В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

Сухогрузы Ленского объединённого речного пароходства на Колыме. фото: пресс-служба ЛОРП

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

Дноуглубительное судно. фото: piqsels.com

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

Макет Жатайскйой верфи. фото: Айаал Черноградский, «Якутское-Саха Информационное Агентство (ЯСИА)»

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Лихтеровоза «Севморпуть». фото: Росатомфлот

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.

Круглогодичная навигация по СМП – одна из тех старых идей, которые столетиями «витает» вокруг судоходства по Северному Ледовитому океану. Таких удивительно устойчивых идей несколько, и при этом ни одна из них не адекватна реалиям, если брать эту идею в абсолютном варианте, без оговорок и допущений. И прежде чем перейти к идее собственно круглогодичного судоходства, рассмотрим два крайних варианта: «возможно все» и «невозможно ничего».

Первая вековая идея, мечта - миф о замещении Северным морским путем южного пути через Суэцкий канал. Еще в 19 в. о ней мечтали буквально в стихах: «И побежден Суэцкий путь, и Альбиону не уснуть…». С тех пор Альбион относительно СМП спит достаточно спокойно: нужно понимать, что путь через Север нужно мерить не в километрах, а в днях пути с поправкой на ледовую обстановку: обычная скорость движения судна - 15 узлов, а следующее за ледоколом судно идет со скоростью 10, иногда 5 и менее узлов в зависимости от ситуации. Легко увидеть, что все преимущества в километраже в суровых ледовых условиях разбиваются о понижение скорости – и это, не считая повышенных затрат на оплату ледокольной проводки и сопутствующие сервисы. Сегодня весь рекордный транзит по СМП в лучший год примерно сопоставим с дневным объемом транзита через Суэц. Образно представить ситуацию можно так: вы предпочтете проехать 100 км по ровной асфальтированной дороге или 50 км по картофельному полю? Вот примерно так и с Северным морским путем.

Тут уместно вспомнить прямо противоположную точку зрения – о том, что невозможно ничего. Эта идея была выражена в резолюции, наложенной генерал-адъютантом Н.В. Зиновьевым на записку сибиряка, купца Михаила Сидорова «О средствах вырвать Север России из его бедственного положения». Текст резолюции широко цитируется в контексте советских успехов освоения Арктики: «Там, на Севере, постоянные льды и хлебопашество невозможно и никакие другие промысла немыслимы. По моему мнению и мнению моих приятелей, необходимо народ удалить с Севера во внутрь страны, государства, а вы хлопочете напротив, объясняете о каком-то Гольфштреме, которого на Севере быть не может. Такие идеи могут проводить только помешанные»^[1]. Именно эту резолюцию цитировал и знаменитый полярник И.Д. Папанин в своем докладе на XVIII съезде ВКП (б) в 1939 году, говоря о том, что «тупоголовые царские чиновники не видели всей жизненной необходимости освоить Северный морской путь».

На фоне Зиновьева было особенно выгодно показать, что только советские полярники – разумеется, под руководством мудрого тов. Сталина, – сумели запустить по Северному морскому пути регулярное судоходство. И уже в 1930-е грезилось стабильная навигация по Севморпути: «Армия полярников обещает товарищу Сталину, обещает партии и Советскому Правительству к концу третьей пятилетки сделать Северный морской путь нормально действующей магистралью, обеспечивающей планомерную связь с Дальним Востоком». Впрочем, только годом раньше в Главном управлении Севморпути были расстреляны многие руководители за то, что вмерзло в лёд несколько судов, не успев пройти рейс по чистой воде. Любопытно, что похожая ситуация повторилась в 2021 году –когда в ноябре вмерзли в лед и были спасены более 20 судов (Певекский кризис). Тогда упраздненное Главное управление Севморпути было воссоздано под эгидой Росатома.

Однако послушаем товарища Папанина дальше – со всей большевистской прямотой, объяснившего смысл Северного морского пути как «нормально действующей магистрали» - актуальный и сегодня:

«Северный морской путь имеет огромное оборонное значение. Этот кратчайший путь лежит по нашим внутренним морям, на которых мы сами хозяева и ни от кого не зависим. В случае нужды, если враг посмеет напасть на нас с Запада или с Востока, мы беспрепятственно и в кратчайший срок сумеем перевести боевые корабли с одной морской границы нашего великого Советского Союза на другую. … В русско-японскую империалистическую войну царская Россия жестоко расплачивалась за свою отсталость и консерватизм, за отсутствие хорошо оборудованных баз и военных путей на Север. После Цусимского боя знаменитый русский ученый Менделеев писал: “Если бы хотя бы десятая доля того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму”. Времена Цусимы никогда не повторятся. И если потребуется, наши военные эскадры пройдут Северным морским путем, пройдут, чтобы уничтожить врага на его территории, на его землях и в его водах».

Вот примерно такими, сугубо стратегическими соображениями и обосновывается целесообразность развития СМП, и здесь со времен тов. Папанина, по большому счету, мало что изменилось. Строго говоря, Транссиб и следующая параллельно ему автодорога до сих пор служат безальтернативной линией связи между западными и восточными частями страны, и действительно только СМП и морской путь вокруг всей Евразии может рассматриваться как страховочный. Всякого рода дублеры Транссиба вроде Трансполярной магистрали пока не реализованы, и едва ли будут в силу исключительно сложных условий их сооружения; при этом Байкало-Амурская магистраль дублирует Транссиб лишь частично.

Ради стратегических интересов Севморпуть развивался, и, очевидно, планируется к развитию далее. Это основной его смысл, и в этом контексте и нужно рассматривать успехи по продлению навигации. Экономика здесь на втором плане – хотя, конечно, тоже присутствует.

Помимо роли запасного хода на свой же Дальний Восток, СМП выполняет еще одну важную функцию – он служит своего рода форточкой, обеспечивающей выход в большой мир из изолированных пространств внутренней России. Изолированных в различных смыслах – в первую очередь речь должна идти о расстоянии: для внутренних районов страны вывоз продукции через Северный Ледовитый океан при определенных условиях оказывается проще и дешевле, чем через железные дороги и трубопроводы (которые в случае новых месторождений еще нужно построить).

Заметим: при определенных условиях. В 1920-е оказалось проще возить морем сибирский лес, сплавляя его плотами по Енисею до Игарки - места погрузки на морские суда. В 1990-е вариант вывоза леса морем оказался нерентабельным – и лес уже не столько востребованный товар, и вместо экономных плотов требуются современные речные суда. Для некоторых месторождений проще и дешевле оказалось проложить трубопровод до моря, чем на тысячи километров на Запад, в Европу, или на Восток, но только для некоторых. Так, Ванкор привязали к «трубе» на Запад, хотя была идея вывести трубопровод к порту Диксон, на сотни километров севернее.

Изоляция расстоянием – мощнейший экономический фактор, и выход на СМП зачастую оказывается проще, чем через тысячи километров тайги и тундры поперек страны. Это выгодно для конкретных нишевых продуктов, для открытия миру сибирской экономики в обход перегруженной и дорогой логистики европейской части страны и слабой инфраструктуры дальневосточной (речь о низкой пропускной способности восточного полигона РЖД).

Здесь уместно вспомнить легендарного норвежского предпринимателя, Йонаса Лида, пробивавшего проект Севморпути на протяжении многих лет, и перед Николаем II, и перед Лениным, и перед Колчаком. Речь шла о «форточке» коммерческого северного мореплавания для вывода на внешний рынок товаров Сибири, например, масла - одного из наиболее высокомаржинальных сибирских товаров того времени.

Мораль: ледокольные проводки могут окупиться только для ограниченного количества товаров с высокой стоимостью. 1990-е годы показали коммерческую правоту старого коммерсанта: на Севморпути тогда остался только медно-никелевый концентрат «Норникеля», позже к нему добавились морские перевозки нефти и СПГ. Заметим, выгодные только при высоких ценах на них, иначе стоимость перевозки уронит проект ниже себестоимости. Это, конечно, если мы думаем в экономическом ключе. Но есть еще и ключ политический.

Второй случай изоляции, для которой СМП служит «форточкой» – это изоляция политическая. Не секрет, что много для развития СМП сделало правительство Колчака, и это более чем оправдано: для запертого в глубине Сибири режима выход на Севморпуть был единственным шансом на связь с внешним миром, например, в целях поставок оружия и прочих связей с Антантой. Продолжим метафору с проездом по картофельному полю: для «правителя Сибири» Колчака Северный Ледовитый океан был выходом на волю через задний двор пока неприятель блокировал фасад – в борьбе за жизнь, разумеется, побежишь и по картофельному полю. Колчак сам был полярным мореплавателем и знал, о чем речь.

Современный интерес к СМП отчасти обусловлен ситуацией «новой запертости» - санкционного давления над страной. Речь идет даже об обеспечении проводок судов в конце зимы – начале весны, когда Севмпорпуть обычно закрыт даже для ледоколов: условия в это время самые суровые, а доля покрытого льдами пути максимальна.

Совершенно очевидно, что это будут разовые проходы – поначалу скорее экспериментальные, чем коммерческие. Почему это не массовая история? Высокая стоимость ледокольной проводки, тем более, в экстремальных условиях, высокая стоимость самого флота ледового класса, плюс масса сопутствующих сервисов – только прогноз ледовой обстановки стоит миллионы в месяц. К тому же, не каждый экипаж может пройти по СМП – все это сильно ограничивает возможности круглогодичных коммерческих грузоперевозок.

Здесь уместно вспомнить еще один миф – идет потепление, льды растают, пройти СМП будет проще. Однако именно трудные ледовые условия обеспечивают России права на установку правил судоходства по Севморпути – в противном случае акватория Севморпути за пределами территориальных вод подразумевала бы свободный проход судов разных стран, во всяком случае, по действующим международным нормам.

В Конвенции по морскому праву есть особая статья 234 «Покрытые льдом районы». Она юридические нормы, направленные на недопущение загрязнения морской среды с судов в суровых климатических условиях: «Прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. В таких законах и правилах должным образом принимаются во внимание судоходство и защита и сохранение морской среды на основе имеющихся наиболее достоверных научных данных».

Именно это положение международного права обычно используется как нормативная база выделения Северного морского пути. Этим объясняются странные, на первый взгляд, границы СМП – на западе он начинается от Карских ворот и Новой Земли, а вовсе не от Мурманска, откуда фактически начинается путь следования судов, проходящих по Северному морскому пути. Севморпуть – это акватория, судоходство в которой Россия может регулировать именно потому, что она попадает в категорию «покрытые льдом районы». Незамерзающие морские пути Баренцева моря за пределами территориальных вод России потому и не считаются Севморпутем – они не замерзают.

В российских нормативных актах, регулирующих особенности использования Северного морского пути, ссылки на условие «покрытые льдом районы» отсутствуют – но тем не менее даны прямые отсылки к нормам Конвенции по морскому праву: «Правила плавания в акватории Северного морского пути, утверждаемые уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти, применяются в целях обеспечения безопасности мореплавания, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов»^[2].

Таким образом, Севморпуть «наш» именно потому, что тяжел и ледовит, а судоходство по нему требует особого внимания и огромных затрат на обеспечение.

Резюме идеи о круглогодичном СМП в контексте всей этой истории: да, планируется провести по Севморпути отдельные суда в зимне-весенний период, когда еще никто и никогда по нему не ходил. Экономически это мера, которая может быть оправдана только при отсутствии альтернатив с множеством дополнительных условий: так, арктические нефть и газ имеют выгодно экспортировать только при высоких на них ценах. С точки зрения международного транзита «вместо Суэца» сегодня практически не о чем разговаривать. Технически это практически подвиг. Круглогодичная навигация по СМП – один из сюжетов длительной «драмы» соперничества российской истории и географии.

[1] Здесь и далее цитируется речь тов. Папанина на 18 съезде ВКП(б) 1939 г. по стенограмме: XVIII съезда Всесоюзной коммунистической партии (б) 10—21 марта 1939 г. Стенографический отчет. Государственное изд-во политической литературы, М.: 1939. Стр. 330—332.

[2] Федеральный закон от 28 июля 2012 г. N 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути».

1. Почему назрела необходимость принятия закона, создания единого морского оператора и федерального координатора? Какие механизмы, использовавшиеся ранее при организации северного завоза, перестали работать и почему?

Северный завоз – это централизованный завоз грузов в удаленные районы, где в принципе нет наземного круглогодичного транспортного сообщения – по сути, речь идет о функционировании своего рода «дорог жизни»: по ним поставляется топливо, продукты и другие жизненно важные товары. Только это как раз не дороги в прямом смысле слова – обычно это водные, морские и речные пути, как самые дешевые в тех краях.

Системная беда водных путей в нашей северной стране – их короткий срок эксплуатации. Если не успеть завезти грузы в навигацию, то они просто застрянут в точке отправления, или, в худшем случае, вмерзнут вместе с судном в лед где-то по пути, как не раз бывало в 1990-е, когда более-менее отлаженная советская система северного завоза стала ломаться. Тогда вместо централизованных поставок по Севморпути грузы на Север пошли, в основном, с юга, по рекам – так в большинстве случаев дешевле.

При этом возникли крайне сложные маршруты. В наиболее тяжелом случае грузы идут практически два года в один конец: сначала их по железной дороге подвозят, например, к порту Осетрово на реке Лене, потом они в навигацию идут по Лене до какого-то поселка, в котором дорог уже нет – там они ждут зимы, когда можно будет по снегу организовать зимник (по сути, укатанный снег) и довезти груз до другой реки, там подождать навигации, то есть уже лета – и по воде следующего года везти дальше, до какого-то нового поселка – и если нужно везти в сторону от реки, то в этом втором поселке грузы снова ждут зимы, зимника – и уже на вторую зиму доходят до потребителя.

Современная реформа северного завоза, конечно, не в силах отменить удаленность таких поселков, но может хотя бы немного удешевить завоз путем оптимизации маршрутов и партий грузов. Самое главное – исключить риск для местного населения, связанный с несвоевременным завозом, со срывом сроков завоза. Ведь если грузы не дойдут по реке или морю – их придется везти авиатранспортом, а это тут же сделает такие грузы и вовсе «золотыми» -- либо, в противном случае, в удаленных районах возникнет угроза самого настоящего голода и холода (ведь продукты и топливо, завезенные в прошлом году к моменту нового завоза, в большинстве, заканчиваются – поэтому всегда нужны дополнительные запасы, а это еще больше снижает экономическую эффективность всей истории).

Собственно, современные реформы на Северном морском пути, а именно учреждение единого оператора Севморпути, а затем и оператора Северного завоза, получили старт после чрезвычайного происшествия, когда в ноябре 2021 года более 20 судов вмерзли в лёд в восточной части Арктики, не успев доставить грузы по назначению. Их долго, более месяца, вызволяли ледоколами, экстренно снятыми с плановых работ. Эта ситуация получила в профессиональной прессе название «Певекский кризис», и именно после него ситуация с координацией судоходства по СМП и северного завоза сдвинулась с мертвой точки, где, по сути, пребывала в 1990-е годы. Буквально «не было бы счастья, да несчастье помогло». Вот для неповторения таких ситуаций и нужна координация Северного завоза.

Ледокольная проводка по Северному морскому пути. фото: shutterstock.com

Есть надежда, что единая система планирования и координации позволит хотя бы частично снизить стоимость грузов для удаленных районов – хотя в целом доставка таких грузов, безусловно, останется за пределами «экономики»: Северный завоз – это про жизнь, а не про выгоду.

Сейчас для территорий с ограниченным сроком завоза грузов действует ряд мер – в частности, ограничения потолка цен на ряд жизненно важных товаров. Предприниматели удаленных районов зачастую предпочитали платить штрафы, чем держать установленные цены, ставящие их на грань рентабельности. Но тут нельзя говорить о «вредности» предпринимателей, предпринимательство в условиях Севера, тем более бездорожного – уже подвиг, и по сути, предпринимателя бездорожных районов можно заносить в категорию «социальных предпринимателей» по определению. Как отразится на них новый закон, пока не совсем понятно, и эта тема требует особого внимания. Как минимум, закон решает вопрос недопущения перебоев в снабжении удаленных районов жизненно важными товарами – и это, безусловно, важное и нужное дело.

Времена героических «спасений челюскинцев» должны, наконец, пройти – в том смысле, что в современном мире с его логистическими возможностями просто не должно возникать ситуаций, когда суда нужно спасать из ледового плена, а население целых поселков – от нехватки продуктов и топлива.

2. Что еще необходимо для совершенствования северного завоза, кроме законодательства (улучшение логистики, качество товаров и т.д.)? Какие меры поддержки для обеспечения товарами труднодоступных территорий нужны сегодня?

Безусловно, нужно улучшение логистики. Помимо централизованного завоза, труднодоступные территории нуждаются в возможности обеспечения еще и экстренной связи – и для этого, в частности, нужны современные транспортные средства.

Возьмем, например, легкомоторные самолеты. В советское время именно небольшие самолеты обеспечивали основную связь во «внедорожный сезон» с удаленными районами (не удивительно, что летчики были настоящими героями местных сообществ – вплоть до того, что в репертуар чукотского ансамбля народного танца вошел номер «Летчик Петренко прилетел», и он был посвящен реальному летчику Петренко). В удаленные районы летали небольшие самолеты, что логично: здесь и пассажиров немного. Здесь не нужны большие скорости, нужна надежность, устойчивость к ветру и т.д. Старые авиаторы до сих пор вспоминают Ли-2 и Ил-14. Многим известен АН-2 – основной спаситель труднодоступных районов позднесоветского периода.

 Аэропорт Сеймчан (республика Саха(Якутия). фото: ФКП «Аэропорты Севера»

Сейчас такого рода самолетов в России вообще не выпускают; много лет идет речь о наладке выпуска самолета «Байкал», но его пока нет. Сейчас в удаленные районы летают вертолеты, обычно Ми-8, но они неэкономичны (хоть и надежны); самолеты дешевле в эксплуатации. Правда, они требуют посадочную полосу, однако и исторически в СССР, и сегодня на североамериканском Севере активно используются гидросамолеты, которые садятся на воду, зимой – на полозьях – на снег. Едешь, допустим, на севере Канады вдоль берега реки Юкон – по берегам припаркованы гидросамолетики, практически как автомобили в крупном городе. На Аляске, в Канаде у многих жителей просто есть личные небольшие самолеты. И они действительно нужны, эти доступные самолеты, в том числе для местных жителей (для которых, соответственно, должны быть развернуты специальные курсы) – ведь зачастую проще вывести из удаленного села, допустим, больного, на местном транспорте, чем ждать санборт.

К сожалению, у нас требования к малой авиации зачастую – как к Шереметьево, и в итоге, малая авиация вообще зачастую уходит в тень (да, бывают нелегальные авиаперевозчики) – были бы требования по безопасности более разумными, в итоге, риск был бы парадоксально меньше, чем с кучей запретов и регулировок, потому что в «тени» все риски на порядок выше.

Тема малой авиации, включая и производство самолетов, и упрощение регуляторных норм, уже поднималась на самый высокий уровень, но пока подвижки совсем небольшие. Ситуация осложняется тем, что Арктика очень разнообразна, и допустим, одна модель самолета не подойдет для всей Арктики сразу: так, например, Диксон, только что получивший ранг опорного населенного пункта, славится сильными ветрами, и здесь маленькие самолеты не подойдут, нужна более тяжелая техника из соображений уже не экономии, а безопасности. Поэтому следующим шагом должно стать детальнейшее исследование потребностей в дополнительной транспортной техники и инфраструктуре, и развертывание соответствующих производств.

Аналогично, нужны речные суда, грузовые морские суда ледового класса – кроме нефте- и газовозов. Например, по Енисею в удаленные районы до сих возят людей на стареньких теплоходах производства ГДР. И такие старенькие суда на северных реках чудовищно перегружены, потому что альтернативы им просто нет, и везут они в отделанных деревом каютах и людей, и мебель, и картошку с огурцами в товарных масштабах. Коридоры этих теплоходов по осени забиты продуктами под потолок – возвращаясь из отпуска северяне осуществляют индивидуальный северный завоз. Эти свои закупки иной раз люди выгружают, прибыв в родную деревню, с борта теплохода прямо в лодки, потому что во многих селах даже нет пристани. Мужчины буквально на руках передают с теплохода в лодки пожилых родственников, младенцев, кидают в лодки тюки – посреди холодной реки. И только так можно доехать в Сургутиху, Потапово, во многие села в низовьях Енисея – ну или втридорога вертолетом. Что нужно здесь? Причальная инфраструктура, дешевая, но надежная и неприхотливая.

Резюмирую первое направление: нужна новая техника для удаленных районов – компактная, экономичная, универсальная, способная выдержать суровые условия и не требовательная к эксплуатационным навыкам. Да, требования сложно сочетаемые, но так надо.

Второе важное направление – это, наоборот, частичная замена завоза местным производством. Завоз чего бы то ни было в бездорожные районы экономически невыгоден по определению (субсидируют завоз продуктов и топлива на Север во всех странах, в том числе в самых что ни на есть «рыночных» США и Канаде). Поэтому хотя бы частично он должен быть заменен местным производством – это касается продуктов, отчасти – топлива (хотя бы печного), в некоторых редких случаях – стройматериалов. Яйца, иногда молоко, овощи вполне могут производиться на Севере (заполярная Игарка в 1930-е славилась своими огородами).

Тепличное хозяйство «Росинка», фото: пресс-служба полпредства ДФО

Зачастую проблемы приходят вовсе не от природы, а от особенностей административного регулирования. В Игарке еще несколько лет назад работала ферма, поставляла свежее молоко в местную школу – однако затем вышло постановление о том, что в школу может поставляться только пакетированное молоко. Ферма утратила основного потребителя, и была закрыта – а ведь надо было всего лишь просубсидировать ей оборудование по розливу молока в пакеты. На зарубежном Севере именно школы (точнее, муниципальные закупки со стороны школ и других государственных учреждений) зачастую целенаправленно используются как локомотивы развития местного производства. Подобное замыкание местного производителя на местного же потребителя способно снизить объемы завоза (повторюсь, экономически «благотворительного» по определению).

И третье – нужны разработки инновационных решений в сфере отопления, энергогенерации, домостроения. О чем речь, проще всего объяснить на примере: на Аляске нам демонстрировали проект дома, который изготавливается из легко транспортируемых полимеров. Несколько упаковок с сухим порошком помещается в малый самолет, транспортируется в удаленный поселок – и там полимер разводится водой, разбухает, и этого объема хватает для сооружения целого дома. Вот такого плана технологии нужны – речь не о конкретно полимерах, а о технологиях легко и дешево транспортируемых строительных материалах, видах топлива и т.п. Аналогично, нужны транспортируемые энергетические установки – притом легко обслуживаемые.

В бездорожных, отрезанных от единой энергетической системы районах выгодны разного рода альтернативные источники энергии – не случайно ветряки и солнечные батареи применяют даже на нефтегазовых месторождениях (для снабжения электроэнергией самого месторождения, аппаратуры и т.п.). Тут, правда, возникает еще один нюанс – такая техника, как правило, требует высокой квалификации обслуживающего персонала, а в каждом селе такие кадры найти трудно. Значит, техника для удаленных районов должна отвечать еще и требованиям легкой эксплуатации, должна быть интуитивно понятна.

3. Для чего необходимо закрепление перечня территорий северного завоза?

Территории Северного завоза – это де-факто бездорожные территории, там в принципе нет круглогодичной наземной транспортной связи с внешним миром. Существует перечень так называемых районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей с ограниченным сроком завоза грузов (не путайте с просто «районами Крайнего Севера и приравненными к ним местностями» – это разные перечни). Но он устарел, в него входит немало населенных пунктов, на самом деле, уже давно обладающих нормальной наземной транспортной связью с внешним миром.

Перечень территорий северного завоза – это, по сути, актуализированный и тщательно выверенный перечень районов с ограниченным сроком завоза грузов. А нужен такой перечень, потому что отсутствие дороги создает экономические и социальные условия, резко отличающиеся от «нормальных». Бездорожные районы – это в какой-то мере аналог «маломобильных граждан» -- то есть такая особая категория потребителей услуг, услуги которым оказывают не из соображений экономической выгоды, а из гуманитарных. Законы экономики здесь, по сути, перестают работать. Поэтому, как и в случае получателей иных льгот, будь то люди или территории, нужен четкий перечень их получателей.

Только вперед

В 2023 году на сохранение устойчивого развития малочисленных коренных народов в рамках федеральных программ в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах выделено более 1,1 млрд рублей. Заместитель руководителя Администрации Президента Российской Федерации Магомедсалам Магомедов выделил две программы, по которым выделено более 670 млн рублей из федерального бюджета: «Первая – реализация государственной национальной политики, здесь ежегодная субсидия составляет 155 млн рублей. Второй источник – госпрограмма социально-экономического развития Арктики, на которую направлено 516 млн рублей, – сказал он. – Вопросы, связанные с коренными малочисленными народами, находятся в поле постоянного внимания руководства страны, прежде всего президента РФ Владимира Путина, а также систематически обсуждаются на заседаниях Совета по межнациональным отношениям. И уже по результатам принимаются решения».

сессия VIII ВЭФ "Жизнь коренных малочисленных народов: сохранить традиции, развить экономику".
фото: Алексей Александронок Росконгресс

В защите прав коренных малочисленных народов первостепенную роль играет законодательство. На федеральном и региональном уровнях принято более 3000 нормативно-правовых актов, в том числе в рамках государственных документов стратегического планирования. Модератор встречи президент Ассоциации коренных малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока Российской Федерации Григорий Ледков назвал настоящим прорывом принятие поправок в закон, регулирующий деятельность общин, теперь коренные народам проще получать доступ к биоресурсам и вести традиционное хозяйство.

О законодательных инициативах в области охраны прав коренных малочисленных народов подробнее рассказал Председатель комитета Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Николай Харитонов: «Принято более 40 федеральных законов, указов Президента, постановлений и распоряжений правительства. Не буду подробно про каждый, отмечу только, что мы в октябре прошлого года приняли ФЗ 403, регулирующий принцип организации общин коренных малочисленных народов. В июне этого года приняли ФЗ 219 о гарантии получения дошкольного начального образования в местах проживания коренных малочисленных народов. А недавно наш комитет поддержал находящийся на рассмотрении Госдумы законопроект, который позволит коренным малочисленным народам осуществлять охоту без каких-либо разрешений в объеме необходимом для удовлетворения личного потребления».

Проект, который был довольно широко представлен в последние годы в СМИ, – это введение реестра коренных народов. С этой инициативой, которая должна послужить более полному обеспечению прав коренных народов, много лет выступала Ассоциация коренных малочисленных народов, теперь её реализацией занимается Федеральное агентство по делам национальностей. По официальным данным, в конце августа в списке насчитывается 70 175 граждан.

Однако, как отметил Николай Харитонов, включение в этот список длится несоразмерно долго. В числе других проблем, которые пока только предстоит решить спикер назвал цифровое неравенство, вопрос экологической экспертизы и низкий коэффициент рождаемости, а также добавил, что в Федеральном агентстве по делам национальностей России более 60% среди всех обращений касаются именно коренных малочисленных народов.

Не консервация, а модернизация

В современную повестку устойчивого развития коренных малочисленных народов входят вопросы, связанные не только с господдержкой социальной сферы, сохранением исходной среды обитания и традиционного образа жизни, но и возможность раскрытия собственного экономического потенциала представителей коренных народов. Важно поддержать предпринимательские инициативы на местах, включить коренные народы в развитие секторов креативной экономики, раскрыть потенциал их традиционных видов деятельности – от рукоделия до рыболовства.

«Необходимость модернизации традиционной сферы господдержки становится все более очевидной, эта задача не входит в противоречие с приоритетным сохранением традиционности как основы жизни коренных народов. В соответствии с общим смыслом российского законодательства традиционность не заключается в консервации жизнедеятельности. Она означает, что охота, рыболовство и другие виды хозяйственной деятельности, признаются историческими… Модернизируя и расширяя экономику коренных народов, государство повышает эффективность их привычных систем самообеспечения. Таким образом смысл поддержки традиционной хозяйственной деятельности сегодня заключается в ее развитии» – рассказал Игорь Баранов, руководитель Федерального агентства по делам национальностей.

сессия VIII ВЭФ "Жизнь коренных малочисленных народов: сохранить традиции, развить экономику".  фото: Алексей Александронок Росконгресс

В прошлом году для общин была установлена льготная ставка для аренды охотничьих угодий – 1 копейка за гектар. Это открывает новые возможности для общин, которые имеют промысловые угодья в сотни тысяч гектар». Еще одним актуальным вопросом, по мнению спикера, остается совершенствования законодательства в области природопользования: важно обеспечить адресный, эффективный и приоритетный доступ коренных народов к водным биоресурсам и охотничьим угодьям и вместе с тем исключить работу лжеобщин.

Одним из положительных итогов проделанной работы по выявлению тех, кто незаконно пытается выдать себя за аборигена, начальник управления генпрокуратуры по ДФО Андрей Мондохонов, назвал практически двухкратное сокращение заявок в органы Росрыболовства. Этого удалось добиться за счет исключения из списков КМНС лиц, не относящихся к этой категории и пользовавшихся биоресурсами в силу несовершенства действующей ранее действовавшего законодательства. В качестве примера спикер привел такие данные: «В Камчатском крае в 2020 году поступило 11 300 заявок, а в 2022 году, по истечении двух лет после принятия закона, количество сократилось до 4800, то есть практически в 2,5 раза».

Инвестиции в будущее

С момента принятия в 2020 году ФЗ 93 «О государственной поддержке предпринимательской деятельности в Арктической зоне Российской Федерации», в Арктике стартовали крупные инвестиционные проекты, которые ранее по разным причинам не могли быть реализованы. И буквально с 2020 года благодаря механизмам поддержки, действующим в АЗРФ, а также организации территорий опережающего развития «Столица Арктики» и «Чукотка» запущено более 730 инвестиционных проектов – это 1,7 трлн рублей инвестиций и более 34 00 тысяч рабочих мест. Также в Арктике реализуется глобальный проект Северный морской путь – один из ключевых для всего Севера.

«В этом контексте важно было создать условия, в которых коренные народы также интенсифицировали свою экономическую деятельность, а также для повышения качества жизни населения», – рассказал Максим Данькин, директор департамента развития Арктической зоны Российской Федерации и реализации инфраструктурных проектов, Министерство Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики.

При этом он призвал уделить внимание просветительской, разъяснительной деятельности: «Когда стартовала работала по включению зверобойного промысла в перечень видов деятельности, которые могут пользоваться системой упрощенного налогообложения, мы столкнулись с тем, что субъекты зачастую сами не знают, как обосновать необходимость появления таких постановлений. Поэтому важно проводить разъяснительную работу с субъектами, общинами, чтобы они знали о механизмам поддержки».

Заместитель генерального директора Фонда президентских грантов Иннокентий Дементьев обратил внимание на то, что представительства коренных малочисленных народов могут быть не только объектами поддержки, но и субъектами, драйверами изменений. «Участие в грантовых конкурсах со своими проектами позволяет решить три задачи. Первая – сохранить культуру и самобытность. Вторая – решить острые социльные проблемы, до которых пока не дотягиваются госпрограммы. Третья – вовлечь представителей коренных малочисленных народов в современный контекст с точки зрения проектного управления, социального проектирования, менеджмента… Такой механизм также помогает проявлять лидеров. Фонд президентских грантов уже поддержал около 200 проектов на сумму больше 100 млн рублей» – резюмировал Иннокентий Дементьев.

– Михаил Евгеньевич, Вы подписали соглашение с МГУ. О чём оно? Почему именно МГУ?

­– Мы работаем с МГУ уже давно и по разным самым направлениям. У нас такая политика – мы находим умные головы по всей стране и считаем, что каждая умная голова хотя бы часть дня должна думать о нашем Дальнем Востоке. Мы активно привлекаем экспертов в свои приоритетные задачи и с учёными МГУ мы тесно работаем по изменению климата в вечной мерзлоте, и в том числе по экологической тематике.

В каких-то ситуациях мы сами готовим исследования и отдаём на экспертизу, в других – наоборот заказываем разработку того или иного аспекта знающим людям. При этом у нас есть правило – не заключать соглашений ради соглашений. Мы подписываем договорённости, только если есть содержательная совместная деятельность, когда мы усиливаем друг друга.

Со стороны ФАНУ «Востокгосплан» соглашение подписал директор Михаил Кузнецов, со стороны ЦМИ МГУ – исполнительный директор Николай Шабалин. фото: Михаил Кузнецов - Востокгосплан и Николай Шабалин МГУ, фото Руслан Шамуков Росконгресс

Центр морских исследований МГУ в том числе занимается очень близкой и очень важной для нас тематикой: экологическими рисками вдоль трассы Северного морского пути. Как их мониторить, как ими управлять, каким образом выстраивать систему межведомственного взаимодействия, чтобы выявлять угрозы экологической безопасности, предупреждать и их устранять, если подобная ситуация всё же произошла. На основе исследований мы будем давать предложения по совершенствованию законодательства в области охраны окружающей среды. Одним словом фронт работ весьма обширный.

Они много лет проводят различные исследования по экологической тематике в Арктической зоне. Мы на это смотрим с точки зрения экономики: сколько стоит система мониторинга, как её разворачивать, какие ведомства вовлечь, и мы в этой конкретно ситуации друг друга дополняем в диалоге.

– Вы ещё чего-то не знаете про Северный морской путь? У вас же есть система «СМП-прогноз», которая может много чего: моделировать сценарии, анализировать потенциал развития проектов в Арктике, выявлять «узкие места» инфраструктуры…

­– Всё так, но в основе любой информационной технологии все равно лежат экспертные оценки и чем качественнее эти экспертные оценки, тем лучше. Вот пример - какими темпами будет изменяться состояние вечной мерзлоты до 2050 года? Сейчас пока даже адекватных данных по этому вопросу нет. Есть предположения, ограниченные по территориям наблюдения, но чтобы превратить эту информацию в управленческий сценарий необходимо подключить к решению вопроса умных людей. И вот этим соглашением, которое мы сегодня подписали с Центром морских исследований МГУ мы это и делаем.

– Кстати про изменение вечной мерзлоты – существующая модель «СМП-прогноза» учитывает усиливающийся эффект глобального потепления? Может скоро ледоколы и вовсе не понадобятся и не нужны будут те титанические усилия по развитию СМП, которые сейчас выглядят жизненно необходимыми?

– Наука говорит, что тренд на потепление действительно есть, льды отступаю, но ситуация эта цикличная. За циклом уменьшения ледового покрытия, снова наступает период, когда льда становится больше. Конечно, тут тоже нужны наблюдения и исследования, но пока эксперты не ждут чистой воды на СМП до 2050 года точно. Так что все наши программы, связанные со строительством ледокольного флота нужны, полезны и необходимы.

Кроме того, пусть льды отступают, но все равно есть сезон, когда без ледокола там не пройти сейчас. Плюс есть дрейфующие льды, довольно большие ледовые поля, айсберги и так далее. Поэтому безопасное движение по трассе СМП всё равно требует наличия ледокольной группировки.

Наша модель, само собой, учитывает разные сценарии, в том числе без ледокольной проводки. Это все обсчитывается, оценивается, чтобы быть готовыми к любому варианту развития событий.

фото: ФГУП «АТОМФЛОТ»

– А что насчёт структуры перевозимых грузов? Сейчас по СМП доставляют главным образом углеводороды – СПГ, нефть, но в мире растёт спрос на контейнерные перевозки, а вот их на СМП совсем немного. Что нужно сделать, что должно произойти, чтобы СМП стал интересным для транспортировки контейнеров, если не в таких, же масштабах, как сейчас дело обстоит с углеводородами, но хотя бы сопоставимыми?

- Да, ожидается,что контейнерные перевозки в мире до 2030 года вырастут в шесть раз. Это как минимум. Понятно, что углеводороды на СМП востребованы и они будут доминировать, но их надо дополнить это перевозками контейнеров. Это хорошая стратегия, и она предусмотрена в планах развития СМП. Там сказано, что действительно отечественная контейнерная линия должна появиться и Востокгосплан делал расчёты по этой контейнерной линии: есть предполагаемые объёмы перевозок, они могут доходить до нескольких десятков миллионов тонн к 2035 году.

Мы видим, что последние годы объём транзитных перевозок нарастает, и чем проще будет процедура прохождения СМП, чем ниже будет стоимость страховки, чем развитее инфраструктура – в том числе и спасательная, тем больше будет желающих. Основная идея заключается в том, чтобы как раз обеспечить сервис должного уровня для этого транзита. Мы вместе с Росатомом делали такие расчёты и да, это проект, который существует.

Скажем так, потребителя интересует не Севморпуть сам по себе, а некий сервис быстрой мультимодальной перевозки, правильно? То есть ему надо из точки «А» в точку «Б» доставить свой груз по минимальной цене. Поэтому здесь нужно исходить из того, чтобы СМП был конкурентоспособен и в этой связи. Если мы ничего не будем делать, конечно, будут суда там ходить по чистой или относительно чистой воде, или с зарубежными ледоколами мимо нас и мы с этим мало что сможем сделать.

Но мы собираемся предложить удобный конкурентоспособный сервис. Например, японцы грузятся у себя на наше судно ледового класса, оно идёт до Мурманска, там всё перегружается на обычный лихтеровоз, и груз идёт дальше в Европу – отличный сценарий! Или они вообще дотягиваются сами до Авачинской бухты, там происходит перегрузка на судно ледового класса и дальше по тому же сценарию. Есть, конечно, разные варианты – смотря какие грузы, какое им нужно сопровождение, какая будет себестоимостью этой перевозки. Это все мы считаем и учитываем. То есть мы подготовились даже до того, как эти проекты активно стартуют. У нас есть расчёты, есть примерное понимание и класса судов и подходов к этому с учётом имеющейся инфраструктуры и той, которая появится в ближайшие годы. Мы во всеоружии!

Среднестатистический россиянин уверен, что Арктика – это всегда серо и холодно, работать там толком негде, отдыхать – тем более и добраться туда практически нереально. Да, есть белые медведи и северное сияние… но в целом овчинка выделки не стоит. Впрочем, мифы и стереотипы о пятой части территории Российской Федерации постепенно отступают стараниями органов власти, туроператоров и энтузиастов региона. Медленно, но верно образ российской Арктики начинает обретать новые черты в сознании россиян. Приключение, дух первопроходцев-открывателей, преодоления себя и сурового пространства и экзотика – таков стремительно развивающийся бренд Арктики, которая становится доступнее по мере активного развития главного морского транспортного коридора Арктики – Северного морского пути.

Чукотка как яркий самобытный представитель российской Арктики может предложить туристу необыкновенное природное великолепие, но в части индустрии гостеприимства регион находится в процессе становления. Есть уже и гостиницы и глэмпинги, рестораны, строятся горнолыжные курорты, однако их пока недостаточно для массового туриста. Причем не стоит забывать, что гости, приезжающие на Чукотку – не новички-путешественники. Дальний Восток и Арктика получает туристов, которые побывали во многих странах мира и регионах России, и которым есть, с чем сравнивать. Провести свой первый отпуск на Крайнем Севере решаются не многие.

Северное сияние – один из главных туристичеких магнитов Арктики. фото: shutterstock.com

Врио губернатора Чукотского автономного округа Владислав Кузнецов отмечает, что такой туризм сопряжен с логистическими и инфраструктурными сложностями, однако свою весомую лепту вносит и суровый климат, и непредсказуемая погода.

«Едущий сюда человек имеет определенную авантюрную жилку – иначе он поехал бы в более комфортную территорию. Сюда человек едет за приключениями. И природа ему их предоставляет. Люди едут и для того, чтобы прикоснуться к другому образу жизни, к другой ментальности. Нам важно, чтобы впечатления от великолепной природы не испортили инфраструктурные моменты. Чукотка отличается от других регионов и именно такие отличия люди хотят видеть, а наша задача – это показывать», – считает глава округа.

Владислав Кузнецов также предложил создать региональный бренд на основе переменчивой погоды – разработать альтернативные маршруты для туристов, которые из-за нелетной погоды или шторма не смогли попасть в те локации, которые планировали. Компенсировать неудобства от непогоды, предлагая не менее интересные направления.

В Якутии, например, туристов привлекают турами по наблюдению за северным сиянием, рыбалкой и охотой, активными экстрим-турами, программами по местам кочевья коренных народов, круизами на теплоходе до самого северного порта России – поселка Тикси и не только.

 Мало что сравнится по азарту с гонками чукотскими китобоев. фото: shutterstock.com

В Мурманской области туристы тоже могут понаблюдать за северным сиянием, за китами, заняться фридайвинг, или посетить различные событийные мероприятия, гастротуры с локальным колоритом и многое другое.

Замначальника комитета по туризму Мурманской области Марина Кошелева отметила, что из существующих 121 проекта, развивающегося в Арктике, 74 проекта приходятся на Мурманскую область, причем 90% – в сфере туризма.

«Арктика – сейчас это экзотика, она везде звучит. Люди хотят ехать, растут инвестиции. Каждый имеет право на отдых. И наша задача реализовать право граждан отдыхать на Севере!», – добавила она.

Все арктические территории по-своему уникальны, но, безусловно, имеют ряд различий. Объединяют их идентичные проблемы – главной точкой преткновения является инфраструктура, вернее сложности в ее возведении. Непростая логистика удорожает стройматериалы, к тому же и строительный сезон очень короткий – 2-3 месяца.

Замглавы Минвостокразвития Павел Волков напомнил, что вся территория АЗРФ является преференциальным режимом.

«Арктика требует особого подхода к регулированию, особенно это важно для эффективного привлечения инвесторов и компаний, которые смогли бы создать условия для продвижения туристической отрасли. В Арктике сегодня действуют преференции, которые позволяют реализовать свой проект с наименьшими рисками. Программа "Арктический гектар" также используется в целях туризма. Турист должен быть готов к форс-мажору, и принимающая сторона должна быть готова чем-то его занять. То, что мы видим, нужно пропагандировать и показывать. Вместе с этим необходимо работать над качеством предоставления туристических услуг», – добавил он.

Участники мероприятия пришли к выводу, что необходимо активнее обмениваться практиками регионов, отдельно отметив возможности круизного туризма и активного использования малой авиации. Общее мнение: у туризма в Арктике – большое будущее.