Испытание Севером

Как отметил на форуме замминистра транспорта РФ Игорь Чалик, в распоряжении дальневосточной авиакомпании, которая к 2025 году намерена удвоить пассажиропоток до 2 млн человек, а количество выполняемых маршрутов превысит полтысячи, должна быть разнообразная техника. «Условно говоря, если на то или иное направление нужен борт на 50 пассажиров, не нужно выставлять 100-кресельный Sukhoi Superjet, а поставить Ил-114-300, который на 65-68 кресел. Таким образом, снизятся операционные расходы, повысится эффективность работы компании, и в целом это благоприятно для субсидируемых перевозок», - сказал чиновник.

сессия ВЭФ 2021 «Полет нормальный: новая авиадоступность Дальнего Востока»
^{Фото:Евгений Реутов, фонд Росконгресс}

По словам гендиректора Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Евгения Дитриха, план поставок для авиахолдинга сформирован, его выполнение зависит от потребностей самого перевозчика. «Пока ребята как-то выворачиваются сами, у них хватает возможностей и мощностей», – говорит руководитель ГТЛК.

Обновление флота единой компании будет происходить за счет самолетов Superjet 100 (SSJ-100), L-410 NG, по которым налажено серийное производство, а также находящихся еще в опытно-конструкторской разработке Ил-114-300 и «Байкал». Обе машины крайне необходимы для работы в сегменте региональной и малой авиации.

Первый полет Ил-114-300 состоялся 16 декабря 2020 г. 
^{Фото: Артур Гаспарян, ПАО «Ил»}

Турбовинтовой Ил-114-300, предназначенный для перевозок до 1,5 тыс. км, должен заменить выбывающие из эксплуатации Ан-24 и Ан-26. Одно из достоинств нового самолета - возможность взлета и посадки с коротких ВПП, в том числе в условиях Крайнего Севера. Серийное производство Ил-114-300 планируется начать с 2023 года, тогда как прежде ожидалось, что это произойдет в 2022-м. По самолету, который впервые поднялся в воздух в декабре 2020 года, продолжаются летные испытания, одновременно идет доработка лайнера. Ранее в «Полярных авиалиниях» отмечали, что в целом удовлетворены заявленными характеристиками воздушного судна, единственное, нужно доработать вопросы по снижению попадания грунта в воздушные винты и по эксплуатации самолета в условиях низких температур. Для подтверждения ресурсных характеристик Ил-114-300 необходимы испытания в Якутии.

 

Авиастроители уходят за горизонт

Ситуация с «Байкалом», который придет на замену Ан-2, оказалась более сложной. От прежней модификации ТВС-2ДТС вместимостью до 14 пассажиров было решено отказаться в пользу более легкого 9-местного самолета: ТВС-2ДТС не вписывался в экономические параметры и имел иностранные комплектующие. Новый опытный образец был представлен общественности в конце июля на авиасалоне МАКС-2021. Как ожидается, в конце ноября этого года самолет совершит первый полет.

Самолет «Байкал» - ЛМС-901
^{Фото: АО «Авиасалон»}

Пока что разрабатываемая машина – своего рода платформенное решение, уточнил замминистра промышленности и торговли России Олег Бочаров, модификаций «Байкала» будет несколько. При этом стоимость машины не должна превышать 120 млн руб. (цена 2020 года). Впервые, сказал замглавы Минпромторга, власти пошли на то, что у самолета не будет единого производителя (проектом «Байкал», как известно, занимаются Улан-Удэнский авиационный завод и Уральский завод гражданской авиации).

«Фактически платформа будет собираться там, где запчасти делаются быстрее и надежнее, и для того, чтобы держать цену. Потому что любое монопроизводство приводит к тому, что накладные расходы с других программ перекладываются на эту маленькую машину. Там маржинальность всего 4 млн руб., она просто не интересна никакому директору завода, особенно производящему военную технику», - пояснил замминистра.

Немалые усилия при создании «Байкала» сейчас направлены на минимизацию рисков безопасности полетов. У него, в частности, будет применена такая система спасения, как парашют для самолета. Соответствующие испытания планируется провести в 2023 году. «Вне зависимости от того, что судно сравнительно дешевое, человек, перелетающий из дальнего района в Якутии или Бурятии, должен понимать, что здесь такой же уровень безопасности, как на дальнемагистральном самолете», - подчеркнул Олег Бочаров.

При этом с запуском «Байкала» в серию спешить не будут. Замглавы Минпромторга привел в пример китайских авиастроителей, которые, основываясь, кстати, на советско-российский опыт, выпустив экспериментальную модель лайнера, четыре года обкатывают ее в режиме подконтрольной эксплуатации. Только после этого машина идет в коммерческую продажу.

Таким образом массовый выпуск «Байкала» уходит за 2025 год. Это подтвердил на ВЭФе министр промышленности и торговли Денис Мантуров в интервью РИА «Новости»: «Подняться в воздух, я думаю, что он может как экспериментальное судно в 2024 году. А вот говоря уже о серийном производстве, это будет после 2026-2027 года».

Тем временем представители малой авиации находят Ан-2 зарубежный аналог. Например, АО «Авиакомпания Камчатка», планирующее организовать на полуострове коммерческие рейсы, собирается летать на американских Cessna Grand Caravan EX. В планах перевозчика увеличить парк до 12 таких судов. 9-местный самолет Cessna с учетом технико-эксплуатационных характеристик идеально подходит и для Якутии, отмечают в Ассоциации малой авиации республики.

 

Переход качества в количество

В Минпромторге убеждены, что «Байкал» к моменту серийного производства излечится от детских болезней, подтвердит свою экономику, оптимальную стоимость летного часа и т.п. Для конкурентоспособности отечественных судов важно, чтобы они имели схожую с иностранными аналогами цену и эксплуатационные издержки, рассуждает Евгений Дитрих. Глава ГТЛК посетовал, что сегодня при выходе новой авиатехники на рынок, летные характеристики далеки от оптимальных. Перевозчикам нужно время, чтобы «раскатать» самолет, и первое время он летает мало и, соответственно, столько же зарабатывает.

Между тем дальневосточной авиакомпании следует снижать эксплуатационные издержки и непроизводственные потери. Как рассказал генеральный директор «Авроры» Константин Сухоребрик, в перспективе флот холдинга будет гораздо меньше, чем сейчас. С одной стороны, скажется последовательное списание советских машин, с другой – четче требование более качественно использовать имеющийся парк.

Константин Сухоребрик, генеральный директор авиакомпании «Аврора»
^{Фото:Евгений Реутов, фонд Росконгресс}

«Наша задача – повысить эффективность, чтобы рейсы были загружены, самолеты в воздухе находились больше, чем сейчас», - пояснил менеджер. В региональной авиации Дальнего Востока воздушное судно сейчас летает в среднем три часа в сутки, но чтобы оно окупалось, этот показатель должен быть не менее девяти.

Компании необходимо поднять загрузку парка и вывозить больше людей меньшим флотом, резюмирует руководитель «Авроры». По данным Росавиации, процент занятости пассажирских кресел у дальневосточных перевозчиков сейчас ниже среднеотраслевого показателя (за 7 месяцев 2021 года - 80,1%). В частности, у «Полярных авиалиний» и «Авроры» он оставляет 62%, Камчатского авиапредприятия – 63,2%, «Якутии» - 72,4%. Для сравнения, процент занятости кресел у «России» - 81,5%, «Сибири» - 84,7%, «Победы» - 93,5%.

 

Без дотаций вылетишь в трубу

В «Авроре» выступают за дифференцированный подход. «Есть ватерлиния, где помощь государства необходима и где мы справляемся самостоятельно. Она проходит в районе самолета SSJ-100. Чуть больше борт – уже концы с концами сводим, меньше – без помощи государства люди летать не будут на новой технике», - убежден Константин Сухоребрик.

Другую проблему для развития бизнеса объединенной компании он видит в создавшейся ситуации с региональными аэропортами. EastRussia уже писала о положении дел на примере Якутии. В регионе размер аэропортовых тарифов и сборов по сравнению с центральной частью РФ в среднем выше в 6,5 раз, а по некоторым ставкам - более чем в 11. При этом недофинансирование хозяйства со стороны госбюджета ставит под угрозу бесперебойную работу аэропортов.

Государство продолжит поддерживать дальневосточного авиаперевозчика, заверил Игорь Чалик. В 2022 году субсидии для «Авроры» возрастут почти вчетверо. Всего на субсидирование пассажирских авиаперевозок на Дальнем Востоке из бюджета предполагается выделить около 17 млрд руб. Из них 5,9 млрд получит «Аврора». Для сравнения, размер субсидий для нее на этот год – 1,58 млрд руб.

В дальнейшем дотации для авиакомпании должны еще увеличиться. Ожидается, что в 2023 и 2024 годах государство просубсидирует перевозчика на 7,1 млрд и 7,8 млрд руб. По словам замминистра транспорта РФ, это повысит доступность авиаперевозок на Дальнем Востоке, в том числе за счет расширенной маршрутной сети (пока что коэффициент подвижности населения внутри ДФО вдвое ниже среднероссийского показателя - 0,35 против 0,72).

Кроме того, уточнил замглавы Минтранса, для аэропортов малой интенсивности не будут применяться ужесточающие меры транспортной безопасности для посадочных площадок. В октябре 2020 года вышло соответствующее постановление РФ, согласно которому вокруг аэродромов нужно устанавливать специальные ограждения с сигнализацией, видеонаблюдение, набрать штат групп быстрого реагирования, организовать круглосуточное патрулирование взлетно-посадочной полосы и т.п. Позже представители отрасли направили премьеру РФ Михаилу Мишустину обращение о риске закрытия малых аэропортов и снижении частоты рейсов. «Сейчас этот проект-постановление проходит заключительное межведомственное согласование. У нас срок внесения его в правительство – IV квартал 2021 года. Избыточные требования будут изменены», - сказал Игорь Чалик.

В свою очередь глава Бурятии Алексей Цыденов призвал перевозчика к более точной маркетинговой политике. «Появился недавно рейс Улан-Удэ – Владивосток, два раза в неделю, а билетов нет. И так по всему Дальнему Востоку. Мы эту доступность и востребованность плохо умеем прогнозировать. Все прогнозы и расчеты обычно превышаются. Как появляется сообщение, фактически пассажиропоток растет больше прогнозного», - констатировал губернатор.

ООО «Региональный технический центр» появилось в 2009 году как технический сервисный центр по гарантийному и послегарантийному обслуживанию аэродромной техники и технологического оборудования на территории Дальнего Востока. Сейчас в линейке предприятия – 36 наименований техники и оборудования, среди них – обогреватели воздушных судов, кэйтеринговые и амбулаторные автолифты, пассажирские трапы разных типов, тележки, багажники, источники электропитания, ленточные транспортеры, противообледенительные установки. Почти в каждом российском аэропорту есть техника, выпущенная хабаровским предприятием.

По словам гендиректора «Регионального технического центра» Евгения Стадникова, 70% техники, которая участвует в обслуживании самолетов, производится на предприятии. Предприятие имеет свое конструкторское бюро, первые образцы техники разработаны около восьми лет назад.  Первыми стали выпускать обогреватели воздушных судов.

Евгений Стадников,  гендиректора «Регионального технического центра»
^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

В Хабаровске также производят ремонт оборудования для аэропортов – хабаровский центр обслуживает весь Дальний Восток. Также у компании есть ремонтные центры в Москве, Новосибирске и Сочи. Специалисты там ремонтируют и обслуживают не только российскую технику, но и иностранную, поступившую ранее на вооружение аэропортов.

Евгений Стадников отметил, что, несмотря на проблемы, вызванные пандемией коронавируса, предприятие не останавливалось. Однако по заказам была отрицательная динамика, возникали вопросы по финансированию проектов, вопрос своевременности платежей стоял остро. Планы по строительству новых цехов пришлось заморозить.

Тем не менее, пул заказов достаточно объемный и в настоящее время расписан наперед. А текущая экономическая ситуация открывает новые перспективы – освобождается рынок, который занимала иностранная техника.

«Наша техника надежная, хорошо работает, зарекомендовала себя на рынке. Она сильно отличается от зарубежных аналогов – большей мощностью, лучшей модификацией и адаптированностью под условия разных российских регионов, доступностью по цене. Конкурентов на территории Сибири и Дальнего Востока у нас нет. Есть постоянные заказчики, в этом году уже выполнили заказов на 170 млн рублей», – сказал Стадников.

Начиная с этого года, «Региональный технический центр» начал экспортировать свою продукцию – два обогревателя воздушных судов поставили в Китай, вскоре туда отправят еще две единицы этой техники. Также подписан контракт с Узбекистаном на шесть спецмашин - для заправки воздушных судов питьевой водой, туалет-сервис, амбулаторные автолифты. На предприятии ждут делегацию из Казахстана, которая планирует разместить большой заказ. Выход на экспортный рынок планировался еще в 2020 году, но пандемия внесла коррективы.   

Стадников отметил, что поручительство со стороны властей — действенная мера, которая позволяет справиться со многими трудностями. Благодаря помощи Гарантийного фонда компания получила 14 млн рублей на пополнение оборотных средств.

«Гарантийный фонд – это буфер, который помогает справиться с проблемами:  неплатежами со стороны заказчика, срывом графика поставок, недостаточностью оборотных средств. Фонд существенно помогает, гарантируя наши обязательства перед банком», – добавил он.

Генеральный директор Гарантийного фонда Хабаровского края Анастасия Танаева отмечает, что «Региональный технический центр» с 2018 года обращается за помощью уже не первый раз, и предприятие показало себя с положительной стороны.

«Предприятие обратилось за кредитом в 14 млн рублей, фонд поручился на 70% – 9,8 млн рублей. Услугой поручительства пользуются достаточно активно, каждый год идет положительная динамика: несмотря на то что была пандемия, а сейчас другие события не дают стабильности предпринимателям, все равно услугой пользуются все больше. В нашем портфеле было около 9% промышленных предприятий, получивших кредиты с поручительством, а в этом году уже 10% получили средства», – уточнила Анастасия Танаева.

Анастасия Танаева, генеральный директор Гарантийного фонда Хабаровского края
^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

В целом по результатам семи месяцев текущего года Гарантийный фонд региона предоставил 140 поручительств на сумму 717 млн рублей – предприниматели смогли получить 1,9 млрд рублей. Спектр отраслей получателей кредитов в регионе с поддержкой фонда широк – это и образовательная, медицинская, строительная, лесоперерабатывающая, сельскохозяйственная, торговая сферы.   

Танаева добавила, что критерии для получателей кредита с поручительством просты: предприниматель должен значиться в реестре МСП, должен быть зарегистрирован в Хабаровском крае, не должен находиться в стадии ликвидации или банкротства и должен иметь положительную кредитную историю. Бизнес напрямую не приходит в фонд – банки сами подают заявки. В отдаленных местностях края заявки на получение поддержки от Гарантийного фонда передает Фонд поддержки предпринимательства. В случае, когда предприниматель не имеет возможности вернуть кредит банку, фонд выплачивает банкам объем поручительства, который был заявлен.

Для судостроения негативный эффект несут ограничения США и ЕС на импорт Россией судового комплектующего оборудования. Ю.Трутнев также поручил Минпромторгу и АО «Объединенная судостроительная корпорация» подготовить план-график по импортозамещению санкционных судовых узлов и компонентов на дальневосточных судостроительных заводах, поставка или замена которых на альтернативные аналоги невозможна. В санкционные списки ранее вошли предприятия Объединенной судостроительной корпорации – Хабаровский судостроительный завод (ХСЗ) и Амурский судостроительный завод (АСЗ).

В апреле Ю.Трутнев поручил Минпромторгу, Минфину и ОСК подготовить план финансового оздоровления ХСЗ. На заводе в настоящее время строятся краболовные судна для магаданской компании «Маг-Си Интернешнл» (один из двух краболовов – «Омолон», был спущен на воду в мае), их готовность составляет более 60%, а сдача намечена на 2023 г. Также на предприятии ведется подготовка к закладке технического судна – земснаряда для ФБУ «Администрация Амурводпуть».

Вице-премьер Ю.Трутнев также просил руководство предприятия представить предложения по строительству круизных пассажирских морских судов для Курильских островов с обоснованием стоимости выполнения заказа. Следует отметить, что в настоящее время есть регулярные рейсы между Сахалином и Курилами, которые осуществляют новые грузопассажирские теплоходы проекта PV22 – «Адмирал Невельской» и «Павел Леонов» (были построены по заказу компании «Сахалинлизингфлот» на Невском судостроительно-судоремонтном заводе в Ленинградской области), а также построенный в 1991 г. в Польше теплоход «Игорь Фархутдинов».

Тем временем Амурский судостроительный завод в настоящее время полностью загружен заказами, в основном – оборонными: в 2021 г. на нем были заложены два корвета проекта 20380 и проекта 20385 – «Грозный» и «Буйный», в июне состоялась закладка нового корвета «Разумный» (проект 20385), а в июле – закладка корвета «Быстрый» (проект 20385) для Тихоокеанского флота. Также на предприятии строится спасательное судно MPSV06 для Морспасслужбы.

Следует отметить, что на Амурском судостроительном заводе в рамках программы модернизации планируется построить новый транспортно-спусковой док вместо пришедшего в негодность и новый док-понтон с улучшенными характеристиками. На строительство транспортно-спускового дока будет выделено 8,2 млрд рублей из федерального бюджета, о чем на минувшей неделе сообщил генеральный директор АСЗ В.Кулаков. Также предусмотрен капитальный ремонт гидротехнического узла, отвечающего за вывод из цеха и перевод заказов к достроечному пирсу.

Ранее Росрыболовство и Минсельхоз подготовили изменения в нормативно-правовые акты в части продления на два года срока реализации проектов по строительству судов, поскольку при создании рыбопромыслового флота в рамках инвестквот в структуре материалов и оборудования 50% занимают импортные комплектующие.

При этом в конце марта Росрыболовство совместно с Минпромторгом, ОСК и представителями отрасли сформировали рабочую группу по импортозамещению в строительстве рыбопромысловых судов. Эксперты отрасли отмечают, что серьезное влияние санкций на судостроение в РФ произойдет уже в 2023 г., при этом в наибольшей степени оно отразится на строительстве гражданских судов – рыболовных, краболовных, пассажирских и научных. На сухогрузных судах, тем временем, меньше импортного оборудования. Также в меньшей степени может пострадать сектор гособоронзаказа.

В частности, в текущем году ожидается сохранение уровня сдачи гражданских судов в РФ на уровне 2021 г. – 50 судов, поскольку часть из них уже находится в высокой степени готовности, и закупка ключевого иностранного оборудования осуществлена. При этом сроки строительства судов, планируемых к сдаче в 2023-25 гг., могут сдвинуться, поскольку замена импортного судового комплектующего оборудования потребует перепроектирования и времени на изготовление и монтаж нового оборудования, что в свою очередь значительно увеличит стоимость судостроения (на 20-40% на фоне инфляции). В частности, в РФ не налажено производство судового рыбоперерабатывающего оборудования (рыбные фабрики). По данным Росрыболовства, перепроектирование в большинстве случаев требуется для силовых энергоустановок, навигационного и промыслового оборудования, а также двигателей.

Следует отметить, что в прошлом году в целом наблюдался спад в гражданском судостроении РФ. Так, рынок гражданского судостроения сократился на 43%, до 273 тыс. тонн (в отсутствие сдачи крупнотоннажных судов на ССК «Звезда»). Напротив, в военном кораблестроении зафиксирован рост – на 15%, до 80 тыс. тонн (максимальное значение за последние восемь лет).

Предложения о поддержки верфей в сложившихся условиях включают установление моратория до 2024 г. на возврат основного долга и уплату процентов по кредитам на строительство судов, которое верфи приостанавливают из-за санкций (предложение ВАРПЭ), докапитализацию верфей, разрешение беспошлинного ввоза оборудования, освобождение от НДС (предложения Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота). Общий объем оборудования для строящихся рыбопромысловых судов, заказанного за границей, превышает 140 млрд рублей (из них 25 млрд рублей уже оплачено). Вице-премьер, глава Минпромторга Д.Мантуров предлагал выделить на перепроектирование судов под российское оборудование 7 млрд рублей.

В Минвостокразвития считают необходимым предоставление преференций для отрасли судоремонта – снижение страховых взносов с 30% до 7,6% в Арктической зоне РФ. В ведомстве отмечают наличие дефицита судоремонтных мощностей для обеспечения достаточных объемов перевозки грузов по Северному морскому пути (по плану - 90 млн тонн грузов к 2024 г.)

В рамках преференциальных экономических режимов создаются производства, направленные на развитие отрасли, в том числе производство необходимых компонентов, однако пока их мощности ограничены. Новый резидент СПВ - ООО «Международный инновационный центр морских конструкций и судоремонта» (МИЦ МКС) - в сентябре 2023 г. намерен приступить к ремонту в Советской Гавани Хабаровского края рыболовного и транспортного флота, к строительству краболовов по собственному проекту и изготовлению закрытых секций судов для судостроительного комплекса «Звезда». На четвертый квартал 2024 г. намечен выход предприятия на проектную мощность – производство порядка 30 тыс. тонн металлоконструкций в год, строительство десяти судов и ремонт от 12 судов. Объем инвестиций в проект оценивается в 2,2 млрд рублей. На предприятии планируется осуществлять ремонт транспортного флота – буксиров, танкеров, сухогрузов, а также рыболовных судов.

Тем временем ООО «Навада резидент» в рамках СПВ рассчитывает открыть во Владивостоке производство по импортозамещению запчастей, узлов и машин для рыбоперерабатывающего оборудования, устанавливаемых в том числе на рыбопромысловых судах в ДФО. Инвестор также намерен создать совместный с ФГБОУ «Дальрыбвтуз» (региональный отраслевой университет Росрыболовства) учебный центр по подготовке специалистов по наладке и ремонту рыбообрабатывающего оборудования. Объем инвестиций должен составить 59 млн рублей, предприятие предполагается запустить в текущем году.

В Камчатском крае холдинг «Норебо» (его дочерняя компания – «Рем-Нова ДВ») реализует проект создания судоремонтного комплекса на площадках действующих судоремонтных предприятий «Петропавловск-Камчатский судоремонтный завод» и «Судоремсервис». Первый этап реализации проекта предполагается завершить до 2024 г., второй – до 2027 г. Ежегодный объем ремонта и технического обслуживания должен составить свыше 60 морских судов разного класса. Для реализации проекта правительством РФ решено расширить границы ТОР «Камчатка».

Что касается процесса строительства Жатайской судоверфи (ЖСВ) в Якутии, то в настоящее время смонтирована основная масса металлоконструкций, ведутся строительство блока корпусных производств (отставание от графика – более двух месяцев), работа по укреплению и усилению металлоконструкций, подготовка к монтажу рельс для площадки спуска судов. Следует отметить, что Якутия получит в собственность 100% «Жатайской судоверфи» (в настоящее время 82,19% - у Росимущества, совладельцами являются «Корпорация развития Якутии» и ПАО «Ленское объединенное речное пароходство), что позволит республике управлять процессами по контрактам и следить за соблюдением сроков. Подрядчики (ООО «Элтера», ООО «Гарт», ООО «Русстрой») в рамках строительства столкнулись с увеличением цен на металлоконструкции и их доставку в республику. По состоянию на апрель готовность объекта составляла 34%.

Прежде Минпромторг предлагал сдвинуть с 2021 г. на 2023 г. завершение строительства Жатайской судоверфи из-за проблем с финансированием. Отставание от графика было связано с несвоевременным привлечением кредитных средств для покупки оборудования, вызванным тем, что компания не могла получить гарантии Якутии в части компенсации затрат на оплату основного долга и процентов по кредиту, а также в связи с отказом Росимущества согласовать проведение конкурса на привлечение кредитных средств из-за внесения АО «Жатайская судоверфь» в прогнозный план приватизации федерального имущества на период до 2023 г. Срыв сроков также связывали с низкими температурами в зимний период и пандемийными ограничениями. На судоверфи в Якутии планируется ежегодно строить десять речных судов, модернизировать шесть судов, утилизировать по два списанных судна, выполнять 432 тыс. нормо-часов ремонта и межнавигационного обслуживания.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

Предприятия авиастроительной отрасли оказались в числе попавших под санкции США и ЕС – на Дальнем Востоке в группу таких предприятий входят Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (КнААЗ, филиал компании «Сухой», производство истребителей), комсомольский филиал авиастроительной корпорации «Иркут» (гражданские лайнеры SSJ 100), Иркутский авиационный завод (производство истребителей, учебно-боевых самолетов и проект гражданского лайнера МС-21). Предприятиям отрасли запрещено поставлять товары и технологии, оказывать финансовую помощь. Крупные проекты «Объединенной авиастроительной корпорации» в сфере гражданского самолетостроения предполагается развивать с учетом импортозамещения. Тем не менее, сертификация и запуск в производство моделей с комплектующими российского производства могут оказаться затянутыми по срокам.

В ноябре 2021 г. корпорация «Иркут» («Объединенная авиастроительная корпорация» «Ростеха») завершила постройку первого среднемагистрального пассажирского самолета МС-21-300, крыло которого изготовлено из полимерных композиционных материалов российского производства (предприятие «АэроКомпозит-Ульяновск» (ОАК)). Самолет был переведен из цеха окончательной сборки Иркутского авиационного завода в летно-испытательное подразделение. Доля композитов в конструкции самолета составляет порядка 40%. В декабре новый самолет в рамках контрольных испытаний совершил перелет из подмосковного аэропорта «Жуковский» в Иркутск.

В конце декабря 2021 г. самолет МС-21 также получил базовый сертификат типа¹, подтверждающий соответствие его конструкции нормам летной годности, в текущем году предполагается внести изменения, разрешающие применение в лайнере российского композитного крыла и двигателя ПД-14, поскольку выданный базовый сертификат предполагает использование американского двигателя производства Pratt & Whitney (PW140) и крыла из импортных материалов. Серийное производство МС-21 с двигателями российского производства должно начаться в 2024 г. На 2022 г. был намечен выпуск первых серийных самолетов с двигателями американского производства. Согласно планам, в 2023 г. должно быть выпущено шесть лайнеров, в 2024 г. – 12 лайнеров, в 2025 г. – 32 лайнера, в 2027 г. – 76 лайнеров. Летом минувшего года подготовку к началу эксплуатации МС-21 начала авиакомпания «Россия» (группа «Аэрофлот»).

Из федерального бюджета было решено дополнительно выделить на проект самолета МС-21 61,2 млрд рублей. Распоряжение было подписано главой правительства М.Мишустиным в декабре прошлого года. Средства должны быть направлены на проведение опытно-конструкторских работ по проекту МС-21, импортозамещение комплектующих, производство и послепродажное обслуживание самолетов. Также в конце декабря первый полет на аэродроме Иркутского авиационного завода выполнил лайнер МС-21 с крылом, изготовленным из полимерных композиционных материалов российского производства. Тогда генеральный директор корпорации «Иркут» А.Богинский сообщал, что поставка МС-21 с российскими композиционными материалами может начаться во второй половине 2022 г. В то же время проблемой в Минпромторге назвали полный отказ от поставок импортных компонентов для МС-21.

Между тем в «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) сообщили о намерении увеличить производство лайнеров SSJ 100 до 40 самолетов в год. Ранее в компании намеревались выпустить в текущем году 32 самолета. При этом глава Минпромторга Д.Мантуров поручил ускорить работы по сертификации российского двигателя ПД-8 для SSJ 100 («Объединенная двигателестроительная корпорация», сертификация была запланирована на 2023 г., серийный выпуск – на 2025 г.), завершив их в ближайшие 12-14 месяцев. В текущем месяце Минпромторг объявил конкурс на 15,6 млрд рублей на проведение наземных и летных испытаний модификации SSJ-New, которая предполагает максимальное импортозамещение.

До 15 ноября 2023 г. предполагается подготовить стендовую базу, провести испытания агрегатов планера и его систем и изготовить опытные образцы. На сегодняшний день доля импортных составляющих в SSJ 100 составляет не менее 70%. В конце 2020 г. глава «Ростеха» С.Чемезов заявлял о том, что импортозамещенная на 97% модель лайнера должна быть выпущена в 2024 г., стоимость разработки была оценена в 120 млрд рублей. Тем не менее, представители отрасли заявляют об отсутствии в техзадании сформулированного конечного результата, в частности, силовые установки самолета предусмотрены на базе двигателей ПД-8 и французского SaM-146 (производства PowerJet – СП «ОДК-Сатурн» и французской Safran). По этой причине завершение основных работ в 2023-24 гг. рассматривается как маловероятное, предполагается, что они будут выполнены не ранее 2025 г., несмотря на намерения ОАК и Минпромторга ускорить работу. Также в техзадании не обозначены сроки получения сертификата, отсутствует детальный перечень комплектующих и систем, которые требуется заменить (помимо разработки конструкторской документации дверей).

В целом с 2020 г. «Иркут» объявлял свыше 20 тендеров на изготовление и поставку систем для SSJ-New, включающих комплекты пассажирских кресел, прототипы аварийных трапов, системы регистрации полетной информации и датчики температуры воздуха. Общая сумма контрактов составляла порядка 4 млрд рублей, самой дорогостоящей при этом стала разработка и поставка прототипов системы шасси за 1,1 млрд рублей. Следует отметить, что к настоящему времени было выпущено 200 самолетов SSJ 100, в эксплуатации из них находятся 170 машин (авиакомпании «Аэрофлот», «Россия», «Азимут», Red Wings, «Ямал», «Газпром авиа»).

При этом в конце прошлого года возникали разногласия по поводу несоответствия реальной стоимости лайнера SSJ 100 его закупочной цене. Глава «ВТБ Лизинга» Д.Ивантер заявлял, что компания не заинтересована в участии в программе Минпромторга по поддержке продаж самолетов российского производства, предполагающей софинансирование из средств ФНБ. В частности, глава Минпромторга Д.Мантуров сообщал, что в 2022 г. на поддержку лизинга авиатехники из ФНБ будет выделено 79 млрд рублей и еще по 100 млрд рублей в 2023-24 гг.

В «ВТБ Лизинге» в свою очередь указывали на то, что закупочная цена лайнера составляет 33 млн долларов, тогда как рыночная стоимость – 15,9 млн долларов (за лайнер, выпущенный в 2021 г., по оценкам британской Ascend By Cirium). В ОАК со своей стороны отметили, что данная оценка не учитывает меры государственной поддержки, а также принятые практики гарантии остаточной стоимости (производитель готов выкупить лайнер через 12 лет минимум за 40% от исходной цены за свой счет). При этом в ОАК подчеркивают, что реальный вторичный рынок SSJ 100 начнет формироваться только с 2023 г., когда завершатся первые долгосрочные контракты по лизингу.

Также в Хабаровском крае на мощностях Комсомольского-на-Амуре авиационного завода (КнААЗ) планируется собирать ориентированные на экспорт однодвигательные истребители пятого поколения Checkmate (Су-75). В ноябре 2021 г. на заводе сообщали о старте производства первых образцов. Начало серийных поставок было намечено на 2026 г.

Что касается легкого многоцелевого самолета «Байкал», который должен прийти на смену Ан-2 в региональной авиации, то авиастроительная компания «Байкал-Инжиниринг» (дочернее предприятие АО «Уральский завод гражданской авиации») предполагает осуществлять его производство в Хабаровском крае. В регионе планируется создать авиационный центр по региональной и беспилотной авиации (в 2022-24 гг.). Проектом предусмотрено создание сборочного испытательного центра и авиационного учебного центра по подготовке летного и технического состава. В этих целях в рамках ТОР «Хабаровск» планируется создание новой инвестплощадки «Амур».

В январе текущего года самолет ЛМС-901 «Байкал» совершил первый сертификационный полет в Свердловской области. Предполагается, что основной заказчик – единая дальневосточная авиакомпания «Аврора», получит два первых самолета в 2023 г., еще десять машин – до конца 2025 г. Следует отметить, что согласно планам, парк «Авроры» должен включать 45 самолетов российского производства (SSJ 100, Ил-114, L-410, «Байкал»). Их предполагалось передать компании в финансовый лизинг (на срок в 15-20 лет), после чего они перейдут во владение перевозчика (пока парк «Авроры» составляют импортные лайнеры). По расчетам авиакомпании, для покрытия затрат на владение 45 новыми российскими самолетами потребуется порядка 112,5 млрд рублей до 2044 г., источник которых пока не определен.

В целом объем рынка госзаказа для «Байкала» оценивается в 300 машин до 2030 г. Объем инвестиций в проект составил на сегодняшний день 1,25 млрд рублей. Тем не менее, пока «Байкал» также оснащен импортным двигателем американской компании General Electric, его планируется заменить на двигатель ВК-800СМ разработки и производства УЗГА к 2024 г.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia. 

---

Сертификат типа – документ, выдаваемый государством разработчика воздушного судна для определения типовой конструкции воздушного судна (двигателя или винта) и подтверждения соответствия этой конструкции нормам летной годности данного государства.

Доклад на совещание под председательством Председателя Правительства РФ М.В.Мишустина

«О ликвидации последствий паводка на территории Забайкальского края»

У нас есть радостное событие при этом: сегодня полностью восстановлено транспортное сообщение по Транссибу. Олег Валентинович Белозеров тоже находится в крае, мы сегодня рано утром с ним осмотрели движение. Менее чем за четверо суток полностью восстановлены четные и нечетные пути и движение по ним. Работа велась практически в воздухе, потому что река по-прежнему разлившаяся, берега раскисшие и подтопленные. Поэтому большой пакет этих сложных технических инженерных работ проводился реально в труднейших условиях. Есть все основания руководству, в том числе Правительству, отметить сотрудников «РЖД».

Михаил Владимирович, у нас ситуация развивалась следующим образом. Три волны осадков – 1 июня, 16 июня и 23 июня – образовали три удара стихии по Забайкальскому краю. Я хотел бы поблагодарить Евгения Николаевича (Зиничева). Силы главного управления МЧС, группировка, укрепленная федеральными силами, нашими соседями, практически беспрерывно два месяца действует в режиме чрезвычайной ситуации. Снимали с крыш сотни людей, вывозили их на лодках, авиационным сообщением. Вывозили больных из отрезанных от транспортного сообщения населенных пунктов, их 44 было. Доставляли продовольствие, медикаменты, проводили срочные аварийно-восстановительные работы.

В целом на территории края более 130 тыс. кв. км попали под эти наводнения. Для сравнения, это 2,5 Московской области. На всей этой территории сейчас развернуты спасательные и аварийно-восстановительные работы. К сожалению, нам для этого пришлось снять многие силы и средства, в том числе с объектов национальных проектов, объектов государственной программы развития Дальнего Востока. Два месяца уже мы не можем пока вернуть силы к дорожному строительству и строительству социальных объектов, выполнению ремонтов.

Признаны пострадавшими почти 12 тысяч человек в почти 50 населенных пунктах в 13 районах края. 2600 домов, 4000 приусадебных участков, 555 км автомобильных дорог, 56 автомобильных мостов, водопропускных труб, почти 130 социальных объектов (школ, детских садов, детских школ искусств, домов культуры и прочих), более 60 гидротехнических объектов – защитных дамб и других сооружений понесли ущерб. Из-за разрушения полотна федеральной автомобильной дороги Владивосток – Москва на 11 часов были ограничения по движению. Уже двое суток как движение восстановлено.

Сейчас ведутся аварийно-восстановительные работы. Главным ограничением для них является финансирование. Михаил Владимирович, у нас такая ситуация. Мы обратились 2 июля к Вам в связи с первой и второй волной паводков, подсчитали все размеры ущерба.

В целом его общий объем по всем уже трем волнам составляет 3,7 млрд рублей.

В первую очередь мы сосредоточили деньги на социальные выплаты. По первой волне паводка необходимо было 104 млн рублей, мы их нашли. По второй волне паводка на социальные выплаты необходимо 250 млн рублей. Мы пока наскребли 74 млн рублей, сняли с декабря месяца. К сожалению, ситуация бюджетная здесь осложняется тем, что у нас еще весной были штормы, ураганы, которые снесли почти 300 крыш социальных объектов и многоквартирных домов. Мы вынуждены были 140 млн рублей направить на это еще в мае – июне. Поэтому сейчас критический характер носит выделение средств. Я напомню, о чем идет речь. Нам надо около 1,3 млрд на автомобильные дороги, около 500 млн рублей на социальные объекты, 390 млн рублей – на дамбы и другие гидротехнические сооружения.

Еще не закончено обследование всех жилых домов, еще не из всех домов вода ушла, но по предварительным подсчетам около 844 млн рублей необходимо на их капитальный и восстановительный ремонт и на замену жилья.

Есть предложение в этой связи. Как правило, последние масштабные пожары и паводки ликвидировались по отдельным указам Президента, в ходе которых федеральные органы разрабатывали особые порядки. Я напомню, у нас сельскохозяйственный край – более 70% населения живет в сельской местности, поэтому каждый раз страдает сельское население. Дмитрий Николаевич Патрушев в 2019–2020 годах активно нам помогал ликвидировать последствия, сам приезжал. Тогда, например, был разработан специальный порядок по линии Минсельхоза, когда за счет средств резервного фонда весь практически ущерб и убытки, которые понесли люди и по урожаям, которые у них сгорели, и по животным, которых потеряли, и по животноводческим стоянкам, которые были утеряны, – полностью все было восстановлено, и население было нам благодарно.

Если мы таких решений не примем и пойдем по стандартному пути, то там ситуация с оформлением затянется, будут очень длительные сроки выделения средств, согласований и подтверждений. И, к сожалению, те порядки оформления нас заставляют очень мелочно торговаться с населением. Получается ситуация, когда сначала комиссии районные, руководство с этими документами (а они очень уж витиеватые), с людьми начинают торг, потом специалисты на краевом уровне, потом на федеральном уровне.

Поэтому мы предложили бы просто скопировать документы либо по ликвидации масштабного наводнения в Иркутской области, Бурятии и так далее (осень 2019 года), Указ Президента №316 – правительственные акты, которые были в его исполнение разработаны, либо по Указу Президента №198. И таким образом ускоренно провести выделение средств для начала финансирования всех аварийно-восстановительных работ.

Есть также альтернативное предложение. Мы можем все делать по своим краевым порядкам. Тогда просим выделить нам целевую субсидию на бюджетную сбалансированность, на ликвидацию этих последствий из средств резервного фонда Правительства, и мы после этого разработаем и согласуем с федеральными органами порядок осуществления финансирования всех аварийно-восстановительных работ, компенсацию всего ущерба, остатки при необходимости возвратим.

Михаил Владимирович, также просил бы обратить Ваше внимание. Мы должны выплачивать 100 тыс. рублей на человека, если он потерял все имущество. Мне кажется, каждый, если приложит это к себе, поймет, что 100 тыс. рублей заплатить человеку при полной утере имущества – это явно недостаточная сумма. Такой размер суммы существует уже более 10 лет. Мы предложили бы пересмотреть ее в соответствии с инфляцией, которая была за эти годы, и увеличить минимум в два раза.
По Минсельхозу мы просили бы обратить внимание на то, что у нас почти 4 тысячи человек потеряли урожай, это сельское население. Картофель, капуста, морковка, лук, перец, которые они собирались вырастить, – очень важная часть их реального рациона. Многие из них не имеют официальной работы, да и вообще никакой работы. Необходимо восстановить им соответствующий урожай. При этом мы понимаем, что на территории края эту продукцию сейчас не закупить. Нам нужно как можно быстрее рассчитать. Мы предлагаем осуществить расчеты исходя из 900 рублей на одну сотку потерянного урожая, довести нам эти средства, мы закупили бы соответствующий урожай и возместили бы пострадавшим людям его потерю.

Если не будет принято решение Вами о том, чтобы выделить нам субсидию на бюджетную сбалансированность, то мы просили бы скорректировать существующий порядок для восстановления социальных объектов. У нас пострадало 130 социальных объектов. Для того чтобы провести в них срочный ремонт, а где-то и замену объекта, необходим соответствующий порядок выделения средств. Это по министерствам здравоохранения, образования, культуры и спорта.

И по линии Министерства природных ресурсов. Большое количество гидротехнических сооружений было повреждено, требует восстановления. Нынешний порядок предусматривает выделение средств после того, как мы уже профинансируем восстановление. Мы просили бы тогда Вашего поручения или решения Александра Александровича Козлова о том, что финансирование это выделяется предварительно, мы финансируем восстановление и отчитываемся соответствующими документами.

И отдельно хотел бы обратить внимание. Все четыре года, которые я работаю здесь, были чрезвычайные ситуации. И практически каждый год у нас либо масштабные подтопления, либо широкомасштабные наводнения. В этой связи, мне кажется, явно назрела – по регионам Дальнего Востока точно, по Забайкальскому краю – необходимость работы по серьезному обследованию всех гидротехнических сооружений, как для защиты населенных пунктов, так и гидротехнических сооружений и русел рек в створах мостов железнодорожных и автомобильных, и проведение соответствующих мероприятий, где необходимо, по их укреплению, усилению, строительству новых и так далее. Просили бы Вашего поручения на эту тему.