«Испытания разработки в условиях Якутии состоятся с наступлением пожароопасного сезона. Если они покажут эффективность и получат поддержку министерства по делам гражданской обороны и обеспечению безопасности жизнедеятельности населения Республики Саха (Якутия), предложим сторонам разработать проект по совершенствованию методов профилактики и тушения пожаров», — сказал Владимир Васильев.

Он уточнил, что создание проектной группы позволит наладить обмен опытом и технологиями при борьбе с пожарами в Арктике, которые приводят к таянию мерзлоты. 

«Хотим выйти с предложением к Арктическому совету, в рамках которого Норвегия, которая сейчас является председателем в организации, предложила реализацию проекта по борьбе с природными, в том числе лесными и ландшафтными пожарами», — добавил собеседник издания.

Как локализовать возгорания

Как уточнил Васильев, научно-внедренческий центр «Вершина» Уфимского государственного нефтяного технического университета разработал средство для быстрой локализации ландшафтных пожаров. 

«Его уникальность состоит в том, что им можно обработать территорию вокруг пожара для его локализации без необходимости рытья траншей. Средство устойчиво к дождям в течение двух недель. Оно также эффективно для локализации низового торфяного пожара», — отметил исполнительный директор Северного форума.

По словам директора по инновациям и развитию бизнеса научно-внедренческого центра «Вершина» Алексея Трушкова, противопожарный реагент разработан в 2022 году и проходил полевые испытания в Республике Башкортостан и в Свердловской области совместно с подразделениями центра по тушению лесных пожаров в Республике Башкортостан и ФБУ «Авиалесоохрана России».

«Специалисты по тушению пожаров, применявшие реагент, свидетельствуют о его высокой эффективности, оперативности и удобстве применения в полевых условиях при отсутствии любых технических средств для локализации пожаров», — отметил Алексей Трушков.

Он добавил, что реагент абсолютно безопасен для человека, животных, растений. 

«Реагент производится на 100% из российского сырья и не имеет мировых аналогов, сравнимых по экологической безопасности и стоимости», — рассказал собеседник EastRussia.

«Это чистая органика, никакого вреда для окружающей среды нет. В этом его отличие от противопожарных препаратов, большинство из которых сделано на основе фосфора и прочих веществ, после которых ничего не растет. После нашего реагента все отлично растет — в сельском хозяйстве он с небольшими добавками используется для ускорения проращивания семян и как БАД для крупного рогатого скота, — отметил директор научно-внедренческого центра «Вершина», помощник президента УГНТУ Эрик Ахтямов в интервью газете «Республика Башкортостан».

По словам разработчиков, реагент основан на высокомолекулярных поверхностно-активных веществах, в частности мицеллообразующих ПАВ, как агента в композициях, функцией которых является гидрофилизация (придание поверхности способности смачиваться водой — прим. ред.) поверхностей. Реагент представляет собой порошок, который перед применением разводят водой. При распылении он образует на поверхности растений пленку, которая предотвращает доступ кислорода. Чтобы остановить распространение огня, создается минерализованная полоса, которую он не переходит. Если сравнивать с привычным опахиванием, то этот способ обходится в три раза дешевле. При сухой погоде эффект сохраняется до четырех недель, заверил Эрик Ахтямов. 

Подготовка к пожароопасному сезону

Предстоящий пожароопасный сезон ожидается более сложным, чем предыдущий, обратила внимание замглавы российского правительства Виктории Абрамченко. Она отметила, что особая подготовка требуется в традиционно высокогоримых регионах: Красноярском крае, Якутии, Свердловской и Тюменской областях.

Как отметил министр экологии, природопользования и лесного хозяйства республики Андрей Коноплев, спокойным для лесопожарных будет только май. В остальную часть сезона — с июня по август — прогнозируется высокая степень горимости. 

«К июлю-августу эта горимость поднимается на севере», — сказал министр, выступая на правительственном часе в парламенте Якутии.

Власти региона сообщили о начале подготовки к удару стихии. В этом году для защиты населенных пунктов от лесных и ландшафтных пожаров планируется обустроить одну тыс. км минерализованных полос и 600 км противопожарных разрывов. Будет продолжена практика вызывания искусственных осадков — она показала свою эффективность. На эти цели в 2024 году выделят 130 млн рублей.

Якутия — один из самых пожароопасных регионов страны. Общая площадь лесов составляет 256,1 млн га (83,4% территории). Напомним, летом 2021 года в Якутии стояла аномально жаркая и сухая погода, на территории региона были зарегистрированы 1 696 лесных пожаров, общая площадь, пройденная огнем, превысила 7,9 млн га.

– Андрей Александрович, искусственный интеллект уже является неотъемлемой частью жизни. Сбер занимает лидирующие места в этой сфере в нашей стране. Как банк развивает ИИ, какие решения уже применяются в работе?

– Сначала хотелось бы немного очертить само понятие интеллекта, чтобы у нас была общая платформа для обсуждения. Мне нравится вот такая формулировка: «интеллект – это способность решать сложные задачи» из книги Макса Тегмарка «Жизнь 3.0. Быть человеком в эпоху искусственного интеллекта». Такой посыл, как раз-таки хорошо связывается с искусственным интеллектом – это такая искусственная, а не природная, врожденная способность решать сложные задачи.

Есть, конечно, и другие определения, но это, на мой взгляд, самое универсальное и актуальное. Сейчас вся страна решает самые разнообразные сложные задачи, и одна из центральных – это ускоренное развитие Дальнего Востока, тот самый «разворот на Восток». Эта задача имеет много аспектов – социальный, логистический, инфраструктурный, экологический. И по всем этим направлениям идёт активная работа, в том числе с применением ИИ Сбера. Причём это не абстрактные какие-то вещи, а то, что жители Дальнего Востока уже могут ощутить на себе.

 Медицинские алгоритмы, использующие технологии искусственного интеллекта внедрены в диагностику лечебных учреждений Дальнего Востока – это, например, система, определяющая степень и тяжесть поражения легких при пневмонии, вызванной COVID-19. Другая модель «КТ Инсульт» выявляет признаки острого нарушения мозгового кровообращения и объем повреждения головного мозга.

В прошлом году Сбер совместно с ДВФУ открыл Дальневосточный центр Искусственного интеллекта. Здесь идут исследования сразу по нескольким направлениям – это и поиск решения проблемы мониторинга и прогнозирования токсичных «красных приливов».  Это природное явление вызвано активной фазой цветения микроводорослей, во время которой в морскую воду выделяются токсины, губительные для морских гидробионтов. Недавний пример – массовая гибель морских животных на Камчатке в 2020-м году.

Ещё одна команда специалистов занимается оптимизацией портовой логистики. Модель на базе ИИ прошла обучение на основе данных прошлых лет, и теперь разрабатывается система, которая повысит производительность порта за счёт новых алгоритмов. 

Если же говорить про использование ИИ непосредственно в банковских технологиях Сбера, то самое активное применение искусственный интеллект находит в кредитном скоринге, то есть в оценке платежеспособности лица, желающего получить кредит. В этом случае ИИ в считанные секунды обрабатывает большой объем данных, анализирует тысячи параметров и принимает решение.

– То есть непосредственно в цепочке процессов по выдаче потребительского кредита сейчас люди принимают участие?

– Нет. Здесь уже точно нет. Люди задействованы только в доработке модели ИИ, которая принимает решение. Но надо подчеркнуть, что так работает система выдачи обычных потребительских кредитов. 

Когда мы говорим о кредитах бизнесу, то там мнение экспертов пока играет весомую роль, хотя мы движемся к тому, чтобы и здесь максимально задействовать ИИ.  У нас есть внутри такой продукт: «Кредит за 7 минут», когда он будет готов – все решения по корпоративному клиенту будут приниматься за эти семь минут. Конечно, если это не сложные проекты, когда речь о миллиардах.

Выдачей кредитов использование ИИ, конечно, не исчерпывается. Мы во многих своих бизнес-процессах применяем модели, созданные с помощью искусственного интеллекта: от поиска недвижимости и проведения сделок, до внедрения ИИ в работу чат-бота, который анализирует речь, классифицирует обращения к виртуальным ассистентам, верифицирует сканы документов. Такой подход повысил количество решаемых при первом обращении вопросов клиентов на 20% в год – если сравнивать с предыдущим годом.

Так, например, по итогам 2022 года суммарный экономический эффект от внедрения технологий ИИ в процесс обслуживания корпоративных клиентов в контактном центре составил 260 млн рублей. 

– Денежные вопросы весьма чувствительны, откуда берётся уверенность в надёжности ИИ, когда речь идёт о личных или корпоративных финансах?

 – Прежде чем система на базе искусственного интеллекта начинает работать, её верифицируют эксперты. Проводится серия тестов, которые моделируют различные ситуации. В изолированном режиме ИИ решает задачи из повседневной практики, все его шаги и принятые решения анализируются затем людьми. И только после многократного контроля ИИ «выходит в свет». Но и после этого внимание к подобным инструментам не ослабевает. Модели постоянно дорабатываются.

– Не реже чем истории про искусственный интеллект в соцсетях, блогах, новостных лентах появляются сообщения о мошенниках, которые лишают граждан их сбережений. Какую работу ведет Сбер в этом направлении?

– У нас есть служба кибербезопасности, которая работает в режиме «24 на 7». Она постоянно дополняет свой арсенал самыми разными способами защиты клиентов, банка, его отдельных технологий. Кроме этого мы проводим учения на тестовых системах с имитацией атак и поиском способов по их отражению.

В прошлом году – в 2022-м – банк успешно отразил 490 DDoS-атак и предотвратил потерю 173,1 миллиарда рублей нашими клиентами от разного вида мошенничества.

Есть и для клиентов инструменты, с помощью которых они могут потренировать свои знания на кибертренажерах, а также получить информацию о распространенных уловках мошенников. Это можно сделать с помощью виртуальных ассистентов «Салют»: например, подборка материалов по киберграмотности открывается фразой «Запусти кибербезопасность», симулятор «Мошенничество с оформлением кредита» – фразой «Запусти симулятор «Мошенничество с кредитом» и так далее. В результате 50 миллионов клиентов воспользовались сервисами кибербезопасности в «СберБанк Онлайн» в прошлом году.

– У Сбера много разработок, не только в сфере ИИ. Они предназначены только для собственных нужд или позволяете использовать их другим?

– Сбер является федеральным центром компетенций по внедрению искусственного интеллекта в стране в целом, поэтому мы делимся своим опытом, идеями, наработками и с властями, и с образовательными учреждениями, и с клиентами.

Есть широкий фронт кооперации, когда мы говорим в принципе про цифровизацию бизнеса. В нашем арсенале мощный инструментарий облачных решений.

Предлагаем мы нашим партнёрам и клиентам готовые софтверные решения, например, программу – HR-платформу «Пульс». Список решений для бизнеса обширен – это и продукты, с помощью которых можно организовать цифровое рабочее место, безопасные видеоконференции и сервисы в области продаж, общения с клиентами.

У нас есть подразделение, которое называется «Подразделение цифровой трансформации клиентов». Мы делаем ежегодно проекты для них. Так, в прошлом году только на Дальнем Востоке реализовали 26 проектов в сфере сельского хозяйства, в сфере рыбной отрасли и в других отраслях.

Мы располагаем решениями ИИ для медицины, которые уже успешно применяются в медицинских организациях – про некоторые я уже упомянул, но есть и такой продукт как «Цифровой ФАП». Это аппаратно-программный комплекс с интегрированными сервисами на основе искусственного интеллекта и позволяющий проводить первый этап диспансеризации в труднодоступных населенных пунктах, и ИИ-сервисы, которые помогают врачам ставить предварительный диагноз и могут обрабатывать результаты КТ, рентгена, ЭКГ.  На Дальнем Востоке это крайне востребованная вещь.

 Предлагаем также продукт Voice2Med, который способен избавить врача от бумажной волокиты. Система слушает разговор медицинского сотрудника с пациентом и сразу же делает записи в карточку: анамнез болезни, диагноз.

Мы делимся с клиентами своим собственным опытом, разработками и делаем это как сервис: предоставляем возможность партнёру выбрать необходимый ему функционал. Часто бывает так, что компания-партнёр лишь смутно представляет себе возможности цифровизации своего бизнеса. Мы помогаем и на самых начальных стадиях – проводится анализ бизнес-процессов, они раскладываются на отдельные этапы и шаги. Затем они автоматизируются – для этого либо используется какое-то готовое решение, либо создаётся новый продукт. Клиенты все разные – но мы находим общий язык и решения со всеми.

– К слову, про разных клиентов. Региональные власти ведь тоже клиенты? Как Сбер сотрудничает с ними?

– Безусловно, движение сейчас идёт по всем фронтам и через федеральные органы исполнительной власти, и через региональные с использованием компетенций, которые есть у нас. Рассказываем про возможности в решении определенных задач, где мы можем помочь, имеем нужный опыт.

У нас есть соглашения о сотрудничестве в сфере цифровизации как с субъектами ДФО, так и с отдельными муниципальными образованиями – например с администрацией Владивостока. Договор предусматривает реализацию на территории столицы ДФО инвестпроектов, цифровизацию систем управления городским хозяйством, инфраструктурное развитие города. Из конкретных примеров могу назвать внедрение системы безналичной оплаты услуг общественного транспорта на территории Владивостока.

С Сахалином сейчас работаем по направлению достижения «безуглеродного» статуса региона. С Приморьем работаем, в том числе по разработке модели рыбодобычи – чтобы и промысел был, и экология сохранялась.

Кроме того, планируем в этом году провести так называемые «дизайн-сессии» по применению искусственного интеллекта. С одной стороны, надо понять, что больше всего «болит», а с другой стороны, предложить готовые модели, в случае необходимости адаптировать их или даже создать с нуля. Масштаб работы огромен, но накопленный Сбером опыт даёт все основания полагать, что поставленные задачи будут решены.

Вдалеке от субдукции

Бояться нечего – в этом единодушны и вулканологи, и нефтетранспортники. По словам руководителя сейсмической станции «Владивосток» Сергея Наумова, вероятность возникновения мощного землетрясения высока лишь в так называемых линейных зонах субдукции на границе литосферных плит, вдоль которых происходит погружение одних блоков земной коры под другие. На Дальнем Востоке это Сахалин, Курилы, Камчатка - граница соприкосновения Тихоокеанской плиты и Евразийской.

- Значительных колебаний земной коры, которые могли повлиять на процесс транспортировки нефти по второй очереди трубопровода «Восточная Сибирь – Тихий океан», а также по нефтепроводу-отводу от него на Комсомольский-на-Амуре нефтеперерабатывающий завод (КНПЗ), за все время ее эксплуатации зафиксировано не было, - подчеркивает начальник отдела мониторинга объектов линейной части магистрального нефтепровода и нефтеперекачивающих станций «Транснефть – Дальний Восток» Александр Мартынов.


НПС №41, Приморский край
^{автор фото – Вячеслав Лукьянов}

Впрочем, ВСТО-2 к подземным толчкам готов. Такие серьезные инженерные сооружения, как магистральные нефтепроводы, на территориях с высокой сейсмичностью всегда возводятся с ее учетом. Кроме того, чтобы обеспечить тот высокий уровень безопасности, что принят за норму на всех производственных объектах «Транснефти», в районах с уровнем сейсмичности более 6 баллов последствия колебаний земной поверхности отслеживаются. Работоспособность и целостность нефтепроводов и оборудования после землетрясений оценивает особая система контроля сейсмических воздействий (СКСВ).

Как действует система

СКСВ разработали, внедрили, а затем модернизировали специалисты научно-исследовательского института трубопроводного транспорта («НИИ Транснефть»). К слову, в 2015 году, как раз во время модернизации, они в тестовом режиме провели анализ воздействий на трубопровод нескольких сейсмических событий, произошедших на Дальнем Востоке с 2009 года. Программа показала, что даже одно из наиболее близких к нефтепроводу зафиксированных землетрясений в 2013 году (эпицентр в 260 километрах от ВСТО-2) магнитудой 4,9 не оказало влияния на состояние магистрали.

- Совершенствование системы стало возможным благодаря автоматизации математической методики расчетов напряженно-деформационного состояния стенок нефтепровода. Наблюдение за параметрами сейсмоактивности в зоне работы ВСТО-2 и нефтепровода-отвода на КНПЗ осуществляется при помощи единой автоматизированной сети из 15 сейсмических станций на нефтеперекачивающих станциях и сейсмодатчиков на линейной части магистралей, - объясняет Мартынов.


НПС №26, Амурская область
^{автор фото – Вячеслав Лукьянов}
Оборудование способно уловить даже незначительные колебания земных пород. Изменения преобразуются в электрический сигнал, автоматически поступающий на сейсмостанции – специализированные компьютеры, определяющие магнитуду этих колебаний.

Плюсы инноваций

До того, как на нефтепроводах заработала СКСВ, основной методикой, к которой обращались в отрасли, был контроль технического состояния и оборудования объектов при помощи уровня. Сотрудники нефтеперекачивающих станций выходили на замеры и определяли, насколько колебания сказались на физических параметрах зданий, резервуаров, запорной арматуры. Такой процесс требовал немалых временных и трудовых затрат. Теперь эти проблемы решены.

- Наши специалисты могут не только своевременно фиксировать факт подземных толчков и подвижек земной коры вдоль оси трубопроводов, но и точно определить место и степень их влияния на магистрали, - добавляет Александр Мартынов. - Это позволяет «Транснефть – Дальний Восток» существенно сократить время определения первоочередных мест обследования после подземных толчков, которые могут нести потенциальные риски для целостности нефтепроводов. Данная мера, в свою очередь, повышает уровень безопасности эксплуатации объектов магистральных трубопроводов.


Операторная НПС №34, Хабаровский край
^{автор фото – Вячеслав Лукьянов}

Стоит отметить еще одно неоспоримое достоинство СКСВ: система позволяет автоматически остановить перекачивание нефти на том участке нефтепровода, где зафиксированы сильные сейсмические колебания земных пород. Мониторинг сейсмоактивности круглосуточно ведется во всех регионах, где проходят трассы ВСТО-2 и нефтепровода-отвода на КНПЗ: в Хабаровском и Приморском краях, Амурской и Еврейской автономной областях.


НПС №1 «Комсомольская» нефтепровода-отвода от ВСТО на КНПЗ, Хабаровский край
^{автор фото – Вячеслав Лукьянов}

Также с целью повышения эксплуатационной надёжности магистральных нефтепроводов, которые обслуживает компания «Транснефть – Дальний Восток», ежегодно проводится воздушно-лазерное сканирование линейной части и площадочных объектов трубопроводной системы. В ходе мониторинга специалисты определяют планово-высотное положение нефтепровода, учитывают изменения рельефа. Эти данные позволяют спланировать ремонтные работы на объектах предприятия.


Линейная часть ВСТО-2
^{автор фото – Вячеслав Лукьянов}

«Находка» от Находкина

Представьте себе такую картину: человек поехал за грибами, увлекся процессом и заблудился. Быстро стемнело. Похолодало. Страшно. На второй день «потеряшка», сбившись с курса, сильно далеко ушел в противоположную сторону от своей машины. Отчаяние. Безысходность. И тут – автомобильный гудок! Через пять минут еще один, затем третий, теперь уже совсем ясно, куда идти, а, вернее, бежать. Гудки работают автономно, круглосуточно и в любую погоду.

Придя на звук, человек обнаруживает на дереве пластиковую трубу, а в ней записку примерно такого содержания: «Иван Иванович, мы вас ищем, оставайтесь на месте, за вами придут». И действительно - через три часа максимум на месте появлялся спасатель.

Маяк "Находка" с запиской

Описанное действо не что иное, как работа ноу-хау якутских спасателей под названием «Находка» (естественно, по фамилии руководителя Находкина). Выглядит конструкция сердито и дешево: ПВХ-труба с вмонтированным в нее гудком от «КАМАЗа», да в придачу светодиодная лента, мигающая в сумерках - от прожектора отказались, т.к. в Якутии светлые ночи. Все это работает автономно: издает громкие звуки, светит – одним словом, привлекает к себе внимание. Ими, через 3-4 км окружается местность, где потерялся человек. «Потеряшка» больше всех хочет выйти к людям и обязательно выйдет гудок.

Придумать «Находку» заставила жизнь и сложность поисков: люди в Якутии терялись (и теряются) с завидным постоянством, территории – огромные, а спасателей не так много. Вот и пришлось выдумывать.

- Сначала мы думали, что сможем все вопросы с помощью беспилотников закрыть – сверху-то все-все видно. Ещё в 2011 году создали эскадрилью беспилотников, но вскоре поняли, что это не панацея: то туман, то облачность. Тогда-то и пришлось разработать и дополнительно к ним внедрить поисково-спасательный маяк «Находка», - рассказывает Николай Находкин.

Николай Находкин

Разработка, как говорится, «зашла»: с помощью «Находки» уже во время тестовых испытаний нашли шестерых «потеряшек». Причем, изделие усовершенствовали – если изначально спасатели каждые три часа объезжали маяки, то потом в них установили кнопку обратной связи, нажав которую, человек мог связаться со спасателями. А еще стали оставлять возле маяков немного провизии и бутылки с водой.

Когда якутские инноваторы отправились в западные регионы России на всевозможные конкурсы со своей «Находкой», то поняли, что не только «попали в тренд», но и обошли своих конкурентов-коллег, у которых на разработки были многомиллионные бюджеты, а тут северяне со своей трубой…

Маяки помогают расширить зону охвата поиска, но при этом снизить число задействованных в поисках людей, которых и так сильно не хватает, если человек потерялся в каком-нибудь отдаленном улусе или населенном пункте, а таких в Якутии больше трехсот (!). 

Набрать нужное для поисков число людей получается далеко не всегда

Один же маяк (к слову, стоимостью сорок тысяч рублей) покрывает территорию поиска в четыре квадратных километра и может использоваться многократно, много лет. Изначально стоимость была сильно и ниже, но увеличилась из-за электронной начинки – теперь маяк передает свои координаты, уровень заряда аккумулятора, передает информацию о срабатывании кнопки SOS, а также ретранслирует радиосигнал от соседнего маяка, поэтому работает даже там, где нет сотовой и спутниковой связи.

SMS в лес

Дальше – больше. Команда Находкина разработала технологию, которая позволяет отправлять SMS-сообщения на рации в отсутствие сотовой или спутниковой связи. Как это работает, Николай Находкин проверил на себе:

- Поехали с мужиками на рыбалку за 400 километров от Якутска. Только приехали на озеро, расположились, расслабились, как приходит SMS-сообщение от супруги: «КАМАЗ» нас переехал. А она должна была дочку в аэропорту встречать. Ну, я аж подпрыгнул на месте! Тут, конечно, не до отдыха было. Оказалось, все банально, во дворе мусоровоз, разворачиваясь, поцарапал бампер на ее машине…

Все эти технологии Николай Находкин теперь предлагает внедрить в Арктике, где и расстояния кратно больше, и людей значительно меньше. Поэтому к своим разработкам он хочет добавить автономности: к примеру, маяки оборудовать солнечными батареями, пьезо-элементами, ветрогенераторами и поставить на всех необитаемых островах и по арктическому побережью Якутии. Рано или поздно - пригодятся, уверен Николай. К примеру, когда они шли с острова Беннетта, то получили ориентировку, что по ходу их движения пропала лодка с двумя людьми на борту. К слову, их до сих пор не нашли, а, быть может, они где-то умирают от голода на одном из многочисленных безлюдных островов. В бытность Находкина главным спасателем Якутии были случаи, когда люди в Арктике выживали по два месяца. 

Алло, ай нид хэлп!

Еще одна разработка, которая по мнению Находкина, может помочь выжить в Арктике -спутниковые таксофоны. Их уже также опробовали в Якутии – установили в зимовьях, охотничьих избушках, чтобы в случае крайней необходимости можно было дозвониться на «большую землю». А чтобы люди не баловались и не звонили «просто так», исходящий звонок завязали на службу 112. Правда, с введением санкций спутниковые телефоны перестали работать, а своего пока не придумали. 

Воздух!

Применять авиацию при поисково-спасательных работах в Арктике – не всегда эффективно, уверен Николай Находкин. Слишком переменчива погода на побережье и в Северно-Ледовитом океане, да и попросту летчик может не увидеть чего-то на огромной территории. А вот специальные тепловизоры применять – это годное дело. Эту технологию тоже опробовали в континентальной Якутии.

- У нас тепловизоры такие были, что след лося за счет разницы температур на мари в тайге могли засечь. Также и в Арктике, - вспоминает Находкин. – Но я ушел со службы и нашу эскадрилью беспилотников закрыли, многие ребята разъехались, кто-то в концерн Калашникова перешел работать.

Эскадрилья беспилотников

Есть в этом и экономический эффект: если в среднем на организацию масштабных поисков требуется около 600 тысяч рублей (это без учета авиации), то беспилотники могут существенно снизить эти траты.

 

Давайте договариваться

На прямой вопрос – что нужно сделать для безопасного освоения Арктики, Николай, не раздумывая, ответил: договариваться. В Арктике большое количество всевозможных служб, каждая из которых отвечает сугубо за свой сектор. К примеру, морские спасатели спасают только на море, а если те самые двое на моторной лодке с заглохшим мотором причалили к острову, то, извините, это уже забота другой службы. Пограничников? Но они лишь следят за тем, чтобы соблюдался погранрежим. У минобороны свои задачи. Местные власти? Эти – да, за всех переживают, но, увы, не имеют ни сил, ни средств.

- Нет согласования и общего межведомственного алгоритма проведения поисково-спасательных работ в Арктике на федеральном уровне. Договариваться службам между собой необходимо. По-другому нельзя. Ну, и технологии нужны. Наши, в том числе. Надеюсь, мы в ближайшее время наладим серийное производство и маяков «Находка», и других приспособлений. Сделаем вместе Арктику безопасной, - резюмирует Николай Находкин.

Горожане его приняли, что называется, «как своего». Ему дали имя Эдик. С ним здороваются и трут на удачу его большой палец, поднятый вверх в жесте «голосования» такси. С наступлением холодов морячка приодевают в шапочку и шарф, а к Новому году наряжают в мишуру. Эдик – «свой в доску», понятный и близкий многим из недавнего прошлого Владивостока.

Владивосток 70-ых – это особая страна в стране, закрытая и доступная немногим. В то время едва ли не каждая вторая организация в городе была тесно связана с морем. Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), исследовательский флот (ДВНИГМИ), вспомогательный флот ТОФ и, разумеется, рыбаки и китобои. Моряки и научники ходили в порты всего Тихого океана и не только, у рыбаков были экспедиции в зонах Канады, США, Перу и Новой Зеландии. А главным и вожделенным портом захода, так уж сложилось, был Сингапур. Те годы и тогда, и сейчас вспоминаются коренными жителями как расцвет Владивостока: строились новые жилые районы, важные крупные городские объекты, модернизировался исторический центр, а сами владивостокцы чувствовали себя счастливыми и благополучными.

Моряков, на несколько месяцев отправлявшихся в другие страны, окружала особая аура людей, которым доступно недоступное. Из своих поездок они обязательно возвращались с ворохом подарков для всех близких: автоматическими зонтиками, женскими шейными платками, двухкассетными магнитофонами, виниловыми пластинками и другими заморскими диковинами. Быть замужем за моряком, иметь такого человека в родственниках или дружить с ним было в большом почёте.

Во всяком случае, из 2000-ых та пора именно так и ощущалась. 9 сентября 2004 года тогдашний главный редактор радио «Европа плюс Владивосток» Руслан Вакулик записал в популярном на тот момент Живом Журнале идею о памятнике культовой профессии, которая бы связывала сразу несколько поколений владивостокчан.

«У меня просто появилась мысль о некоем собирательном образе владивостокца. Это виделось, как памятник социальной группе жителей, которая была в числе градообразующих для Владивостока тогда. Такая достопримечательность без пафоса, которая была бы близка каждому», - рассказывает идеолог и вдохновитель проекта.

Идея была озвучена, но окончательно оформилась и была реализована позже только спустя несколько лет, в 2009-2011 годах. Главный художник города Павел Шугуров, работавший в то время над культурным пространством Владивостока, подключился к проекту, активно представлял его на всех инстанциях. Городская администрация и мэр Игорь Пушкарев поддержали идею. Автором проекта стал скульптор и в прошлом сам моряк загранплавания Георгий Широглазов.

«Главный посыл этого арт-объекта – в памяти о недавнем времени. Рядом с памятником фотографируются моряки того поколения, они считают его памятником своей юности. К нему приносят цветы семьи иногда, как память о моряках, которых уже нет – отца, брата. Он стал самобытным объектом для туристов. Люди его любят, каждый по своей причине. Он человечный, отражает историю города. Моряк держит под мышкой винил – альбом Led Zeppelin – «The Song Remains The Same» – «Песня остаётся той же». Это к тому, что, хоть поколение моряков загранплавания, которые определяли во-многом облик Владивостока в 1970-80-х, уходит, морской характер города всё тот же, морская романтическая природа города и его жителей остается неизменной», – говорит Руслан Вакулик.

«Когда я смотрю на этот памятник, вижу себя. Точно также выглядел и я в конце 70-х-начале 80-х - расклешенные джинсы, футболка, куртка. Мы любили модно одеваться, посидеть в ресторане (особенно сразу после прихода в порт), женщин и хорошую музыку. И моряков было много – город-то морской!

Из своего первого рейса привез себе джинсы, купленные на Малай-базаре в Сингапуре, футболку «ливайс» и альбомы тех же любимых Led Zeppelin, Uriah Heep, Supertramp и Judas Priest. В то время, особенно летом, город был более ярок, по сравнению с тем же Хабаровском – именно за счет того, что моряки привозили всякие модные шмотки, сами одевались, родных-знакомых обували-одевали. Ну и торговали, конечно, не без этого», - вспоминает очевидец тех лет, бывший моряк загранплавания Игорь Бессараб.

^{фото: Игорь Бессараб}

«Мне не нужно было ничего придумывать – я делал себя. Работа над скульптурой шла легко и свободно. Общий образ в голове возник сразу, а детали – пластинки под мышкой, портфель у ног – обсуждали совместно. Первоначально на руке висел зонтик, уже потом рука трансформировалась в жест голосования. Не совсем доволен окончательным вариантом, это уже больше коллективный труд. Например, таких длинных волос у моряков не было, и жест «большой палец вверх» появился ближе к концу 80-х, когда появились видеокассеты с зарубежными фильмами», – рассказал скульптор Георгий Шароглазов.

Новая городская скульптура в итоге стала представлять собой обобщенный образ моряков заграничных рейсов, а потому получила название «Воспоминание о моряке загранплавания». Она была установлена 15 января 2013 года на пересечении Океанского проспекта и улицы Фокина. Ее отлили в бронзе в литейной мастерской Екатеринбурга. С доставкой трехсоткилограммового арт-объекта возникла сложность – грузы такого веса из бывшего Свердловска не отправлялись. Пришлось через Москву. Ценный вес шел около недели… После этой истории можно с уверенностью сказать, что Эдик – точно прибыл из дальних путешествий.

Редкий моряк пройдёт мимо «себя в юности»

Сегодня этот объект культуры можно встретить в любом гиде-справочнике по Владивостоку. Если будете во Владивостоке, просто подойдите к Эдику, поздоровайтесь, поднимите палец вверх в знак солидарности с ним и станьте причастным к славному прошлому Владивостока!

Уходимцы и новые лидеры

С начала года российский автомобильный рынок переживает тектонические сдвиги. Среди брендов, остановивших работу в России: Mazda, Toyota, Geely, Suzuki, Lexus, Mercedes Benz, MAN, Ford, Honda, Volvo, Nissan, Skoda, Renault, Volkswagen, Hyundai, Volkswagen, KIA, Audi, Jaguar, Bentley, Rolls-Royce, Daimler Truck, BMW, Ducati, Land Rover.

Соответственно, тройка брендов – лидеров кардинально изменилось. По данным «Автостата» на октябрь текущего года, ведущей маркой остаётся отечественная LADA, доля которой в октябре выросла до 39,5% (7 113 проданных новых легковых автомобилей). Второе место среди иномарок завоевал китайский бренд Haval (4 316 шт.). В ТОП-5 также попали: Chery (3 838 шт.), Kia (2 738 шт.) и Hyundai (2 720 шт.).

По прогнозам, совсем скоро китайский автопром может выйти в лидеры.

Автомобили б/у из Японии и Южной Кореи помогут закрыть потребности, в первую очередь, на Дальнем Востоке.

И определённые надежды возлагаются на схему параллельного импорта, которая уже начинает работать.

Дилерские центры адаптируются

Как показал мониторинг агентства, дилерские центры адаптируются к изменившимся реалиям.

Генеральный директор ООО «Альтаир-Авто» (официальный дилер Mercedes-Benz) Владимир Шестак отмечает, что многие участники рынка переориентировались на другие бренды и активно осваивают новые ниши. В том числе делают акцент на продажи автомобилей с пробегом.

«Кто-то уже запустил новые направления, кто-то планирует запускать в ближайшее время. Плюс в активах дилерских центров – внушительный парк б/у автомобилей. И всё равно никуда не делись компетенции. Многие клиенты предпочитают даже б/у автомобили покупать у дилера, а не на свободном рынке, потому что могут быть уверены в том, что транспортное средство гарантированно прошло все проверки, и гораздо больше доверяют результатам оценки дилера, чем какого-либо независимого эксперта. Плюс дилеры, имея отлаженные схемы взаимодействия с банками, лизинговыми компаниями, все-таки могут предложить наиболее интересные условия приобретения», - комментирует Владимир Шестак.

По словам собеседника, его компания сегодня работает в разных направлениях. В том числе наладила импорт автомобилей премиального класса из других стран, которые завозит, соблюдая таможенные процедуры.

Открывает новые направления бизнеса «Сумотори-Авто», официальный дилер Киа, Мазда, Субару во Владивостоке. Впервые за свою историю компания запустила продажи праворульных б/у автомобилей с японских аукционов.

^{изображение: скриншот сайта ГК «Сумотори»}

«С б/у автомобилями мы работали и раньше. Но «правый руль» - это новая ниша для нашей компании. В целом, у «Сумотори-Авто» достаточно много направлений, включая кузовной цех и сервисное обслуживание, импорт автомобилей, в том числе под заказ. Кроме того, наши активы – почти 100 автомобилей, закупленных напрямую у производителя, с гарантией», - рассказал руководитель отдела продаж группы компаний «Сумотори-Авто» Валерий Дегтярев.

Дилерские центры рассчитывают составить серьёзную конкуренцию армии импортёров, поставляющих «правый» руль на российский рынок. В своей экспансии они опираются на преимущества больших компаний, которые, как правило, несут все риски в случае форс-мажоров.

«Распространённая история, когда автомобиль рыночной стоимостью миллион предлагают клиенту за 700 тысяч рублей. Но чудес не бывает, и потом выясняется, что надо заплатить гораздо большую сумму. Крупные авторитетные компании дорожат своей репутацией и готовы давать гарантии», - говорит Валерий Дегтярёв.

Вторичный рынок: кто греет руки на ажиотаже

Сегодня рынок автоимпорта из Японии и Кореи переживает большой ажиотаж. За 10 месяцев текущего года Владивостокской таможней оформлено свыше 142 тысяч транспортных средств для личного пользования.

«По сравнению с октябрём прошлого года количество оформленных автомобилей в октябре этого года увеличилось более чем в два раза и составило 22 207 автомобилей для личного пользования», - сообщает таможенный орган.

Это внушительная цифра, если сравнить её, например, с динамикой рынка новых легковых автомобилей в России, где объёмы продаж в октябре составили 43,3 тысячи транспортных средств. Такие данные приводит аналитическое агентство «Автостат».

Эксперт одного из сертификационных центров Денис Максименко отмечает, что ценовая политика дилерских центров благоприятствует импортёрам.

«Дилеры брендов, покинувших рынок, подняли цены с началом спецоперации и не намерены сдавать назад, поэтому мы наблюдаем интересную ситуацию. Mazda CX-5 в салоне может стоить больше 4 млн рублей, тогда как до начала спецоперации стоила в районе двух с лишним миллионов. Разница колоссальная. При этом вы можете привезти такую же машину из Японии, и в рестайлинге она обойдётся до 3 млн рублей. Если говорить о брендах, которые остаются на российском рынке, в частности, Hyundai и Kia, они ведут приблизительно ту же самую политику. Учитывая курсы валют, сейчас намного дешевле привезти автомобиль, чем купить у официального дилера», - комментирует Денис Максименко.

В то же время с начала февраля рынок автоимпорта существует в экстремальных условиях. Сначала взлетевший курс доллара парализовал продажи. Потом Япония запретила экспорт в Россию люксовых автомобилей стоимостью более 6 млн иен, и это ударило по сегменту дорогих праворульных машин. Но курс японской иены вскоре резко упал по отношению к рублю, опустившись до исторических минимумов. А фокус внимания импортёров быстро сместился на Южную Корею.

«Потребитель распробовал корейские бренды, и на дорогах появились большое количество дорогих автомобилей от корейских производителей. Соответственно, в Центральной России осознали, что Южная Корея не вводила никаких санкций, и в отличие от Японии там нет ограничений для экспорта в Россию. Можно привезти как дешёвый, так и дорогой автомобиль любого сегмента», - говорит Денис Максименко.

Правда, для дешёвых авто на данный момент сложилась не самая благоприятная рыночная ситуация. Сегодня импортёры своей главной проблемой называют активное удорожание перевозок и услуг хранения автомобилей. Цены выросли в разы, и пока рынок спасает только дешёвая иена.

«Если в этот же период прошлого года фрахт стоил 300-450 долларов, то сейчас он стоит 1,5 тысячи долларов. Раньше складские услуги обходились порядка 4,5 тысяч рублей за 10 первых дней хранения. Сейчас - в районе 20-30 тысяч рублей. Назвать эту ситуацию иначе как беспределом я не могу. Особенно страдает сегмент дешёвых автомобилей. Остаётся надеяться, что антимонопольная служба примет меры, соответствующее обращение в ФАС готовят предприниматели», - сообщил один из импортёров.

Китайский автопром газует

Китайские бренды Haval и Chery стремительно ворвались в тройку лидеров российского автомобильного рынка. Но что интересно, «китайцы» оказались намного более востребованы в Москве, чем на Дальнем Востоке. Так, на второй строчке по количеству проданных машин в российской столице - кроссовер Chery Tiggo 7 Pro. В дальневосточном регионе лидируют Toyota Corolla и Toyota Prius.

«Теоретически такая крупная компания, как наша, могла бы открыть во Владивостоке продажи китайского бренда. Но нужно понять, какой именно бренд интересен потребителю, потому что далеко не все они пользуются популярностью. И в любом случае, коммерческая структура должна понимать прибыль и точку окупаемости. Вкладывать огромные деньги и окупать их 15 лет – это неинтересно. Проще инвестировать в другие проекты, которые уже сейчас приносят стабильный заработок», - говорит Валерий Дегтярёв.

Денис Максименко считает, что «китайцы» могут потеснить «японцев» и «корейцев» на Дальнем Востоке, но для этого они должны будут придерживаться определённой ценовой политики.

«На волне успеха китайские бренды, пусть и не так значительно, но всё же подняли отпускные цены. Раньше было выгодно покупать китайские автомобили, потому что цены были очень конкурентными, и те же Chery, если не брать «вэдовые», стоили в районе 2 млн рублей. Это та цена, которая привлекала покупателя, потому что он мог приобрести новый автомобиль, грубо говоря, по цене японского с пробегом. Обратите внимание, как только HAVAL зашёл на рынок, моментально раскупили все машины именно из-за хороших прайсов», - комментирует эксперт.

Цены на китайские автомобили всё равно будут скорректированы в сторону их большей доступности, считает Денис Максименко. Люди хотят покупать новые машины, а китайские бренды изначально демонстрировали адекватную, гибкую ценовую политику. И у них есть все шансы занять свою большую нишу на Дальнем Востоке. Конкурировать китайский автопром будет главным образом с параллельным импортом, полагает эксперт.

Автоконцерн Mazda передал свою долю «Соллерсу» за один евро 
^{фото: «Соллерс»}

Отметим, что японский автоконцерн Mazda официально вышел из проекта по выпуску автомобилей и двигателей японской марки на мощностях совместного предприятия "Соллерс" в Приморском крае. Свою долю он передал «Соллерсу» по символической стоимости в 1 евро на условиях опциона, то есть возможности выкупить её в дальнейшем).

Правительство региона сообщает, что в 2023 году завод запустит новую производственную линию. По некоторой информации, это будет сборочное производство китайского бренда.

Параллельный импорт заработал на Дальнем Востоке

Сегодня дилеры активно развивают импорт новых автомобилей через третьи страны – Казахстан, Узбекистан и другие. Но к параллельному импорту это не относится.

«И раньше можно было привезти автомобиль в дилерский центр откуда-нибудь из Германии. На физическое лицо, разумеется. Просто стоял вопрос экономической выгоды, и никому это не было интересно, потому что всю административно-организационную часть представительство брало на себя - сертификацию, получение СБКТС, ЭПТС и другие вопросы. Сейчас ситуация изменилась. То, что раньше делало представительство, делают дилеры. Привозят через третьи страны новые автомобили, приобретённые на физлиц. Это выгоднее, чем параллельный импорт, так как физлица платят гораздо меньшую пошлину», - поясняет один из участников рынка.

Параллельный импорт осуществляет только юридическое лицо при соблюдении определённых условий.

Принятое 15 июля постановление правительства №1269 упростило ввоз иномарок юрлицами. Теперь им не требуется получать ОТТС или просить разрешение на его использование у держателей такого документа. Можно завозить транспортные средства в обход представительств зарубежных автоконцернов. Но не любые – только не из перечня, утверждённого Минпромторгом. Новые или не старше трёх лет. Заключение о соответствии требованиям выдаёт ФГУП «НАМИ».

Денис Максименко рассказывает, что схема параллельного импорта на Дальнем Востоке, наконец, заработала.

«Ничего сложного в параллельном импорте нет. Если автомобиль входит в перечень транспортных средств, разрешённых к параллельному импорту, компания имеет право обратиться в институт НАМИ и при наличии перечня документов, подтверждающих в том числе определённую категорию систем безопасности, получить заключение о том, что данный автомобиль можно беспрепятственно ввезти в Россию. Могу сказать, что эта схема уже работает. Предприниматели начинают разбираться в ней, тестируют её. У меня есть клиенты, которые привезли автомобиль Audi «на проверку» именно в рамках параллельного импорта, на юридическое лицо, для дальнейшей реализации через одну из площадок», - говорит Денис Максименко.

Директор компании Carwin Дмитрий Забора отмечает, что теоретически реализовать эту схему можно с помощью посредников.

«Параллельный импорт - это возможность оформления на нашу компанию машин до трёх лет, то есть новых или почти новых плюс соблюдение ряда других условий. В принципе, ничего особо сложного здесь нет, можно заключить договор с органом сертификации, чтобы он взял на себя вопросы оформления. Но нам это неинтересно, потому что таможенная пошлина значительно меньше, если ввозить автомобили на физлицо. По параллельному импорту целесообразно завозить машины, только если ты официальный дилер и продаешь их от лица компании по лизингу либо каким-то другим схемам. Тогда это компенсирует высокую пошлину», - поясняет Дмитрий Забора.

Владимир Шестак уверен, что даже если параллельный импорт будет эффективно налажен, это не закроет потребности рынка.

«В мире сохраняется дефицит автомобилей, вызванный дефицитом полупроводников, о чём мы немного забыли на фоне внутренних событий. Эта тенденция только усиливается. Сейчас даже в странах, откуда подразумевается параллельный импорт, сохраняется нехватка автомобилей. Какую-то часть спроса можно удовлетворить таким образом, но всю потребность она не закроет», - полагает Владимир Шестак.

Собеседники считают, что на Дальнем Востоке своя специфика. И если говорить о массовом спросе, б/у автомобили из Кореи и Японии здесь вне конкуренции.

Отметим, по данным «Автостата», с января по сентябрь текущего года в России было куплено почти 475 тыс. новых легковых автомобилей, что на 59% меньше, чем за 9 месяцев 2021 года. Объём рынка легковых автомобилей с пробегом составил 459,4 тыс. единиц, на 20,2% меньше, чем за тот же период прошлого года.