Аэропорты

На Дальнем Востоке реализуется ряд крупных проектов модернизации аэропортовой инфраструктуры. Также обсуждаются проекты, которые ранее откладывались. Важным вопросом для их реализации является определение источников финансирования.

Так, в Камчатском крае в конце марта был введен в эксплуатацию новый аэропортовый комплекс международного аэропорта Петропавловск-Камчатский (АО «Международный аэропорт «Петропавловск-Камчатский» находится под управлением УК «Аэропорты регионов»). В новом терминале площадь зоны обслуживания пассажиров составляет 33 тыс. кв. м, что в пять раз больше, чем в старом, а пропускная способность увеличилась с 360 до 687 пассажиров в час. После запуска международного сектора показатель должен составить 1145 человек в час. Зона регистрации оборудована 30 стойками (ранее их было 12), терминал оснащен пятью телетрапами (ранее отсутствовали).

В текущем году в аэропорту планируется запустить отель с многофункциональным пространством для проведения мероприятий. Общая площадь нового аэровокзального комплекса должна превысить 50 тыс. кв. м. Проект нового терминала был реализован при финансовом участии ВЭБ.РФ, общий объем вложений корпорации составил 16,9 млрд рублей, включая льготное финансирование по линии Минвостокразвития в размере 5,45 млрд рублей. В целом объем инвестиций в проект оценивается в 30 млрд рублей.

Между тем сроки ввода нового терминала международного аэропорта Хабаровска затянулись. Сдать объект планировалось в марте 2025 г. В феврале директор хабаровского филиала ФГКУ «Росгранстрой» К.Галимов после критики задержек со стороны вице-премьера, полпреда президента в ДФО Ю.Трутнева заявлял, что сроки сдачи пункта международного контроля в новом пассажирском терминале международных воздушных линий аэропорта Хабаровска были перенесены по вине собственника объекта, АО «Хабаровский аэропорт», принадлежащего правительству Хабаровского края.

В 2020 г. был заключен госконтракт на оснащение пункта пропуска со сроком завершения в 2023 г., но в 2023 г. «Хабаровский аэропорт» попросил перенести завершение контракта на 2025 г., поскольку все еще продолжались строительные работы. «Росгранстрой» должен был начать монтаж оборудования после завершения черновой отделки. Окончательно помещения для пункта пропуска были переданы ФГБУ в декабре 2024 г., в связи с чем «Росгранстрой» не смог завершить работы по монтажу оборудования полностью в указанные сроки. После подписания дополнительного соглашения к договору сроки были перенесены. Открытие терминала планируется осуществить в июне текущего года.

Новый терминал хабаровского аэропорта рассчитан на 1 млн пассажиров в год. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 6,1 млрд рублей, в том числе 3,1 млрд рублей корпорации ВЭБ.РФ (включая 1,5 млрд рублей по линии льготного финансирования дальневосточных инвестпроектов), 800 млн средств федерального бюджета на техническое оснащение воздушного пункта пропуска через государственную границу РФ.

Вновь обсуждается вопрос переноса иркутского аэропорта за пределы города^[1] и строительства нового аэровокзального комплекса. В апреле губернатор И.Кобзев сообщил, что регион должен подготовить «дорожную карту», предусматривающую несколько вариантов строительства, в том числе с использованием механизма концессии.

Аэропорт Иркутска в 2024 г. был включен в нацпроект «Эффективная транспортная система», в который также вошли воздушные гавани Бодайбо, Киренска, Усть-Кута, в которых запланирована реконструкция. Весной прошлого года И.Кобзев предлагал президенту РФ В.Путину вернуть аэропорт Иркутска в федеральную собственность с последующим имущественным взносом госкорпорации «Ростех». Тогда он отмечал, что «Ростех» выразил готовность развивать иркутский авиаузел. Хотя интерес к строительству нового аэропорта ранее проявляли холдинги «Аэропорты регионов» и «Новапорт», каких-либо соглашений с ними достигнуто не было.

В настоящее время новый аэропорт Иркутска («Иркутск-Новый») планируется строить на площадке «Ключевая» на территории Ангарского городского округа и частично Шелеховского района. Прежде эта площадка также рассматривалась для строительства^[2], но на данной территории проводятся испытания Иркутского авиационного завода («Яковлев», ГК «Ростех»), что препятствовало размещению аэропорта. Власти региона намерены согласовать вопросы использования территории с «Ростехом». Со своей стороны в «Ростехе» заявили о поддержке намерения использовать данную площадку для строительства нового авиаузла. Тем не менее для этого предстоит решить земельные вопросы, изменить схему территориального планирования и некоторые бизнес-процессы Иркутского авиазавода.

Предполагается, что новый аэропорт позволит связать агломерацию «Иркутск – Ангарск – Шелехов». В Росавиации видят в территории в Ангарском городском округе ряд преимуществ, в том числе близкое расположение относительно городов Иркутской агломерации, минимальное шумовое воздействие на жилую застройку и отсутствие необходимости выноса существующих инженерных сетей, сооружений, зданий, а также переселения граждан. Кроме того, площадка расположена вблизи федеральной автотрассы, от которой к аэропорту можно проложить автодорогу. Также к площадке потребуется проводить железнодорожную ветку от Транссиба и топливопровод.

Ранее рассматривался вариант строительства аэропорта в деревне Позднякова (Иркутский район), но он не был одобрен Главгосэкспертизой. В 2022 г. площадка в Позднякова была все же утверждена региональными властями, получено согласие Минобороны, но в итоге правительство РФ не согласовало данный вариант. В иркутском Минтрансе отмечали, что отказ от площадки в Позднякова связан с предварительными расчетами стоимости строительства (200 млрд рублей). Что касается стоимости строительства на «Ключевой», то предварительно она оценивается в более чем 70 млрд рублей. Окончательную сумму предполагается установить по результатам разработки проектной документации и получения положительного заключения Главгосэкспертизы. По словам И.Кобзева, проектирование нового аэропорта должно начаться в 2027 г. Точные сроки реализации проекта также планируется определить после завершения проектных работ и согласования источников финансирования.

Новый тендер на строительство аэропорта в Бодайбо^[3] (административный центр Бодайбинского района) правительство Иркутской области намерено объявить в 2026 г. после внесения изменений в проектно-сметную документацию. Прежний подрядчик, компания АО «Ротек» (группа «Ренова»), в июле 2024 г. в одностороннем порядке отказался от строительства аэропортового комплекса в Бодайбо^[4] в связи с удорожанием строительных материалов. В рамках контракта предполагалось построить асфальтобетонную взлетно-посадочную полосу (расчетной длиной до 2,15 км), рулежную дорожку, перрон (до 6 самолетов), площадку по обработке самолетов противообледенительными жидкостями, поставить светосигнальное, метеорологическое оборудование, а также смонтировать водосточно-дренажную систему, очистные сооружения, объекты электроснабжения и теплоснабжения, аварийно-спасательную станцию. Завершить все работы планировалось до 10 декабря 2024 г.

Помимо того, в Иркутской области запланированы работы по модернизации аэропортов Киренска (административный центр Киренского района), Ербогачёна (административный центр Катангского района) и Усть-Кута (административный центр Усть-Кутского района), включенные в федеральный проект «Развитие опорной сети аэропортов» нацпроекта «Эффективная транспортная система». В настоящее время собственник аэропорта Киренска, ФГУП «Киренское авиационное предприятие», проходит процедуру банкротства. По данному объекту предстоит разработать предпроектную документацию.

С применением механизма концессии также планируется реконструировать международный аэропорт Чита (группа «Новапорт» Р.Троценко). Глава Федерального агентства воздушного транспорта Д.Ядров в апреле сообщал, что в разрабатываемом новом федеральном проекте предполагается впервые приоритетно использовать механизм концессии – на реконструкцию 28 аэродромов в 2025-30 гг. предусмотрено более 124 млрд рублей внебюджетных средств, что составляет 45% стоимости работ. Известно, что из федерального бюджета на такие проекты в 2025-27 гг. предполагается выделить свыше 50,5 млрд рублей.

Росавиация совместно с Минэкономразвития разработали дифференцированный подход к привлечению внебюджетных средств в зависимости от пассажиропотока – предполагается, что для проектов модернизации аэродромов с высоким пассажиропотоком федеральное софинансирование будет ниже, чем для проектов с низким пассажиропотоком. Проблемой при таком подходе является рост тарифной нагрузки на пассажиров, поскольку в стоимость привлеченных концессионером средств включается стоимость тарифа реконструируемого аэропорта. При зависимости роста тарифной нагрузки от пассажиропотока наиболее существенно увеличится тариф в пересчете на одного пассажира в аэропортах с относительно невысоким пассажиропотоком. Так, при реконструкции аэропорта Читы дополнительная нагрузка может составить 700 рублей на человека.

Для решения проблемы Росавиация предлагает изменить подход к распределению тарифной нагрузки, предусмотрев, что в рамках одного холдинга она будет распределяться равномерно на все входящие в него аэропорты. При реализации такого подхода тарифная нагрузка должна составить в среднем 150 рублей на пассажира. Плату предполагается взимать как инфраструктурный сбор, а собранные средства будут аккумулироваться в подведомственном Росавиации ФГУП «Администрация гражданских аэропортов», после чего будут направляться на возмещение инвестиций, вложенных холдингами в реконструкцию аэропорта (в том числе на погашение банковских кредитов). Предложения Росавиации были согласованы с Минфином, Федеральной антимонопольной службой, Минэкономразвития и в случае принятия должны вступить в силу с 1 сентября 2025 г.

Тем временем Росавиация в мае утвердила аэронавигационный паспорт площадки для эксплуатации исключительно беспилотными воздушными судами для сахалинского аэродрома «Пушистый»^[5] (город Корсаков). Таким образом, «Пушистый» стал первым в России аэродромом, предназначенным исключительно для БПЛА. Основным эксплуатантом площадки будет подразделение авиакомпании «Аврора» – «Аврора – Беспилотные авиационные системы» («Аврора-БАС»). На технике компании с аэродрома «Пушистый» планируется отправлять различные грузы в рамках Сахалинской области, а также на материк. Первый полет беспилотного аппарата по правилам гражданской авиации (БПЛА самолетного типа «Аист»^[6] компании «Аврора-БАС») был совершен в марте текущего года между аэропортом Оха и аэропортом Николаевска-на-Амуре (175 км) в Хабаровском крае.

Морская логистика

Грузооборот морских портов в Дальневосточном бассейне по итогам 2024 г. сократился на 2,3% относительно 2023 г., составив 236,5 млн тонн. При этом объем перевалки сухих грузов снизился на 1,9%, до 154,5 млн тонн, а перевалка наливных грузов, напротив, увеличилась на 1%, до 81,9 млн тонн. Наибольший прирост по итогам прошлого года продемонстрировали порт Владивосток – на 11,7% (до 37,4 млн тонн) и порт Находка – на 4,1% (до 28,7 млн тонн). В порту Восточный, где, в частности, действует нефтеналивной терминал «Транснефть – Порт Козьмино», грузооборот за год вырос на 1,4%, достигнув 87,7 млн тонн.

За счет снижения перевалки угля существенно сократился в прошлом году грузооборот порта Ванино – на 16,2%, до 29,3 млн тонн. В специализирующемся на СПГ порту Пригородное грузооборот упал на 2,7%, до 13,3 млн тонн.

Рост контейнерооборота в Дальневосточном бассейне в 2024 г. составил 5% относительно 2023 г., до 2,69 млн TEU. В структуре контейнерооборота в РФ доля Дальневосточного бассейна за прошлый год сократилась с 50% до 48%. Загрузка терминалов оценивалась в феврале текущего года в 66%. Тарифная скидка в размере 20,7% на перевозку в полувагонах, введенная «РЖД» в прошлом году для решения проблемы высокой загрузки терминалов, действует и в текущем году.

При этом в январе-апреле 2025 г. морские порты Дальневосточного бассейна, единственными среди портов РФ, продемонстрировали рост грузооборота – на 0,9%, до 75,8 млн тонн. Рост обеспечила перевалка сухих грузов – она увеличилась на 2,2%, до 48,7 млн тонн. Отгрузка наливных грузов, напротив, снизилась на 3,4%, до 27,1 млн тонн.

В порту Владивосток грузооборот вырос на 4,6% (до 12,9 млн тонн), в порту Ванино – на 22,7% (до 11,3 млн тонн), а в порту Пригородное – на 2,6% (до 4,9 млн тонн). В порту Восточный по итогам января-апреля зафиксировано снижение перевалки на 8,1%, до 27 млн тонн. Сокращение перевалки по итогам четырех месяцев года также продемонстрировал порт Находка (на 1,4% до 9,5 млн тонн).

В связи с логистическими ограничениями для поставок угля в порты по железной дороге переносится срок реализации проекта по расширению мощности угольного терминала АО «ВаниноТрансУголь» (ООО «УК «Колмар») в порту Ванино (бухта Мучка) в Хабаровском крае – с 2025 г. на 2030 г. В рамках первого этапа, запущенного осенью 2020 г., мощность терминала составляет 12 млн тонн угля в год. Вторая очередь проекта предполагает увеличение мощности терминала до 24 млн тонн угля, изначально завершить данный этап планировалось к 2023 г. Сырьевой базой для терминала являются Денисовский и Инаглинский горно-обогатительные комплексы «Колмара», действующие в Якутии.

Трансграничная инфраструктура

В сфере развития трансграничной транспортной инфраструктуры в Приморском крае в начале мая началось строительство автомобильного моста между Россией и КНДР через реку Туманная (Туманган). В настоящее время между РФ и КНДР действует построенный в 1959 г. железнодорожный мост (линия «Хасан – Туманган – Наджин») пропускной способностью 5 млн тонн грузов в год, ориентированный на осуществление сырьевого экспорта (угля) в КНР (транзитом) и непосредственно в КНДР.

Общая длина нового автомобильного мостового перехода (с подъездными дорогами) должна составить 4,7 км, длина самого моста – 1 км. Протяженность российской стороны составит 424 м, а северокорейской – 581 м, ширина моста – 7 м (две полосы движения). Плановая пропускная способность мостового перехода оценивается в 6 млн тонн грузов в год. Грузовую базу нового моста может составить уголь, а также продукция машиностроения, сельскохозяйственного комплекса. Ожидается, что возведение моста займет полтора года - предельный срок выполнения работ по госконтракту установлен на 31 декабря 2026 г.

Около мостового перехода планируется оборудовать автомобильный пункт пропуска, который смогут пересекать 300 транспортных средств и 2850 физических лиц в сутки. Работами по возведению моста займется ООО «ТоннельЮжСтрой»^[7]. Стоит отметить, что выбранная компания является небольшой, ее выручка в 2022-23 гг. составила 194 тыс. рублей. Несмотря на то, что генподрядчик может привлекать субподрядчиков и соисполнителей, не менее 60% работ от общей стоимости контракта он должен выполнить самостоятельно.

В рамках строительства трансграничной пассажирской канатной дороги «Благовещенск – Хэйхэ» в Амурской области в мае начались монтаж несущих канатов через реку Амур и установка электродвигателя (строительство ведет «Агентство развития проектных инициатив» ГК «Регион» С.Сударикова). Данный этап планируется завершить в течение четырех месяцев, после чего предполагается осуществить поставку кабин и необходимого программного обеспечения. Завершение строительства намечено на текущий год, открытие – на весну 2026 г. Сроки запуска пересматривались – ранее он планировался на конец 2025 г. Перенос сроков подрядчик объясняет задержками в поставках оборудования.

Терминал канатной дороги с российской стороны в Благовещенске площадью 26 тыс. кв. м на сегодняшний день завершен на 60%, работы по остеклению выполнены на 20%, их предполагается завершить осенью текущего года. Он должен объединить станцию канатной дороги, зону пограничного контроля, платформу посадки, магазины duty free, торгово-развлекательные объекты, а также ресторан и террасы. Строительство китайской части канатной дороги, включая терминал, завершилось в сентябре 2024 г.

Пропускная способность дороги составит 6,8 тыс. пассажиров в сутки в каждом направлении (около 2,5 млн человек в год). Длина маршрута составляет 976 м, а время в пути оценивается в 2,5 минуты. Объем инвестиций в проект достиг 13,2 млрд рублей.

Также в Приамурье компания «Октет Сервис» (ГК «Регион») завершает строительство комплекса «Сухой порт Благовещенск» по перевалке грузов между Россией и КНР, первый контейнерный поезд должен быть разгружен в третьем квартале текущего года. Комплекс рассчитан на прием и обработку более 1 млн тонн грузов. В рамках ТОР «Амурская» инвестор намерен вложить свыше 3,8 млрд рублей.

Пограничный пункт «Джалинда – Мохэ» в Сковородинском районе Амурской области на маршруте планируемого транспортного коридора «Северный транзит»^[8] планируется расширить в три этапа, работы в рамках первого этапа должны начаться в 2025 г. Пограничный пункт закрыт с 2008 г. (пассажирское сообщение приостановлено с 2004 г.).

Первый этап расширения погранперехода рассчитан на 2025-27 гг., он предусматривает восстановление участка железнодорожного пути «Сковородино – Рейново» (65 км) и строительство трех путей транспортно-логистического комплекса «Джалинда». На данном этапе грузовые перевозки планируются в объеме 3 млн тонн ежегодно. В рамках второго этапа на станции Сковородино планируется построить железнодорожный мост в КНР через реку Амур, уложить дополнительный съезд и построить соединительный путь, а также оборудовать устройствами интервального регулирования перегоны «Сковородино-Рейново», на станции Рейново уложить пять путей и соединительный путь до мостового перехода. Третий этап предполагает строительство главного пути на перегоне «Горелый – Сковородино». В ходе реализации второго этапа ожидается достижение грузооборота в 10 млн тонн в год, в ходе третьего - 20 млн тонн.

Резидент ТОР «Хабаровск», компания «Группа А2»^[9] рассчитывает к 2027 г. построить трансграничный логистический центр на участке автодороги «Обход Хабаровска». Центр будет специализироваться на обслуживании потоков экспорта и импорта между РФ и КНР через планируемый пограничный переход на острове Большой Уссурийский (на реке Амур, разделен между РФ и КНР).

Объем инвестиций в проект оценивается в более чем 7 млрд рублей. На территории общей площадью 137 тыс. кв. м предполагается разместить складские помещения, пункты таможенного, карантинного и фитосанитарного контроля, холодильные комплексы, автомобильные посты, создать сопутствующую инфраструктуру – гостиницу, сервисный автоцентр, АЗС и здание администрации. Стоит отметить, что аукцион на строительство подъездной автодороги, которая должна связать проектируемый пункт пропуска на российско-китайской границе на Большом Уссурийском с мостом через протоку Амурская, ведущим на материковую часть, в марте выиграла хабаровская компания ООО «СтройДорСервис», работы по объекту уже начались. Протяженность двухполосной дороги составит 4,1 км, работы должны завершиться к ноябрю 2027 г. К этому времени также предполагается завершить строительство пограничного перехода.

Запуск грузопассажирского многостороннего пункта пропуска «Большой Уссурийский – Хэйсяцзы-Дао» на сегодняшний день является основным реализуемым проектом на Большом Уссурийском. Прогнозный грузооборот погранперехода составляет 1,3 млн тонн грузов в год, пассажиропоток – 1,4 млн человек.

ЖД перевозка угля

Стоит отметить, что объем грузоперевозок через пограничные переходы Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) по итогам 2024 г. вырос на 23,8% относительно 2023 г. Во всех направлениях через погранпереходы было перевезено 19,2 млн тонн грузов. Основу составил экспорт грузов (18,2 млн тонн), увеличившись на 25,6% по сравнению с 2023 г. Экспортные отправки в Китай через погранпереход «Гродеково – Суйфэньхэ» составили 8,3 млн тонн, увеличившись на 0,8%, в том числе объем поставок угля вырос в 1,7 раза, составив 4,1 млн тонн. Отправки через пограничный переход «Камышовая – Хуньчунь» превысили результат 2023 г. на 28,9%, составив 3,7 млн тонн. При этом угля было поставлено 3,5 млн тонн, что почти на 30% больше, чем годом ранее. На погранпереходе «Нижнеленинское – Тунцзян» экспортные грузы в прошлом году выросли в 1,7 раза, до 5,4 млн тонн. В том числе было направлено 3,7 млн тонн угля (рост в 1,4 раза) и 1,7 млн тонн железной руды (рост в 2,5 раза).

В условиях ограничений пропускной способности Восточного полигона «РЖД» (Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей) дальневосточные поставщики угля в восточные порты в том числе рассматривают возможности альтернативных путей поставок. Компания «Эльга» в апреле приступила к строительству второго пути на Тихоокеанской железной дороге (ТЖД), соединяющей Эльгинское месторождение угля в Якутии с портом Эльга на мысе Манорский в Хабаровском крае. С помощью второго пути предполагается увеличить ежегодную пропускную способность магистрали с 30 млн до 50 млн тонн угля с Эльгинского месторождения. К апрелю по Тихоокеанской железной дороге было перевезено 2 млн тонн угля с момента ее запуска (с ноября 2024 г.). Общая длина Тихоокеанской железной дороги с учетом разъездов составляет 626 км. По состоянию на середину апреля объем перевозок угля с Эльгинского месторождения по Тихоокеанской железной дороге с начала эксплуатации составил 2 млн тонн.

Наконец, на сентябрь 2025 г. намечено начало эксплуатации первой очереди железной дороги «Огоджа – Февральск» в Амурской области, строительство которой завершилось в июне («Огоджинская угольная компания», УК «Эльга). Протяженность первого этапа составила 72 км, в целом она достигнет 140 км. Ежегодно с Огоджинского месторождения по данной железной дороге предполагается перевозить 7 млн тонн угля.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Действующий иркутский аэропорт имеет два терминала (внутренний и международный) и взлетно-посадочную полосу протяженностью 3,5 км. Собственником АО «Международный аэропорт Иркутск» является правительство Иркутской области. В аэропорту базируются два перевозчика – «ИрАэро» и «Ангара». Пассажиропоток в 2024 г. вырос на 4,5%, до 3,957 млн человек.

[2] В 2006 г., когда регион возглавлял А.Тишанин, было заключено соглашение с Минтрансом РФ (при министре И.Левитине). Тем не менее в 2007 г. работы в данном направлении были приостановлены, так как не удалось получить необходимые согласования. В 2023 г., посещая регион в качестве помощника президента РФ, И.Левитин предлагал сосредоточить усилия на реконструкции действующего аэропорта в Иркутске и построить там вторую взлетно-посадочную полосу.

[3] До ноября 2020 г. оператором аэропорта Бодайбо было золотодобывающее ЗАО «Ленсиб» (структура ПАО «Полюс»), позже аэропортовый бизнес был выделен в отдельное АО «Аэропорт Бодайбо» (также подконтрольно ПАО «Полюс»).

[4] Контракт с компанией был заключен в конце 2022 г. по начальной (максимальной) цене 7,425 млрд рублей, заказчиком работ выступало ФКУ «Ространсмодернизация».

[5] Бывший военный аэродром в Корсакове (построен японцами в 1943 г.), до 1994 г. принадлежал Минобороны, в 1994 г. была расформирована базировавшаяся на аэродроме отдельная противолодочная вертолетная эскадрилья. С этого времени Пушистый перешел в собственность ОГАУ «Центр технических видов спорта».

[6] Разработан компанией ООО «Дрон Солюшнс» (Москва, учредители – В.Барбасов, А.Лебеденко, К.Бушуев, И.Хазалия, Фонд НТИ).

[7] Сочи, учредитель – Е.Бирюков. На 2023 г. компания являлась ответчиком в арбитражных судах по 20 искам на сумму около 60 млн рублей и имеет 14 исполнительных производств.

[8] Пройдет по маршруту «Нерюнгри - Сковородино - Рейново - Джалинда – Мохэ» и свяжет Южную Якутию, Амурскую область и китайскую провинцию Хэйлунцзян.

[9] Хабаровск, учредитель – Д.Ноженко.

По пути удвоения

Модернизация Восточного полигона стартовала в 2013 году (ее предтечей послужила программа реконструкции участка Комсомольск – Советская Гавань с прокладкой второго Кузнецовского тоннеля). За этот период введено немало двухпутных вставок и вторых главных путей, станций и разъездов, объектов электроснабжения, локомотивного хозяйства и пр.

Только на Дальневосточной магистрали в прошлом году работы велись на более чем 160 объектах, что стало рекордом по масштабу строительства. По всему полигону, и в большей степени на БАМе, было занято около 15 тыс. строителей.

Однако возможностей инфраструктуры по-прежнему не хватает. Ситуацию усугубляет продолжающаяся с 2022 года трансформация внешнеэкономической логистики, которая привела к повышенному спросу на данное направление. В настоящий момент немалая часть участков БАМа и Транссиба работает с высоким уровнем загрузки.

«Восточный полигон – важнейший для страны проект. Сегодня на нем есть определенные инфраструктурные ограничения, грузы борются за право проехать», – констатирует сенатор Валерий Васильев.

По его словам, из-за проблем на железных дорогах часть грузопотока переключается на автотранспорт. Парк грузовых машин увеличился, но вместе с тем выросли нагрузки на дорожную сеть, не лучшим образом выглядит ситуация и с экологией из-за увеличившихся выбросов в окружающую среду.

Дефицит пропускных способностей на востоке серьезно влияет на ряд бюджетообразующих отраслей, например, угледобывающей промышленности. В Иркутской области обеспокоены, что за первые два месяца 2025 года объемы вывоза угля на экспорт в восточном направлении сократились на 45%. Похожая ситуация складывается в Хакасии. Гарантию от РЖД по экспортным отправкам топлива на этот год имеет только Кемеровская область.

Инфраструктурные проблемы непосредственно сдерживают социально-экономическое развитие восточных территорий, поскольку доставлять грузы в ДФО становится все более затратно, свидетельствует председатель комитета Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики Николай Харитонов. «Если в 2023 году доставка 40-футового контейнера стоила 320-360 тыс. руб., то в 2024-м далеко за 600 тыс. руб. Если раньше, к примеру на Магадан, контейнер шел 40 дней, то теперь идет от 2,5 до 3 месяцев. Рост ставок во многом связан с пропускной способностью железных дорог в восточном направлении», – считает депутат.

В этом плане определенные надежды он связывает с дальнейшей модернизацией БАМа, превращения его в полноценную двухпутную магистраль по результатам третьего этапа реконструкции.

Значительные изменения произошли к настоящему времени. Так, провозные способности по итогам второго этапа в сравнении с первым выросли на участке Хани – Тында с 21,4 млн до 54,6 млн т в год, Нерюнгри – Тында с 7,9 млн до 27,7 млн т, Тында – Улак с 25,1 млн т до 34,5 млн т, Улак – Февральск с 24,3 млн до 50,1 млн т, Февральск – Новый Ургал с 24,3 млн до 52,7 млн т, Новый Ургал – Комсомольск-Сортировочный с 24 млн до 48,6 млн т, Комсомольск-Сортировочный – Ванино с 39,8 млн до 81,8 млн т, Тында – Штурм с 15,8 млн до 54,9 млн т, Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный с 27,8 млн до 30 млн т. 

От рудников до портов

Инфраструктурное развитие помогает железнодорожникам увеличивать прием грузов на ДВЖД с других дорог плюс обеспечивать рост собственной погрузки. В свою очередь растущий грузопоток влияет на загрузку морских терминалов.

«Программа модернизация Восточного полигона тесно связана с развитием морских портов и пунктов пропуска региона. Так, объемы перевозок в данных направлениях с 2021 года увеличены на 3,7%, в том числе за счет ввода в эксплуатацию ООО «Морской порт Суходол» и мостового пункта пропуска Нижнеленинское – Тунцзян, а также увеличения объемов перевозок в адрес ООО «Порт Вера», АО «Восточный порт», АО «Терминал Астафьева», ООО «Восточный нефтехимический терминал», – рассказали EastRussia в управлении ДВЖД.

Если в 2019 году, перед вторым этапом модернизации, на Дальневосточной дороге выгрузка составляла в среднем 5,9 тыс. вагонов в сутки, то в 2024-м – 6,1 тыс.

Несмотря на регулярно звучащую критику в адрес РЖД относительно проблем с вывозом через Дальний Восток грузов, нельзя не отметить факта вовлечения в хозяйственный оборот новой сырьевой базы. В частности, одним из драйверов роста перевозок в регионе стало ООО «АнтрацитИнвестПроект», которое с сентября 2023 года приступило к отправке угля, добываемого на Сыллахском месторождении в Якутии. Погрузка осуществляется на станции Талума. По итогам 2024 года грузоотправителем отгружено 1,18 млн т топлива, которое направляется в сторону погранпереходов с КНР и Находкинского порта.

Увеличивает отправки сырья ООО «Огоджинская угольная компания» с Сугодинско-Огоджинского разреза в Амурской области. За 2024 год эта компания на станции Февральск погрузила 1,4 млн т угля, в том числе на экспортные направления.

Запуск в эксплуатацию горно-обогатительного комбината на базе Малмыжского медного месторождения в Хабаровском крае также влияет на погрузку ДВЖД. Отправки начались в июле 2024 года со станции Селихин, и за неполный год они составили 186,6 тыс. т.

Примечательно, что в 2022 году возобновилась добыча на Куранахском ильменит-титаномагнетитовом месторождении в Амурской области (погрузка осуществляется на станции Олекма). АО «Байкало-Амурская горнорудная корпорация» модернизировало производство, установив вторую мельницу для измельчения руды, что увеличило производственную мощность рудника на 50%. Погрузка концентрата в 2024 году составила 664 тыс. т с приростом к 2023-му в 2,2 раза. Компания в основном отправляет свою продукцию в Китай через погранпереходы Гродеково – Суйфэньхэ и Нижнеленинское – Тунцзян.

Этап закончен – этап продолжается

На состоявшемся в феврале этого года правлении РЖД официально объявлено о завершении второго этапа модернизации Восточного полигона с достижением целевого параметра провоза грузов в объеме 180 млн т ежегодно по направлению к портам и пограничным переходам (этот грузопоток не предусматривает импорт, внутренние перевозки). Возможности инфраструктуры по итогам первого этапа суммарно не превышали 144 млн т.

Стоит сказать, что на некоторых объектах, предусмотренных вторым этапом модернизации, работы еще продолжаются. «Актуализированные нормативно-правовые нормы в области обеспечения строительства позволяют открывать рабочее движение [на путях, разъездах] с безусловным обеспечением безопасности до полного окончания строительства объекта. В этом году на уже открытых объектах БАМа и Транссиба строительство будет продолжено, эти работы не влияют на организацию движения на полигоне», – заверили в РЖД.

В частности, идет реконструкция участка Нерюнгри – Бестужево (Тында), отчего зависит вывоз угля с месторождений на юге Якутии. В прошлом году здесь открылось движение поездов через обновленный разъезд Якутский и новый разъезд на перегоне Могот – Гилюй. Сегодня работы затрагивают реконструкцию станции Беркакит, разъезд на перегоне Оборчо – Окурдан, двухпутные вставки Нагорная-Якутская – Аям и Могот – Рихард Зорге.

В Приморском крае на перегоне Рязановка – Сухановка продолжается строительство второго пути. Это главный на сегодня лимитирующий участок на однопутной линии Барановский – Хасан. Поскольку путь проходит здесь через перевал, движение грузовых составов в одном направлении осуществляется с подталкивающей тягой. Уже в другом направлении тепловоз-толкач возвращается резервным локомотивом, занимая одну из ниток графика, что нерационально при растущем поездопотоке.

Отметим, перспективы перевозок здесь в первую очередь связаны с увеличением грузопотока в адрес сухопутного погранперехода Камышовая – Хуньчунь (объем перевозок должен возрасти до 8 млн т ежегодно) и портов Посьет, Славянка, Зарубино.

Крупнейшим незавершенным проектом в рамках модернизации Восточного полигона остается электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино, сдача которого в свое время была перенесена на 2026 год. Здесь устанавливаются опоры контактной сети, идет монтаж cамонесущего изолированного кабеля для ЛЭП, прокладывается кабель по устройствам СЦБ и связи. На участке Волочаевка-2 –Комсомольск-Сортировочный развернуто строительство пяти тяговых подстанций (Разьезд №21, Эльбан, Комсомольск, Джелюмкен, Литовко), а на участке Комсомольск-Сортировочный – Ванино – семи (Кун, Кумтэ, Эльдиган, Аксака, Оунэ, Джигдаси, Тумнин). 

Третий – не лишний

В этом же году программа модернизации БАМа и Транссиба выходит на третий этап. По плану необходимо построить более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений (мостов, тоннелей, водопропускных труб и т.д.) На сегодняшний день на ДВЖД ведется проектирование, при этом на восьми объектах начаты подготовительные работы. За последнее время получено положительное заключение экспертизы по строительству вторых путей и вставок на участках Новый Ургал – Комсомольск и Комсомольск – Ванино, реконструкции станций Февральск и Верхнезейск.

Инвестиции в третий этап оцениваются в 3,7 трлн руб. «Самый дешевый был первый. Там было большое количество объектов – почти 1,1 тыс. – но в стоимостном выражении это меньше 700 млрд руб. Второй этап – уже более капиталоемкие вещи (около 1,1 трлн руб. – Прим. ред.), а то, что осталось на сегодня, это самые дорогие, тяжелые мероприятия», – объяснял ранее заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров.

К третьему этапу относится создание таких крупных сооружений, как новые Северомуйский, Кодарский, Кузнецовский тоннели, а также второй мост через Амур у Комсомольска. Тоннелестроители готовы самостоятельно привлечь банковские средства в их строительство при условии, что РЖД в течение десяти лет после сдачи объектов будет с учетом процентов возвращать деньги с прибыли от перевозки грузов.

Как уточнили в ДВЖД, к настоящему моменту по мосту у Комсомольска выполняются инженерно-геодезических изыскания, по Кузнецовскому тоннелю изыскания завершены, ведется разработка и согласование основных проектных решений.

По завершению третьего этапа модернизации Восточного полигона на большем протяжении главного хода БАМа пропускная способность увеличится более чем вдвое, до 81 пары поездов в сутки. Участок, который выйдет на большую мощность – Комсомольск – Ванино, поскольку он принимает и передает вагонопоток еще и с Транссиба. Пропускная способность этой линии возрастет с 53 до 86 пар поездов в сутки.

Участки Транссибирской магистрали, расположенные на Дальнем Востоке, в среднем увеличат пропускную способность на 10 пар поездов. Так, от станции Волочаевка-1 до Смоляниново она возрастет с 97 до 107 пар, прежде всего, благодаря модернизации системы тягового электроснабжения, что позволит сократить межпоездной интервал. Вместе с тем развитие получит ряд станций. На том же участке от Волочаевки до Смоляниново необходимо реконструировать 12 раздельных пунктов плюс построить участок пути в обход Хабаровского узла.

Акцент в модернизации Транссиба будет сделан на еще одно стратегическое направление – линию Смоляниново – Находка, которая обеспечивает существенный объем выгрузки грузов. Этот участок по итогам III этапа сможет увеличить ежесуточный пропуск поездов с 64 до 110 пар. Поскольку железная дорога здесь проходит через крутые перевалы, для обеспечения роста перевозок к портам Находка и Восточный придется строить обходные пути с тоннелями по аналогии, как это было сделано на перегоне Шкотово – Смоляниново. 

Что дальше?

В этом году на модернизацию БАМа и Транссиба предусмотрено 116,9 млрд руб., тогда как в 2023-м отводилось 250 млрд, в 2024-м – 336 млрд руб. С одной стороны, снижение можно объяснить тем, что по многим объектам в основном намечены проектные работы, тогда как финал второго этапа, пришедшийся на 2024 год, охватил не только большую часть строек, но и монтаж, пусконаладку дорогостоящего оборудования (например, современной микропроцессорной системой управления движением поездов было оснащено 62 станции Восточного полигона).

Между тем уже появлялась информация о том, что инвестпрограмма «Российских железных дорог» на ближайшую пятилетку может быть заметно сокращена, и проект реконструкции БАМа и Транссиба не станет исключением.

В РЖД тему о возможных корректировках третьего этапа и темпах финансирования не комментируют, но подтверждают неизменность планов – к 2030 году нарастить провозные способности Восточного полигона до 210 млн т, а к 2032-му – до 270 млн т (в дальнейшем прирост мощностей должно обеспечить открытие трех больших тоннелей и моста через Амур).

Эксперты не исключают, что по третьему этапу может возникнуть некая пауза из-за нехватки средств, в то же время необходимо понимать, какие виды грузов обеспечат дальнейшую загрузку Восточного полигона, учитывая высокую волатильность сырьевых товаров на мировых рынках.

Сейчас видны перспективы по увеличению экспортных перевозок удобрений, зерна, черных металлов, говорит первый заместитель гендиректора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая. Конечно, в сравнении с углем это, возможно, не столь существенный объем, вместе с тем это согласуется с задачей государства увеличивать вывоз несырьевого экспорта, как продукции с более высокой добавленной стоимостью.

Железная дорога и уголь

В сфере железнодорожного транспорта наиболее существенной проблемой остаются ограниченные провозные мощности Восточного полигона на фоне роста потока грузов в восточном направлении. «РЖД» намерены увеличивать перевозку высокодоходных грузов^[1], отмечая необходимость финансирования новой инвестиционной программы, объем которой сокращен относительно 2024 г.

В 2025 г. ОАО «РЖД» сократило объем соглашений с регионами о вывозе угля. Так, «РЖД» обеспечат в текущем году вывоз не менее 54,1 млн тонн угля из Кузбасса^[2], в то время как твердое топливо из других регионов будет вывозиться на условиях правил недискриминационного доступа (ПНД), но без отдельных приоритетов. Ранее в рамках приоритетной третьей очереди в 2024 г. вывозилось 99,3 млн тонн экспортного угля из шести регионов, включая Иркутскую область, Бурятию и Якутию.

Стоит отметить, что в 2024 г. уголь, вывозимый в рамках соглашений, составлял более 60% загрузки Восточного полигона. «РЖД» заинтересованы в сокращении этой доли, так как уголь отличается для компании низкой доходностью. Против сохранения квот для всех ранее обладающих ими регионов выступали Минэкономразвития и Минтранс, где полагали, что такая поддержка угольной отрасли угрожает финансовой устойчивости «РЖД», препятствуя развитию несырьевого экспорта в восточном направлении. В частности, по оценкам Минтранса, сохранение приоритета угля нанесло бы наибольший урон погрузке контейнеров и черных металлов, а также удобрений, зерновых и нефтяных грузов^[3].

В то же время в Минэнерго, которым руководит бывший кемеровский губернатор С.Цивилев, предлагали заключить на 2025 г. соглашения о вывозе угольной продукции со всеми регионами, имеющими квоту в 2024 г., сохранив ее размер на уровне не ниже прошлогоднего или увеличив до 139 млн тонн. Отмечалось, что общая экспортная погрузка в восточном направлении растет незначительно (+0,4% по итогам января-ноября 2024 г.), что делает отказ от угля нецелесообразным. Тем не менее в правительстве была поддержано позиция «РЖД», Минтранса и Минэкономразвития.

Не охваченный указами президента экспортный уголь из других регионов в 2025 г. будет вывозиться в предпоследней категории очередности, а не в рамках третьей очереди, как ранее. На этом фоне вице-премьер А.Новак в январе поручил Минэнерго и Минтрансу провести совещания с представителями портов и «РЖД» для проработки оптимальной тарифной политики по вывозу угля.

Напомним, что для вывоза угля из Якутии в 2024 г. завершилось строительство^[4] частной Тихоокеанской железной дороги («Эльгауголь» А.Авдоляна и А.Исаева), но она предназначена для продукции только Эльгинского каменноугольного месторождения (УК «Эльга»), соединяя месторождение с терминалом «Порт Эльга»^[5] в Хабаровском крае (мыс Манорский). Первый состав с углем в тестовом режиме прошел по Тихоокеанской железной дороге в ноябре.

Протяженность Тихоокеанской железной дороги составляет 531 км, стоимость строительства – около 146 млрд рублей. На первом этапе пропускная способность железной дороги составляет 30 млн тонн в год. Второй этап планируется завершить в первом квартале 2027 г., увеличив пропускную способность до 50 млн тонн в год.

При этом на Тихоокеанской железной дороге возникают проблемы, связанные с авариями. Так, 6 января на 461 км Тихоокеанской железной дороги в Хабаровском крае произошел сход 39 полувагонов с углем состава, направлявшегося от Эльгинского месторождения до порта Эльга. По факту инцидента Восточным межрегиональным следственным управлением на транспорте была инициирована доследственная проверка по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Согласно предварительным данным причиной инцидента стало повреждение целостности рельсового полотна из-за движения грунтов при низких температурах. Ранее сход состава на этой дороге произошел 11 ноября накануне официального запуска движения, при обкатке полотна. При происшествии оказался поврежден тепловоз ТЭ8-001, произведенный группой «Синара» совместно с американской General Electric на Людиновском тепловозостроительном заводе (Калужская область).

В конце декабря 2024 г. советом директоров госмонополии была утверждена инвестиционная программы «РЖД» на 2025 г. Ее объем составляет 890,9 млрд рублей, что на 40,3% меньше инвестпрограммы 2024 г.^[6] При этом инвестиции в Восточный полигон в текущем году, согласно программе, составят 116 млрд рублей, что почти в пять раз меньше, чем годом ранее (в 2024 г. – 360 млрд рублей). Главным образом средства предполагается направить на обновление путей и закупку подвижного состава. Провозная способность в 2025 г. будет сохранена на прежнем уровне, для Восточного полигона она составит 180 млн тонн^[7]. В текущем году «РЖД» ожидает роста экспорта через Дальний Восток на 8,2% относительно 2024 г., до 166,2 млн тонн. Сокращение инвестиционной программы в «РЖД» объясняют ограниченными возможностями заимствований средств и обслуживания текущего кредитного портфеля в условиях высокой ключевой ставки.

В январе в «РЖД» назвали избыточный парк вагонов в качестве еще одного фактора, осложняющего перемещение грузов на Транссибирской и Байкало-Амурской магистралях. Избыток оценивается в примерно 400 тыс. вагонов. Неиспользуемые вагоны^[8] на путях общего пользования замедляют участковую скорость перевозки на 1-2 км/ч, в частности, в 2024 г. участковая скорость на сети «РЖД» в целом снизилась до 35,7 км/ч (до уровня 1992 г.). В связи с этим в 2025 г. (с 1 января) порожний пробег вагонов проиндексирован на дополнительные 10% (установлен дополнительный коэффициент в размере 1,1 к тарифам на порожний пробег универсального подвижного состава и платформ после перевозки контейнеров^[9]).

Погранпереходы

С весны 2024 г. осложнились возможности российского контейнерного экспорта через порты Дальнего Востока на фоне снижения на железнодорожной сети числа согласованных заявок на отправку контейнерных поездов в восточном направлении. В связи с этим экспортные маршруты крупных экспортеров Сибири перестраивались в сторону сухопутных пограничных переходов Забайкалья. В Забайкальском крае и Бурятии спрос со стороны грузоотправителей и увеличение экспортного потока^[10] способствует разработке и реализации проектов новых пограничных транспортно-логистических комплексов.

Так, в Забайкальском крае на российско-китайской границе (погранпереход «Забайкальск – Маньчжурия») планируется построить железнодорожный контейнерный терминал («РЖД Бизнес Актив – Забайкальск») проектной мощностью до 250 тыс. TEU в год. Объем инвестиций в проект оценивается в 12 млрд рублей. Для создания нового терминала в минувшем году были расширены границы ТОР «Забайкалье». Проектная компания «РИК-2» (ГК «Евросиб» Д.Никитина) намерена построить транспортно-логистический хаб площадью 500 га для автомобильного и железнодорожного транспорта в Забайкальском крае вблизи железнодорожной станции Мациевская (Забайкальский район). Он будет предназначен для обработки железнодорожных контейнерных грузов на импорт и экспорт, а также автомобильных контейнерных грузов. Объем инвестиций составит около 30 млрд рублей. 

Также, в октябре 2024 г. был открыт новый таможенно-логистический терминал «Кяхта» на российско-монгольской границе в Бурятии, вблизи автомобильного пункта пропуска «Кяхта».

Авиационная инфраструктура

На Дальнем Востоке продолжается развитие аэропортовой инфраструктуры. В конце декабря 2024 г. запущено обслуживание рейсов в новом терминале внутренних воздушных линий аэропорта Магадана. Благодаря вводу нового объекта площадь аэровокзального комплекса Магадана увеличилась с 10,2 тыс. кв. м до 14,4 тыс. кв. м. Новый терминал оснащен двумя телескопическими трапами и автоматической системой обработки багажа. Пропускная способность аэровокзала рассчитана на 800 пассажиров в час (до 1 млн пассажиров в год). Модернизацию аэропорта осуществляет ООО «АБС Магадан» (совместное предприятие ООО «Новапорт Холдинг» и АО «Аэропорты регионов»).

В ноябре 2024 г. открылся новый пассажирский терминал международного аэропорта «Байкал» в Улан-Удэ (холдинг «Новапорт»). С 21 ноября новый терминал начал принимать и отправлять внутренние и международные рейсы. Площадь нового терминала превышает 6,6 тыс. кв. м, пропускная способность составляет 400 пассажиров в час, он оборудован двумя телетрапами.

Объем инвестиций в данный проект составил 3,65 млрд рублей (генеральный подрядчик – московское ООО «Спектрум-Холдинг»^[11]), включая льготное финансирование ВЭБ.РФ в размере 2,68 млрд рублей и финансирование по линии Минвостокразвития в размере 1,34 млрд рублей. Старый терминал аэропорта в Улан-Удэ продолжит работу, он будет обслуживать международные рейсы.

В конце прошлого года Росавиацией также было выдано разрешение на ввод в эксплуатацию нового международного терминала аэропорта Хабаровск. До открытия в терминале требуется оснастить и запустить пункт пропуска через государственную границу РФ – 30 кабин паспортного контроля, пять из которых предназначены для маломобильных граждан. Официальный запуск аэровокзала запланирован на март 2025 г. Строительство нового терминала реализовало АО «Международный авиатерминал Хабаровск» (дочерняя компания АО «Хабаровский аэропорт»). Генеральным подрядчиком выступило ООО «Ди Би Си».

Общий объем инвестиций в этот проект оценивается в 6,1 млрд рублей. В том числе ВЭБ.РФ выделил 3,1 млрд рублей, включая 1,5 млрд рублей льготного финансирования, предоставляемого приоритетным инвестиционным проектам Дальнего Востока и Арктики. 0,8 млрд рублей составили средства из федерального бюджета на техническое оснащение воздушного пункта пропуска через госграницу. В новом терминале будут доступны два телетрапа, семь лифтов, семь эскалаторов, два уровня автоматизированной обработки багажа, одиннадцать стоек регистрации. После ввода терминала (пропускной способностью 600 тыс. человек в час) в эксплуатацию, площадь аэровокзального комплекса хабаровского аэропорта превысит 48 тыс. кв. м, пропускная способность достигнет 1,8 тыс. пассажиров в час. В январе текущего года хабаровское управление Росреестра поставил на кадастровый учет и зарегистрировало права на аэровокзальный комплекс. В настоящее время продолжается работа по техническому оснащению пункта пропуска через государственную границу РФ и его аттестации.

В Амурской области продолжается модернизация международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево). В рамках обновления аэродромной инфраструктуры в ноябре была введена в эксплуатацию рулежная дорожка, соединяющая новую взлетно-посадочную полосу с новым перроном, оборудованы дополнительные стоянки для воздушных судов и спецплощадка для противообледенительной обработки. На 2025 г. намечен ввод в эксплуатацию нового терминала аэропорта площадью более 25 тыс. кв. м (что в 3,5 раза больше действующего) и пропускной способностью 600 пассажиров в час на внутренних линиях и 400 пассажиров в час – на международных.

К настоящему времени завершены работы по возведению железобетонных конструкций здания аэровокзального комплекса, смонтированы все железобетонные конструкции, осуществляется монтаж металлических конструкций здания, более чем на 40% произведен монтаж кровли, проводится монтаж профильных фасадных систем, выполняются работы по прокладке наружных сетей, доставлена и смонтирована блочно-модульная котельная.

Новый пассажирский терминал аэропорта Петропавловск-Камчатский (компания «Аэропорты регионов») планируется запустить весной текущего года. В конце декабря 2024 г. состоялось первое производственное тестирование систем и оборудования нового терминала. Напомним, что строительство осуществляет АО «Крокус Интернэшнл» (входит в Crocus Group А.Агаларова, которая также строит новые корпуса Камчатской краевой больницы). Площадь терминала превысит 50 тыс. кв. м, он будет оснащен пятью телескопическими трапами. Пропускная способность терминала составит 1 145 пассажиров в час.

Что касается развития небольших региональных аэропортов, то в 2025 г. планируется завершить реконструкцию взлетно-посадочной полосы в аэропорту Тиличики в Камчатском крае (Олюторский район, является самым северным аэропортом региона). На данные цели в федеральном бюджете предусмотрено порядка 1,7 млрд рублей. Подрядчиком в проекте реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта выступает ООО «УНР-524 Полимертепло» (Санкт-Петербург), стоимость контракта составляет 1,958 млрд рублей. Аэропорт нуждается в реконструкции после землетрясения в 2006 г., из-за которого расположенная на песчаной косе ВПП постепенно погружается в воду. В итоге в силу погодных условий и размокающей полосы аэропорт не принимает самолеты до 40 дней в году.

В текущем году также планируется подготовить проектно-сметную документацию по удлинению взлетно-посадочной полосы в аэропорту Северо-Курильска (остров Парамушир) в Сахалинской области. Строительные работы предполагается начать в 2026 г. Существующую ВПП длиной 625 м предполагается продлить на 500 м, что позволит принимать турбовинтовые самолеты вместимостью более 30 человек, таким образом, могут быть запущены регулярные авиарейсы в Южно-Сахалинск, что связано и с планируемым развитием туризма на данном острове.

В аэропорту также планируется обустроить топливозаправочный комплекс, расширить перрон, установить метеорологическое и навигационное оборудование. На сегодняшний день морское грузовое сообщение между Северо-Курильским городским округом и Сахалином осуществляется через порт Корсаков, тогда как морское и воздушное пассажирское – только через Камчатку^[12]. Действующая ВПП может принимать только самолеты вместимостью до 19 пассажиров.

Мостовые сооружения

Крупным логистическим инфраструктурным объектом, строительство которого было запущено в ДФО в минувшем году, является мост через реку Лена в Якутии. Работы по возведению моста ведутся в республике с октября – осуществляется реализация второго этапа проекта, предполагающего возведение самого мостового сооружения (ранее велись подготовительные работы). К концу января 2025 г. на месте строительства 4,6-километрового моста (концессионер – «Восьмая концессионная компания», принадлежащая группе «ВИС»^[13]) было завершено бетонирование буронабивных свай под первые опоры конструкции. Всего на левом берегу реки должно быть построено четыре опоры, еще три – в русле реки, остальные 19 – на правом берегу, где будет расположен автомобильный подход к мосту от федеральных трасс «Лена» и «Колыма».

В конце января получил положительное заключение Главгосэкспертизы третий этап строительства Ленского моста (он же - завершающий цикл строительства). В его рамках запланировано строительство дорог, устройство шумозащитных экранов, локальных очистных сооружений, системы водоотведения. Данный этап должен обеспечить связь моста с сетью местных дорог. Дополнительно на подходах к мосту в Якутске должны быть построены проезды к улицам Лесная, Молодежная общей длиной 788,22 м. Общая длина участка строительства автомобильной дороги в рамках третьего этапа составит 4,05 км. Кроме того, в рамках третьего этапа запланированы возведение моста через реку Хатыннах и установка шумозащитных экранов, ограждающих от строительного шума село Старая Табага.

Протяженность Ленского моста с автомобильными подходами (от села Старая Табага (Якутск) до села Хаптагай (Мегино-Кангаласский район)) должна составить 14,5 км (без них – 4,6 км), пропускная способность двухполосного пути – 5,3 тыс. автомобилей в сутки. Завершить строительство планируется в 2028 г. Напомним, что мост свяжет федеральные трассы правого берега Лены с автодорогой «Вилюй» на левом берегу. Вести строительство предполагается до конца 2028 г.

Стоит отметить, что в Якутии планируется создать мультимодальный логистический центр в Нижнем Бестяхе (Мегино-Кангаласский район). Соответствующее соглашение о сотрудничестве в ноябре подписали руководитель Росморречфлота А.Тарасенко и председатель правительства Якутии К.Бычков. Предполагается, что центр соединит железнодорожный, автомобильный, речной виды транспорта и оптимизирует логистику доставки и транзита грузов.

Работы по созданию грузового терминала в Нижнем Бестяхе (ООО «Грузовой терминал Нижний Бестях», подконтрольное ПАО «Ленское объединенное речное пароходство») ведутся с 2020 г. Его инфраструктура должна включать три причала, три площадки переработки и хранения грузов, склад ГСМ, подъездные железнодорожные пути. Первая очередь терминала (строительство причальной набережной) была введена в 2022 г., полностью сдать объект планируется к 2030 г.

Тем временем в Еврейской АО в 2027-30 гг. планируется построить новый мост через реку Бира в Биробиджане. Строительством моста через Биру займется ООО «ИФР – Восток 1», а реконструкцией автодороги – ООО «ИФР – Восток 2». Обе компании, с которыми заключены концессионные соглашения, связаны с Р.Байсаровым («Бамтоннельстрой»). Действующий мост через Биру был построен в 1962 г., и на сегодняшний день он не соответствует текущим нагрузкам.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] У неугольных грузов доходность перевозок в 1,8 раза выше, чем у угля.

[2] Из Кузбасса «РЖД» намерены вывезти 15 млн тонн угля в первом квартале 2025 г., 13,3 млн тонн – во втором, 11,5 млн тонн – в третьем, 14,3 млн тонн – в четвертом.

[3] По оценкам Минтранса, в 2025 г. при сохранении приоритета угля не удалось бы вывезти 14,3 млн тонн грузов, в том числе 3,5 млн тонн контейнеров, 4,1 млн тонн черных металлов, 3,3 млн тонн удобрений, 1,6 млн тонн хлебных грузов и 200 тыс. тонн нефтяных грузов.

[4] Строительство осуществляло ООО «Эльга-Строй».

[5] Терминал «Порт «Эльга» в ноябре принял первый балкер. На терминале готовы причалы №1 и №2, готовность причала №3 превышает 35%, причала №4 – 20%. На первом этапе объем грузооборота терминала составит 5 млн тонн в год, далее по завершении строительства всех причалов мощность должна увеличиться до 30 млн тонн в год (к 2026 г.) и до 50 млн тонн (к 2027 г.). Железная дорога и порт были включены в состав ТОР «Хабаровск» в октябре 2024 г.

[6] В 2024 г. скорректированная инвестпрограмма «РЖД» составила 1 492,3 трлн рублей.

[7] В 2024 г. номинально завершился второй этап развития БАМа и Транссиба (работы будут продолжены и в 2025 г.) с достижением 180 млн тонн провозной способности.

[8] В составе излишнего парка 56% занимают полувагоны для перевозки насыпных минеральных грузов (в основном угля и руды).

[9] Согласно приказу ФАС под дополнительную индексацию подпадают полувагоны, крытые вагоны, универсальные, лесовозные и фитинговые платформы, специализированные платформы после перевозки контейнеров.

[10] Через железнодорожные погранпереходы с КНР в январе-сентябре 2024 г. перевезено 30,7 млн тонн грузов в экспортно-импортном сообщении, что на 15,7% больше, чем за аналогичный период 2023 г. Лидером по российско-китайским грузоперевозкам является пункт пропуска в Забайкальске.

[11] Учредитель – В.Иванов.

[12] Аэропорт расположен в северной части Парамушира, более чем в 1 тыс. км от Южно-Сахалинска и в 312 км от Петропавловска-Камчатского.

[13] В 2023 г. из числа совладельцев вышла компания «РТ-Развитие бизнеса» (группа «Ростех»).

— Родилась я в Волгоградской области, а на БАМ приехала к родителям. В какой-то момент — это было в 90-х — они решили перебраться сюда. Я жила одно время с бабушкой, приехала сюда на каникулы и осталась.

— Сюда — это в Тынду?

— Нет в Хани, это притрассовый посёлок, 9 часов от Тынды. Там есть станция, рядом с которой, кстати, самая высокая точка всей Байкало-Амурской магистрали. Мама устроилась оператором в станционном техническом отделе, отец в участок ИССО — (ИССО — искусственные сооружения: мосты, переходы. прим. авт.). Они до сих пор так и работают.

Я первый раз приехала в 16 лет, как раз в техникуме училась и приехала просто на лето. Выхожу с поезда, думаю: «Что я тут буду делать всё лето?!». Весь посёлок как наш двор! Мама сказала: «Ты ещё не захочешь уезжать!». Так и случилось, мне на самом деле понравилось — природа просто шикарная, летом это вообще просто загляденье! Река, сопки, багульник цветёт, красота непередаваемая!

— А дальше?

— А дальше закончила техникум, устроилась сначала в магазин, но пригласили на железную дорогу, я стала техником на Новочарской дистанции пути. В мои обязанности входили замеры — у меня был двухпутный участок 23 километра Хани-Олонгдо — ходила измеряла боковой износ рельса, после замены рельсов их маркировала, инструктажи проводила, вся документация была на мне.

— И что, вот пешком каждый день? В любую погоду?

— Нет, замеры не каждый день, но регулярно. Очень часто ходить приходилось и да — в любую погоду. Привозили нас на место на рабочем поезде, а потом уже все по своим участкам шли. Параллельно училась — первое образование было экономическое, потом железнодорожный техникум закончила попутно, чуть позже ДВГУПС (Дальневосточный университет путей сообщения — прим. авт.) в Хабаровске.

После декретного отпуска предложили должность дежурной по станции Мурурин — это Восточно-Сибирская дорога. Очень интересный разъезд — это двухпутка и там как раз у меня был участок перевала. 

Потом мне предложили должность дежурной по станции Хани — это уже Дальневосточная железная дорога. Посёлок Хани, это вообще очень интересный такой посёлочек, стык двух дорог — Восточно-Сибирской и Дальневосточной. Сам посёлок относится к Якутии, администрация в Нерюнгри, а недалеко от него сходятся границы Забайкальского края, Амурской области и Республики Саха. У нас часть монтёров пути работает на Восточно-Сибирской дороге, часть — на Дальневосточной, а Хани — это стыковка.

— Вот закончилась учёба, стали начальником станции, а что делает начальник станции?

— О! Работа очень интересная, движение это прям моё! Что делает начальник станции? Всё аккумулирует — и работу ПЧ, ШЧ, РЦС, ЭЧ…

— Эмм… вот эти все буквы…

— (смеётся) ПЧ — путейская часть, это те, кто обслуживают путь, ШЧ — это централизация и блокировка — это светофоры, РЦС — это связь…

— Сколько людей было в подчинении там?

— Человек, наверное, 20 именно, движенцев, но плюсом еще начальнику станции подчиняются все остальные структуры. Чем, кстати, начальник станции, и отличается, от начальника вокзала. Поэтому, когда мне предложили перейти и стать начальником вокзала, я задумалась — в принципе в железнодорожной иерархии начальник станции выше, так как координирует больше структур.

— И вот в 2022-м Вы стали начальником вокзала столицы БАМа… Работы стало меньше?

— Меньше не стало, она стала другая, другая специфика. У начальника вокзала больше клиентоориентированности. Надо удовлетворять потребности пассажиров, гостей. Плюс, чтобы всё работало, везде лампочки горели. Начальник станции отвечает за поезда, а я отвечаю за вокзал, за платформы, за привокзальную площадь, за благоустройство. Тут совсем другое и очень интересно. Тут больше творческая работа, больше возможностей себя проявить: концерт, например можно устроить, тематические мероприятия организовать.

— И каково это быть хозяйкой вокзала? Это как домуправом быть?

— Это только на первый взгляд чисто хозяйственная работа и рутины здесь нет. Каждый день что-то бывает интересное. Вот БАМ-50 мы готовили — это до такой степени был процесс творческий, интересный и энергозатратный. Сейчас «БАМ туристический», потом поезд Деда Мороза придёт, мы постоянно к чему-то готовимся, на перспективу. Плюс еще какие-то проекты попутно еще рассматриваем для себя, чтобы развивать сервис, услуги.

— Какая была первая идея, помимо, так сказать должностных обязанностей, мол «А давайте сделаем…»

— Озеленение! Мы такие клумбы обустроили, такие цветники! Малые архитектурные формы… Но по правде сказать — я уже готовый вокзал взяла, за это Марине Валентиновне, предыдущему начальнику вокзала спасибо. Детская игровая комната уже была, много уже чего было.

Вы же посмотрите, как у нас внутри! Картины, часть оформления ещё со времён постройки вокзала, огромное количество интерактивных информационных панелей — тут и про историю БАМа можно узнать, и про то, как он сегодня развивается, можно работу себе найти — есть специальный режим, показывает, где, на каких станциях какие есть вакансии, требования, зарплата… Есть интерактивные стойки связи, с помощью которых можно себе маршрут путешествия построить, билеты купить.

Маломобильным пассажирам у нас особое внимание: в любую точку можно подъехать на коляске, сурдопереводчик в режиме онлайн, помогаем с посадкой на поезд — и всё это круглосуточно доступно!

Я хочу, чтобы всем было комфортно. Всем. Вообще без разницы. Вот зашел ко мне человек на вокзал, и он должен себя почувствовать комфортно. Нужно ему сесть, например, зарядиться — вот вам, пожалуйста, скамейка с подзарядкой. Нужно вещи оставить? Вот автоматические камеры хранения. Нужно вам перекусить — вот кафе. Надо отдохнуть, поспать — вот мини-гостиница, можно на несколько часов номер снять.

Безопасность опять же — везде видеонаблюдение, кроме того, сотрудники ЛОВД и службы безопасности за всем наблюдают, обходы территории постоянные делают. Я сама хожу, смотрю — это регламентом прописано, слежу, чтобы не развивались конфликтные ситуации. Совсем без них не обходится, люди разные, бывает приезжают уже раздражённые и моя задача, и всех наших сотрудников на месте тут же урегулировать конфликт, чтобы он не перерос в какую-то серьёзную ситуацию.

Мой опыт уже подсказывает, что если пассажир чем-то недоволен, нужно найти ту точку, где его обидели, где ему не понравилось. Был такой случай: приехала женщина, уже на взводе. Спрашиваю: «Что случилось?». Оказывается, устала с дороги, сосед храпел, и вот накопилось, и она уже готова вылить негатив, невзирая ни на что. Иногда беседа на месте помогает, иногда приглашаю чаю выпить, прошу рассказать, что да как. В общем и психологом приходится быть!

Есть у нас и такая специфика, что большой поток тех, кто едет на вахту, с вахты, тут тоже надо быть начеку, иногда прям нянчится с этими мужиками приходится.

— Вас послушать, так уже и стремиться не к чему. Всё есть, где отдохнуть, как время провести…

— Ну нет! Планов громадное количество! Я когда проходила обучение в корпоративном университете, надо было написать эссе, и я выбрала тему про развитие туризма в Тынде. Ведь хочется, люди сюда приезжали не просто транзитом, а именно к нам.

Вот в эссе я эту тему раскрывала, как я вижу развитие туризма в Тынде. Естественно, это экскурсии нужны и начинать можно с экскурсии по самому вокзалу, потому что нам есть что показать, рассказать не только пассажирам, для которых вокзал это просто транзитная точка, и которые волей-неволей всё могут здесь осмотреть, но и тем, кто целенаправленно в Тынду приехал. Наш вокзал уже снаружи производит колоссальное впечатление!

Мы можем учебный центр железной дороги показать, можем повезти в музей истории БАМа, по городу, у нас есть эвенкийская деревня, можно подумать про вариант с экскурсией в депо, оно у нас самое большое на Дальнем Востоке! Надо просто всё это оформить и развивать, чтобы Тында стала одним из пунктов туристического маршрута.

Мы уже проводим экскурсии, как правило для школьников, ну и по запросу тоже. Я сама провожу такие экскурсии, когда есть время, но хочется, чтобы это было системно. Мы подумываем над тем, чтобы сделать аудиогид. Вот пришёл человек на вокзал, скачал аудиогид и прошёлся по маршруту и узнал его про его историю, его особенности, что, где находится.

Ещё хочется, и надеюсь это получится реализовать, совместить вокзал и автостанцию, чтобы усилить зону притяжения вокзала, и чтобы людям было удобнее — приехал в Тынду пассажир на поезде, скажем, из Красноярска и пересел в автобус нужного направления — в Благовещенск, например. Сейчас работаю над тем, чтобы автобусная остановка у нас появилась тёплая, надеюсь получится.

Я вообще считаю, что вокзал — это ворота нашего города. Всё начинается с вокзала! Вот человек вышел из вагона на платформу — всё платформа это уже вокзал! И впечатление у нашего пассажира — у нашего гостя, или нашего горожанина, который куда-то отправляется должно быть уровня «Ого!». Каждый должен изумиться, должен почувствовать нашу любовь, что мы стараемся именно для них. Не для себя, чтобы галочку поставить, а вот чтобы пассажир вышел с вагона, зашел на вокзал, и ахнул!

Север как испытание

Увеличение отправок экспорта через порты и погранпереходы Дальнего Востока потребовал не только продолжения реконструкции железнодорожной инфраструктуры, но и решения задач с локомотивной тягой. Нужно было не только пополнять под рост перевозок число локомотивов, но и обновить технику новыми сериями, способными эффективно работать в местных условиях.

На БАМе основу парка в магистральном грузовом движении составляли тепловозы 2ТЭ10 и 3ТЭ10 советского производства. Машины в своё время проходили заводскую модернизацию, однако общий ресурс у них подходит к предельному сроку. К тому же наращивать провозную способность магистрали за счет увеличения веса поезда с ними было проблематично.

Если на Транссибе электровозный парк Дальневосточной магистрали за последние десятилетия полностью обновили локомотивами серии 2ЭС5К и 3ЭС5К «Ермак», способными обеспечивать повышенные весовые нормы, то на БАМе темпы перевооружения шли далеко не столь активными темпами.

Первоначально предполагалось, что на замену 3ТЭ10 придут тепловозы 2ТЭ25А «Витязь», выпуск которых наладил Брянский машиностроительный завод (входит в «Трансмашхолдинг»). При практически одинаковой скорости движения «Витязь» может перевозить больше, при этом расходуя меньше дизтоплива. В 2011 году состоялась экспериментальная поездка 2ТЭ25А на всем протяжении БАМа от Тайшета до Ванино. Тепловоз провел состав весом 6000 т, тогда как максимальная весовая норма с локомотивами 3ТЭ10 была 5600 т.

«Витязи» поступали в эксплуатационное локомотивное депо Тында в 2012-2015 годах. Более 50 тепловозов данной серии начали обеспечивать движение на участках Тында – Хани, Нерюнгри – Тында – Штурм.

Хотя в сравнении с 3ТЭ10МК (модернизированная версия ТЭ10) «Витязи» оказались более мощными машинами, у них был выявлен ряд недостатков, влиявших на надежность работы. Отчасти сказался тот факт, что 2ТЭ25А проектировался не для Байкало-Амурской магистрали: первый локомотив поступил на Московскую железную дорогу.

Кроме того, тепловоз не мог в полной мере развить свой скоростной потенциал. Машина создавалась для работы на сравнительно равнинной местности. БАМ же изобилует кривыми участками пути, в том числе малого радиуса, крутыми уклонами, где для проведения поезда порой приходится применять подталкивающий локомотив. Разрешенная скорость грузового движения кое-где не превышает 60 км/ч, что ограничивает тяговые возможности тепловоза в эксплуатационном скоростном диапазоне.

«Если бы тепловоз создавался целенаправленно для условий севера, в нем были заложены более жесткие условия эксплуатации. Поэтому, когда «Витязи» стали поступать на БАМ, сразу столкнулись с конструктивными недоработками», – вспоминал один из представителей локомотивного хозяйства.

Для повышения надежности «Витязям» понадобилась дополнительная модернизация. Эти локомотивы продолжают эксплуатировать на Дальневосточной магистрали, но их относительно размеров движения немного – производство «Витязей» по ряду причин было остановлено.

В качестве еще одного варианта рассматривалось применение на БАМе тепловоза 2ТЭ25КМ. Он выпускается с 2014 года, но на ДВЖД стал поступать несколько лет назад. Часть техники была передислоцирована с таких железных дорог, как Северо-Кавказская и Приволжская. Однако на Дальнем Востоке двухсекционные 2ТЭ25КМ не везде показали себя эффективно. На БАМе из-за низких температур у них возникали проблемы с аккумуляторной батареей, теплообменниками, водомасляным охладителем. Поэтому с учетом замечаний приходилось вносить конструкционные изменения.

В настоящее время данный локомотив используется в основном на участках подталкивания, а также в вывозной работе на небольших расстояниях. Вместе с тем рассматриваются поставки 2ТЭ25КМ для локомотивного депо Уссурийск, которое обслуживает неэлектрифицированные участки пути в Приморье, в том числе к погранпереходам с Китаем, где иные условия эксплуатации.

Проблемы с новой техникой возникали не только на БАМе. Специально для Сахалина Людиновским тепловозостроительным заводом был спроектирован локомотив ТГ16М. Предполагалось, что после завершения перешивки островной магистрали с японской на общероссийскую ширину колеи (с 1067 мм на 1520 мм) этот тепловоз продолжит работу на острове – конструкция машины допускала раздвижку колесных пар.

Эксплуатация на Сахалине, где циклоны с обильными осадками и шторма – не редкость, стала настоящим вызовом для новых локомотивов. Например, проблемы возникали с герметичностью кабины машиниста. Приходилось дорабатывать конструкцию системы пескоподачи, поскольку при определенном снежном покрове песочные трубы обрывались о запрессованный снег. А песочные форсунки, в которых из-за высокой влажности образовывался конденсат, что приводило к застою песка, заменили на проверенные в эксплуатации форсунки старого образца.

Ряд недостатков нужно было устранять по дизелю и другим узлам локомотива. В конце концов проект тепловоза ТГ16М закрыли. Сегодня на Сахалине курсируют поезда с локомотивами серии 2М62, выпускавшимися в стране с начала 1970-х. 

Новая смена

Многообещающим стало появление трехсекционного тепловоза 3ТЭ25К2М. Локомотив родственен 2ТЭ25КМ, но основное его отличие заключалось в применении более современного и мощного дизельного двигателя GEVO V12 американского производства. К тому моменту уже стало понятно, что весовые нормы в 6000 т не удовлетворяют потребностям грузоотправителей, необходимо их повышать до 7100 т. Локомотив 3ТЭ25К2М, обладающий с поосным регулированием силы тяги, с этой задачей справился.

«Нам эксплуатационникам нужно, чтобы тепловоз был мощный, надежный, дизель-генераторная установка у него стабильно выдавала максимальную мощность достаточно в долгом режиме. General Eleсtric зарекомендовал себя мощным дизелем, о чем свидетельствует и работа тепловозного парка Железных дорог Якутии, где он используется (тепловозы 2ТЭ10, находящиеся на балансе ЖДЯ, проходили модернизацию по технологии с установкой американского дизеля – прим. ред.)», – поясняли в Дальневосточной дирекции тяги ОАО «РЖД».

С 2019 года локомотив 3ТЭ25К2М эксплуатируется на таких направлениях, как Верхнезейск (Улак) – Новый Ургал – Комсомольск, Волочаевка-2 – Комсомольск, Комсомольск – Ванино. Не сегодня свыше 110 тепловозов этой серии приписаны к локомотивному депо Комсомольск-на-Амуре.

Между тем в 2022 году остро встал вопрос с импортозамещением, что привело к отказу РЖД от дальнейших закупок локомотива с американским дизелем.

На базе технических решений 3ТЭ25К2М Брянский машиностроительный завод создал с отечественными комплектующими тепловоз 3ТЭ28. В частности, в машине применен усовершенствованный российский дизель-генератор 18-9ДГМ. Эксплуатационные возможности 3ТЭ25К2М и 3ТЭ28 одинаковы и позволяют им обеспечить вождение составов повышенной массой в природных условиях Дальнего Востока и Сибири, информировал производитель.

В начале 2024 года началась обкатка тепловозов 3ТЭ28 на участке Новая Чара – Тында. По итогам первых месяцев работы коэффициент локомотивов оказался почти на 60% выше, чем у используемых на этом же полигоне 3ТЭ10МК. Новый тепловоз так же показал более высокую среднесуточную производительность и пробег при снижении удельного расхода топлива.

Опять-таки в условиях сурового климата у машины выявлялись разного рода недоработки. Например, на всех эксплуатируемых локомотивах было проведено утепление кабины машиниста, герметизация крышевых блоков, повышена надежность работы дизель-генераторной установки. Свои предложения для улучшения конструкции 3ТЭ28 подготовили локомотивные бригады.

Как сообщили EastRussia в пресс-службе ДВЖД, к ноябрю в эксплуатационное локомотивное депо Тында поступили 22 тепловоза серии 3ТЭ28, до конца года придет еще 7 единиц техники. В следующем году поставки должны возрасти почти вдвое, до 56 тепловозов.

С учетом увеличения парка завершается первая очередь реконструкции ремонтного локомотивного депо Тында-Северная. Обновлённое предприятие станет одним из ключевых в процессе эксплуатации локомотивов на БАМе, обеспечивая их качественный ремонт и обслуживание, отмечают железнодорожники. 

Путь к сердцу тепловоза

Отсутствие в настоящий момент современного дизельного двигателя является, пожалуй, наиболее главной проблемой российского тепловозостроения. «Несмотря на то, что поставляются новые локомотивы, мы должны понимать, что там находится дизель, который был разработан в прошлом веке – так называемый Д49», – ранее подчеркивал замглавы РЖД – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.

Действительно, дизель-генератор 18-9ДГМ, установленный на 3ТЭ28, – глубоко модернизированная версия в линейке двигателей Д49. С середины 2000-х Д49 массово устанавливались РЖД при проведении капитально-восстановительного ремонта локомотивам 2ТЭ10 и 3ТЭ10. Кроме энергосбережения и улучшения условий труда локомотивной бригаде, замена агрегата позволила повысить межремонтные сроки тепловоза, уменьшить простой на плановых видах ремонта.

Правда, проведенные в свое время на Дальнем Востоке сравнительные испытания модернизированного 3ТЭ10 с аналогичным тепловозом, который был обновлен по технологии General Electric с использованием силового модуля Super Skid, показали, что «американец» имеет определенные преимущества – он мощнее, а при одинаковой весовой норме поезда более экономичный по расходу топлива и масла.

Впрочем, с того времени немало средств было инвестировано в развитие отечественного двигателестроения. К настоящему времени разработаны абсолютно новые комплекты дизельных двигателей большой мощности, которые предварительно показали хорошие эксплуатационные характеристики, заверил первый заместитель гендиректора «Трансмашхолдинга» (ТМХ) Александр Морозов.

«Мы готовим сейчас серийное производство. Обещали Минпромторгу, что с 2025 года будем запускать отдельные модели по графику», – рассказал он.

Тем временем для БАМа создается еще одна перспективная модель тепловоза – локомотив 2ТЭ35А. Над ним работают предприятия, входящие в группу «Синара». Изготовитель обещает, что двухсекционный 2ТЭ35А сможет проводить составы-семитысячники, как это делает сегодня локомотив из трех секций. На данном тепловозе предусмотрена двухдизельная система 16ДМ-185Т, причем его тяговые характеристики будут усилены асинхронным тяговым приводом. 

Играть вдолгую

Локомотивостроители заявляют о готовности продолжать работу над инновациями, но указывают на ключевую проблему, которая сужает возможности отрасли, – короткий горизонт контрактации по линии основного заказчика.

Сегодня предприятия железнодорожного машиностроения зачастую не имеют от РЖД сформированного долгосрочного графика заказов. Как правило, договор на поставку техники совершается в рамках инвестпрограммы монополии на один год, причем не редко о конкретном объеме становится известно поставщикам лишь в конце предшествующего года.

Сложность заключается в том, что многие поставщики компонентов для производителей конечного продукта – это сравнительно небольшие компании, которые осторожно оценивают экономические риски. Инвестировать в свое производство, не подтвержденное твердыми заказами, они вряд ли готовы.

«Для того, чтобы РЖД приступили к заключению таких контрактов, менеджменту компании достаточно иметь решение совета директоров, которое даёт полномочия, не вообще по всем видам, а по определенной группе номенклатуры, заключать контракты от шести и более лет», – предлагал Александр Морозов.

В РЖД согласны на сотрудничество с производителями техники на продолжительной основе, но последнее слово за государством, как акционером компании. Главное, отмечают в монополии, чтобы в этом процессе технический прогресс не стоял на месте, разработки совершенствовались.

Стоит сказать, в рамках поручений президента России по ДФО поставлена задача представить предложения по заключению долгосрочных контрактов на поставку подвижного и тягового состава. Правда, речь пока идет о твёрдых заказах сроком на три года.

Руководство Минтранса и РЖД должно представить свои предложения по данному вопросу до середины февраля 2025 года.

Прежде всего, я хочу отметить, что «БАМ туристический» — это очень важный и одновременно сложный турмаршрут, потому что он объединяет сразу шесть регионов, которые различаются по своим ресурсам, логистике, готовности принятия турпотоков, поэтому предстоит большая работа по разработке концепции, содержательному наполнению и коллаборации регионов-участников в процессе создания целостного турпродукта.

Очень важно, чтобы все участники проекта были заинтересованы в его реализации и обладали определенными компетенциями, поэтому важно оказывать муниципалитетам консультационную поддержку, делать перекрестные презентации туроператоров регионов-участников, ездить друг к другу с целью обмена опытом.

Бамовский маршрут имеет ряд существенных преимуществ:

1. Поскольку объединяющей темой маршрута является легендарная Байкало-Амурская магистраль, то в турпродукте можно совместить две самые дорогостоящие услуги: проживание и перевозку. Это позволяет туристу за сравнительно небольшой временной промежуток увидеть большое количество территорий и их достопримечательностей. Регионам же, в свою очередь, это даст возможность на какое-то время сгладить нехватку отелей и предприятий питания на маршруте.

2. Второе преимущество маршрута состоит в том, что он, по сути, представляет собой конструктор впечатлений и его возможно комбинировать в разных вариациях: можно начать из Братска, а можно – из Благовещенска, можно пройти часть, а можно - полностью. Ещё один плюс конструктора — разнообразие природных и культурно-исторических ресурсов, ландшафтов, промышленных предприятий и регионального колорита.

3. А еще я предлагаю всем участвующим в разработке и реализации маршрутов стать основоположниками романтического туризма. Сюда, на стройку века, приезжали настоящие романтики по комсомольской путевке. Можно и сейчас привлекать сюда романтиков и мечтателей по БАМовской путевке и предлагать им какой-то интересный общественно-полезный труд на благо развития маршрута и включенных в его реализацию регионов. Это может быть и помощь в создании рекламы БАМа туристического, и экологическое волонтерство, и творческая деятельность. Сто лет тому назад был прекрасный опыт, когда на север, в труднодоступные регионы, люди приезжали для того, чтобы принести какую-то пользу этому региону. У них были специальные туристские книжки, в которых отмечалось, что они посетили и что полезного сделали для местного населения. Каждый делал, что умел: могли чему-то научить — учили, умели электричество провести делали — ремонтировали проводку, в благоустройстве помогали. БАМ туристический — это прекрасная возможность предложить туристам больше, чем путешествие, наполнить его смыслом созидания и сибирской романтики.

Резюмируя, хочу подчеркнуть, что плюсов у проекта «БАМ туристический» много, минусов я не вижу, вижу только точки роста. И я убеждена этот маршрут достоин того, чтобы пополнить список национальных маршрутов, потому что он включает сразу несколько регионов, в которых туристы узнают о настоящих трудовых подвигах нашего старшего поколения, а ведь это имеет ещё и огромную воспитательную ценность. Желаю успехов в реализации этого принципиально нового туристского маршрута.