— Дмитрий, как на Сахалине появился дронопорт?

— Это решение губернатора стало неожиданным для всех, включая меня. Аэродром «Пушистый», школа технических видов спорта, наши «Крылья Сахалина» и авиакомпания «Аврора», в которой я работал почти всю жизнь, — все это стало кирпичиками в фундаменте очень важного проекта. Но беспилотная авиация — это тема, которой я не занимался никогда, и полтора года назад мне пришлось принимать новый вызов. В семье случилась трагедия, и губернатор буквально «вытащил» меня из ямы, вручил мне эту идею и сказал: «Занимайся». Меня это словно переключило. Я летчик, много лет отдал этой профессии, под моим началом авиамоделисты Сахалина добились определенных успехов, но дронопорт стал совершенно новой Вселенной. И вот уже полтора года мы ее открываем — для себя и Дальнего Востока.

Кстати, само слово «дронопорт» именно мы легализовали как юридическое понятие и полноценный авиационный объект. В обиходе оно уже довольно часто встречается, ведь беспилотная авиация все больше входит в нашу жизнь. А вот официального термина и, тем более, материального обоснования не было. Раскрыть это понятие, обосновать его мне помог мой давний товарищ Андрей Михайлович Дубовик. Его компания «Центр АНОП» занимается созданием посадочных площадок на нефтегазовых объектах «под ключ». И сам он долгое время работал авиадиспетчером, имеет огромный опыт. Вместе с ним мы перерабатывали уйму документов, изучали нормативную базу, общались с Росавиацией… И в итоге на Сахалине легализовали первый в России дронопорт — мы стали первопроходцами.

— Чтобы развивать индустрию беспилотной авиации, «Аврора» создала дочернее предприятие — «Аврора-БАС». А в чем еще, помимо этого, состоял вклад авиакомпании в новый проект?

— Вклад огромен. Очевидно, что «Аврора» вложила серьезные деньги в новое предприятие. Но, что более важно, авиакомпания помогла человеческим ресурсом и поддержала нас в прохождении юридических вопросов. Подготовка уставных документов, сертификация деятельности, оформление лицензий — весь этот путь мы прошли со специалистами «Авроры», за что им огромное спасибо.

Я, пользуясь случаем, хочу отдельно поблагодарить губернатора Сахалинской области Валерия Игоревича Лимаренко за безусловное доверие и заинтересованность, а авиакомпанию «Аврора» и ее руководителя Константина Петровича Сухоребрика — за уникальный наставнический формат работы. Это бесценная поддержка. Мне предоставили полный карт-бланш — разрешили прокладывать эту дорогу в развитии беспилотной авиации так, как мне видится правильным. И эти люди всегда готовы помочь и поддержать. Это невероятно ценно.

— Итак, дронопорт создан. И чем сейчас занимается его команда?

— Этап, который «Аврора-БАС» проходит сейчас — это в первую очередь круглосуточное наблюдение за всеми полетами, которые выполняются с помощью БПЛА. Это запуски гражданских беспилотников, мониторинги, полеты силовых структур — все это в режиме 24/7 отслеживает наша диспетчерская служба. Любому пилоту нужна информация по метеоусловиям, по режиму полета и посадки, по взаимодействию с надзорными службами воздушного движения. У нас организована полноценная диспетчерская служба, которая этим занимается.

Поскольку беспилотная авиация — это все-таки в первую очередь авиация, нас не обходят стороной пилоты вертолетов и самолетов: на аэродроме «Пушистый» регулярно проходят их тренировки. И наша команда — летчики, которые перешли в направление БПЛА — постоянно взаимодействует с ними.

Следующее, о чем я хочу рассказать — это история, которой мы гордимся особенно. Летный директор «Авроры-БАС» Эдуард Абрамов скоро в качестве генерального конструктора займет пост руководителя нашего конструкторского бюро и будет контролировать серийный выпуск дронов «Бражник». Он сам разработал эту универсальную платформу, запатентовал ее и оптимизировал. Это многофункциональный беспилотник, который можно использовать для множества целей: хочешь — вози грузы, хочешь — отправляй на разведку (в том числе ледовую). В июне мы приступаем к мелкосерийному производству «Бражника» — у нас есть предзаказ на партию порядка 10 дронов.

— То есть, мимо коммерческой составляющей «Аврора-БАС» не прошла?

— Да, разумеется. Это одна из наших уставных целей, как и всех дочерних предприятий группы компаний «Аврора» — извлечение прибыли. Мы должны зарабатывать, платить налоги и зарплату людям, создавать рабочие места. На коммерческой основе мы предоставляем и услуги беспилотной авиации гражданам, организациям и органам власти. На днях, например, приступили к выполнению заказа в Южно-Сахалинске: мониторим состояние крыш многоквартирных домов. Недавно выполнили контракт на субподряде у группы компаний «Геоскан» — облетели весь остров Сахалин от севера до юга, искали несанкционированные свалки. Для одной из дочерних компаний «Газпрома» выполняли полеты на дальность. Сейчас «Аврора-БАС» на стадии заключения контрактов с органами исполнительной власти на Сахалине, несколько дней назад вели переговоры с компанией из Норильска. Кроме того, поступают заказы и с Дальнего Востока.

— Говоря о Дальнем Востоке, недавно губернатор Валерий Лимаренко в интервью упомянул о том, что беспилотники и услуги беспилотной авиации «Аврора-БАС» скоро охватят весь ДФО. Какие вы видите в этом перспективы, будучи человеком, который имеет непосредственное отношение к развитию индустрии?

— Вкратце: перспективы огромные и разнообразные. А если говорить подробно и разбирать по пунктам, это сложная история. Беспилотная авиация требует вовлечения и понимания, а в наше время люди все еще думают, что БПЛА — это что-то несерьезное: купил себе маленький дрон в магазине и летаешь, красивые фото делаешь, свадьбы на видео снимаешь. И только тогда, когда речь заходит о решении солидных задач, люди понимают: проще и дешевле заказать услуги у профессионалов вместо того, чтобы заниматься этим самостоятельно. Приведу утрированный пример: если вам нужно улететь из Хабаровска в Москву, вы ведь не будете покупать самолет? 

Вы берете билет и доверяетесь профессионалам. С беспилотной авиацией то же самое. Это существенно экономит и финансы: не нужно тратиться на зарплату пилотов, содержание и обслуживание дронов, разрешительные документы. Мы предоставляем услугу «под ключ», и в Сахалинской области это уже поняли и оценили. В других регионах пока нет такой ясности, но мы работаем над этим — просвещаем, показываем, предлагаем.

— Вслед за «Авророй» объединяете Дальний Восток?

— Да, абсолютно. Ведь «Аврора» — это давно уже не маленький региональный авиаперевозчик. Это объединенная дальневосточная авиакомпания, крупнейшее предприятие отрасли в ДФО, которое объединило весь федеральный округ. «Аврора» была самой маленькой авиакомпанией на Дальнем Востоке, ее сначала никто не воспринимал всерьез. Больше 20 лет ушло на то, чтобы это предприятие начали замечать, считаться с ним. И вот теперь — успех. Я уверен, что «Аврору-БАС» ждет такое же будущее, просто быстрее. Мы ведь идем по уже проторенному маршруту.

— Чтобы расширяться и захватывать дальневосточный рынок, нужны более серьезные вложения, чем на старте запуска «Авроры-БАС». Какие потребности для этого видите в первую очередь?

— Самое важное — человеческий ресурс. Уже сейчас видим серьезный вызов. Не секрет, что на Сахалине не хватает кадров и, более того, кадров, которые готовы и будут обучать новых специалистов. Мы и сами выступаем наставниками для новых членов нашей команды — но я понимаю, что этого мало для масштабирования опыта. И здесь мы не обойдемся без государственной поддержки, как и любая отрасль авиации. Уже сейчас на государственном уровне принимаются законы, которые поддержат российскую экономику в сфере развития беспилотной авиации. Наш губернатор продвигает и отстаивает эти нововведения, этот вопрос был включен в доклад министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова. На днях завершился Питерский международный экономический форум, там тоже звучала тема беспилотной авиации. Три звена цепи — регион, Дальневосточный федеральный округ и правительство РФ — заинтересованы в развитии отрасли. Они принимают решения, которые уже скоро позволят нам обучать нужное число специалистов. Ведь был в России период, когда не было ни авиаконструкторов, ни летчиков, ни инженеров. Но государственные люди приняли ряд решений для того, чтобы этим профессиям начали учить. Так же будет и сейчас.

Второй существенный вопрос — финансы. Здесь я пока не вижу повода для беспокойства. Не могу сказать, что нас с головой заваливают деньгами. Но на все необходимые вещи финансирование выделяют, если мы обосновываем и доказываем необходимость бюджетной помощи: на сертификацию, на открытие штатных ставок, на оборудование. Значительную сумму нам уже выделили, чтобы из почти заброшенного военного аэродрома с пустырем и свалкой сделать полноценный дронопорт — тот «Пушистый», который существует сейчас. Качественная взлетно-посадочная полоса, командно-диспетчерский пункт, большие павильоны… И благоустройство продолжается, потому что «Пушистый» становится площадкой для федеральных мероприятий. С 6 по 8 сентября мы принимаем международный форум беспилотных аппаратов всех сред «Крылья Сахалина», параллельно пройдет одноименный фестиваль. Все это требует финансовой поддержки, и она у нас есть.

Что касается сотрудничества с дальневосточными соседями в целом — уже сейчас могу сказать, что нас активно приглашает Хабаровский край. Им интересна эта история. В марте 2025 года наши регионы впервые связал официальный межрегиональный беспилотный перелет: более 80 федеральных СМИ написали о том, что наш беспилотник «Аист» вылетел из Охи и успешно приземлился в Николаевске-на-Амуре. Он пролетел 162 километра — мы фактически повторили часть маршрута легендарного Михаила Водопьянова, посвятили этот полет 95-летию первого пассажирского авиарейса между Сахалином и материком. 

В Хабаровском крае очень положительно отнеслись к этой истории и рады нам. Минвостокразвития тоже поддерживает: замминистра Виталий Владимирович Алтабаев контактирует с нами, готов помочь с внедрением разработок «Авроры-БАС».

— На днях в Совете Федерации обсуждали международный логистический проект с применением беспилотников на маршруте Россия — КНР. А в качестве пилотного полета предложили запустить дронорейсы между Благовещенском и Хэйхэ для доставки небольших грузов. Прозвучало, что в проекте будет участвовать «Аврора-БАС». Можете рассказать подробнее об этом? Это ведь тоже ноу-хау для Дальнего Востока и, тем более, актуально для Амурской области.

— Все началось с идеи сенатора от Амурской области Артема Геннадьевича Шейкина. Он неоднократно говорил, что беспилотные системы снизят логистические издержки, повысят скорость доставки грузов и помогут автоматизировать многие процессы. И вот совсем недавно он вновь в Совфеде с этими идеями выступал, применительно к Амурской области и ее грузообороту с Китаем. Я увидел это в новостной повестке и предложил Константину Сухоребрику: «Давайте попробуем в этом поучаствовать». А дальше, как ни странно, в дело пошли родственные связи: мой брат Леонид — генеральный директор таможенно-логистического терминала Каникурган в Приамурье. Я связался с ним, предложил идею: если беспилотник взлетает оттуда и направляется в Китай, а потом возвращается обратно с грузом, это же огромная экономия времени и ресурсов на логистике. Он выступил в правительстве Амурской области, а генеральный директор «Авроры» напрямую пообщался с губернатором Орловым. И вот буквально за считанные дни создана рабочая группа, куда включили и меня. Общаемся по телемосту, разбираем нюансы — в первую очередь вопросы по оформлению перелета. Это же международный перелет, там особые правила в части документов на пересечение границы. Необходима помощь правительства РФ. Но и тут нам пригодился опыт международных перелетов, который есть у «Авроры» — знаем, как все это организовать для пассажирского самолета, найдем механизм и для беспилотника. Привлечем Росавиацию и китайских партнеров.

— Но ведь пилотным проектом «Аврора-БАС» вряд ли ограничится?

— Не ограничится, однозначно. Для нас сейчас главное — организовать и провести тестовый полет дрона из Благовещенска в Китай и обратно. Успешные испытания станут основой для регулярных рейсов. Это же актуальная и технологичная история: заказал что-то на AliExpress или TaoBao — и тебе тут же из КНР отправили. Конечно, это для «Авроры-БАС» в первую очередь коммерческая история, у такого проекта должен быть заказчик и — в рамках развития — логистические компании, которые будут с нами сотрудничать регулярно. Но с технической точки зрения мы готовы стать пилотным исполнителем и потом работать на постоянной основе. С Амурской областью у нас уже есть некоторые наметки по сотрудничеству в сфере услуг воздушного мониторинга, планируем постоянно работать. И эта история с международным запуском, я думаю, наши отношения только укрепит.

— С учетом того, что сотрудничество со странами АТР — экономический приоритет для стран Дальнего Востока, этот проект будет как нельзя кстати. И, продолжая разговор о расширении вашей деятельности на Дальний Восток, что можете сказать о коммерческой составляющей в этом направлении? Есть ли перспективы сотрудничества с частными инвесторами?

— У бизнеса, безусловно, есть интерес. Но коммерческие компании проявляют осторожность — все-таки отрасль новая, для них неизвестная. Сейчас у нас идут переговоры с одним банком: его представители вышли на нас и попросили представить бизнес-план научно-технических разработок с планированием на ближайшие годы. Есть, как я ранее упомянул, компании, заинтересованные в предзаказе нашего дрона «Бражник». Диалог с коммерческим сообществом есть: они прощупывают почву, наблюдают, просчитывают варианты сотрудничества. Государство в это же время работает над экономическими решениями в части компенсации каких-то расходов, если речь идет о поддержке нашего с бизнесом сотрудничества. Движение есть — пока не очень быстро, но есть.

— Перелет дрона «Аист» с Сахалина в Хабаровский край и запуск серийного производства дрона «Бражник» — это очень хорошие результаты для компании, которой всего полтора года, тем более для первопроходца отрасли. А какие еще проекты сейчас в разработке у «Авроры-БАС»?

— Мы продолжаем внедрять наши наработки беспилотной авиации в гражданскую жизнь. Тестируем разные идеи. В декабре 2023 года сахалинский беспилотник доставил из одного района в другой контейнер с медицинскими биоматериалами — это был полет длиной 45 км, в условиях снегопада и ограниченной видимости. Мы мониторили полет, отслеживали траекторию аппарата. Этот опыт доказал: БПЛА может стать альтернативой в случае, если традиционные средства доставки лекарств, анализов и так далее недоступны. Ровно через год, в декабре 2024-го наши коллеги — Центр БАС Университета Иннополис и ученые Тихоокеанского государственного медицинского университета (Приморский край) — уже тестировали безопасную доставку плазмы крови с помощью дронов на расстояние до 250 км. И это еще один шаг вперед в развитии медицинской логистики.

Была история, которая фактически началась с желания сделать что-то красивое. Раньше полеты дронов с «Пушистого» мы мониторили буквально «с колес»: на аэродроме стояли два 20-футовых контейнера, между ними навес от дождя, кривой стол, пара табуреток. И вот в таких условиях наши ребята управляли беспилотниками. Тут и речи не было о дронопорте, не говоря уже о возможности привезти каких-то высоких гостей и показать им наши наработки. А ведь хочется, чтобы был красивый, современный центр управления с гостевой зоной и возможностью демонстрировать людям нашу работу. Так у нас появился командно-диспетчерский пункт, который работает сейчас: комфортное здание, из которого мы управляем беспилотниками, находясь в 500 метрах от точки взлета.

После этого вновь захотелось сделать что-то красивое. Мы планировали отправить беспилотник на облет маяка Анива, в 170 км от аэродрома «Пушистый» и заснять это не «глазами» дрона, а со стороны. Как нам показать полет беспилотника — еще один запускать? В итоге мы попросили нашего товарища, предпринимателя Максима Владимировича Муравьева и он предоставил нам свой вертолет. Мы летели за дроном «Аист», который облетал маяк, и снимали на видео этот путь. Вот так порой эстетика помогает нам решать технические проблемы.

Еще одна история с дроном «Аист» разворачивается прямо сейчас. Мы запускаем беспилотник по замкнутому маршруту — он поднимается над «Пушистым» и летает по кругу порядка 5-6 часов. Так мы тестируем его поведение на различных высотах и при разной скорости. Губернатор Валерий Лимаренко поставил задачу: долететь с нашего аэродрома на Кунашир, там приземлиться в аэропорту Менделеево, а потом вернуться на Сахалин. Лететь предстоит через океан, условия сложные и непредсказуемые. Поэтому мы тестируем сейчас запуски беспилотника с запасом по времени и оцениваем работу его систем.

После окончания тестов будет первый запуск: старт с «Пушистого», прилет в аэропорт на Кунашире, оттуда до Южно-Курильской ЦРБ доставка груза с биоматериалом с помощью дрона меньшего размера. В больнице этот маленький аппарат тоже должен забрать груз и доставить его в аэропорт. Затем посылка перегружается на наш «Аист» и он летит обратно на Сахалин. А управляем им мы, специалисты «Авроры-БАС», из нашего командного центра. Если все получится, сможем хоть каждый день возить небольшие грузы на Курилы и обратно: 10 кг наш дрон вполне сможет доставить.

— А если говорить о бытовых задачах, есть ли успешный опыт применения беспилотников? Например, в России, и за рубежом уже успешно работают роботы-курьеры по доставке еды, посылок на адрес.

— Как раз с доставкой еды недавно был у нас тестовый запуск. Перевозили обед из кафе в Корсакове на наш аэродром. Забегая вперед, скажу: все прошло успешно. Но мы столкнулись с тем, что пока наш беспилотник нельзя вот так использовать повсеместно. У кафе, где мы заказывали доставку, была прилегающая территория. Дрон туда приземлился, официант вышел с упакованной едой, все погрузил — и дрон улетел с заказом к нам. А похвастаться местом, где можно вот так организовать посадку, загрузку и взлет, может не каждое заведение общепита.

В ближайшей перспективе я вижу возможность внедрения такого опыта в условиях, если человек находится, например, на даче в частном секторе. Через приложение заказал еду — и тебе буквально с неба спустили. С другой стороны, сейчас это экономически не совсем целесообразно: технология пока не тиражируется, она будет штучной и потому дорогой. С другой стороны, я знаю лично людей, которые готовы заказать пиццу с доставкой дроном ради того, чтобы порадовать ребенка: на детский день рождения, например, они с радостью потратят эти лишние 1,5-2 тысячи рублей. Когда эти истории станут массовыми, неизбежно поднимется вопрос удешевления процесса.

— Спрос рождает предложение и снижает цену?

— Да, конечно. Ведь и первые поездки на поездах и в самолетах были тоже очень дорогими. А сейчас? Я уверен, скоро крупнейшие маркетплейсы тоже перейдут на доставку с помощью беспилотников — буквально в ближайшие несколько лет. Что касается пассажирской и грузовой авиации, здесь мы тоже наблюдаем упрощение и удешевление. Раньше гражданский самолет не мог взлететь без пяти человек экипажа, сейчас авиакомпании обходятся двумя пилотами, а вести судно может вообще один человек. В Китае сейчас активно развивают беспилотную гражданскую авиацию в малом сегменте. Мы тоже к этому придем — нужно лишь переломить психологические проблемы, пока что люди с большой опаской относятся к таким проектам. Но в ближайшее десятилетие, я гарантирую, часть грузовых перевозок не только на Сахалине, но и в мире уйдет беспилотной авиации. И очень приятно осознавать, что Сахалинская область — первопроходец в этой главе истории высоких технологий.

БАС по соседству

Как сообщила заместитель министра экономического развития Амурской области Татьяна Величко, авиахаб для приема/отправления беспилотников предлагается создать в районе мостового погранперехода через Амур, где расположен транспортно-логистический терминал Кани-Курган, то есть перевозки не будут осуществляться над городской застройкой. При этом расстояние до Китая составит менее 1 км.

Вероятно, для полетов будут использоваться беспилотники вертолетного типа. «Приграничное соседство накладывает отпечаток на нашу хозяйственную деятельность. К примеру, у нас развита китайская кухня, широко применяется китайская техника в различных отраслях экономики. Зачастую наши люди неоднократно пересекают в течение дня госграницу, чтобы перевезти приправы для общепита или какие-то запчасти и т.д.», – рассказала замминистра.

В связи с этим возникла идея доставлять до 50 кг груза посредством беспилотных авиасистем.

«На ТЛТ Кани-Курган имеется соответствующая инфраструктура: таможенная служба и складские помещения, административные здания и в целом площадь, которая нам позволит соблюсти те требования, которые необходимо учитывать, например, для взлетно-посадочной полосы», – объясняет Татьяна Величко.

По ее словам, с оператором ТЛТ Кани-Курган данный вопрос уже обсуждался, согласие на участие в этом проекте получено. Кроме того, власти Амурской области рассчитывают на партнерство с авиакомпанией «Аврора-БАС», которая в этом году получила сертификат эксплуатанта.

Возможность вхождения в проект пока в стадии проработки, дал понять в беседе с EastRussia генеральный директор АО «Аврора - БАС» Дмитрий Третьяков. По его словам, технически осуществлять перевозки между Благовещенском и Хэйхэ не сложно, например, гораздо тяжелее условия были, когда компания проводила полет от Охи до Николаевска-на-Амуре. Тем не менее предстоит решать комплекс вопросов с пересечением госграницы, таможенным регулированием, пунктом пропуска.

«Мост мы построили. Канатная дорога, соединяющая два государства, в следующем году будет сдана в эксплуатацию. И уж тем более [реально] поднять в небо беспилотник, который пролетит более 700 м, доставит груз, который так необходим», – считает Татьяна Величко.

В дальнейшем опыт применения БАС можно будет тиражировать по всему Приамурью, добавила она, в том числе для транспортировки грузов в отдаленные территории, куда трудно доехать автомобильным транспортом. Площадка для приема беспилотников в районе Благовещенска, таким образом, будет нести еще и социальную нагрузку.

Собственно, и сегодня Амурская область – продвинутый регион с точки зрения внутренних полетов БАС, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Василий Шпак, хотя это в меньшей степени связано с логистикой.

«Там коллеги летают более 5 тыс. часов по разным сценариям, в том числе по направлению строительного применения: это индивидуальный оперативный мониторинг хода строительных работ на основе анализа фото- и видеоданных, геодезические работы на стройплощадке, оценка качества выполненных строительных, ремонтных работ, построение 3D-модели для планирования реставрации, реконструкции зданий и строений и многое другое», – перечислил он. 

Дело новое – дело непростое

Товарооборот с Китаем за последние годы вырос, и появление беспилотного транспорта в трансграничном сообщении способно укрепить этот тренд, убежден замдиректора департамента инвестиционного развития и международного сотрудничества Минвостокразвития Павел Лужкин. «Если будет соответствующая регуляторика – все готово для того, чтобы установить [такое] транспортное сообщение между Россией и Китаем», – заявил чиновник.

В самом деле, для реализации пилотного проекта пока не хватает соответствующей нормативно-правовой базы, в связи с чем всплывает множество вопросов.

Возникают технические аспекты. Так, при организации воздушных перевозок Россия руководствуется положениями Международной организации гражданской авиации (ICAO). На основе ее рекомендаций для управления беспилотниками выделен определенный диапазон частот. «С точки зрения использования этого диапазона надо понимать, готовы ли наши коллеги из Китая работать в этом выделенном диапазоне частот», – говорит замначальника управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Росавиации Сергей Фесенко.

Кроме того, при маршруте перевозки необходимо договориться о точках пересечения госграницы, добавил он, следовательно, нужно вносить уточнения в федеральное постановление.

В первую очередь необходимо определиться со статусом международного пункта пропуска, который будет работать с беспилотниками, обращает внимание замдиректора департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса России Андрей Иванов. «Все-таки полет – это история вторая. Первая – пункт пропуска, потому что международный аэропорт – это государственная граница, это совершенно иное оборудование периметра, это фитосанитарный контроль, это пограничники и т.д. Это дорогая история – от 500 млн руб. [стоимость] оборудования», – сказал он.

Впрочем, от использования инфраструктуры международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево) в Амурской области отказались, поскольку в этом случае плечо перевозки возрастает многократно. Помимо этого, полеты БАС не лучшим образом влияли бы на действующее воздушное движение авиаузла.

Беспилотный транспорт становится такой же реалией, как электронная торговля, рассуждает начальник главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля Федеральной таможенной службы Сергей Амельянович, но не столь сложно организовать полеты, как привести в соответствие нормативную базу. Следует учитывать, что Россия является участником Евразийского экономического союза и ряд внешнеэкономических требований регулируется правом ЕАЭС. Изменения в таможенном законодательстве необходимо согласовывать со странами-партнерами, резюмирует представитель ФТС.

«На сегодняшний день у нас нет в нормативной базе [по БАС] проведения всех видов контроля, не только таможенного. Нет даже понятия, что такое беспилотный транспорт. Этого понятия нет в таможенном регулировании Евразийского союза. Без этого, без создания нормативно-правовых предпосылок, боюсь, мы далеко не продвинемся», – предупреждает Сергей Амельянович. 

В полете за прибылью

В свою очередь отраслевые эксперты считают возможным разработать упрощенные таможенные процедуры для дронов, а также использовать экспериментальный правовой режим (ЭПР) в Амурской области для тестирования трансграничной технологии.

Председатель совета по развитию цифровой экономики при Совфеде Артем Шейкин предлагает создать государственный пункт пропуска специально для работы международного БАС-хаба, определившись с его оператором. «Прежде всего, требуется гармонизация требований: согласование правил полетов, требований к посадочным площадкам и распределение частот для БАС между Россией и Китаем. Отдельно стоит вопрос определения понятия международная посадочная площадка, что является ключевым шагом для реализации проекта», – говорит Артем Шейкин.

Полеты БАС между Благовещенском и Хэйхэ реально осуществлять в рамках межправительственного соглашения, и для данного сегмента рынка применять регулирование ICAO не обязательно, а ЭПР упростит организацию коммерческих перевозок, обращает внимание председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев: «Можно на паритетной основе с Китаем разработать какие-то правила и межправсоглашением их закрепить. Это вполне реализуемая история».

В то же время у него вызывает вопрос, насколько рентабельны будут беспилотные перевозки. Даже в случае получения всех разрешений себестоимость такой услуги будет запредельная, полагает эксперт.

По его мнению, раскачать проект на первых порах целесообразно пилотируемыми самолетами малой авиации, поскольку тяжелых беспилотников, способных перевозить грузы (для перевозки 50 кг нужен аппарат весом 150-200 кг), на сегодня в наличие нет. «Бизнес, построенный на коптерах в 250 кг, – это не бизнес. Каких-то значимых оборотов добиться сложно, и уж тем более вы не сможете конкурировать с теми же траками, которые едут через мост и в существующий пункт пропуска прибывают», – подчеркнул Сергей Детенышев.

Скоро в России будут доступны для заказа дроны, способные перевозить и 500 кг на 1 тыс. км, уточнил генеральный директор ООО «БАС» Алексей Варятченко. Между тем производителю нужны гарантии, что эти беспилотники у него закупят, а эксплуатанту – что его услуга будет востребована. Клиентам важно показать преимущества беспилотных летательных аппаратов в сравнении с другими видами транспорта, если не по цене, так по скорости доставки, включая прохождение всех контрольных процедур через границу, отмечает менеджер. Вопрос о предоставлении преференций операторам БАС в данном свете крайне актуален.

Беспилотный транспорт может занять свое место в мультимодальной логистике, особенно на последней миле. «Мы для нескольких регионов провели расчеты на основе комбинации [разных видов транспорта], в том числе делали для Чукотки, – говорит управляющий партнер ГК «Клевер» Константин Кудряшов. – Увидели, что на магистральных участках выгоднее использовать классический транспорт: самолеты, поезда, фуры. А на более близких целесообразно – беспилотные воздушные суда».

Аэропорты

На Дальнем Востоке реализуется ряд крупных проектов модернизации аэропортовой инфраструктуры. Также обсуждаются проекты, которые ранее откладывались. Важным вопросом для их реализации является определение источников финансирования.

Так, в Камчатском крае в конце марта был введен в эксплуатацию новый аэропортовый комплекс международного аэропорта Петропавловск-Камчатский (АО «Международный аэропорт «Петропавловск-Камчатский» находится под управлением УК «Аэропорты регионов»). В новом терминале площадь зоны обслуживания пассажиров составляет 33 тыс. кв. м, что в пять раз больше, чем в старом, а пропускная способность увеличилась с 360 до 687 пассажиров в час. После запуска международного сектора показатель должен составить 1145 человек в час. Зона регистрации оборудована 30 стойками (ранее их было 12), терминал оснащен пятью телетрапами (ранее отсутствовали).

В текущем году в аэропорту планируется запустить отель с многофункциональным пространством для проведения мероприятий. Общая площадь нового аэровокзального комплекса должна превысить 50 тыс. кв. м. Проект нового терминала был реализован при финансовом участии ВЭБ.РФ, общий объем вложений корпорации составил 16,9 млрд рублей, включая льготное финансирование по линии Минвостокразвития в размере 5,45 млрд рублей. В целом объем инвестиций в проект оценивается в 30 млрд рублей.

Между тем сроки ввода нового терминала международного аэропорта Хабаровска затянулись. Сдать объект планировалось в марте 2025 г. В феврале директор хабаровского филиала ФГКУ «Росгранстрой» К.Галимов после критики задержек со стороны вице-премьера, полпреда президента в ДФО Ю.Трутнева заявлял, что сроки сдачи пункта международного контроля в новом пассажирском терминале международных воздушных линий аэропорта Хабаровска были перенесены по вине собственника объекта, АО «Хабаровский аэропорт», принадлежащего правительству Хабаровского края.

В 2020 г. был заключен госконтракт на оснащение пункта пропуска со сроком завершения в 2023 г., но в 2023 г. «Хабаровский аэропорт» попросил перенести завершение контракта на 2025 г., поскольку все еще продолжались строительные работы. «Росгранстрой» должен был начать монтаж оборудования после завершения черновой отделки. Окончательно помещения для пункта пропуска были переданы ФГБУ в декабре 2024 г., в связи с чем «Росгранстрой» не смог завершить работы по монтажу оборудования полностью в указанные сроки. После подписания дополнительного соглашения к договору сроки были перенесены. Открытие терминала планируется осуществить в июне текущего года.

Новый терминал хабаровского аэропорта рассчитан на 1 млн пассажиров в год. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 6,1 млрд рублей, в том числе 3,1 млрд рублей корпорации ВЭБ.РФ (включая 1,5 млрд рублей по линии льготного финансирования дальневосточных инвестпроектов), 800 млн средств федерального бюджета на техническое оснащение воздушного пункта пропуска через государственную границу РФ.

Вновь обсуждается вопрос переноса иркутского аэропорта за пределы города^[1] и строительства нового аэровокзального комплекса. В апреле губернатор И.Кобзев сообщил, что регион должен подготовить «дорожную карту», предусматривающую несколько вариантов строительства, в том числе с использованием механизма концессии.

Аэропорт Иркутска в 2024 г. был включен в нацпроект «Эффективная транспортная система», в который также вошли воздушные гавани Бодайбо, Киренска, Усть-Кута, в которых запланирована реконструкция. Весной прошлого года И.Кобзев предлагал президенту РФ В.Путину вернуть аэропорт Иркутска в федеральную собственность с последующим имущественным взносом госкорпорации «Ростех». Тогда он отмечал, что «Ростех» выразил готовность развивать иркутский авиаузел. Хотя интерес к строительству нового аэропорта ранее проявляли холдинги «Аэропорты регионов» и «Новапорт», каких-либо соглашений с ними достигнуто не было.

В настоящее время новый аэропорт Иркутска («Иркутск-Новый») планируется строить на площадке «Ключевая» на территории Ангарского городского округа и частично Шелеховского района. Прежде эта площадка также рассматривалась для строительства^[2], но на данной территории проводятся испытания Иркутского авиационного завода («Яковлев», ГК «Ростех»), что препятствовало размещению аэропорта. Власти региона намерены согласовать вопросы использования территории с «Ростехом». Со своей стороны в «Ростехе» заявили о поддержке намерения использовать данную площадку для строительства нового авиаузла. Тем не менее для этого предстоит решить земельные вопросы, изменить схему территориального планирования и некоторые бизнес-процессы Иркутского авиазавода.

Предполагается, что новый аэропорт позволит связать агломерацию «Иркутск – Ангарск – Шелехов». В Росавиации видят в территории в Ангарском городском округе ряд преимуществ, в том числе близкое расположение относительно городов Иркутской агломерации, минимальное шумовое воздействие на жилую застройку и отсутствие необходимости выноса существующих инженерных сетей, сооружений, зданий, а также переселения граждан. Кроме того, площадка расположена вблизи федеральной автотрассы, от которой к аэропорту можно проложить автодорогу. Также к площадке потребуется проводить железнодорожную ветку от Транссиба и топливопровод.

Ранее рассматривался вариант строительства аэропорта в деревне Позднякова (Иркутский район), но он не был одобрен Главгосэкспертизой. В 2022 г. площадка в Позднякова была все же утверждена региональными властями, получено согласие Минобороны, но в итоге правительство РФ не согласовало данный вариант. В иркутском Минтрансе отмечали, что отказ от площадки в Позднякова связан с предварительными расчетами стоимости строительства (200 млрд рублей). Что касается стоимости строительства на «Ключевой», то предварительно она оценивается в более чем 70 млрд рублей. Окончательную сумму предполагается установить по результатам разработки проектной документации и получения положительного заключения Главгосэкспертизы. По словам И.Кобзева, проектирование нового аэропорта должно начаться в 2027 г. Точные сроки реализации проекта также планируется определить после завершения проектных работ и согласования источников финансирования.

Новый тендер на строительство аэропорта в Бодайбо^[3] (административный центр Бодайбинского района) правительство Иркутской области намерено объявить в 2026 г. после внесения изменений в проектно-сметную документацию. Прежний подрядчик, компания АО «Ротек» (группа «Ренова»), в июле 2024 г. в одностороннем порядке отказался от строительства аэропортового комплекса в Бодайбо^[4] в связи с удорожанием строительных материалов. В рамках контракта предполагалось построить асфальтобетонную взлетно-посадочную полосу (расчетной длиной до 2,15 км), рулежную дорожку, перрон (до 6 самолетов), площадку по обработке самолетов противообледенительными жидкостями, поставить светосигнальное, метеорологическое оборудование, а также смонтировать водосточно-дренажную систему, очистные сооружения, объекты электроснабжения и теплоснабжения, аварийно-спасательную станцию. Завершить все работы планировалось до 10 декабря 2024 г.

Помимо того, в Иркутской области запланированы работы по модернизации аэропортов Киренска (административный центр Киренского района), Ербогачёна (административный центр Катангского района) и Усть-Кута (административный центр Усть-Кутского района), включенные в федеральный проект «Развитие опорной сети аэропортов» нацпроекта «Эффективная транспортная система». В настоящее время собственник аэропорта Киренска, ФГУП «Киренское авиационное предприятие», проходит процедуру банкротства. По данному объекту предстоит разработать предпроектную документацию.

С применением механизма концессии также планируется реконструировать международный аэропорт Чита (группа «Новапорт» Р.Троценко). Глава Федерального агентства воздушного транспорта Д.Ядров в апреле сообщал, что в разрабатываемом новом федеральном проекте предполагается впервые приоритетно использовать механизм концессии – на реконструкцию 28 аэродромов в 2025-30 гг. предусмотрено более 124 млрд рублей внебюджетных средств, что составляет 45% стоимости работ. Известно, что из федерального бюджета на такие проекты в 2025-27 гг. предполагается выделить свыше 50,5 млрд рублей.

Росавиация совместно с Минэкономразвития разработали дифференцированный подход к привлечению внебюджетных средств в зависимости от пассажиропотока – предполагается, что для проектов модернизации аэродромов с высоким пассажиропотоком федеральное софинансирование будет ниже, чем для проектов с низким пассажиропотоком. Проблемой при таком подходе является рост тарифной нагрузки на пассажиров, поскольку в стоимость привлеченных концессионером средств включается стоимость тарифа реконструируемого аэропорта. При зависимости роста тарифной нагрузки от пассажиропотока наиболее существенно увеличится тариф в пересчете на одного пассажира в аэропортах с относительно невысоким пассажиропотоком. Так, при реконструкции аэропорта Читы дополнительная нагрузка может составить 700 рублей на человека.

Для решения проблемы Росавиация предлагает изменить подход к распределению тарифной нагрузки, предусмотрев, что в рамках одного холдинга она будет распределяться равномерно на все входящие в него аэропорты. При реализации такого подхода тарифная нагрузка должна составить в среднем 150 рублей на пассажира. Плату предполагается взимать как инфраструктурный сбор, а собранные средства будут аккумулироваться в подведомственном Росавиации ФГУП «Администрация гражданских аэропортов», после чего будут направляться на возмещение инвестиций, вложенных холдингами в реконструкцию аэропорта (в том числе на погашение банковских кредитов). Предложения Росавиации были согласованы с Минфином, Федеральной антимонопольной службой, Минэкономразвития и в случае принятия должны вступить в силу с 1 сентября 2025 г.

Тем временем Росавиация в мае утвердила аэронавигационный паспорт площадки для эксплуатации исключительно беспилотными воздушными судами для сахалинского аэродрома «Пушистый»^[5] (город Корсаков). Таким образом, «Пушистый» стал первым в России аэродромом, предназначенным исключительно для БПЛА. Основным эксплуатантом площадки будет подразделение авиакомпании «Аврора» – «Аврора – Беспилотные авиационные системы» («Аврора-БАС»). На технике компании с аэродрома «Пушистый» планируется отправлять различные грузы в рамках Сахалинской области, а также на материк. Первый полет беспилотного аппарата по правилам гражданской авиации (БПЛА самолетного типа «Аист»^[6] компании «Аврора-БАС») был совершен в марте текущего года между аэропортом Оха и аэропортом Николаевска-на-Амуре (175 км) в Хабаровском крае.

Морская логистика

Грузооборот морских портов в Дальневосточном бассейне по итогам 2024 г. сократился на 2,3% относительно 2023 г., составив 236,5 млн тонн. При этом объем перевалки сухих грузов снизился на 1,9%, до 154,5 млн тонн, а перевалка наливных грузов, напротив, увеличилась на 1%, до 81,9 млн тонн. Наибольший прирост по итогам прошлого года продемонстрировали порт Владивосток – на 11,7% (до 37,4 млн тонн) и порт Находка – на 4,1% (до 28,7 млн тонн). В порту Восточный, где, в частности, действует нефтеналивной терминал «Транснефть – Порт Козьмино», грузооборот за год вырос на 1,4%, достигнув 87,7 млн тонн.

За счет снижения перевалки угля существенно сократился в прошлом году грузооборот порта Ванино – на 16,2%, до 29,3 млн тонн. В специализирующемся на СПГ порту Пригородное грузооборот упал на 2,7%, до 13,3 млн тонн.

Рост контейнерооборота в Дальневосточном бассейне в 2024 г. составил 5% относительно 2023 г., до 2,69 млн TEU. В структуре контейнерооборота в РФ доля Дальневосточного бассейна за прошлый год сократилась с 50% до 48%. Загрузка терминалов оценивалась в феврале текущего года в 66%. Тарифная скидка в размере 20,7% на перевозку в полувагонах, введенная «РЖД» в прошлом году для решения проблемы высокой загрузки терминалов, действует и в текущем году.

При этом в январе-апреле 2025 г. морские порты Дальневосточного бассейна, единственными среди портов РФ, продемонстрировали рост грузооборота – на 0,9%, до 75,8 млн тонн. Рост обеспечила перевалка сухих грузов – она увеличилась на 2,2%, до 48,7 млн тонн. Отгрузка наливных грузов, напротив, снизилась на 3,4%, до 27,1 млн тонн.

В порту Владивосток грузооборот вырос на 4,6% (до 12,9 млн тонн), в порту Ванино – на 22,7% (до 11,3 млн тонн), а в порту Пригородное – на 2,6% (до 4,9 млн тонн). В порту Восточный по итогам января-апреля зафиксировано снижение перевалки на 8,1%, до 27 млн тонн. Сокращение перевалки по итогам четырех месяцев года также продемонстрировал порт Находка (на 1,4% до 9,5 млн тонн).

В связи с логистическими ограничениями для поставок угля в порты по железной дороге переносится срок реализации проекта по расширению мощности угольного терминала АО «ВаниноТрансУголь» (ООО «УК «Колмар») в порту Ванино (бухта Мучка) в Хабаровском крае – с 2025 г. на 2030 г. В рамках первого этапа, запущенного осенью 2020 г., мощность терминала составляет 12 млн тонн угля в год. Вторая очередь проекта предполагает увеличение мощности терминала до 24 млн тонн угля, изначально завершить данный этап планировалось к 2023 г. Сырьевой базой для терминала являются Денисовский и Инаглинский горно-обогатительные комплексы «Колмара», действующие в Якутии.

Трансграничная инфраструктура

В сфере развития трансграничной транспортной инфраструктуры в Приморском крае в начале мая началось строительство автомобильного моста между Россией и КНДР через реку Туманная (Туманган). В настоящее время между РФ и КНДР действует построенный в 1959 г. железнодорожный мост (линия «Хасан – Туманган – Наджин») пропускной способностью 5 млн тонн грузов в год, ориентированный на осуществление сырьевого экспорта (угля) в КНР (транзитом) и непосредственно в КНДР.

Общая длина нового автомобильного мостового перехода (с подъездными дорогами) должна составить 4,7 км, длина самого моста – 1 км. Протяженность российской стороны составит 424 м, а северокорейской – 581 м, ширина моста – 7 м (две полосы движения). Плановая пропускная способность мостового перехода оценивается в 6 млн тонн грузов в год. Грузовую базу нового моста может составить уголь, а также продукция машиностроения, сельскохозяйственного комплекса. Ожидается, что возведение моста займет полтора года - предельный срок выполнения работ по госконтракту установлен на 31 декабря 2026 г.

Около мостового перехода планируется оборудовать автомобильный пункт пропуска, который смогут пересекать 300 транспортных средств и 2850 физических лиц в сутки. Работами по возведению моста займется ООО «ТоннельЮжСтрой»^[7]. Стоит отметить, что выбранная компания является небольшой, ее выручка в 2022-23 гг. составила 194 тыс. рублей. Несмотря на то, что генподрядчик может привлекать субподрядчиков и соисполнителей, не менее 60% работ от общей стоимости контракта он должен выполнить самостоятельно.

В рамках строительства трансграничной пассажирской канатной дороги «Благовещенск – Хэйхэ» в Амурской области в мае начались монтаж несущих канатов через реку Амур и установка электродвигателя (строительство ведет «Агентство развития проектных инициатив» ГК «Регион» С.Сударикова). Данный этап планируется завершить в течение четырех месяцев, после чего предполагается осуществить поставку кабин и необходимого программного обеспечения. Завершение строительства намечено на текущий год, открытие – на весну 2026 г. Сроки запуска пересматривались – ранее он планировался на конец 2025 г. Перенос сроков подрядчик объясняет задержками в поставках оборудования.

Терминал канатной дороги с российской стороны в Благовещенске площадью 26 тыс. кв. м на сегодняшний день завершен на 60%, работы по остеклению выполнены на 20%, их предполагается завершить осенью текущего года. Он должен объединить станцию канатной дороги, зону пограничного контроля, платформу посадки, магазины duty free, торгово-развлекательные объекты, а также ресторан и террасы. Строительство китайской части канатной дороги, включая терминал, завершилось в сентябре 2024 г.

Пропускная способность дороги составит 6,8 тыс. пассажиров в сутки в каждом направлении (около 2,5 млн человек в год). Длина маршрута составляет 976 м, а время в пути оценивается в 2,5 минуты. Объем инвестиций в проект достиг 13,2 млрд рублей.

Также в Приамурье компания «Октет Сервис» (ГК «Регион») завершает строительство комплекса «Сухой порт Благовещенск» по перевалке грузов между Россией и КНР, первый контейнерный поезд должен быть разгружен в третьем квартале текущего года. Комплекс рассчитан на прием и обработку более 1 млн тонн грузов. В рамках ТОР «Амурская» инвестор намерен вложить свыше 3,8 млрд рублей.

Пограничный пункт «Джалинда – Мохэ» в Сковородинском районе Амурской области на маршруте планируемого транспортного коридора «Северный транзит»^[8] планируется расширить в три этапа, работы в рамках первого этапа должны начаться в 2025 г. Пограничный пункт закрыт с 2008 г. (пассажирское сообщение приостановлено с 2004 г.).

Первый этап расширения погранперехода рассчитан на 2025-27 гг., он предусматривает восстановление участка железнодорожного пути «Сковородино – Рейново» (65 км) и строительство трех путей транспортно-логистического комплекса «Джалинда». На данном этапе грузовые перевозки планируются в объеме 3 млн тонн ежегодно. В рамках второго этапа на станции Сковородино планируется построить железнодорожный мост в КНР через реку Амур, уложить дополнительный съезд и построить соединительный путь, а также оборудовать устройствами интервального регулирования перегоны «Сковородино-Рейново», на станции Рейново уложить пять путей и соединительный путь до мостового перехода. Третий этап предполагает строительство главного пути на перегоне «Горелый – Сковородино». В ходе реализации второго этапа ожидается достижение грузооборота в 10 млн тонн в год, в ходе третьего - 20 млн тонн.

Резидент ТОР «Хабаровск», компания «Группа А2»^[9] рассчитывает к 2027 г. построить трансграничный логистический центр на участке автодороги «Обход Хабаровска». Центр будет специализироваться на обслуживании потоков экспорта и импорта между РФ и КНР через планируемый пограничный переход на острове Большой Уссурийский (на реке Амур, разделен между РФ и КНР).

Объем инвестиций в проект оценивается в более чем 7 млрд рублей. На территории общей площадью 137 тыс. кв. м предполагается разместить складские помещения, пункты таможенного, карантинного и фитосанитарного контроля, холодильные комплексы, автомобильные посты, создать сопутствующую инфраструктуру – гостиницу, сервисный автоцентр, АЗС и здание администрации. Стоит отметить, что аукцион на строительство подъездной автодороги, которая должна связать проектируемый пункт пропуска на российско-китайской границе на Большом Уссурийском с мостом через протоку Амурская, ведущим на материковую часть, в марте выиграла хабаровская компания ООО «СтройДорСервис», работы по объекту уже начались. Протяженность двухполосной дороги составит 4,1 км, работы должны завершиться к ноябрю 2027 г. К этому времени также предполагается завершить строительство пограничного перехода.

Запуск грузопассажирского многостороннего пункта пропуска «Большой Уссурийский – Хэйсяцзы-Дао» на сегодняшний день является основным реализуемым проектом на Большом Уссурийском. Прогнозный грузооборот погранперехода составляет 1,3 млн тонн грузов в год, пассажиропоток – 1,4 млн человек.

ЖД перевозка угля

Стоит отметить, что объем грузоперевозок через пограничные переходы Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) по итогам 2024 г. вырос на 23,8% относительно 2023 г. Во всех направлениях через погранпереходы было перевезено 19,2 млн тонн грузов. Основу составил экспорт грузов (18,2 млн тонн), увеличившись на 25,6% по сравнению с 2023 г. Экспортные отправки в Китай через погранпереход «Гродеково – Суйфэньхэ» составили 8,3 млн тонн, увеличившись на 0,8%, в том числе объем поставок угля вырос в 1,7 раза, составив 4,1 млн тонн. Отправки через пограничный переход «Камышовая – Хуньчунь» превысили результат 2023 г. на 28,9%, составив 3,7 млн тонн. При этом угля было поставлено 3,5 млн тонн, что почти на 30% больше, чем годом ранее. На погранпереходе «Нижнеленинское – Тунцзян» экспортные грузы в прошлом году выросли в 1,7 раза, до 5,4 млн тонн. В том числе было направлено 3,7 млн тонн угля (рост в 1,4 раза) и 1,7 млн тонн железной руды (рост в 2,5 раза).

В условиях ограничений пропускной способности Восточного полигона «РЖД» (Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей) дальневосточные поставщики угля в восточные порты в том числе рассматривают возможности альтернативных путей поставок. Компания «Эльга» в апреле приступила к строительству второго пути на Тихоокеанской железной дороге (ТЖД), соединяющей Эльгинское месторождение угля в Якутии с портом Эльга на мысе Манорский в Хабаровском крае. С помощью второго пути предполагается увеличить ежегодную пропускную способность магистрали с 30 млн до 50 млн тонн угля с Эльгинского месторождения. К апрелю по Тихоокеанской железной дороге было перевезено 2 млн тонн угля с момента ее запуска (с ноября 2024 г.). Общая длина Тихоокеанской железной дороги с учетом разъездов составляет 626 км. По состоянию на середину апреля объем перевозок угля с Эльгинского месторождения по Тихоокеанской железной дороге с начала эксплуатации составил 2 млн тонн.

Наконец, на сентябрь 2025 г. намечено начало эксплуатации первой очереди железной дороги «Огоджа – Февральск» в Амурской области, строительство которой завершилось в июне («Огоджинская угольная компания», УК «Эльга). Протяженность первого этапа составила 72 км, в целом она достигнет 140 км. Ежегодно с Огоджинского месторождения по данной железной дороге предполагается перевозить 7 млн тонн угля.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Действующий иркутский аэропорт имеет два терминала (внутренний и международный) и взлетно-посадочную полосу протяженностью 3,5 км. Собственником АО «Международный аэропорт Иркутск» является правительство Иркутской области. В аэропорту базируются два перевозчика – «ИрАэро» и «Ангара». Пассажиропоток в 2024 г. вырос на 4,5%, до 3,957 млн человек.

[2] В 2006 г., когда регион возглавлял А.Тишанин, было заключено соглашение с Минтрансом РФ (при министре И.Левитине). Тем не менее в 2007 г. работы в данном направлении были приостановлены, так как не удалось получить необходимые согласования. В 2023 г., посещая регион в качестве помощника президента РФ, И.Левитин предлагал сосредоточить усилия на реконструкции действующего аэропорта в Иркутске и построить там вторую взлетно-посадочную полосу.

[3] До ноября 2020 г. оператором аэропорта Бодайбо было золотодобывающее ЗАО «Ленсиб» (структура ПАО «Полюс»), позже аэропортовый бизнес был выделен в отдельное АО «Аэропорт Бодайбо» (также подконтрольно ПАО «Полюс»).

[4] Контракт с компанией был заключен в конце 2022 г. по начальной (максимальной) цене 7,425 млрд рублей, заказчиком работ выступало ФКУ «Ространсмодернизация».

[5] Бывший военный аэродром в Корсакове (построен японцами в 1943 г.), до 1994 г. принадлежал Минобороны, в 1994 г. была расформирована базировавшаяся на аэродроме отдельная противолодочная вертолетная эскадрилья. С этого времени Пушистый перешел в собственность ОГАУ «Центр технических видов спорта».

[6] Разработан компанией ООО «Дрон Солюшнс» (Москва, учредители – В.Барбасов, А.Лебеденко, К.Бушуев, И.Хазалия, Фонд НТИ).

[7] Сочи, учредитель – Е.Бирюков. На 2023 г. компания являлась ответчиком в арбитражных судах по 20 искам на сумму около 60 млн рублей и имеет 14 исполнительных производств.

[8] Пройдет по маршруту «Нерюнгри - Сковородино - Рейново - Джалинда – Мохэ» и свяжет Южную Якутию, Амурскую область и китайскую провинцию Хэйлунцзян.

[9] Хабаровск, учредитель – Д.Ноженко.

Финансовый недолет

Авиастроительная отрасль в России в настоящее время испытывает ряд трудностей. Финансирование производства самолетов и вертолетов из федерального бюджета на 2025 г. планируется существенно сократить. Так, федеральный проект «Производство самолетов и вертолетов» получит на 22,4 млрд рублей меньше, чем планировалось в действующем федеральном бюджете (101,2 млрд рублей). Комитет по промышленности Госдумы выдал положительное заключение на законопроект о соответствующих поправках к федеральному бюджету на 2025 г. В свою очередь, в рамках госпрограммы «Научно-технологическое развитие РФ» федеральный проект в случае принятия законопроекта получит только 12,8 млрд рублей из ранее предусмотренных 54,7 млрд рублей. Сокращение финансирования госпрограммы «Развитие авиационной промышленности» составит 9,6 млрд рублей (из предусмотренных 46,5 млрд рублей). Главным образом, предполагается сократить субсидии лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам на закупку воздушных судов, а также субсидии авиакомпаниям на компенсацию части затрат, связанных с обслуживанием воздушных судов. Сумма такого сокращения может составить 8,5 млрд рублей.

Сокращение субсидий связано с переносом сроков и сокращением объемов Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли, разработанной Минтрансом при участии Минпромторга (утверждена правительством в июне 2022 г.). Объем капитальных затрат в ее рамках оценивался в 1 трлн рублей, включая 284 млрд рублей средств ФНБ, 381 млрд рублей банковских кредитов, 123 млрд рублей средств участников инвестпроекта, 215 млрд рублей бюджетных средств. Изначально поставки самолетов в рамках программы планировалось начать с 2023 г., но в мае 2024 г. Минпромторг перенес сроки начала поставок на 2025 г. Первый вице-премьер Д.Мантуров заявлял о возможности корректировки программы.

В заключении комитета Госдумы сокращение бюджета отрасли в 2025 г. связывают с высокой ключевой ставкой ЦБ, отмечая, что она негативно влияет на проекты с долгим сроком реализации и продолжительным циклом производства продукции. Проблемами отрасли также являются нестабильность поставок комплектующих, незавершенность опытно-конструкторских работ. В госкорпорации «Ростех», тем не менее, заявляют о сохранении неизменными своих планов по поставкам самолетов. В 2026 г. планируется начать поставки пассажирских самолетов SJ-100 и МС-21.

Изделие требует доработки

Минпромторг намерен выделить 14,2 млрд рублей на опытно-конструкторские работы по улучшению двигателя ПД-14, который будет устанавливаться на самолеты МС-21. В частности, планируется усовершенствовать силовую установку для более эффективного расхода топлива, снижения веса и уменьшения шума двигателя. Также средства должны быть направлены на повышение ремонтной технологичности самого двигателя и деталей к нему. Согласно текущим планам, в 2025 г. авиакомпаниям должны быть переданы девять МС-21-310 (базовая версия самолета), в 2026 г. – 31 самолет, в 2029 г. ежегодный выпуск должен достигнуть 72 МС-21 в год. В феврале «Объединённая двигателестроительная корпорация» передала Иркутскому авиационному заводу (филиал ПАО «Яковлев») партию новых двигателей ПД-14 с российскими комплектующими для сборки лайнеров МС-21.

В марте «Яковлев» получил новый, расширенный сертификат одобрения производственной организации №ФАВТ-И-11, что предполагает одобрение серийного производства МС-21. При этом Комсомольскому-на-Амуре авиационному заводу в Хабаровском крае был передан объем изготовления 16 обшивок отсека фюзеляжа лайнера МС-21. Ранее эту часть комплектующих для самолета производили на заводе «Авиастар» в Ульяновске. Глава Минпромторга А.Алиханов в марте сообщал, что первые сертификационные полеты МС-21 с российскими комплектующими планируется начать в июне-июле 2025 г.

Следует отметить, что на Иркутском авиационном заводе к 2030 г. планируется реализовать проект технической модернизации для обеспечения серийного выпуска МС-21 в количестве 36 самолетов в год. В том числе запланированы капитальное строительство новых и реконструкция имеющихся производственных помещений, участков, корпусов, организация дополнительных складских площадей и техническое переоснащение завода.

SJ-100

В конце апреля в Комсомольске-на-Амуре совершил первый полет третий опытный образец SJ-100 (SSJ-100 с российскими комплектующими) с двигателями ПД-8. Сертификационные испытания лайнера планируется завершить в 2025 г., начать поставки – с 2026 г. Первый полет SJ-100 с ПД-8 был совершен 17 марта, самолет провел в воздухе 40 минут на скорости 500 км/ч и высоте 3000 м. Всего до 2030 г. предполагается выпустить 142 самолета. Ранее начать осуществлять поставки SJ-100 предполагалось в 2023 г.

В Комсомольске-на-Амуре ПАО «Яковлев» планирует построить логистический центр со сборочным участком двигателей для SJ-100, а также центр специализации по сборке дверей и люков гражданских авиалайнеров МС-21, SJ-100, Ил-114, Ту-214.

«Байкал», подтвердите вашу позицию

Неопределенной остается ситуация вокруг проекта легкого многоцелевого турбовинтового самолета «Байкал» (ЛМС-91). 14 мая вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев заявил, что проект не развивается, в связи с чем самолет не будет выпущен. Он сообщил, что Минпромторг вместо реализации проекта «Байкала» предлагает ремоторизировать самолеты Ан-2. Его слова опровергли в Минпромторге и «Уральском заводе гражданской авиации» (УЗГА). В апреле 2025 г. с «Уральским заводом гражданской авиации» был подписан контракт на доработку самолета на общую сумму 10,1 млрд рублей.

Технический директор УЗГА В.Шорохов отметил, что программа по созданию самолета «Байкал» выполняется в соответствии с графиком, установленным госконтрактом, а также сообщил, что уже создано два летных образца. По его словам, в настоящий момент ведется производство третьего летного образца с двигателем ВК-800 с выходом на испытания в конце текущего года. Сертифицировать самолет планируется в 2026 г. В начале текущего года на территории опережающего развития (ТОР) «Хабаровск» в Комсомольске-на-Амуре началось строительство завода по производству «Байкала», рассчитанного на 20 самолетов в год. До 2030 г., согласно обновленным весной 2024 г. планам Минпромторга, объем поставок «Байкалов» должен составит 139 самолетов.

В конце марта в УЗГА сообщали, что основная работа в рамках проекта сосредоточена на работах по замене импортной силовой установки^[2] ЛМС-901 «Байкал» на российский двигатель ВК-800 и воздушный винт АВ-901 и получении сертификата типа (сертификат, подтверждающий соответствие воздушного судна действующим требованиям летной годности, установленным национальным воздушным законодательством).

Следует отметить, что связи с текущими задачами произошли изменения и в руководстве УЗГА. В начале текущего года совет директоров УЗГА возглавил М.Погосян – в прошлом ректор МАИ (2016-25 гг.), президент ОАК (2011-15 гг.), гендиректор ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» (2003-07 гг.), генеральный конструктор РСК МиГ (2009-11 гг.). В УЗГА М.Погосян стал курировать гражданские проекты и вопросы финансирования. Прежде совет директоров УЗГА возглавлял В.Бадеха, с ноября прошлого года он руководит ОАК и ПАО «Яковлев». Уход М.Погосяна из ОАК сопровождался критикой проекта Sukhoi Superjet со стороны правительства в связи с высокой стоимостью, низким уровнем локализации и проблемами с эксплуатацией. В то же время в пользу его управленческого опыта в сфере гражданского самолетостроения свидетельствует выход SSJ-100 на рынок и его применение в российской авиации.

Старое здание аэропорта было построено еще в 60-е годы прошлого века, и, несмотря на свою долгую надежную службу, его моральное и техническое устаревание было неизбежным. Те, кто в последние годы прилетал и улетал из старого терминала, должны помнить и длинные очереди на регистрацию, которые начинаются еще на парковке, и неудобный досмотр, и низкие давящие потолки, и автобусы в любую погоду, и, конечно же, получение багажа в отдельной пристройке, прозванной в народе «теплицей». Поэтому перевод рейсов в новый авиационный терминал стал для полуострова действительно долгожданным событием.

Новый терминал надежнее, комфортнее и намного просторнее. Для изготовления основного каркаса здания использовано девять тыс. тонн металла и почти 30 тыс. кубометров бетона высоких марок, его несущие колонны рассчитаны на 10-балльную сейсмическую активность. Площадь зон для обслуживания пассажиров выросла в пять раз, а пропускная способность сектора внутренних перелетов выросла с 360 до 687 пассажиров в час. Но это не предел. В терминале предусмотрена зона для обслуживания международных рейсов, когда она будет введена – вместе с ней обновленный аэропорт Елизово сможет обслуживать до 1 145 пассажиров в час.

Невозможно не упомянуть и телетрапы. Впервые на Камчатке аэропорт оснащен «рукавами», которые позволяют пассажирам переходить из здания терминала в самолет и обратно без выхода на улицу. Таким сервисом смогут пользоваться пассажиры среднемагистральных и дальнемагистральных рейсов: всего для их комфорта сегодня установлены пять телетрапов, а в дальнейшем их число может быть увеличено до восьми.

Но это — цифры. Этот аэропорт надо видеть, потому что он один из самых красивых в России. Уникальный дизайн отражается во внешнем облике и в каждой детали.

Планировка аэропорта отличается от традиционных и привычных многим — современный терминал Елизово теперь относится к аэропортам кругового типа.

Одно из самых неожиданных архитектурных решений, которое очень привлекает внимание и вызывает много обсуждений буквально всех посетителей, — это центр, сердце аэропорта. В рукотворной кальдере вулкана (именно этот образ заложен в форме аэропорта) расположился белый купол конгресс-холла. Он напоминает и обычное яйцо, и символ возрождения, и шапочку льда, возникающую из озера на вершине вулкана Горелый. В будущем купол станет центром притяжения камчатцев — здесь будут проходить выставки и мероприятия. Кстати, функциональным будет и пространство вокруг холла — здесь расположится пруд, который зимой будет превращаться в каток под открытым небом. Такого варианта использования территории аэропорта, пожалуй, нет больше нигде в мире.

Форма купола повторяется и в других частях терминала.

Пребывание внутри ощущается как посещение современного музея или выставочной галереи, а панорама домашних вулканов вокруг – Корякского, Авачинского и Козельского — как полотно самого талантливого мастера в мире: камчатской природы.

Предыдущий терминал как будто защищался от непогоды, поэтому мест для того, чтобы любоваться вулканами, там особо не было. В новом же терминале огромные панорамные окна расположены по всему периметру аэропорта, поэтому фантастические виды гарантированы везде, и не только на вулканы, но и на летное поле. Теперь в зоне регистрации встречающие могут наблюдать, как торжественно воздушные судна плывут к зданию терминала.

Цветовая гамма — еще один очень смелый ход, который отличает Камчатку от любого другого аэропорта страны. Терминал, который внешне напоминает космическую станцию на далекой планете из ретро-комиксов или старых фильмов, изнутри максимально уютный за счет теплых земляных оттенков: лавы, терракоты, глины. В противовес прохладным цветам авиационного алюминия аэропорт Елизово изнутри выглядит как кусочек марсианских, но при этом очень домашних пейзажей. Решение очень необычное, но находиться в таких интерьерах действительно комфортно.

Отличается аэропорт не только дизайном, но и сервисами. Уже сейчас по пути до зоны регистрации пассажиров можно закупиться местными камчатскими сувенирами или прикупить что-то в дорогу.

Зона регистрации — одно из самых заметных обновлений для всех, кто часто летал по Камчатке и в соседние регионы. В старом терминале, несмотря на обновления, очереди в час-пик на регистрацию могли заканчиваться снаружи здания, почти у парковок. Сегодня такой проблемы нет: новый терминал Елизово оснащен 15 стойками регистрации внутренних рейсов и 15 стойками для международных перелетов. Это большой задел на будущее.

Отдельно стоит отметить самостоятельную сдачу багажа — когда пассажиры после онлайн-регистрации могут сами сдать свой багаж, не обращаясь к сотрудникам аэропорта. Для этого необходимы отдельные системы, и сегодня они постепенно внедряются по всему миру. В основном пока что это удел крупнейших авиационных хабов, но теперь она есть и на Камчатке. Аэропорт Елизово — в одном ряду с московскими Шереметьево, Домодедово и екатеринбургским Кольцово.

На Камчатке была внедрена разработка «Аэропортов Регионов» (оператора аэропорта Елизово) под названием BAGS ID. Выглядит она следующим образом: пассажир сканирует штрих-код посадочного талона и размещает свой багаж в специальный белый куб, оснащенный весами и камерами.

Система сама взвешивает багаж, с помощью машинного зрения определяет его размеры и сверяет с выбранным тарифом перевозки. Если все сходится, если все параметры находятся в рамках установленных авиакомпанией и тарифом билета норм, то киоск выдает три электронных бирки и специальную метку. Пассажир размещает их на багаже, относит на стойку сдачи багажа — и все, дальше можно идти любоваться вулканами с высоты третьего этажа.

Аэропорт еще не проработал и пары месяцев, поэтому готовы еще не все его зоны, но можно не сомневаться: его ждет большое будущее. В дальнейшем на первом этаже также откроется гастромаркет, появятся новые рестораны и кафе. А туристический сегмент всей Камчатки с нетерпением ждет запуска нового 5-звездочного отеля OKOTAN со SPA-центром, который займет большую часть второго этажа аэропорта Елизово.

Разбор полетов

В сентябре 2024 года после проведения предварительных полетов разработчикам воздушного судна поступил ряд замечаний от летчиков-испытателей. Претензии, в частности, высказывались к продольному каналу управления и системе стабилизации самолета. По итогам испытаний подготовлена программа доработки машины. Кроме того, несколько месяцев назад был заменен главный конструктор проекта.

Напомним, поставки первых машин в адрес дальневосточных перевозчиков первоначально намечались на 2023 год.

«Всю осень и зиму велись устранения. В феврале были повторно проведены полеты на второй опытной машине. Летчики-испытатели подтвердили то, что фактически все замечания устранены, машина сейчас сбалансирована, стабильная и можно приступать к дальнейшим сертификационным испытаниям», — сообщил на встрече с сенаторами замглавы Минпромторга РФ Геннадий Абраменков.

В настоящий момент, уточнил он, проводится конкурс на определение организации, которая будет выполнять следующий этап опытных-конструкторский работ. «Планируется изготовление еще двух летных опытных образцов, доведение машины и установка на нее импортозамещенного [турбовинтового] двигателя ВК-800», - рассказал чиновник. Напомним, первые образцы самолета оснащены силовой установкой General Electric H80-100 и винтами Hartzell Propeller.

По словам Геннадия Абраменкова, в данном сегменте двигателей у отечественного авиапрома с 1961 года не было собственных разработок. Наиболее близкий к ним агрегат ТВД-10 начинали конструировать в Омске в 1965-м, в 1980-1990-х его модификация ТВД-10Б серийно изготавливалась в Польше для самолетов Ан-28.

«Это очень важно, что мы в этой нише сделали экономичный двигатель для однодвигательных и двухдвигательных самолетов этого класса. В 2025 году данный двигатель должны сертифицировать вместе с воздушным винтом, в 2026 году закончить сертификацию самой машины с этим двигателем и винтом и [тогда же] начать серийные поставки», — проинформировал замминистра.

Судя по всему, проект ЛМС-901 подвергается корректировкам. Как проинформировал председатель комитета Совфеда по экономической политике Андрей Кутепов, сегодня в параметрах самолета значится 1,5 т полезной нагрузки (раньше заявлялось 2 т), а дальность полета составит 800 км, тогда как прежде анонсировалось 1,5 тыс. км. 

Есть ли «Байкалу» альтернатива?

Производство ЛМС-901 возложено на Уральский завод гражданской авиации (УЗГА). Выпуск самолета в Комсомольске-на-Амуре планирует взять на себя его дочерняя компания «СпецАвиаТехника». Подготовить производственную площадку в городе Юности предполагается к концу 2025 года.

На Дальнем Востоке, где много труднодоступных территорий, очень ждут «Байкал». В частности, потребность Амурской области составляет 14 воздушных судов, сообщил сенатор Иван Абрамов. Но по стоимости воздушного судна до сих пор нет ясности. Как известно, начиналась цена со 125 млн руб. Позже называлась сумма, превышающая 400 млн руб. «Нам нужно финансовую модель определять и источники финансирования», — пояснил необходимость понимания стоимости представитель региона.

Цифра в 400 млн руб. и более не устраивает Минпромторг, подчеркнул Геннадий Абраменков. После переговоров УЗГА гарантировала поставку самолета не дороже 280 млн руб., уточнил он.

В то же время ситуация на Уральском заводе не столь радужная, заявил представитель Совфеда Андрей Шохин, недавно побывавший на предприятии. Он высказал опасения по поводу возможности в сравнительно небольшой срок закрыть потребности страны по замене «Байкалом» самолетов Ан-2. Согласно комплексной программе развития авиаотрасли, к 2030 году планировалось произвести 139 машин ЛМС-901.

В этой связи рассматриваются альтернативные решения по поддержке флота малой авиации. Последнее время много говорится о ремоторизации Ан-2 с продлением срока службы. В мире насчитывается порядка 1 тыс. таких самолетов, часть из которых модернизируют, продлевая эксплуатацию. «Когда есть возможность купить Ан-2 в неограниченном количестве и этот парк огромный летает, встает вопрос, будет ли «Байкал» соответствовать бизнес-модели любого авиаперевозчика, если он остается при цене 280 млн руб., потому что Ан-2 прекрасный самолет из советского времени, эксплуатируется до сих пор», — рассуждает Алексей Синицын.

Между тем ситуация с Ан-2 в стране не проста. Так, министерством транспорта и дорожного хозяйства Якутии внесена бюджетная заявка на приобретение, ремонт и перегон восьми воздушных судов этого типа для полетов в арктической зоне, однако она не одобрена, отмечают в ведомстве.

Ан-2 в классическом виде далек от современных требований безопасности, и чтобы модернизировать самолет, нужен сертификат типа, которого нет, говорит Геннадий Абраменков. Росавиация и Авиарегистр РФ совместно с СибНИА им. Чаплыгина работают над формированием нужной документации. Существуют проблемы с авиадвигателем АШ-62, которыми оснащены старые Ан-2, поскольку срок его эксплуатации ограничен.

«Чтобы ремоторизировать самолет на что-то, ждем сертификат типа и современный тип двигателя. Возможно, [замена будет] на ВК-800», — не исключил Геннадий Абраменков.

Еще одно предложение связано с расширением линейки судов для малой авиации. Речь, например, о самолете Т-101 «Грач» (позже назывался «Виконт V-100») c двигателем ТВД-10Б. Однако перспективы здесь выглядят туманно.

«Он серийно не выпускается, его сертификацию не завершили, потому что были проблемы с центровкой. 18 частей самолета есть, но для доводки этого самолета надо приложить не меньше усилий, чем довести «Байкал». При этом двигателей на этот самолет сейчас нет», — предупредил замглавы Минпромторга. 

Регионам раздадут по крыльям

Для потребностей региональных перевозчиков важно ускорить разработку и серийное производство других типов воздушных судов взамен устаревающей техники, в первую очередь Ан-24, Ан-26, Як-40.

Один из лайнеров, в приобретении которого заинтересованы авиакомпании Дальнего Востока – турбовинтовой Ил-114-300 (максимальная вместимость – 68 мест). На днях к программе летных испытаний присоединился дополнительное опытное судно с двигателями ТВ7-117СТ-01.

«Присоединение еще одной машины позволит выполнить необходимый объем испытательных работ и сертифицировать самолет в заявленный срок. Поставка серийных самолетов эксплуатантам начнется в следующем году», — заверил управляющий директор ПАО «Ил» Даниил Бренерман.

Сейчас Минпромторг определяется с первым заказчиком, который сможет обеспечить высокую частоту полетов для окончательной доработки лайнера.

В свое время «Полярные авиалинии» были готовы выступить стартовым эксплуатантом Ил-114-300. С внедрением этих самолетов авиапредприятие ожидало улучшить экономику выполняемых рейсов, тем более что поддерживать парк Ан-24 становится сложнее.

Одна из серьезных проблем в части технического поддержания машин – ограниченные возможности единственного завода «ОДК-сервис» по капитальному ремонту двигателей Аи-24 у самолетов Ан-24/Ан-26, проинформировал гендиректор АК «Полярные авиалинии» Семен Винокуров.

Заводское предприятие столкнулось с трудностями в поставках сырья для ремонта данной установки. Кроме того, произошло значительное удорожание двигателей Аи-24 на российском рынке (его стоимость возросла с 10 до 55 млн руб.), возникли затруднения с поставками 240 позиций комплектующих и запчастей. Данная проблема экономически осложняет ситуацию на фоне недостаточного субсидирования социально-значимых авиарейсов.

Еще один многообещающий самолет для региональный авиалиний — 44-местный ТВРС-44 «Ладога». На текущий момент завершена сборка фюзеляжа первого лайнера, к июню планируется изготовить крыло. До конца 2025 года опытный образец «Ладоги» должны собрать. «Дальше будем приступать к летным испытаниям, сначала доводочным, потом сертификационным», — рассказал Геннадий Абраменков.

Напомним, интерес к «Ладоге» проявляли такие компании, как «Аэросервис», «Ангара» и «Алроса». В свою очередь «Хабаровские авиалинии» присматриваются к будущему самолету ЛМС-192 «Освей» на 22 пассажирских кресла. Он должен прийти на смену 19-местному L-410, разработанному чешским Let Kunovice. Чехия, как известно, присоединилась к санкциям против России, из-за чего отечественные эксплуатанты столкнулись с проблемой капремонта самолетов этой серии, которые до того ремонтировались на заводе-изготовителе.

Создание новой машины запланировано совместно с белорусской стороной. В настоящий момент завершается разработка технического проекта самолета. По выражению замминистра промышленности и торговли РФ, работы идут с осознанным отставанием, чтобы на этапе разработки обеспечить выполнение технических требований к лайнеру со стороны перевозчиков.

«Мы действительно с ним затянули, порядка семи месяцев уже отставание идет от графика, но это осознанно, потому что технический проект. На нем определяется облик самолета, и допустить сейчас ошибку будет значительно дороже и дольше по времени, [чем] на этапе разработки конструкторской документации и уже летных испытаний устранять эту ошибку», — сказал Геннадий Абраменков.

Когда будет понятно, что выходят желаемые характеристики и лайнер обретает черты экономически эффективного судна, разработчики машины утвердят ее технический облик и перейдут к разработке конструкторской документации, пояснил он.