«Программы страхования – это неотъемлемая часть жизни любого человека. Поэтому Почта России много лет обеспечивает доступность страховых услуг для жителей всех населенных пунктов страны. Мы работаем с ведущими страховыми компаниями, что позволяет нашим клиентам выбрать нужный вид страхования на любые случаи жизни», – отмечает заместитель директора макрорегиона «Дальний Восток» Почты России Татьяна Разгонова.

Шаговая доступность почтовых отделений и легкое оформление полисов добровольного страхования позволяют всем желающим обеспечить финансовую защиту семейного бюджета от расходов, которые можно покрыть с помощью страхового полиса. 

Полисы для автовладельцев

Покупать ОСАГО в почтовом отделении надежно. Партнерами Почты России выступают Страховой Дом ВСК, «Согласие» и «Росгосстрах». С представителями страховых компаний операторы почтовой связи работают в режиме онлайн, а процедура оформления или продления полиса занимает в среднем от 5 до 10 минут. После заполнения данных в программе оператор отправляет запрос и получает расчет страховой премии от разных страховщиков. Клиенту остается только выбрать наиболее приемлемый вариант. После оплаты оператор выдает бумажный полис, по просьбе автовладельца электронную версию направит на электронный адрес. Для оформления полиса требуется стандартный набор документов. 

Защита дома

На Дальнем Востоке ежегодно от паводков в зоне подтопления оказываются города и поселки. Страховой полис «Защита дома» позволяет обезопасить собственное жилье от пожаров, ударов молний, взрывов бытового газа, краж, стихийных бедствий, в частности, вызванных паводками. Срок действия такого полиса – 1 год.

– Если человек проживает в паводкоопасном районе – сделать это лучше заблаговременно, поскольку защита от «стихийных бедствий» начинает действовать через 30 календарных дней с момента приобретения полиса, – рассказывает Татьяна Разгонова. – Почтальоны могут доставить полис на дом: в этом случае оплата проводится с помощью мобильно-кассового терминала, а сотрудник почты обязательно выдает чек.

Стоимость «Защиты дома» составляет от 800 рублей, размер максимальной выплаты на восстановление внутренней отделки и домашнего имущества – 1 млн рублей. Для оформления полиса в отделении Почты достаточно указать полное имя и контактный телефон человека, для которого приобретается страховая программа. При этом осмотра объекта не требуется.

(Услуги предоставляются ООО «СК «СОГЛАСИЕ»; САО «ВСК») 

Антиклещ

«Антиклещ» самая известная из страховых программ, которые есть в почтовых отделениях. Она традиционно пользуется повышенным спросом у жителей эндемичных территорий Дальнего Востока. Стоимость полиса не меняется несколько лет – 390 рублей, а общая страховая сумма составляет 500 000 рублей. Программа позволяет получить амбулаторно-поликлиническую помощь и экстренную госпитализацию в случае заболевания клещевым энцефалитом, а также реабилитационно-восстановительное лечение. При этом клиент может обращаться неограниченное число раз, пока не исчерпает страховую сумму.

^{Фото: АО «Почта России»}

Договор страховой защиты вступает в силу через 7 дней после его приобретения и действует в течение 12 месяцев. Застраховать можно как ребенка, так и пожилого человека. Достаточно сообщить полное имя, дату рождения, серию паспорта и контактный телефон. Приобрести полис «Антиклещ» для себя и в подарок для своих близких можно в любом почтовом отделении и у почтальона.

(Услуги предоставляются САО «ВСК»)

 

Программа «Мультисервис»

Клиенты Почты России, приобретая «Мультисервис» пользуются услугами юристов, врачей, финансовых консультантов, получают помощь в экстренных случаях, в том числе произошедшими с домашними питомцами. Специалисты помогают решить проблемы от бытовых аварий, урегулируют семейные споры, разъяснят юридические документы, а также порядок начисления налогов и пенсий. Спектр вопросов может быть большим, владельцу «Мультисервиса» достаточно позвонить по единому многоканальному телефону. Дополнительной оплаты не потребуется – все звонки для владельца программы будут бесплатными, обращаться за профессиональной помощью человек сможет в любое время суток, в выходные и праздники – столько раз, сколько потребует ситуация.

Операторы почтовой связи помогают всем желающим выбрать удобный тарифный план – отдельно на правовую, медицинскую помощь или на комплексное обслуживание. Правовая или медицинская консультация в течении месяца будет стоить 400 рублей. Комплексные решения «Мультисервис Стандарт» и «Мультисервис Премиум» позволяют безлимитно пользоваться консультациями. Срок действия таких пакетов рассчитан на 3 или 12 месяцев, а стоимость составит 1000 и 3000 рублей соответственно.

Подтверждением приобретения программы является номер сертификата, который поступит на мобильный телефон пользователя в момент оплаты. На руки клиент получает конверт программы «Мультисервис» с подробными инструкциями.

(Услуги предоставляются компанией «Европейская юридическая служба») 

«Отличная Защита Джуниор»

Страховой полис создан для защиты детей. Занятия на природе, в спортивных залах зачастую сопровождаются рисками, а в летний период дети особенно активны. Уникальность страхового полиса для детей заключается в том, что в него входит широкий перечень случаев, по которым предусмотрена гарантированная денежная выплата до 100 тысяч рублей. Минимальная стоимость полиса составляет 560 рублей, она зависит от выбранных условий страхования и вида спорта, которым занимается ребенок. Экономичный вариант – выбрать полис на летние каникулы. Приобретая страховку на год, родителям не нужно подстраиваться под график спортивных соревнований, в течение 12 месяцев полис сможет покрыть расходы на медицинскую помощь из-за травм во время тренировок или прогулок. Полис действует по России и за рубежом. Его оформление занимает до 10 минут, при этом достаточно паспортных данных страхователя и данных свидетельства о рождении ребенка, присутствие ребенка не требуется.

(Услуги предоставляются ООО СК «ВТБ Страхование»)

 

На правах рекламы

ООО «Региональный технический центр» появилось в 2009 году как технический сервисный центр по гарантийному и послегарантийному обслуживанию аэродромной техники и технологического оборудования на территории Дальнего Востока. Сейчас в линейке предприятия – 36 наименований техники и оборудования, среди них – обогреватели воздушных судов, кэйтеринговые и амбулаторные автолифты, пассажирские трапы разных типов, тележки, багажники, источники электропитания, ленточные транспортеры, противообледенительные установки. Почти в каждом российском аэропорту есть техника, выпущенная хабаровским предприятием.

По словам гендиректора «Регионального технического центра» Евгения Стадникова, 70% техники, которая участвует в обслуживании самолетов, производится на предприятии. Предприятие имеет свое конструкторское бюро, первые образцы техники разработаны около восьми лет назад.  Первыми стали выпускать обогреватели воздушных судов.

Евгений Стадников,  гендиректора «Регионального технического центра»
^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

В Хабаровске также производят ремонт оборудования для аэропортов – хабаровский центр обслуживает весь Дальний Восток. Также у компании есть ремонтные центры в Москве, Новосибирске и Сочи. Специалисты там ремонтируют и обслуживают не только российскую технику, но и иностранную, поступившую ранее на вооружение аэропортов.

Евгений Стадников отметил, что, несмотря на проблемы, вызванные пандемией коронавируса, предприятие не останавливалось. Однако по заказам была отрицательная динамика, возникали вопросы по финансированию проектов, вопрос своевременности платежей стоял остро. Планы по строительству новых цехов пришлось заморозить.

Тем не менее, пул заказов достаточно объемный и в настоящее время расписан наперед. А текущая экономическая ситуация открывает новые перспективы – освобождается рынок, который занимала иностранная техника.

«Наша техника надежная, хорошо работает, зарекомендовала себя на рынке. Она сильно отличается от зарубежных аналогов – большей мощностью, лучшей модификацией и адаптированностью под условия разных российских регионов, доступностью по цене. Конкурентов на территории Сибири и Дальнего Востока у нас нет. Есть постоянные заказчики, в этом году уже выполнили заказов на 170 млн рублей», – сказал Стадников.

Начиная с этого года, «Региональный технический центр» начал экспортировать свою продукцию – два обогревателя воздушных судов поставили в Китай, вскоре туда отправят еще две единицы этой техники. Также подписан контракт с Узбекистаном на шесть спецмашин - для заправки воздушных судов питьевой водой, туалет-сервис, амбулаторные автолифты. На предприятии ждут делегацию из Казахстана, которая планирует разместить большой заказ. Выход на экспортный рынок планировался еще в 2020 году, но пандемия внесла коррективы.   

Стадников отметил, что поручительство со стороны властей — действенная мера, которая позволяет справиться со многими трудностями. Благодаря помощи Гарантийного фонда компания получила 14 млн рублей на пополнение оборотных средств.

«Гарантийный фонд – это буфер, который помогает справиться с проблемами:  неплатежами со стороны заказчика, срывом графика поставок, недостаточностью оборотных средств. Фонд существенно помогает, гарантируя наши обязательства перед банком», – добавил он.

Генеральный директор Гарантийного фонда Хабаровского края Анастасия Танаева отмечает, что «Региональный технический центр» с 2018 года обращается за помощью уже не первый раз, и предприятие показало себя с положительной стороны.

«Предприятие обратилось за кредитом в 14 млн рублей, фонд поручился на 70% – 9,8 млн рублей. Услугой поручительства пользуются достаточно активно, каждый год идет положительная динамика: несмотря на то что была пандемия, а сейчас другие события не дают стабильности предпринимателям, все равно услугой пользуются все больше. В нашем портфеле было около 9% промышленных предприятий, получивших кредиты с поручительством, а в этом году уже 10% получили средства», – уточнила Анастасия Танаева.

Анастасия Танаева, генеральный директор Гарантийного фонда Хабаровского края
^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

В целом по результатам семи месяцев текущего года Гарантийный фонд региона предоставил 140 поручительств на сумму 717 млн рублей – предприниматели смогли получить 1,9 млрд рублей. Спектр отраслей получателей кредитов в регионе с поддержкой фонда широк – это и образовательная, медицинская, строительная, лесоперерабатывающая, сельскохозяйственная, торговая сферы.   

Танаева добавила, что критерии для получателей кредита с поручительством просты: предприниматель должен значиться в реестре МСП, должен быть зарегистрирован в Хабаровском крае, не должен находиться в стадии ликвидации или банкротства и должен иметь положительную кредитную историю. Бизнес напрямую не приходит в фонд – банки сами подают заявки. В отдаленных местностях края заявки на получение поддержки от Гарантийного фонда передает Фонд поддержки предпринимательства. В случае, когда предприниматель не имеет возможности вернуть кредит банку, фонд выплачивает банкам объем поручительства, который был заявлен.

Ряд аэропортов в дальневосточных регионах предполагается реконструировать, при этом стоимость реализации проектов может увеличиться. В конце 2021 г. аэропорт Благовещенска перешел под операционное управление компании «АБС Благовещенск», подконтрольной холдингам «Новапорт» Романа Троценко и «Аэропорты регионов» Виктора Вексельберга. Она займется наземным обслуживанием самолетов, поддержанием технической готовности аэропорта, обслуживанием пассажиров.

Кроме того, «АБС Благовещенск» разрабатывает проектную документацию для модернизации аэропорта. В частности, планируется построить новый пассажирский терминал пропускной способностью не менее 600 пассажиров в час, новый грузовой терминал мощностью не менее 6 тыс. тонн грузов в год и сопутствующую инфраструктуру. Объем инвестиций в компании оценивали в сумму порядка 7 млрд рублей. Тем не менее, в «АБС» сообщили о намерении дорабатывать проект строительства новых терминалов с учетом санкционных рисков. Предполагается, что проектная документация будет разработана и пройдет госэкспертизу до конца 2022 г. (генеральный проектировщик – ООО «Проектный институт «Красаэропроект»).

Стоит напомнить, что концессионное соглашение о развитии аэропорта Благовещенск (передан «АБС Благовещенск» в управление на срок в 30 лет) было заключено в апреле 2021 г. - инвестор обязуется построить новый пассажирский терминал и грузовой комплекс до 2025 г.

В 2025 г. планируется сдать в эксплуатацию новый терминал аэропорта Магадана. В настоящее время осуществляется проектирование (им занимается ООО «АССМАНН Бератен + Планен», сумма контракта – 130 млн рублей). Ранее аэропорт передали из федеральной в региональную собственность, а в январе 2021 г. было заключено инвестиционное соглашение о комплексном развитии и реконструкции объектов авиатранспортной инфраструктуры аэропорта Магадан с ООО «Новапорт Холдинг». Объем инвестиций составляет 4,78 млрд рублей. Проект предполагает строительство нового пассажирского терминала площадью не менее 10 тыс. кв. м с суммарной пропускной способностью 800 пассажиров в час и соответствующей инфраструктурой, оснащение грузового комплекса с пропускной способностью не менее 12 тыс. тонн грузов и почты в год.

Завершить реконструкцию аэропорта Петропавловск-Камчатский предполагается в начале 2024 г., в то время как ранее закончить работы предполагалось осенью 2023 г. Напомним, что инвестором выступает АО УК «Аэропорты регионов», а генеральным подрядчиком было определено АО «Крокус Интернэшнл» (Crocus Group Араза Агаларова). Площадь здания нового пассажирского терминала внутренних и международных рейсов должна превысить 40 тыс. кв. м.

Стоит отметить, что в актуализированный список системообразующих транспортных компаний РФ вошли шесть аэропортов ДФО – АО «Международный аэропорт Владивосток», АО «Хабаровский аэропорт», АО «Аэропорт Южно-Сахалинск», АО «Аэропорт Якутск», ГУП Амурской области «Аэропорт Благовещенск» и ОАО «Аэропорт Магадан». В список не попали аэропорт Петропавловск-Камчатский, аэропорт Чита, аэропорт «Байкал» (Улан-Удэ), аэропорт Анадырь. В то же время в список включены аэропортовые холдинги, реализующие в ДФО свои проекты и располагающие активами - ООО «Базэл Аэро», ООО «Новапорт холдинг» и АО УК «Аэропорты регионов». Правительство подготовило предложения по субсидированию кредитных ставок для системообразующих предприятий для получения кредитов на пополнение оборотных средств под 10%.

В регионах сохраняется потребность в модернизации малых аэропортов в районах. Губернатор Камчатского края Владимир Солодов в январе текущего года заявлял о необходимости поддержки внутрирегионального авиасообщения и реконструкции малых аэропортов. В том числе он попросил федеральные власти помочь в решении вопроса о выделении средств из федерального бюджета на реконструкцию пострадавшего в результате землетрясения в 2006 г. аэропорта Тиличики (Олюторский район), для чего требуется 1,4 млрд рублей (аэропорт был исключен из программы развития региональных аэропортов в 2016 г. при секвестировании). В аэропорту Тиличики предполагается построить новую взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, которая обеспечит всепогодность. В настоящее время из-за состояния взлетно-посадочной полосы при неблагоприятных погодных условиях авиарейсы в аэропорту могут задерживаться на срок более недели.

Из небольших региональных аэропортов средства из федерального бюджета будут выделены на реконструкцию аэропорта в селе Чара в Забайкальском крае (административный центр Каларского района) в рамках федерального проекта «Развитие региональных аэропортов». Объем финансирования составит более 430 млн рублей. В рамках проекта планируется обновить взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки и перрон, оснастить перрон светосигнальным оборудованием для обеспечения круглосуточной работы (в настоящее время аэропорт Чара работает только в светлое время суток) и построить служебно-пассажирское здание пропускной способностью 50 пассажиров в час.

Следует отметить, что внимание уделяется в первую очередь аэропортам, расположенным вблизи крупных промышленных объектов с перспективой развития. Так, в Каларском районе Забайкалья реализуется проект Удоканского ГМК. Между тем в Иркутской области подконтрольное компании «Русал» ООО «Русал Аэро» в марте зарегистрировало дочернюю структуру – ООО «Тайшетаэро» (основной профиль - аэропортовая деятельность) с целью реализации проекта строительства аэропорта в городе Тайшет, где в декабре 2021 г. был запущен Тайшетский алюминиевый завод.

Проект включает строительство аэровокзального комплекса, взлетно-посадочной полосы и всей аэродромной инфраструктуры. В настоящее время осуществляется выбор проектной организации и расчет стоимости строительства. Предварительно стоимость оценивается в 7 млрд рублей. Компания готова вложить собственные средства, а в дальнейшем передать взлетно-посадочную полосу и аэродромные объекты в собственность государства с получением компенсации на их строительство. Ожидается, что аэропорт позволит повысить транспортную доступность и мобильность для работников Тайшетского алюминиевого завода. На сегодняшний день ближайшим к Тайшету действующим аэропортом является Братск (в более чем 230 км).

Вице-премьер, полпред президента в ДФО Юрий Трутнев сообщил об увеличении субсидий на авиаперевозки для Дальнего Востока в 2022 г. на 6 млрд рублей - до 19,5 млрд рублей. Согласно ожиданиям, увеличение финансирования позволит дополнительно перевезти по субсидированным маршрутам около 250 тыс. человек.

При этом отказ авиакомпаний от некоторых социально значимых маршрутов ставит вопрос о необходимости пересмотра программы поддержки региональных авиаперевозок, в том числе с помощью внесения дополнительных критериев для определения маршрутов, по которым должны осуществляться перевозки при государственной поддержке. В частности, в начале текущего года авиакомпания «СиЛА» заявила об отказе от выполнения ряда рейсов между регионами Сибири и Дальнего Востока в связи с отсутствием субсидий по программе субсидирования региональных рейсов в РФ. С 1 января 2022 г. были прекращены полеты компании по маршрутам «Владивосток – Тында», «Иркутск – Тында», «Иркутск – Чара», «Магадан – Кепервеем» и «Магадан – Певек».

В компании объяснили, что часть маршрутов не приносит прибыли или является убыточной, в то время как объем получаемых субсидий не увеличивался за семь лет действия программы. «СиЛА» продолжает совершать внутрирегиональные перелеты в Иркутской, Амурской и Магаданской областях. Компания не подавала заявок на повторное перераспределение субсидии.

Субсидии для перелетов в ДФО на 2022 г. в Росавиации распределили в январе. Авиакомпания «Аврора» получила более 5,9 млрд рублей. В число субсидируемых направлений вошли маршруты между Южно-Сахалинском и Комсомольском-на-Амуре, Хабаровском и Шахтерском, Благовещенском и Комсомольском-на-Амуре, Владивостоком и Советской Гаванью, Анадырем и Петропавловском-Камчатским, Петропавловском-Камчатским и Южно-Сахалинском, Владивостоком и Николаевском-на-Амуре, Хабаровском и Зеей, Хабаровском и Тындой, Хабаровском и Якутском, Благовещенском и Южно-Сахалинском, Благовещенском и Владивостоком, Владивостоком и Комсомольском-на-Амуре, Хабаровском и Читой, Владивостоком и Читой, Южно-Сахалинском и Красноярском, Владивостоком и Улан-Удэ, Хабаровском и Кавалерово, Благовещенском и Хабаровском, Хабаровском и Нерюнгри, Улан-Удэ и Хужиром, Улан-Удэ и Агинским и между Хабаровском и Ногликами.

Помимо того, субсидии получили АО «Камчатское авиапредприятие» на рейс между Магаданом и Петропавловском-Камчатским, АК «Якутия» - на маршруты между Хабаровском и Якутском, Хабаровском и Анадырем, Комсомольском-на-Амуре и Красноярском, Хабаровском и Мирным, Якутском и Читой, Владивостоком и Читой, Улан-Удэ и Красноярском, Хабаровском и Улан-Удэ, Якутском и Улан-Удэ, Благовещенском и Якутском, Якутском и Красноярском. Также «Авиационной компании «Авиашельф» выделены субсидии на рейсы между Южно-Сахалинском и Советской Гаванью, Петропавловском-Камчатским и Северо-Курильском.

При этом в правительстве приняли решение об ограничении продажи субсидированных авиабилетов для одного гражданина - он имеет право приобрести не более четырех билетов по маршрутам в одну сторону и двух билетов в направлении туда и обратно. В свою очередь Росавиация в феврале потребовала от авиакомпаний предоставлять ежемесячный отчет о ценах на авиабилеты в экономическом классе по маршрутам в дальневосточные регионы. В ведомство не позднее десятого числа месяца, следующего за отчетным, следует предоставлять данные о средней стоимости забронированной авиаперевозки по маршрутам из Благовещенска, Читы, Улан-Удэ, Петропавловска-Камчатского, Магадана, Владивостока, Якутска, Южно-Сахалинска, Хабаровска, Анадыря.

На ужесточение контроля могли повлиять жалобы на рост стоимости билетов на отдельные направления в текущем году (исходя из средней стоимости билетов на рейсы с вылетом с февраля по конец августа 2022 г.) – в частности, был зафиксирован рост стоимости билетов на рейсы в Читу, Южно-Сахалинск, Улан-Удэ и Петропавловск-Камчатский (на 11-15% к прошлому году).

Сохраняется проблема отсутствия федерального финансирования местных авиаперевозок. В январе губернатор Камчатки Владимир Солодов предложил рассмотреть вопрос о частичном субсидировании из федерального бюджета безальтернативных маршрутов в Дальневосточном ФО в пределах одного региона. В качестве примера глава Камчатки привел поселок Аянка (Пенжинский район), дорога до которого из Петропавловска-Камчатского составляет три часа на самолете и два часа на вертолете. Экономически обоснованная стоимость авиабилета в одну сторону достигает 89 тыс. рублей, из краевого бюджета субсидируется две трети стоимости, и несмотря на такую меру, итоговая стоимость билета превышает 20 тыс. рублей. Увеличение субсидирования из краевого бюджета станет слишком большой нагрузкой. Несмотря на согласие президента В.Путина рассмотреть возможность софинансирования из федерального бюджета. в текущем году вероятность выделения дополнительных средств является минимальной в силу уже сформированного бюджета.

Стоит отметить, что в апреле власти Магаданской области приняли решение о введении льгот на внутрирегиональные перелеты. Льготные тарифы со скидкой в 50% установлены с 1 апреля по 31 октября текущего года. Воспользоваться скидкой могут жители региона до 24 лет и граждане пенсионного и предпенсионного возраста (женщины старше 50 лет и мужчины старше 55 лет). Данная льгота распространяется на авиарейсы между Магаданом и населенными пунктами области, с которыми отсутствует регулярное наземное транспортное сообщение (Сусуман, Омсукчан, Ямск, Тахтоямск, Эвенск, Тополовка, Верхний Парень, Гижига).

В настоящее время авиакомпании, совершающие перелеты на Дальнем Востоке, могут рассчитывать на три типа субсидий – по постановлениям по обеспечению доступности воздушных перевозок, по обеспечению рейсов в обход Москвы и по обеспечению социально значимых маршрутов ДФО. Так, по постановлению №1242 об обеспечении рейсов в обход Москвы между субъектами ДФО были распределены порядка 1,5 млрд рублей, по постановлению о социально значимых маршрутах в ДФО (№1172) все средства в текущем году (5,6 млрд рублей) получат дальневосточная авиакомпания «Аврора» и «Якутия» в рамках общих рейсов по кодшерингу.

Дальневосточная авиакомпания «Аврора» была включена по предложению Минвостокразвития в перечень системообразующих предприятий. Планы включают замену и модернизацию флота авиакомпании за счет авиалайнеров российского производства. При этом проблемой является отсутствие определенных источников покрытия лизинговых платежей. В феврале в «Авроре» оценили требующуюся сумму для покрытия затрат на владение 45 новыми российскими лайнерами (Superjet, Ил-114, L-410, «Байкал») в 112,5 млрд рублей до 2044 г.

Глава Минвостокразвития Алексей Чекунков заявил, что в этих целях прорабатываются варианты компенсации лизинговых платежей, задействование целевых программ Минпромторга и льготного кредитования. Самолеты могут быть переданы «Авроре» в финансовый лизинг на срок 15-20 лет, после чего они должны перейти во владение авиакомпании. Средства в размере более 100 млрд рублей необходимы «Авроре» на покрытие лизинговых платежей, формирование резервов на техническое обслуживание (плату собственнику за будущее техобслуживание самолетов) и на подготовку персонала, самолетов, технической базы, приобретение запасных частей и инструментов. Предполагается, что только в текущем году «Авроре» понадобится 843 млн рублей. В частности, 560 млн рублей может быть выделено в соответствии с постановлением правительства №301 по субсидированию для обеспечения бесперебойной эксплуатации самолетов SSJ. Часть средств может быть получена в качестве субсидий на уплату лизинговых платежей, однако и в данном случае источник еще порядка 283 млн рублей пока не определен.

В 2022 г. «Аврора» будет совершать полеты по 36 маршрутам (более 7 тыс. рейсов) и намерена перевезти до 250 тыс. пассажиров, но при этом обеспечить дополнительные средства за счет роста цен на авиабилеты не удастся, поскольку большинство маршрутов являются социально значимыми, для них предусмотрены субсидируемые тарифы. На минувшей неделе в правительстве вновь заявляли о значительной роли «Авроры» в развитии авиасообщения на Дальнем Востоке. В частности, вице-премьер Юрий Трутнев поручил Минпромторгу и Минтрансу обеспечить «Аврору» самолетами российского производства в приоритетном порядке и рассмотреть возможность расширения авиапарка компании за счет вертолетов.

 

В сфере железнодорожных перевозок в изменяющихся экономических условиях возникают противоречия по поводу приоритетности грузов. По решению правительства до 1 июля текущего года было приостановлено действие правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. Предполагается, что такое решение дает возможность установить более высокий приоритет некоторых видов перевозок и освободить провозные способности Восточного полигона под грузы с более высокой добавленной стоимостью. Изначально инициатива была выдвинута в «Плане первоочередных действий по обеспечению развития российской экономики в условиях внешнего санкционного давления», после заявлений контейнерных операторов о необходимости повышения приоритетности перевозок контейнеров.

В частности, в Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП), объединяющем контейнерных операторов, решение правительства оценивают положительно, заявляя о потребности в стабильном и достаточном контейнерном импорте товаров первой необходимости и экспорте продуктов с высокой добавленной стоимостью.

В то же время комиссия «Энергетика» при Госсовете РФ рекомендовала правительству РФ исключить контейнерные перевозки по Байкало-Амурской и Транссибирской магистралям до отмены санкций в целях поддержки угольной отрасли. В комиссии указывают, что отмена правил недискриминационного доступа понижает приоритет перевозок энергетического угля на восток, что может привести к срыву контрактов и проблемам в работе угледобывающих предприятий. Также отмечается, что приоритет контейнерных перевозок ведет к значительному объему упущенной выгоды. Так, в 2021 г. погрузка на сеть составила 20 млн тонн контейнерных грузов, что по уровню пропускной способности эквивалентно 60 млн тонн экспортных грузов в универсальном подвижном составе, и при выручке в 30 долларов за тонну транзитного груза в контейнерах РФ упускает порядка 600 долларов за тонну угля (по текущим ценам). Для решения проблемы в комиссии предлагают перенаправить контейнеры через Казахстан. Также предлагается ввести мораторий на изменения тарифов на перевозку твердого топлива.

Правила недискриминационного доступа определяли порядок пропуска грузов на участках с ограниченной пропускной способностью. Ранее (с 2020 г.) наивысший приоритет на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях имели грузы для ликвидации ЧС, за ними следуют перевозки по решениям президента, субсидируемые перевозки, затем - перевозки контейнеров, внутрироссийские перевозки, экспортные перевозки несырьевых грузов, перевозки сырьевых грузов в специализированных вагонах, перевозки зерна и продовольствия. Предпоследнее место было отдано экспорту сырья в универсальном подвижном составе, последнее – всем остальным грузам. В соответствии с решением президента в приоритетном порядке обеспечивался пропуск экспортного угля в восточном направлении из Кузбасса (58 млн тонн в 2022 г.), Бурятии и Хакасии (порядка 9 млн тонн из каждого региона в 2022 г.). Данный вид перевозок в текущем году мог составить около 60% провозной способности БАМа и Транссиба.

После отмены правил недискриминационного доступа первые категории из списка приоритетных грузов остаются неизменными – они включают воинские грузы, грузы для ликвидации ЧС, перевозки на основании президентских поручений и субсидируемые правительством грузы. Пересмотр коснулся пятой категории – грузов, требующих высокой скорости и надежности во внутригосударственном сообщении, экспортных несырьевых грузов, сырьевых грузов в специализированном подвижном составе, зерновых и продовольственных грузов.

Внутри данной категории приоритет отдан грузам для нужд силовых ведомств (Минобороны, ФСБ, МЧС), не относящимся к специальным и военным, социально значимым грузам, грузам для ЖКХ, энергетики и посевной, грузам по долгосрочным договорам, далее следуют грузы для предприятий непрерывного производства, продукция моногородов и перевозки для обеспечения нацпроектов, следующая очередь включает сырьевой экспорт в специализированном подвижном составе, внутрироссийские маршрутные перевозки, грузовые экспрессы, контейнерные грузы во внутреннем и экспортно-импортном сообщении, за ними – несырьевой, зерновой, продовольственный экспорт, контейнерный транзит. Перевозки угля на экспорт осуществляются в предпоследнюю очередь (в последнюю – все остальные грузы).

Таким образом, приоритет угля снижен до уровня твердого топлива, прежде не затронутого президентскими поручениями. Во внутренней очередности первое место отдано поставкам из Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы (в последнем случае – с погрузкой в Хакасии) коксующегося угля и антрацитов, после чего следуют поставки коксующегося угля и антрацитов из других регионов, следующим идет экспорт энергетического угля Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы, а экспорт энергетического угля из других субъектов замыкает список.

Тем не менее, отмена правил недискриминационного доступа может быть недостаточной для достижения увеличения перевозок грузов с более высокой добавленной стоимостью (чем уголь). Так, пересмотру была подвергнута заложенная в правилах недискриминационного доступа методика распределения квоты региона на вывоз угля между компаниями, благодаря чему право на перевозки могут получить только наиболее крупные и влиятельные угледобывающие компании. Без учета поручений президента высокодоходные грузы перевозятся раньше угля, что создает проблемы для экспортирующих уголь регионов, не охваченных президентскими поручениями (в том чисел значительные объемы вывоза на экспорт были запланированы в Якутии). В текущих условиях ожидается переориентирование экспортных потоков на восток, что вновь поднимает проблему дефицита пропускных способностей Восточного полигона, учитывая вероятное усиление конкуренции за его провозные мощности. В отрасли также ожидают увеличения давления на узкие места в инфраструктуре и дефицит локомотивных бригад.

Кроме того, ОАО «РЖД» предлагало Минтрансу с 1 апреля отменить все тарифные преференции на перевозку угля на экспорт и ввести экспортную надбавку для других грузов, помимо субсидируемых. В «РЖД» оценили дополнительный доход от таких мер в 331,5 млрд рублей до конца 2022 г. По мнению «РЖД», корректировка тарифов необходима с целью нивелирования экономического эффекта от роста цен на твердое топливо почти в три раза (со 150 долларов до 418 долларов США за тонну) и от увеличения стоимости прочих грузов.

Уголь относится к первому (наиболее дешевому) тарифному классу и имеет ряд преференций (скидок к базовому тарифу), таких как понижающие коэффициенты 0,55-0,75 (в зависимости от дальности перевозки), понижающий коэффициент за дальность 0,4 при перевозке на расстояния более 3,3-3,5 тыс. км. Энергетический уголь также имеет понижающий коэффициент 0,895 за тип груза (коксующийся уголь – 1,05).

Предложения «РЖД» предполагают увеличение понижающего коэффициента с 0,55-0,75 до 1,346 и упразднение коэффициента за дальность. Ожидается, что мера позволит повысить тарифную нагрузку на 180% и принесет «РЖД» 260,8 млрд рублей дополнительной выручки до конца текущего года. Еще 70,7 млрд рублей планируется получить от введения экспортной надбавки в размере 33,3% для всех грузов (кроме субсидируемых товаров и угля), отгружаемых на экспорт. Кроме того, «РЖД» предлагали проводить корректировку ежеквартально в случае изменения валютного курса более чем на 10%.

Обеспокоенность «РЖД» вызывали рост ценовых котировок угля на мировом рынке и отсутствие при этом экономического эффекта для госкомпании, повышающее риски снижения финансовой устойчивости. В то же время предложение вызвало неодобрение отраслевого сообщества, эксперты отрасли заявили о возможном увеличении давления на экспортеров в условиях сокращения спроса, отсутствии прямой выгоды для государства.

Стоит отметить, что в 2021 г. потребители железнодорожных услуг выражали недовольство темпами прироста погрузки на Восточном полигоне – в частности, по поводу того, что отгрузка угля на экспорт в восточном направлении выросла в минувшем году только на 0,44% - до 101,34 млн тонн при плане Минтранса в 108,2 млн тонн. В качестве основной причины невыполнения плана по отгрузке был назван перенос сроков сдачи объектов на ключевых лимитирующих участках Восточного полигона. В частности, потери Бурятии в отгрузке на восток составили 4 млн тонн и не были компенсированы на других направлениях. Рост наблюдался при отгрузке из Якутии – на 10 млн тонн, из которых 9,5 млн тонн были направлены через Амурскую область (объемы «Эльгаугля»), прирост отгрузки из Хабаровского края составил 1,5 млн тонн. Из Бурятии не были отправлены 5,8 млн тонн угля, а из Хабаровского края – 0,6 млн тонн.

Также в 2021 г. не был выполнен пункт протокола правительственной комиссии по транспорту о недопущении снижения погрузки из моногородов относительно среднегодового уровня 2018-20 гг. – на 40% была снижена погрузка Саган-Нура в Бурятии, на 26% - Нерюнгри в Якутии и на 25% - Черемхово в Иркутской области. В «РЖД» заявляют о намерении ускорить работы по увеличению провозной способности. Так, на Байкало-Амурской магистрали планируется досрочно ввести 27 объектов, запланированных на 2023 г., что, как ожидается, должно обеспечить прирост провозной способности к началу 2023 г. на 24,2 млн тонн – до 168,2 млн тонн (вместо планируемых изначально 158 млн тонн).

Что касается контейнерных перевозок, то в целом в 2021 г. ОАО «РЖД» достигло исторического максимума в перевозках контейнеров – 6,5 млн TEU, что на 12% превысило результат 2020 г. (изначально на такой показатель предполагалось выйти только к 2025 г.). Транзитные перевозки выросли на 34%, составив 1,116 млн TEU, при этом объем перевозок через железнодорожные пункты пропуска с КНР и Монголией и через дальневосточные порты рос быстрее, чем перевозки по основному транзитному маршруту через Казахстан. В частности, транзит через Забайкальск вырос на 68%, через Наушки (Бурятия) – в три раза, через дальневосточные порты – в 27 раз (до 20,7 тыс. TEU). Отказ от перевозки контейнеров на Восточном полигоне в текущих условиях выглядит маловероятным, в том числе поскольку Китай стремится к развитию сухопутного транзита, включая Транссиб. Снятие транзитных контейнеров с Восточного полигона может привести к падению российского экспорта логистических услуг.

«РЖД» в 2022-24 гг. рассчитывают инвестировать 23,5 млрд рублей в реализацию проектов по увеличению пропускной и провозной способности Транссибирской магистрали в Приморском крае. В частности, на участке «Амурский Залив – Находка» предполагается провести работы по удлинению путей на станциях Новонежино, Красноармейский, Смоляниново и Находка-Восточная, благодаря чему пропускная способность увеличится с 62 до 72 пар поездов. На Находкинском узле сосредоточен наибольший объем выгрузки экспортных грузов по сравнению с другими портами ДФО, это касается станций Находка-Восточная, Находка, Рыбники, Мыс Астафьева.

Между тем в компании заявляют о наличии проблемы дефицита рабочей силы для развития Восточного полигона. Наиболее острым является дефицит машинистов и помощников машинистов электровозов и тепловозов. В Приморском и Хабаровском краях, Амурской и Сахалинской областях открыто свыше 1 тыс. новых вакансий для работы в эксплуатационных локомотивных депо ДВЖД.

 

На Дальнем Востоке в связи с намерениями по увеличению поставок угля в АТР реализуются планы по созданию необходимой портовой инфраструктуры. В январе Главгосэкспертизой было одобрено увеличение перевалочных мощностей морского угольного терминала «Порт Вера» («А-Проперти», ориентирован на перевалку угля Эльгинского месторождения в Якутии) в Приморском крае с 1 млн до 5 млн тонн в год. Проектом предусмотрено строительство дополнительной технологической площадки и расширение грунтовой дамбы, размещение необходимого конвейерного и вспомогательного оборудования.

Тем временем ООО «Коулстар» (подконтрольно Эдуарду Худайнатову) намерено построить два новых терминала в Приморском крае. С Росморречфлотом были согласованы соответствующие декларации о намерениях. В бухте Безымянная (морской порт Владивосток) планируется строительство терминала «Аврора» мощностью 35 млн тонн в год (25 млн тонн – уголь, 10 млн тонн – нефть). Его загрузку призван в том числе обеспечивать Хабаровский НПЗ (АО «Нефтегазхолдинг» Эдуарада Худайнатова). Объем инвестиций должен составить порядка 57,8 млрд рублей, в том числе 17,6 млрд рублей на строительство угольного терминала, 25,2 млрд рублей – на строительство нефтеналивного. Также 11,2 млрд рублей потребуется для организации железнодорожных подходов к комплексу. Инвестор ожидает, что строительство нового порта займет три с половиной года (с учетом разработки и согласования проектной документации). Второй комплекс мощностью 17 млн тонн угля в год «Коулстар» намерен построить в районе Восточного порта (Находка), для чего он ведет подготовку к проектированию.

Дочернее предприятие «Коулстар» - ООО «Морской порт «Коулстар» должно выступить оператором обоих терминалов. Для обеспечения загрузки терминалов «Коулстар» намеревается развивать добычу в Сибири – в Хакасии и Новосибирской области. Компания производит 3 млн тонн энергетического угля в год, план на 2025 г. благодаря развитию добычи в Новосибирской области составляет 20 млн тонн в год. Тем не менее, мощность планируемых терминалов превышает заявленные объемы, ставя вопрос о возможности их загрузки.

Главгосэкспертиза РФ в начале года одобрила проектную документацию и результаты инженерных изысканий на реконструкцию причалов АО «Восточный Порт» (под управлением ОАО «УГМК», наиболее крупный стивидор в ДФО) в Приморском крае. На объекте запланировано проведение работ по удлинению существующего 300-метрового причала №51 (до 697,5 м) третьей очереди специализированного угольного комплекса, с которого осуществляется закрытая погрузка угля. Проект предусматривает строительство пирса (с причалами №52 и №52А). Расчетная пропускная способность с учетом грузооборота действующего причала №51 должна увеличиться до 21,8 млн тонн в год, что позволит обслуживать 337 судозаходов ежегодно.

В 2022 г. планируется ввести в эксплуатацию новый угольный морской порт Суходол в Приморье (Шкотовский район). Проект включает транспортно-перегрузочный комплекс и объекты внутренней и внешней инфраструктуры, в том числе специализированный терминал для обработки угля, объекты тепло- и электроснабжения, железнодорожную инфраструктуру. Ранее холдинг «СДС-Уголь» не располагал собственными портовыми активами на Дальнем Востоке.

Также запланированы проекты, направленные на увеличение перевалки контейнеров и зерна. Владивостокский морской порт «Первомайский» (ВМПП, подконтролен ООО «Соллерс Груп» и его владельцу Вадиму Швецову) планирует к 2025 г. построить в рамках СПВ крупный морской контейнерный терминал в южной части бухты Золотой Рог. Терминал мощностью 475 тыс. TEU будет специализироваться на осуществлении перевалки внешнеэкономических контейнерных грузов импортного и экспортного потоков широкой номенклатуры, отправке ускоренных контейнерных поездов в крупные транспортные узлы Сибири, Урала, центральной и западной частей страны. Объем инвестиций оценивается в 3,1 млрд рублей.

Наконец, FESCO работает над созданием в Приморском крае специализированной портовой инфраструктуры для отправки зерновых грузов из РФ в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Для данных целей холдинг приобрел в декабре прошлого года универсальный терминал АО «Порт Гайдамак» (Владивосток, общая площадь – порядка 21 тыс. кв. м), оказывающий стивидорные и терминальные услуги и примыкающий к сети «РЖД». Первый этап проекта предполагает модернизацию терминала – создание к 2024 г. мощности для перевалки зерна с использованием элеваторов, при этом объем перевалки должен составить 400 тыс. тонн в год.

Ночной полет

Многие дальневосточные аэропорты, в том числе входящие в состав федеральных казенных предприятий, в условиях дефицита бюджетного финансирования были вынуждены сокращать режим своей работы за исключением неотложных аварийно-спасательных, поисково-спасательных операций и санитарных заданий. Поэтому обслуживание авиапарка перевозчиков, как правило, ограничено светлым периодом суток, а кое-где и будними днями.

О необходимости изменения режима работы малых аэропортов в конце прошлого года заявлял губернатор Камчатки Владимир Солодов. Эта же проблема была поднята на состоявшемся в конце февраля в Петропавловске-Камчатском форуме «Дальний Восток – зима открытий».

Как отметил на тематической панельной сессии «Авиационный рынок Дальнего Востока – ключевой инструмент развития туризма» директор по стратегическим коммуникациям АО УК «Аэропорты регионов» Евгений Красиков, то что большинство воздушных гаваней в ДФО не работают круглосуточно, - системная проблема. Ее решение позволит изменить ситуацию с доступностью перевозок на Дальнем Востоке. Кроме того, дополнительный приток трансферных пассажиров получили бы авиахабы Екатеринбург и Новосибирск, а в перспективе Иркутск.

С ограничениями по времени работают в ДФО не только малые аэропорты, но и узловые, например Улан-Удэ, Чита, Благовещенск. «Эти аэродромы являются трассовыми, запасными. По факту, чтобы долететь нам из Новосибирска в Петропавловск-Камчатский, нужно, чтобы эти аэропорты работали. В случае какой-то сбойной ситуации нам некуда будет деваться, так что когда эти аэропорты не работают, мы не сможем совершать полеты», – подчеркнул начальник отдела стратегического планирования S7 Airlines Константин Пьянков.

Ситуация ведет к сверхнормативной стоянке воздушных судов и другим дополнительным издержкам авиаперевозчиков. «Все, наверное, слышали, что «Победа» ставит рекорды, очень много летая, – по 14 часов в сутки на самолет. И это возможно сделать на Дальнем Востоке. Но надо, чтобы аэропорты работали круглосуточно. Иначе, когда самолет не может совершить вылет в течение 12 часов, его предельный полет будет ниже 12-ти, – рассказал менеджер. – Это сказывается и на себестоимости перевозки: пока самолет стоит, авиакомпания продолжает за него платить».

S7 Airlines планирует организовать рейс Благовещенск – Петропавловск-Камчатский. При этом предполагается задействовать самолет, базирующийся во Владивостоке. Однако у всех трех аэропортов имеются ограничения в работе, говорит менеджер. «И мы не можем найти временной промежуток, когда бы могли вылететь из одного аэропорта, чтобы все остальные работали. Либо слотов нет, либо аэропорты закрываются. Есть наше желание, есть желание федеральных властей, которые готовы субсидировать этот маршрут, но получается, что инфраструктура не готова нас в этом смысле поддержать. Надеюсь, что вопрос все же решится», – сказал Константин Пьянков.

В аэропорту Владивосток уточнили EastRussia, что в зимнем и летнем сезоне 2022 года продолжают работу в круглосуточном режиме. Единственное, для поддержания покрытий аэродрома в постоянной эксплуатационной готовности проводятся работы на взлетно-посадочной полосе в периоды отсутствия нагрузок по взлетно-посадочным операциям. «Данные ограничения учтены при планировании сезонного расписания, согласованы с авиаперевозчиками и внесены в аэронавигационные ограничения по аэродрому Владивосток (Кневичи)», – проинформировали в пресс-службе аэропорта.

 

Субсидии на вырост

Изменение регламента аэропортов не может обойтись без участия государства. Тем более что сам по себе переход на круглосуточный режим работы, говорит Евгений Красиков, может повлечь рост тарифов на аэропортовые услуги, что вряд ли понравится перевозчикам. «Наверное, если говорим, что государство субсидирует и вкладывается в развитие системной отрасли, возможно предусмотреть инструменты для этого», - считает директор по стратегическим коммуникациям АО УК «Аэропорты регионов».

В 2022 году на увеличение авиаперевозок по ДФО запланированы дотации в размере 16,6 млрд руб. В том числе 6,5 млрд руб. - на субсидируемую программу, которая предусматривает для дальневосточников доступные полеты в европейскую часть России, включая Москву и Санкт-Петербург. По ней в нынешнюю кампанию планируется перевезти более 600 тыс. пассажиров. Кроме того, продолжает действовать программа, когда недорогие билеты могут приобрести льготные категории граждан (молодежь до 23 лет, многодетные, пенсионеры, инвалиды, в том числе не проживающие в ДФО). С 2022 года здесь внедрен механизм автоматического субсидирования. Также дотируются перевозки между регионами внутри Дальневосточного федерального округа. На эти цели в 2022 году выделяется 5,9 млрд руб. Согласно прогнозам, по 36 маршрутам будет перевезено более 250 тыс. пассажиров.

В то же время федеральным центром пока не принято решение о дотациях внутрирегиональных перевозок, они по-прежнему ложатся только на субъект РФ, бюджетные возможности которого ограничены. «Чтобы добраться из Петропавловска-Камчатского в Никольское, Пахачи или Манилы необходимо заплатить за один билет 30-40 тыс. руб. Этот тариф недоступен для большинства», - констатирует управляющий директор Корпорации развития Дальнего Востока Иван Печорин. По его словам, сейчас совместно с регионами ДФО определяется перечень безальтернативных авиамаршрутов, необходимая интенсивность полетов и возможный объем федеральных субсидий.

У перевозчиков так же есть дополнительные предложения. Это касается индексации уже субсидируемых государством полетов. Как сообщил Константин Пьянков, в рамках распоряжения правительства РФ №1095 от 29.12.2009, которым дотируются рейсы с Дальнего Востока в европейскую часть страны и обратно (в дальнейшем - №215 от 2.03.2018), размер субсидий тарифа индексировался всего один раз. В рамках реализации правительственного постановления №1242 (от 25.12.2013), на основании которого предусмотрена господдержка региональных маршрутов, индексации не было вовсе.

Другой момент связан с действием программы субсидирования туристических авиаперевозок по льготным тарифам. В ней акцента на Дальний Восток нет, но в данную маршрутную сеть входят города ДФО. Прошлогодние постановления правительством РФ №7999 и №1176 поддержали и сферу гостеприимства и авиаперевозчиков, уточнил Константин Пьянков. Первое распоряжение предусматривало субсидирование туристических чартеров. Второе давало возможность семьям с детьми приобрести авиабилеты в ряд российских городов по специальным сниженным тарифам. При этом на реализацию постановления №1176, вышедшего в июле 2021 года, федеральный бюджет предусматривал 1,35 млрд руб. Все средства не получилось освоить, сообщил менеджер, поскольку часть времени у авиакомпаний ушла на то, чтобы полностью отработать систему продаж льготных билетов пассажиров с детьми. Программа по сути заработала с конца августа и действовала до декабря, при этом пик перевозок пришелся на ноябрь. Тем не менее было видно, что программа стимулировала людей с детьми летать больше. С ее завершением значительно снизился пассажиропоток.

«Нас расстроило, что программу субсидирования семейных перевозок не продлили, а программу чартеров продлили на 2022 год. Не знаю, как комментировать, сложный для нас момент», - отметил представитель S7 Airlines.

По его словам, в случае с организацией чартерных полетов туроператору необходимо заполнить весь самолет туристами, тогда как на регулярном рейсе он может выкупить только часть пассажирских кресел, причем по льготной цене. «Мы со своей стороны не видим панацеи, чтобы туристические рейсы выполнялись только в чартерном формате. Потому что чартер подразумевает гораздо меньше гибкости чем регулярный рейс», - считает Константин Пьянков.

Он предложил продлить действие программы №1176. В прошлом году за 3,5 месяца по ней перевезено 125 тыс. пассажиров, тогда как в рамках получивших господдержку чартерных перевозок – 25 тыс. Если субсидии семейных полетов будут действовать хотя бы в течение девяти месяцев, авиакомпании как минимум утроят показатель по перевезенным пассажирам, подсчитали в S7.

Пролетая над вулканом

Еще один немаловажный вопрос, о котором говорилось на сессии «Авиарынок – ключевой инструмент развития туризма», - пополнение флота. Помимо того, что авиация может повысить туристическую привлекательность региона, такого как Камчатский край, она позволит улучшить транспортную подвижность местного населения, связав регулярными маршрутами труднодоступные районы. В этом направлении планирует идти авиакомпания «Камчатка», которая учреждена в связи с реализацией туристического проекта «Парк Три вулкана». Основой ее авиапарка должен стать самолет Cessna Grand Caravan EX вместимостью 9-12 пассажирских кресел.

Как сообщил председатель совета директоров авиакомпании Сергей Колтович, сейчас в аренде у авиапредприятия один лайнер такого класса, и уже три воздушных судна заказаны у производителя через лизинговую компанию. А в течение трех-четырех лет число этих самолетов планируется довести до 12. «Камчатский край должен стать пилотным регионом для возрождения малой авиации», - заявил Сергей Колтович.

Идея широкого использования американского самолета Cessna Grand Caravan EX заимствована из Якутии, рассказал EastRussia председатель республиканской Ассоциации малой авиации Иван Лукин. В свое время данный проект был представлен Владимиру Солодову, который занимал пост председателя правительства Республики Саха. Решение вопроса в Якутии забуксовало, но Солодов, став главой Камчатского края, предложил идею инвесторам проекта «Парк Три вулкана».

«Туристу, если он хочет посмотреть Камчатку, нужно летать, но вертолетом дорого. И дороговизна – одно из препятствий в успешной реализации проекта «Парк Три вулкана». Поэтому необходим был новый перевозчик», - пояснил Сергей Колтович.

Cessna Grand Caravan EX оказался оптимальным самолетом с точки зрения пилотирования, технического обслуживания, экономики и комфорта при перевозке пассажиров, говорит Иван Лукин. При этом рассматривались другие модели воздушных судов.

«На Аляске, которая нам больше подходит по географическим условиям, примерно половина легких воздушных судов компании Cessna, которые эксплуатируются коммерческими авиакомпаниями и частными лицами», - отметил председатель Ассоциации малой авиации Якутии.

Однако в связи с международными санкциями вопрос с поставками Cessna Grand Caravan EX находится под вопросом. На момент публикации материала о реакции производителя самолета на военную операцию России в Украине не было известно. В то же время к санкциям присоединилась Pratt & Whitney, которая изготавливает двигатель PT6А-140 для Cessna Grand Caravan EX.

Что касается перспективного отечественного самолета ЛМС-901 «Байкал», который должен прийти на смену стареющим Ан-2, то запуск его в серию потребует не один год работы с учетом испытаний, сертификации, подопытной эксплуатации и пр. В настоящее время готовится только площадка под его производство. Согласно планам «Авроры», в 2025 году у авиакомпании должно быть десять воздушных судов этого типа, но вероятно, это слишком оптимистичный прогноз.

Испытание Севером

Как отметил на форуме замминистра транспорта РФ Игорь Чалик, в распоряжении дальневосточной авиакомпании, которая к 2025 году намерена удвоить пассажиропоток до 2 млн человек, а количество выполняемых маршрутов превысит полтысячи, должна быть разнообразная техника. «Условно говоря, если на то или иное направление нужен борт на 50 пассажиров, не нужно выставлять 100-кресельный Sukhoi Superjet, а поставить Ил-114-300, который на 65-68 кресел. Таким образом, снизятся операционные расходы, повысится эффективность работы компании, и в целом это благоприятно для субсидируемых перевозок», - сказал чиновник.

сессия ВЭФ 2021 «Полет нормальный: новая авиадоступность Дальнего Востока»
^{Фото:Евгений Реутов, фонд Росконгресс}

По словам гендиректора Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Евгения Дитриха, план поставок для авиахолдинга сформирован, его выполнение зависит от потребностей самого перевозчика. «Пока ребята как-то выворачиваются сами, у них хватает возможностей и мощностей», – говорит руководитель ГТЛК.

Обновление флота единой компании будет происходить за счет самолетов Superjet 100 (SSJ-100), L-410 NG, по которым налажено серийное производство, а также находящихся еще в опытно-конструкторской разработке Ил-114-300 и «Байкал». Обе машины крайне необходимы для работы в сегменте региональной и малой авиации.

Первый полет Ил-114-300 состоялся 16 декабря 2020 г. 
^{Фото: Артур Гаспарян, ПАО «Ил»}

Турбовинтовой Ил-114-300, предназначенный для перевозок до 1,5 тыс. км, должен заменить выбывающие из эксплуатации Ан-24 и Ан-26. Одно из достоинств нового самолета - возможность взлета и посадки с коротких ВПП, в том числе в условиях Крайнего Севера. Серийное производство Ил-114-300 планируется начать с 2023 года, тогда как прежде ожидалось, что это произойдет в 2022-м. По самолету, который впервые поднялся в воздух в декабре 2020 года, продолжаются летные испытания, одновременно идет доработка лайнера. Ранее в «Полярных авиалиниях» отмечали, что в целом удовлетворены заявленными характеристиками воздушного судна, единственное, нужно доработать вопросы по снижению попадания грунта в воздушные винты и по эксплуатации самолета в условиях низких температур. Для подтверждения ресурсных характеристик Ил-114-300 необходимы испытания в Якутии.

 

Авиастроители уходят за горизонт

Ситуация с «Байкалом», который придет на замену Ан-2, оказалась более сложной. От прежней модификации ТВС-2ДТС вместимостью до 14 пассажиров было решено отказаться в пользу более легкого 9-местного самолета: ТВС-2ДТС не вписывался в экономические параметры и имел иностранные комплектующие. Новый опытный образец был представлен общественности в конце июля на авиасалоне МАКС-2021. Как ожидается, в конце ноября этого года самолет совершит первый полет.

Самолет «Байкал» - ЛМС-901
^{Фото: АО «Авиасалон»}

Пока что разрабатываемая машина – своего рода платформенное решение, уточнил замминистра промышленности и торговли России Олег Бочаров, модификаций «Байкала» будет несколько. При этом стоимость машины не должна превышать 120 млн руб. (цена 2020 года). Впервые, сказал замглавы Минпромторга, власти пошли на то, что у самолета не будет единого производителя (проектом «Байкал», как известно, занимаются Улан-Удэнский авиационный завод и Уральский завод гражданской авиации).

«Фактически платформа будет собираться там, где запчасти делаются быстрее и надежнее, и для того, чтобы держать цену. Потому что любое монопроизводство приводит к тому, что накладные расходы с других программ перекладываются на эту маленькую машину. Там маржинальность всего 4 млн руб., она просто не интересна никакому директору завода, особенно производящему военную технику», - пояснил замминистра.

Немалые усилия при создании «Байкала» сейчас направлены на минимизацию рисков безопасности полетов. У него, в частности, будет применена такая система спасения, как парашют для самолета. Соответствующие испытания планируется провести в 2023 году. «Вне зависимости от того, что судно сравнительно дешевое, человек, перелетающий из дальнего района в Якутии или Бурятии, должен понимать, что здесь такой же уровень безопасности, как на дальнемагистральном самолете», - подчеркнул Олег Бочаров.

При этом с запуском «Байкала» в серию спешить не будут. Замглавы Минпромторга привел в пример китайских авиастроителей, которые, основываясь, кстати, на советско-российский опыт, выпустив экспериментальную модель лайнера, четыре года обкатывают ее в режиме подконтрольной эксплуатации. Только после этого машина идет в коммерческую продажу.

Таким образом массовый выпуск «Байкала» уходит за 2025 год. Это подтвердил на ВЭФе министр промышленности и торговли Денис Мантуров в интервью РИА «Новости»: «Подняться в воздух, я думаю, что он может как экспериментальное судно в 2024 году. А вот говоря уже о серийном производстве, это будет после 2026-2027 года».

Тем временем представители малой авиации находят Ан-2 зарубежный аналог. Например, АО «Авиакомпания Камчатка», планирующее организовать на полуострове коммерческие рейсы, собирается летать на американских Cessna Grand Caravan EX. В планах перевозчика увеличить парк до 12 таких судов. 9-местный самолет Cessna с учетом технико-эксплуатационных характеристик идеально подходит и для Якутии, отмечают в Ассоциации малой авиации республики.

 

Переход качества в количество

В Минпромторге убеждены, что «Байкал» к моменту серийного производства излечится от детских болезней, подтвердит свою экономику, оптимальную стоимость летного часа и т.п. Для конкурентоспособности отечественных судов важно, чтобы они имели схожую с иностранными аналогами цену и эксплуатационные издержки, рассуждает Евгений Дитрих. Глава ГТЛК посетовал, что сегодня при выходе новой авиатехники на рынок, летные характеристики далеки от оптимальных. Перевозчикам нужно время, чтобы «раскатать» самолет, и первое время он летает мало и, соответственно, столько же зарабатывает.

Между тем дальневосточной авиакомпании следует снижать эксплуатационные издержки и непроизводственные потери. Как рассказал генеральный директор «Авроры» Константин Сухоребрик, в перспективе флот холдинга будет гораздо меньше, чем сейчас. С одной стороны, скажется последовательное списание советских машин, с другой – четче требование более качественно использовать имеющийся парк.

Константин Сухоребрик, генеральный директор авиакомпании «Аврора»
^{Фото:Евгений Реутов, фонд Росконгресс}

«Наша задача – повысить эффективность, чтобы рейсы были загружены, самолеты в воздухе находились больше, чем сейчас», - пояснил менеджер. В региональной авиации Дальнего Востока воздушное судно сейчас летает в среднем три часа в сутки, но чтобы оно окупалось, этот показатель должен быть не менее девяти.

Компании необходимо поднять загрузку парка и вывозить больше людей меньшим флотом, резюмирует руководитель «Авроры». По данным Росавиации, процент занятости пассажирских кресел у дальневосточных перевозчиков сейчас ниже среднеотраслевого показателя (за 7 месяцев 2021 года - 80,1%). В частности, у «Полярных авиалиний» и «Авроры» он оставляет 62%, Камчатского авиапредприятия – 63,2%, «Якутии» - 72,4%. Для сравнения, процент занятости кресел у «России» - 81,5%, «Сибири» - 84,7%, «Победы» - 93,5%.

 

Без дотаций вылетишь в трубу

В «Авроре» выступают за дифференцированный подход. «Есть ватерлиния, где помощь государства необходима и где мы справляемся самостоятельно. Она проходит в районе самолета SSJ-100. Чуть больше борт – уже концы с концами сводим, меньше – без помощи государства люди летать не будут на новой технике», - убежден Константин Сухоребрик.

Другую проблему для развития бизнеса объединенной компании он видит в создавшейся ситуации с региональными аэропортами. EastRussia уже писала о положении дел на примере Якутии. В регионе размер аэропортовых тарифов и сборов по сравнению с центральной частью РФ в среднем выше в 6,5 раз, а по некоторым ставкам - более чем в 11. При этом недофинансирование хозяйства со стороны госбюджета ставит под угрозу бесперебойную работу аэропортов.

Государство продолжит поддерживать дальневосточного авиаперевозчика, заверил Игорь Чалик. В 2022 году субсидии для «Авроры» возрастут почти вчетверо. Всего на субсидирование пассажирских авиаперевозок на Дальнем Востоке из бюджета предполагается выделить около 17 млрд руб. Из них 5,9 млрд получит «Аврора». Для сравнения, размер субсидий для нее на этот год – 1,58 млрд руб.

В дальнейшем дотации для авиакомпании должны еще увеличиться. Ожидается, что в 2023 и 2024 годах государство просубсидирует перевозчика на 7,1 млрд и 7,8 млрд руб. По словам замминистра транспорта РФ, это повысит доступность авиаперевозок на Дальнем Востоке, в том числе за счет расширенной маршрутной сети (пока что коэффициент подвижности населения внутри ДФО вдвое ниже среднероссийского показателя - 0,35 против 0,72).

Кроме того, уточнил замглавы Минтранса, для аэропортов малой интенсивности не будут применяться ужесточающие меры транспортной безопасности для посадочных площадок. В октябре 2020 года вышло соответствующее постановление РФ, согласно которому вокруг аэродромов нужно устанавливать специальные ограждения с сигнализацией, видеонаблюдение, набрать штат групп быстрого реагирования, организовать круглосуточное патрулирование взлетно-посадочной полосы и т.п. Позже представители отрасли направили премьеру РФ Михаилу Мишустину обращение о риске закрытия малых аэропортов и снижении частоты рейсов. «Сейчас этот проект-постановление проходит заключительное межведомственное согласование. У нас срок внесения его в правительство – IV квартал 2021 года. Избыточные требования будут изменены», - сказал Игорь Чалик.

В свою очередь глава Бурятии Алексей Цыденов призвал перевозчика к более точной маркетинговой политике. «Появился недавно рейс Улан-Удэ – Владивосток, два раза в неделю, а билетов нет. И так по всему Дальнему Востоку. Мы эту доступность и востребованность плохо умеем прогнозировать. Все прогнозы и расчеты обычно превышаются. Как появляется сообщение, фактически пассажиропоток растет больше прогнозного», - констатировал губернатор.

Последние годы аэропорт Владивосток стабильно удерживает лидирующие позиции среди аэропортов Дальнего Востока и Сибири. Международными авиалиниями в первом полугодии воспользовались более 23 тыс. человек, внутренними – 720 тыс. Популярными в последние месяцы стали рейсы в Москву, Южно-Сахалинск, Новосибирск и Петропавловск-Камчатский.

«Если сравнивать с результатами прошлого года, то внутренний пассажиропоток увеличился на 75%. Конечно, здесь можно сделать скидку на «ковидные ограничения», с которыми столкнулись как авиация, так и другие сферы жизни. Но показатели первого полугодия 2021 года превысили и итоги первых шести месяцев докризисного 2019 года. Это свидетельствует о развитии внутреннего туризма», – отметил генеральный директор международного аэропорта «Владивосток» Андрей Виниченко.

Сегодня маршрутная сеть аэропорта Владивосток насчитывает более 45 направлений, полеты по которым совершают 20 российских и зарубежных авиакомпаний. Пока пандемия коронавируса держит границы закрытыми, развитие получает внутренняя сеть маршрутов. В летнем сезоне открылся востребованный беспосадочный рейс по маршруту Владивосток – Санкт-Петербург. Возобновились прямые рейсы в Сочи и Краснодар.

Новинкой летнего расписания также стали прямые беспосадочные рейсы в алмазную столицу России – город Мирный. Из дальневосточной столицы продолжают выполняться субсидированные рейсы в Благовещенск, Комсомольск-на-Амуре, Нерюнгри, Анадырь.

Приморцы сегодня обеспечены и развитой сетью внутрикраевых маршрутов. Выполняются рейсы в Кавалерово, Пластун, Терней, Дальнереченск, Дальнегорск и Преображение.

Вместе с тем в аэропорту Владивосток постепенно восстанавливается международное авиасообщение. В мае дальневосточники получили возможность провести отпуск на турецких курортах – в Анталию были организованы чартерные рейсы. А в последние месяцы до трех раз в неделю выросло количество рейсов в Южную Корею, также самолеты регулярно летают в Японию и страны Средней Азии.

«По мере нормализации эпидемиологической ситуации в мире, восстанавливается и международное сообщение, – сообщил Андрей Виниченко. – Но особое внимание планируется уделить расширению внутрироссийских направлений и продвижению Владивостока на внутреннем туристическом рынке».

В августе из воздушной гавани Приморья начались прямые рейсы в города Восточной Сибири. Всего 3,5 часа длится полет до Читы. В столицу Бурятии пассажиры доберутся за 4 часа.

Новый этап в развитии аэропорта Владивосток начался в феврале 2017 года. Тогда в управление предприятием пришли новые акционеры – консорциум инвесторов в составе промышленной группы «Аэродинамика», Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) и Changi Airports International (Сингапур). Во главу угла стратегии развития предприятия встали повышение качества обслуживания и увеличение пассажиропотока.

«Стратегическая цель на ближайшие пять лет – укрепление аэропорта Владивосток в качестве главных восточных международных воздушных ворот России. И первые шаги в достижении этой цели уже выполнены, – добавил Андрей Виниченко. – С каждым годом аэропорт расширяет маршрутную сеть и увеличивает пассажиропоток. С открытием новой трансферной зоны в феврале 2018 года пассажирам стали доступны маршруты для путешествий по более широкому спектру международных и внутренних направлений, у авиакомпаний появилась возможность расширять стыковочную маршрутную сеть. А 23 декабря 2019 года был зафиксирован новый рекорд – обслуживание 3-миллионого пассажира. Этого важного показателя воздушная гавань Приморья достигла первой среди аэропортов Дальнего Востока».

В ближайшие годы важным проектом для команды аэропорта станет строительство гостиничного комплекса, соответствующего международным стандартам и других объектов коммерческой недвижимости, реконструкция взлетно-посадочной полосы.

Наряду с реализацией масштабных проектов, направленных на развитие приаэропортовой инфраструктуры, инвестиции вкладываются в развитие производства, приобретение специальной и аэродромной техники. Также аэропорт сертифицирует новые виды деятельности и вводит новые услуги.

В первом полугодии 2021 года в аэропорту выросли объемы грузоперевозок. Объем обработанных грузов и почты вырос на 40% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года и составил почти 15 тысяч тонн. По данным Росавиации, Владивосток по объему грузовых авиаперевозок в этот период уступил лишь Москве.

«Главная цель всех преобразований и нововведений, которые сейчас реализуются на нашем предприятии – создание на базе международного аэропорта Владивосток крупного авиатранспортного узла. Этот авиахаб будет ориентирован на развитие перевозок между городами России и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Но на пути к такой важной цели приоритетом для нас останется расширение внутрироссийских направлений и продвижение Владивостока на внутреннем туристическом рынке», – заключил Андрей Виниченко.