому и большие инвестпроекты, которые должны приносить прибыль, несут колоссальные убытки и не видят перспективы. Убытки связаны с тем, что в конечную цену произведённой продукции они вынуждены закладывать расходы, понесённые на заготовку и вывозку балансовой и тонкомерной древесины, для которой нет ни рынка сбыта, ни утилизатора – производства вроде целлюлозно-бумажного комбината.

Чтобы было понятней приведу цифры по производству п/материалов:

1.     В расчет берем 100 м³ сортиментов (деловой древесины), вывезенных с деляны на сортировочный пункт лесопильного завода.

2.     В результате сортировки получаем:

·        1,2,3, сорт диаметр 18 см. и выше – 60 м³

(Это сырье для лесопиления)

·        Тонкомерная древесина диаметр с 8 см. до 16 см. и низкосортная древесина «Баланс» невостребованных для дальнейшей переработки – 40 м³.

3.     В результате распила 60м³ сырья для лесопиления (1,2,3, сорт диаметр 18 см. и выше) получаем:

·        п/материалы (по инвойсу) – 30 м³

·        промышленные отходы лесопиления – 30 м³.

Вывод:

1.     Со 100 м3 сортиментов, вывезенных с деляны, после сортировки и распила, получаем:

·        30 м³ п/материалов;

·        70 м3 промышленные отходы, в т.ч.:

                     - 30 м³ отходы лесопиления

                     - 40 м³ невостребованная для дальнейшей переработки лесопродукция, затраты по заготовке и вывозке ложатся на производство п/материала.

       2.    Чтобы снизить затраты на производство п/материалов, необходимо решить вопрос по реализации тонкомерной и низкосортной древесины.

Причем лесозаготовителям по большому счету всё равно, какой будет механизм продаж балансов и тонкомерной древесины. Если государство опасается, что бизнес будет обманывать при экспорте заграницу, пусть государство возглавит эти продажи. Была ведь речь о создании Единого оператора, который бы стал единственным же экспортёром.

– Какой ваш прогноз? Какую картину мы увидим через год – в январе-феврале 2024-го, если условия не изменятся?

– Если ничего не изменится, то серьёзные последствия мы увидим даже раньше – через 3-6 месяцев. У нашего предприятия, у остальных тоже, это вопрос финансового результата. Если уже сегодня наши «великаны» говорят, что зарабатывают убытки по 100-200 миллионов рублей в месяц, откуда они возьмут деньги, чтобы держать их в обороте?

– Вот на недавнем совещании «Лесной комплекс Дальневосточного федерального округа в новых экономических условиях», о котором вы упоминали, вы доводили эту информацию до руководства Рослесхоза?

– Доводили, и председатель ассоциации «Дальэкспортлес» об этом говорил, об этом же говорил и Генеральный директор Приморской ассоциации Лесопромышленников и экспортеров леса.

Ещё раз повторюсь в сложившейся экономической и санкционной ситуации – на нашем уровне: уровне заготовителей, переработчиков, нет возможности создания рецептов, которые спасли бы и производство, и коллективы. Мы видим и предлагаем один, беззатратный для бюджета рецепт оздоровления лесной отрасли ДФО – открыть экспорт «кругляка» и обнулить экспортные пошлины. Если государство предложит другой рецепт, создаст рынок сбыта, мы будем его только приветствовать.