Частичное снятие запрета на параллельный импорт вызывает больше вопросов, нежели ответов. Оценить влияние этого правового изменения на российскую экономику сложно ввиду неоднородности складывающейся обстановки в различных её отраслях.

На тактическом уровне снятие запрета на параллельный импорт представляется эффективной мерой реагирования на антироссийские санкции: так власти пытаются не допустить возникновения товарного и технологического дефицита. Легализация поставок иностранной продукции без одобрения правообладателя повысит внутреннюю конкуренцию в России и снизит цены на востребованные у потребителей товары, а это крайне важно в условиях сокращения реальных доходов населения. Один из российских онлайн ритейлеров уже продаёт смартфоны популярных мировых брендов по непривычно низким ценам с пометкой «из Объединённых Арабских Эмиратов».

Важно, что легализация параллельного импорта не нарушает норм международного права. Согласно правилам ВТО, каждое государство самостоятельно выбирает режим исчерпания прав (такое название параллельный импорт имеет в теории права – прим. ред.) интеллектуальной собственности в стране: международный или национальный. В первом случае исчерпание прав наступает после первой продажи товара в любой стране мира. Во втором - после введения товара в оборот на национальном рынке, что делает параллельный импорт незаконным. Таким образом, 29 марта 2022 года российское Правительство фактически перешло к гибридному принципу регулирования параллельного импорта – на товары из дружественных стран действует национальный режим исчерпания прав, на товары из недружественных – международный. Последний на руку конечному потребителю, поскольку в придерживающихся данного режима странах потребительские цены, как правило, ниже, чем в руководствующихся национальным принципом государствах.

Для эффективной работы механизмов параллельного импорта требуется стабильное и понятное правовое поле, которое установит понятные «правила игры» и защитит российских поставщиков от претензий правообладателей и политической турбулентности. Согласно заявлению Д. Мантурова, Минпромторг намерен неоднократно пересматривать Перечень товаров для параллельного импорта, учитывая потребности российского бизнеса, который уже сегодня заявляет о необходимости добавления или исключения отдельных позиций. Подобная правовая нестабильность создаёт потенциальные риски для действующих по правилам параллельного импорта поставщиков, поскольку в нынешних условиях непредсказуемой логистики уже оплаченный, но ещё не доехавший до России товар может попасть под исключение из Перечня, а закупивший его предприниматель станет нарушителем прав интеллектуальной собственности.

На стратегическом уровне легализация параллельного импорта, хоть и снизит потребительские цены, может привести к негативному макроэкономическому эффекту для российской экономики. Зарубежные дешёвые и качественные товары создадут конкуренцию отечественному производителю, прежним преимуществом которого зачастую являлась низкая цена на продукцию. В долгосрочной перспективе здесь встаёт вопрос выживаемости промышленных предприятий и вытекающие из этого социальные проблемы, такие как снижение реальных доходов населения, растущая безработица и пр.

Таким образом, частичная легализация параллельного импорта в России является своевременной мерой реагирования на изменения глобального рынка, призванной в кратко- и среднесрочной перспективе обеспечить доступ страны к наиболее востребованным иностранным товарам, материалам и технологиям. Вместе с тем этот внешнеэкономический механизм может оказать и негативное влияние на внутриэкономическое развитие страны. Нежелательный эффект придется нивелировать тщательным формированием категорий допустимых к импорту товаров с учётом потребностей и состояния внутреннего рынка.

Согласно сведениям РИА «Рейтинг» и Росстат об объемах введения жилья в регионах РФ по итогам 2022 года Сахалинская область постепенно «уступила» свой рекорд 2020 и 2021 года — максимальное число введенных квадратных метров на человека — сразу шести субъектам страны. Островной регион сегодня занимает в федеральном рейтинге 7 место. Если в 2020 году 0,89 кв.м. жилья на человека, введенного в островном регионе, составляли почти на 220% больше, чем в среднем по стране, то к концу 2022 – началу 2023 года Сахалин, отчитавшись об 1,09 кв.м., превысил федеральную планку «лишь» на 60%. К слову, в 2021 году на островах сдавали 1,03 кв.м. жилья на человека.

Безусловным лидером по объему введенного в эксплуатацию жилья по итогам 2022 года  стала Ленинградская область — там сдали 1,96 кв.м. общей площади жилья на человека. На втором месте Московская область (1,64 кв.м.), на третьем — Тюменская область (1,36 кв.м.).

Кроме этого, в топ-10 (по порядку убывания) вошли Чеченская республика, Краснодарский край, Калининградская область, Сахалинская область, Севастополь, Республика Адыгея и Владимирская область. Островной регион стал единственным представителем Дальнего Востока в группе субъектов-лидеров — ближайшим преследователем Росстат обозначил Республику Саха, которая заняла 39 место с 0,585 кв.м. сданного жилья на человека. Однако, оставаясь лидером ДФО по вводу в эксплуатацию жилой недвижимости на человека, Сахалин, тем не менее, уступил существенно менее развитой с экономической точки зрения Чечне и почти пропустил вперед Севастополь: город федерального значения по итогам 2022 года выдал планку в 0,998 кв.м. жилья на человека.

Данные Росстата, на основе которых составлялся федеральный рейтинг, говорят еще и о том, что в Сахалинской области за отчетный год практически не нарастили темпы сдачи жилья. Согласно официальной статистике, на островах в 2022 году сдали в эксплуатацию 504 тысячи кв.м. жилой недвижимости — это лишь на 0,2 процента больше, чем в пандемийном 2021-м, и самый минимальный прирост в России. Здесь Сахалин обогнал лишь те регионы, которые в ушедшем 2022-м по тем или иным причинам начали строить меньше жилья, а таковых всего 16. Лидерами же стали Мурманская область, где аналитики отметили прорыв: по итогам 2022-го там сдали на 255,2 % больше жилья, чем в 2021-м. Правда фактический результат северного региона составляет лишь 0,27 кв.м. на человека и 180 тысяч кв.м. за год. На втором месте Ненецкий АО, удвоивший темпы сдачи жилья, а третья в этом списке — Чеченская Республика, которая и по показателям темпов строительства обошла Сахалин: прирост сданного жилья составил 96,8 процента. В лидерах оказалась даже Амурская область — увеличения темпов сдачи построенных жилплощадей на 67,3 процента ей хватило, чтобы обогнать Сахалинскую область. Да и по итоговой обеспеченности населения жилой площадью островной регион — далеко не лидер: 31,6 кв.м. на человека и 24 место в РФ. По мнению генерального директора ассоциации «Сахалинское саморегулируемое объединение строителей «Сахалинстрой» Валерия Мозолевского, гнаться за рекордами островному региону не нужно: важнее сохранять стабильность.

«Сахалинская область уже не первый год сдает по 500 тысяч «квадратов» жилья, мы в числе лидеров по Дальнему Востоку. И, на мой взгляд, для нас главное — не бежать за рекордами, а работать стабильно. Помимо непосредственно жилого фонда, строительные компании Сахалина обязаны обеспечить еще и сопутствующую инфраструктуру — инженерные сети, энергетику, связь, дороги, социальные объекты. Все это должно быть сбалансировано. Не должно быть такого, что мы сдаем микрорайон с квартирами на 3 тысячи семей, а потом полгорода стоит в пробках, потому что эти семьи своих детей везут в школы и детские сады за несколько километров. И сейчас Сахалинская область выстраивает эту сбалансированную работу. На территории островного региона работают и местные, и федеральные застройщики, и у всех одна задача: строишь жилье — строй и инфраструктуру. Это важно. А с учетом того, что Сахалин, как один из самых отдаленных регионов Дальнего Востока, удаленный от федерального центра, ограниченный в транспортном сообщении, довольно долго вынужден был нагонять отставание в строительной сфере, особенно важным для нас становится именно сохранение стабильности. Мы вышли на планку 500 тысяч квадратных метров в год. Это и коммерческое жилье, и квартиры для переселенцев из аварийного и ветхого фонда, и социальное жилье. Я считаю, важнее удерживать и развивать то, что есть», — прокомментировал Валерий Мозолевский.

В министерстве строительства Сахалинской области также не считают текущие показатели островного региона отрицательными в сравнении с предыдущими годами. В ведомстве отметили, что строительство жилья идет во всех муниципалитетах, а годовой объем вводимых в эксплуатацию площадей остается практически неизменным уже два года — от 500 тысяч кв.м., и в 2023 году эту планку планируют сохранить, несмотря на то что федеральное правительство поручило островному региону сдать в эксплуатацию 380 тысяч кв.м. жилья до начала 2024 года. Кроме того, по данным регионального минстроя, к 2023 году Сахалин готов предоставить застройщикам 136 перспективных площадок на возведение 6 млн квадратных метров жилья.

«По итогам 2022 года ведено в эксплуатацию 504,1 тысячи кв. м жилья, 503,2 тыс. кв.м – показатель ввода жилья 2021 года. Мы два года подряд держали планку по объему ввода — не менее 500 тысяч квадратных метров и больше 1 квадратного метра на человека, проживающего в области. В текущем году также запланировано ввести не менее 500 тысяч квадратных метров. Во всех районах развернуто строительство, причем мы идем с темпами, превышающими показатели прошлого года — возводятся многоквартирные дома и индивидуальное жилье», - прокомментировал министр строительства Сахалинской области Алексей Колеватых.

Свой анализ по вводу в эксплуатацию жилых помещений на территории ДФО представили и эксперты ФАНУ «Востокгосплан». Их данные тоже свидетельствуют о том, что Сахалинская область сбавляет темпы сдачи жилья, несмотря на общий по федеральному округу прирост. В 2022 году субъекты Дальнего Востока сдали суммарно на 14,5 процента жилых квадратных метров больше, чем в 2021-м. Но эту положительную тенденцию обеспечили только Амурская область (+67,3%), Забайкальский край (+38,5%), Приморье (+17,9%) и Чукотский АО (16,5%). В Камчатском и Хабаровском краях ускорение темпов сдачи жилья колеблется в пределах 11-12 процентов, в Магадане оно составило 7,8%, в Бурятии – 4,4%, в Якутии – 1 процент ровно, а на Сахалине, как уже говорилось выше, лишь 0,2 процента. ЕАО демонстрирует спад — в 2022 году там сдали лишь 84,4% от объемов жилья, сданного годом ранее. Что касается общего объема сданных в эксплуатацию жилых площадей, по данным «Востокгосплана», безусловный рекордсмен здесь — Приморский край с 1,04 млн квадратных метров, на втором месте Якутия (584 тысячи квадратных метров). Сахалин — третий среди регионов Дальнего Востока с показателем в 504 тысячи квадратных метров.

Эксперты отметили и еще одну тенденцию: регионы ДФО, где по итогам 2022 года наблюдается положительный скачок, добились этого во многом за счет регистрации так называемого частного жилья — индивидуальных домов, которые местные жители строили за собственные средства.

«Преимущественный вклад в динамику показателя большинства регионов внес рост строительства и ввода домов, построенных населением. В 8 регионах прирост ввода жилых помещений в таких домах был выше 20%, наиболее высокие темпы роста отмечены в Чукотском автономном округе (в 2 раза), Забайкальском крае (+53%) и Амурской области (+43,3%). Снижение показателя отмечено в Еврейской автономной области. Рост ввода жилых домов, построенных населением, объясняется в том числе регистрацией ранее построенных объектов (вступившие в силу с 01.07.2022 поправки к закону о дачной амнистии позволили в упрощенном порядке оформлять право собственности на дом и на землях под ИЖС, и для ведения личного подсобного хозяйства в границах населенного пункта). Положительная динамика ввода жилых помещений в многоквартирных домах сложилась в 3 регионах ДФО. Заметно более высокие темпы роста наблюдаются в Амурской области (+92,5%), также вырос показатель в Забайкальском и Приморском краях (+5,7% и +4,2% соответственно). В остальных регионах ДФО объем ввода жилых помещений в многоквартирных домах снизился, в том числе почти в 2 раза в Республике Бурятия и Магаданской области», — отмечается в пояснительной записке к аналитическому отчету «Динамика основных показателей строительной отрасли ДФО» за 2022 год, который «Востокгосплан» представил в Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики.

ИЖС как вид жилищного строительства постепенно набирает обороты и в Сахалинской области. По мнению некрупных игроков рынка, возведение частных домов в ближайшее время останется единственным направлением, которое поможет выжить большинству представителей малого бизнеса, занятых в этой сфере. Несмотря на то, что такой формат строительства не приносит большой прибыли, для многих компаний это чуть ли не единственный вид стабильного заработка.

«Мы работаем в сфере строительства ИЖС уже два года. Есть свои нюансы, конечно: очень часто у людей денег просто впритык, экономят на всем — на отделке, на фасаде, на нормальном фундаменте и сетях. Очень тяжело найти землю под строительство, да и участки, мягко говоря, не очень качественные: пока их выровняешь, пока отсыплешь. Но все равно, работа стабильная. Можем напрямую заключать договор с заказчиком, для этого не нужно выходить на электронную площадку. Можем сами делать проект. Где-то своими средствами можем перекрыть текущие расходы, потому что по договору оплата строительства полностью «белая», а многие субподрядчики и поставщики материалов на Сахалине работают через «черный» расчет, чтобы сэкономить на НДС и банковской комиссии. В общем, жить можно — ИЖС сейчас востребовано. И согласований готового объекта гораздо меньше, в год строить можно несколько домов. Небольшая прибыль, зато стабильно», — поделился руководитель ООО «Новая линия +» Вячеслав Козлов.

Что касается строительства многоквартирных домов в Сахалинской области, то для некрупных застройщиков в этом сегменте настали сложные времена — об этом EastRussia рассказали на условиях анонимности представители двух таких компаний.

«Мелких застройщиков, которые строили небольшие объемы, но стабильно, постепенно выдавливают с рынка. Все организовано под федералов, которые заходят сюда с заявкой на большие объемы и застройку целых районов. Для них есть все: и господдержка, и строительство инженерных сетей, и поэтапная сдача готового жилья. Сдают его зачастую в виде «коробок», чтобы отчитаться, а уже потом начинают доделывать ремонт, подключать электричество и так далее, потому что в «коробке» жить невозможно. Для них же есть и бюджетные кредиты, потому что это крупные игроки — там и ставка будет выгодной, и сроки, и обеспечение. Нам же, малому бизнесу, если и дают кредит на строительство, то под 15-18 процентов годовых. А наша маржа, по средним цифрам Росстата – 5-6 процентов, это обычная картина при строительстве жилья. То есть мы по умолчанию работаем в убыток, откуда тут взяться росту жилплощадей? Малый бизнес не будет так работать», — поделился представитель сахалинского ООО, занятого на строительном рынке.

По мнению другого специалиста отрасли, мелкие застройщики постепенно уходят с рынка еще и потому, что условия работы по заключённым ранее государственным контрактам не отвечают актуальной ситуации. В особенности это касается долгосрочных договоров — порой добиться пересмотра сметы в связи с подорожанием строительных материалов удается только через суд, потому что заказчик крайне неохотно идет на это.

«В 2020 году заключили договор на строительство многоквартирного дома. Начали строить. В 2021 году из-за пандемии поползли вверх цены, но можно было как-то ужаться, перекрыться: ведь нам обещали, что стоимость контрактов пересмотрят. В 2022 году, после всем известных событий, цены на стройматериалы просто взлетели в небеса. Мы полгода обивали пороги органов власти, пытались добиться пересмотра сметы — и ничего. Пришлось идти в суд и нам, и нашим коллегам. В судах Сахалинской области сейчас сотни таких дел рассматриваются, где-то мы выходим уже на апелляцию, на кассацию. Но пока идет разбирательство, строить мы не можем. А в итоге контракт расторгается и отдается другому застройщику, а мы возвращаем аванс заказчику. В итоге рынок постепенно монополизируется под крупных игроков, которые заявляют объем жилья сразу на несколько лет и поэтапно его сдают, ровненько — все условия у них для работы есть. А нам остается только уходить с рынка или переходить на ИЖС, которое на статистику не особенно влияет», — сообщил руководитель строительного ООО.

Некрупные представители строительного рынка Сахалинской области вряд ли когда-либо гнались за рекордами, но их вклад в общие показатели островного региона неоспорим. В то время как федеральные девелоперы ПИК и «Самолет» отдают предпочтение работе в Южно-Сахалинске и Корсакове, местные застройщики всегда активно работали в муниципалитетах, в том числе отдаленных — на севере Сахалина и на Курилах, куда завозить стройматериалы, технику и рабочую силу еще сложнее. Их крайне занимает вопрос: как долго островной регион будет интересен большим строительным компаниям, и кто из некрупных застройщиков останется к тому моменту, когда закончится квартальная застройка.

Электричество – наше все!

Скажи мне кто-нибудь 20 лет назад, когда у меня была первая машина с говорящим названием Nissan Pulsar AD, что телефоном можно будет управлять, касаясь сенсорного экрана, сигареты - электронными, а автомобиль заряжать от розетки, я бы воскликнул: «Нет, сынок, это фантастика!». Но близость Японии с ее передовыми технологиями, особенно в области автомобилестроения, сделала свое дело – «электрички» на улицах дальневосточных городов давно уже стали привычным явлением.

Собственно, купить электрокар хотел уже давно: живу в частном доме, так что проблем с зарядкой нет, да и тариф подходящий, особенно, ночью – с 23 до 7 утра.

Виктория, Хабаровск. Владеет Nissan Leaf два года: «Сложно только зимой, далеко не уедешь. Машину для зимы ничем не оборудовала, гаража нет. Радует экономия на топливе, живу в частном доме, еще и ночной тариф, так что и заряжаю за копейки. Пробег за день 40-60 километров, летом заряда хватает на 120-130 километров, так что заряжаю раз в три дня, в остальные времена года приходится каждый день».

Мысль завести «электричку» укреплялась каждый раз, когда заправлял «Форика» (Subaru Forester) – второй автомобиль в семье – при расходе в 15 литров на сотню выходит круглая сумма. А если еще учесть немалую стоимость моторного масла Motul, трансмиссионного масла, декстрона, свечей, приводов – всех расходников, которые рано или поздно необходимо менять в «Форике», то аргументов в пользу «электрички» только добавлялось.

Короче, когда подвернулась возможность взять «Лифа», хоть и «беганного» по Хабаровску, но все же недавно ввезенного в Россию, раздумывать долго не стал. Батарея показывала семь делений, что, в принципе, считается «более-менее». Летом так вообще не сильно заморачиваешься по этому поводу, к тому же дневной пробег не слишком большой.

Nissan Leaf 2011 года в кузове ZE0 в Хабаровске продается от 300 до 500 тысяч рублей, в зависимости от состояния «батарейки». Если сравнивать с похожей по классу машиной – Nissan Tiida – того же года выпуска, то это примерно в 1,5 раза дешевле. Правда, если на «Лифе» кончится батарейка, то, считай, минус половина стоимости машины - силовая установка на Leaf продается от 100 тысяч.

Поехали!

На вопрос «Сколько проезжает без подзарядки?» однозначно ответить сложно. Все зависит от манеры езды: можно и за 5-10 километров «высадить» батарею, оставляя всех на светофоре, а можно включить ECO-режим, который «душит» тяговый аккумулятор – не дает развивать полную мощность – и спокойно передвигаться по городу на скорости около 55 км/час. К такому режиму я пришел через пару недель активной езды на «Лифе». В среде «лифоводов» есть даже такой термин – «лифтошнотство», когда человек едет со скоростью около 40 км/час, не разгоняясь и избегая крутых подъемов, чтобы «дотянуть» до дома или ЭАЗС.

Табло Nissan Leaf

Михаил, Хабаровск. Владеет Nissan Leaf в максимальной комплектации почти три года: «За это время установил подогрев батареи и «Эбельшпехер» для обогрева салона на керосине, еще дополнительную батарея на 10 кВ. Пробег сейчас, если до «черепахи» (когда машина уходит в самый экстремальный эконом-режим - ER) 126 километров. Из трудностей: катаюсь с середины марта по конец ноября».

А еще «батарейка» невольно приучает водителя к продумыванию логистики – куда ехать, каким маршрутом, и чтобы, в случае чего, зарядные станции были поблизости. С этим тоже справился через пару недель – пришло понимание, куда могу поехать за «один раз», стал выстраивать дела в соответствии с частями города, дабы не «мотаться» из Южного в Северный, а потом снова Южный (противоположные «спальные» районы Хабаровска). При этом перестал каждую минуту смотреть на цифры, условно обозначающие запас хода. 

Сергей, Хабаровск. Владеет Nissan Leaf два года: «У меня две машины, на второй летом практически не езжу. Когда в холода пересел на второе авто, заехал на заправку, подъехал к колонке, подошел к кассиру для оплаты, а она мне говорит: – Заправлять вас не буду, вы неправильно подъехали к колонке, нужно по схеме, которая указана на щите. Вы, наверное, давно не заправлялись на наших АЗС? – Ну да, давно».

Зима. Холода.

Лето, как всегда, пролетело быстро, управление «Лифом» в кайф – удобная посадка, отличная динамика и главное – напрочь забыл про АЗС. Наступление зимы внесло свои коррективы: запас хода уменьшался пропорционально снижению температуры воздуха. Вспомните свой смартфон зимой – если долго держать его даже в руках на морозе, то батарея быстро садится.

Сергей, Хабаровск. Владеет Nissan Leaf два года: «Могу сказать одно, ТС замечательное, но только для теплого времени года. Летом дневной пробег максимум 80 километров, зимой – 40 на одной зарядке. Заряжаю в гараже, ночью».

Предыдущий хозяин, который отъездил на моём «Лифе» одну зиму, предусмотрительно установил подогрев батареи – приклеил снизу обычный согревающий кабель, который необходимо включать, когда температура опускается ниже -15 градусов, а также установил автономный дизельный котел Webasto для обогрева салона, так как штатная система или дополнительный «фен» в условиях дальневосточных морозов не справляются. В этой связи было пару забавных моментов на «обычных» заправках, куда приходилось заезжать раз в неделю, чтобы залить шесть литров «солярки»: бачок обогревателя находится под капотом и многие с недоумением смотрели, мол, зачем это электричка» на АЗС заезжает? А один гражданин и вовсе подошел с вопросом «а у тебя бак под капотом, да?».

Автономный обогреватель салона Webasto

Антон, Хабаровск. Владеет Nissan Leaf два года: «Причина выбора, конечно же, экономия, ну, и любопытство. Дневной пробег порядка 30-40 километров – до работы и обратно. Заряжаюсь в гараже. За два года только жидкости и аккумулятор поменял по приходу из Японии. Из «допов» установил подогрев батареи и «фен», который мне не понравился, лучше бы не ставил его, денег бы кучу сэкономил».

Не все «лифоводы» ставят себе дополнительные независимые системы обогрева и зимой у них альтернатива – или ехать и мерзнуть, или ехать совсем мало.

パベルさん (ник в сообществе «лифоводов»), п. Приамурский, ЕАО. Nissan Leaf ZEO, 2011 года выпуска: «Все, как у всех. Езжу по 30-40 километров в день. Зимой «карачун», прям вообще. Заряжаюсь дома, очень редко на станциях».

Невзирая на дополнительные системы обогрева, все равно мороз ополовинивает батарейку «Лифа», и пробег без подзарядки сокращается до 40 километров. Правда, когда в Хабаровске этой зимой ударили морозы за 40 и «Форик» не завелся, я испытал удовольствие от того, что «Лиф» спокойно включился (термин «завелся» к «электричке» не совсем подходит) и поехал.

Расходы

Их мало. Практически нет. Купил литье с летней резиной (29 тысяч), сделал развал-схождение (одна тысяча). На AliExpress заказал сканер OBDII. Все. Да, за свет счет увеличился. По моим прикидкам, тысячи на три в зимний месяц. Но я и подзаряжаюсь днем, не жду «ночного» тарифа. За все время раз пять заряжался на платных ЕАЗС, чтобы не возвращаться домой. В Хабаровске несколько известных мне станций зарядки: РусГидро – их пять, РосТок – около 10, EV-Time. Чек одной такой зарядки у меня выходил от 40 до 70 рублей. Ни в какое сравнение с бензином и тем более дизельным топливом не идет.

Сергей, Хабаровск. Владеет Nissan Leaf два года: «Очень устраивает минимальные расходы на обслуживание авто, только оплата за электроэнергию. За время владения пока ничего не менял, все родное стоит».

Но есть две проблемы: ЕАЗС катастрофически не хватает, в идеале, конечно же, хотелось бы, чтобы ими оснастили основные трассы – до Биробиджана, Комсомольска-на-Амуре и Владивостока. Но… «Нет, сынок, это фантастика!».

Одна из ЭАЗС в Хабаровске

Антон, Хабаровск. Владеет Nissan Leaf три года: «Очень не хватает станций на трассах Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре, не все работают на трассе Хабаровск - Владивосток, нужны станции на трассе «Амур» Хабаровск – Чита. Радует экономия на топливе, заряжаюсь дома».

Вторая проблема – парковочные места возле таких заправок постоянно занимают «обычные» машины, несмотря на установленные соответствующие знаки. Хотя у нас и инвалидов-то не особо жалуют, что тут говорить про «электрички».

Антон, Хабаровск. Владеет Nissan Leaf два года: «Из проблем - вечно занятые «бензинками» места возле зарядных станций на парковках».

Уму непостижимо

В 2006 году я был в Монголии, где, конечно же, обратил внимание на машины, на которых ездят местные жители. Тогда это были в основной своей массе «сотые Короллы» (Toyota Corolla в кузове серии 100 примерно 1998-2003 года выпуска - ER). Спустя 16 лет, вновь оказавшись в Монголии, заметил, что «народным автомобилем» стала Toyota Prius (гибридный автомобиль - ER). Как оказалось, дело не только в маленьком расходе бензина – около пяти литров, но и в стимулирующих ввозных пошлинах: на «эко»-машины они сильно меньше. В Россию же ввезти экологически чистый автомобиль стоит столько же, сколько бензиновый или дизельный. Про транспортный налог я уже молчу.

А на днях пришла грустная новость: утилизационный сбор, который необходимо оплачивать за каждый ввезенный из-за рубежа в РФ автомобиль, на «электрички»  увеличивается с 5,2 тысяч рублей до 122 тысяч. Понятное дело, что это ляжет в конечную стоимость для потребителя. Такая вот арифметика.

Гражданское авиастроение

Продолжается работа над сертификацией пассажирского среднемагистрального лайнера МС-21 и новой модификации лайнера SSJ 100, в котором большинство компонентов должно поставляться российскими производителями. Данный процесс на фоне санкций несет риски увеличения стоимости воздушных судов и сроков производства. При этом существуют проблемы с уже эксплуатируемыми SSJ 100 первого поколения – их техническим обслуживанием и ремонтом, для чего отсутствуют необходимые компетенции.

В декабре прошлого года корпорация «Иркут» («Ростех») и Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского завершили статические испытания пассажирского самолета МС-21. В «Ростехе» заявили о подтверждении прочностных характеристик лайнера (при превышении вертикальной скорости, аварийной посадке). В конце декабря Росавиация также сертифицировала самолет для полетов с двигателем и крылом из композитных материалов^[1] российского производства – переиздан сертификат типа FATA-01010A с добавлением новой модели МС-21-310^[2]. Самолет был разрешен к эксплуатации при низких отрицательных температурах. Напомним, что серийное производство МС-21 намечено на 2024 г., с выпуском порядка 270 лайнеров до 2030 г. Всего по данным Росавиации в 2022 г. было проведено 160 успешных испытательных полетов на МС-21 с силовой установкой ПД-14.

МС-21 в ливрее а/к «Россия»,
фото: ОАК

Двигателями производства ОДК также должна быть оснащена и новая модификация лайнера SSJ 100 (SSJ New). При этом замена двигателей SaM146 (результат кооперации французского концерна Safran и российского НПО «Сатурн» «Объединенной двигателестроительной корпорации» «Ростеха»)^[3] на эксплуатируемых SSJ 100 (в эксплуатации с 2011 г.) пока не предусмотрена, в связи с существенными финансовыми затратами на ремоторизацию, а также техническими сложностями. В частности, для установки на самолеты текущего поколения новых двигателей потребуется перепроектировать самолет и заново проводить его испытания.

Не исключена также возможность постепенного вывода из эксплуатации действующих самолетов и разборки части бортов на запчасти для замены. Глава ОАК Ю.Слюсарь отмечал, что в компании рассчитывают на то, что российские специалисты смогут осуществлять капитальный ремонт SaM146.

Проблемой стал, в частности, дефицит свечей зажигания для двигателя. В марте эксплуатанты самолетов SSJ 100 – авиакомпании «ИрАэро», «Якутия» и «Азимут» заявили о рисках частичной приостановки полетов и в дальнейшем полного прекращения полетов из-за недостатка свечей зажигания. Входящая в группу «Аэрофлот» «Россия» приняла решение в весенне-летнем расписании летать только на 40% SSJ 100 из общего парка компании (всего в парке 76 бортов).

В авиакомпании «ИрАэро» обратились в Минпромторг с просьбой ускорить процесс разработки и выпуска свечей зажигания научно-производственным предприятием «Молния» («Ростех», Уфа). В «Ростехе» пообещали добиться первых результатов в данном направлении в текущем году. В Минпромторге также подтвердили разработку российского аналога свечей зажигания для двигателей SaM146.

Производителем нескольких систем для мотора SSJ 100, включая свечи зажигания, являлась американская компания Unison Industries. Разработчик рекомендует менять свечи при достижении наработки 1 тыс. циклов (взлетов-посадок). Поставки свечей и других расходных материалов из США прекратились с введением санкций в 2022 г. С марта прошлого года компания «ОДК-Сатурн» поставляла свечи, закупленные ранее. Ситуацию усугубило то, что за прошлый год увеличилась эксплуатация SSJ 100, включая международные направления. Такие самолеты по-прежнему широко эксплуатируются и во внутрирегиональных перевозках.

В настоящее время эксплуатируется порядка 150 самолетов SSJ 100 первого поколения с двигателем SaM146 (наиболее крупные эксплуатанты – «Россия», Red Wings, «Азимут» и «ИрАэро»). Предстоит найти технические решения для продления ресурса имеющегося парка самолетов.

Между тем Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) в апреле попросила Минтранс обратиться в правительство с предложением наделить «ОДК-Сатурн» полномочиями разработчика двигателя SaM146 в целях поддержания в актуальном состоянии эксплуатационной документации. В настоящее время разработчиком является зарегистрированное во Франции СП PowerJet, которое в прошлом году остановило работу.

Двигатель был сертифицирован в Европейском агентстве по безопасности полетов (EASA). «ОДК-Сатурн»^[4] летом прошлого года уже получил в Росавиации сертификат разработчика модификаций двигателя SaM146, но разработчик модификаций ответственен только за второстепенные изменения. В частности, такой сертификат дает право на работы по обновлению каталогов запасных частей, выпуск сервисных бюллетеней, уточнение ремонтной документации, в то время как разработчик двигателя отвечает за все, происходящее с ним – восстановление летной годности, продление ресурса и нетиповые ремонты^[5]. С необходимостью продления ресурса со временем столкнутся все эксплуатанты лайнеров. Эксперты отрасли предполагают, что данная работа потребует существенного бюджетного финансирования, однако пока по сравнению с производством новой модификации SSJ-New поддержание эксплуатации действующих самолетов первой модификации не в приоритете.

На SSJ-New с 2024 г. предполагается использовать российский двигатель ПД-8 (двигатель пока не сертифицирован). Работы по сертификации предполагается завершить в 2023 г., а в 2024 г. начать их серийное производство – по 44 единицы в год. К 2030 планируется выпустить 314 двигателей.

Двигатель для SSJ-New,
фото: пресс-служба правительства Хабаровского края

Стоит отметить, что на конец текущего года сдвинулась замена шин Michelin на SSJ-New и МС-21 из-за произошедшего в декабре пожара на территории производственных площадок ООО «Нортек» и ООО «ЯШЗ Авиа» в Барнауле, где производятся авиационные шины. Пожар нарушил технологический цикл производства. Изначально поставки предполагалось осуществить в марте. В настоящее время производитель рассчитывает изготовить первую пробную партию шин.

Тем временем в январе второй планер SSJ-New, изготовленный на Комсомольском-на-Амуре авиастроительном заводе, был доставлен в Новосибирск для прохождения статических испытаний в Сибирском научно-исследовательском институте авиации. Завершить статические испытания планируется к осени текущего года. Первый планер поступил в Новосибирск летом 2022 г. Кроме того, в Комсомольске-на-Амуре в феврале был собран первый фюзеляж SSJ-New. В марте в Минпромторге РФ сообщали, что первый полет SSJ-New с двигателем ПД-8 должен состояться в течение трех ближайших месяцев.

Доставка планера SSJ-New в Новосибирск для испытаний,
фото: ОАК

Известно, что для «Аэрофлота» минимальная стоимость SSJ-New составит 2,256 млрд рублей (33 млн долларов США по курсу на январь 2023 г.)^[6], стоимость первых МС-21 – 3,144 млрд рублей (46 млн долларов)^[7]. Лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» («Ростех») в рамках инвестиционного проекта льготного лизинга российских воздушных судов должна закупить 34 лайнера SSJ-New и 18 лайнеров МС-21-310. Они будут переданы «Аэрофлоту» с декабря 2023 г. по январь 2026 г. Ожидается, что в период реализации проекта стоимость SSJ-New вырастет до 2,464 млрд рублей (на 9,2%), а МС-21 – до 3,285 млрд рублей (на 4,5%). Средства для приобретения самолетов будут привлечены из Фонда национального благосостояния. Минфин приобретет акции «Авиакапитал-Сервиса» со ставкой купона 1,5% годовых. Основной долг по облигационному займу должен быть погашен до начала 2044 г.

Напомним, что осенью прошлого года «Аэрофлот» подписал с ОАК соглашение о намерениях по приобретению 339 самолетов российского производства, предусматривающее передачу на условиях аренды 210 самолетов МС-21 и 89 самолетов SSJ-New в 2023-30 гг. В данный список входят и лайнеры, которые должны быть поставлены в рамках вышеуказанного инвестиционного проекта. Тем не менее в программе приобретения новых российских лайнеров в правительстве видят также наличие слабых сторон. Среди них указываются высокие эксплуатационные затраты российских лайнеров, ограниченное количество квалифицированных кадров для создания, эксплуатации и обслуживания техники, невысокий по сравнению с импортными аналогами проектный ресурс лайнеров^[8].

Гособоронзаказ

Что касается выполнения гособоронзаказа, то в конце 2022 г. Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (КнААЗ, входит в «Объединенную авиастроительную корпорацию») передал Минобороны очередную партию самолетов пятого поколения Су-57, выполнив годовую программу поставок.

Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ, «Вертолеты России», «Ростех») в настоящее время производит вертолеты Ми-8АМТ и Ми-171 с целью экспорта в Казахстан, Индию и Пакистан. Кроме того, в конце декабря предприятие передало МЧС первую партию вертолетов Ми-8АМТШ-ВА, которые предназначены для доставки спасателей в труднодоступные районы Арктики. До 2025 г. в рамках контракта с МЧС предполагается поставить еще 12 машин (девять вертолетов Ми-38ПС в спасательной конфигурации и три Ми-8, включая два в арктической версии). Два вертолета Ми-8АМТ в начале текущего года были поставлены компании «Газпром авиа» для работы на нефтегазовых объектах. В марте завод заключил контракт на поставку 26 вертолетов Ми-171АЗ для «Газпром авиа» и «Авроры».

Тем не менее руководство предприятия также сообщало о требуемом решении вопроса о поиске деталей на замену импортным для вертолетов Ми-171АЗ и Ка-226Т. Для реализации проекта по выпуску запасных частей и агрегатов требуется 2,7 млрд рублей, которые предприятие рассчитывает получить от Фонда развития промышленности.

вертолёт Ка-62,
фото: холдинг «Вертолёты России»

Еще одно входящее в холдинг «Вертолеты России» («Ростех») дальневосточное предприятие – авиационный завод «Прогресс» в приморском Арсеньеве (АО «Арсеньевская авиационная компания (ААК) «Прогресс») продолжает серийный выпуск боевых вертолетов Ка-52 и готовится к серийному выпуску среднего многоцелевого гражданского вертолета Ка-62, который планируется применять в спасательной, медицинской и патрульной авиации. Серийный выпуск Ка-62 намечен на 2025 г. Следует отметить, что в начале текущего года на предприятии сменилось руководство – в январе исполнительным директором завода стал С.Шамшура, ранее являвшийся первым заместителем управляющего директора ростовского ПАО «Роствертол» (также «Вертолеты России»).

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Изначально компоненты для крыла поставляли американская компания Hexcel и японская Toray Industries. В 2019 г. компании прекратили поставки из-за санкций США против АО «Аэрокомпозит» (ОАК) и АО «ОНПП «Технология» им. Ромашина» («Ростех»).

^[2] Ранее самолет был оборудован американским двигателем PW1431G.

^[3] До марта 2022 г. двигатели выпускало и обслуживало СП PowerJet на мощностях «ОДК-Сатурн», но ремонт горячей части двигателя (газогенератор в составе компрессора высокого давления, система управления двигателем, коробка приводов, интеграция двигателя) возможно было осуществлять только во Франции. Safran отвечал за наиболее сложную часть двигателя (где происходит сгорание топлива), данные технологии не передавались российским специалистам. PowerJet в том числе предоставлял услуги по послепродажному обслуживанию двигателей. Поставки запчастей, техподдержка и ремонт двигателей были прекращены в феврале 2022 г.

^[4] «ОДК-Сатурн» производит холодную часть двигателя – вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания.

^[5] Ресурс двигателей, поставленных на первые партии SSJ, составляет 7580 циклов «взлет-посадка», более новых SaM146 – 8590 циклов.

^[6] Стоимость лайнеров первого поколения в 2020 г. составляла 32 млн долларов. Летом 2021 г. их цена с поставкой в 2024 г. выросла до 36 млн долларов.

^[7] Следует из утвержденного в январе главой правительства М.Мишустиным инвестиционного проекта льготного лизинга российских воздушных судов.

^[8] Проектный ресурс – ресурс, который закладывается производителем в расчетах при проектировании воздушного судна. Он показывает, сколько примерно может прослужить данная конструкция самолета.

Традиционный ремонт на судах, нефтяных платформах, при разработке месторождений основывается на сложных логистических связях, проблемы с которыми обострились в период санкционного давления на Россию, отметил в своём выступлении представитель ГК «Росатом» по развитию аддитивных технологий Игорь Попов.В связи с этим компании теряют и время, и деньги, что, в свою очередь, сказывается на общем экономическом процессе. Чтобы нивелировать негативные последствия и перевести вопросы ремонта на Крайнем Севере, в Арктике на качественно новый уровень, Росатом разработал концептуальный подход.

^{изображение: «Русатом – Аддитивные технологии»}

«Существует целая линейка разработанных нами технических решений по применению ремонтных аддитивных комплексов. Установка такого комплекса в местах базирования техники позволит сэкономить силы, средства, время. Обычный морской контейнер, на котором собран под определенные арктические задачи участок аддитивного производства, позволяет из цельной литой системы получать готовый образец путем послойного напыления, – рассказывает Игорь Попов, – первый мобильный аддитивный комплекс уже проходит адаптацию, и с ноября прошлого года по текущее время на нем изготовлено уже порядка четырех тыс. резинотехнических деталей для автомобильной техники. Установка таких центров на базах, расположенных на Северном морском пути, позволит обеспечить незамедлительный ремонт оборудования добывающих компаний и обрабатывающих производств. Это скажется мультипликативным эффектом на исполнении национальных программ развития Арктического региона и позволит существенно снизить издержки от простоя локальных производств».

Игорь Попов, представитель ГК „Росатом» по развитию специальных проектов
^{фото: оргкомитет форума «АркТек»}

При этом аддитивная технология не является панацеей, это – нишевое решение и оно не заменит традиционную металлообработку. Однако она позволяет оперативно создавать широкую номенклатуру изделий. Подготовка специалистов для работы на аддитивных комплексах занимает не более месяца. Еще одним плюсом работы таких комплексов является экологичность и малоотходность.

По словам Попова, для компании задача по восстановлению и ремонту техники в условиях Крайнего Севера является вызовом. Арктический регион накладывает свой суровый отпечаток на возможности применения 3D-печати.

«Несмотря на разработку Росатомом огромного количества ГОСТов по аддитивной тематике, на сегодня мы сталкиваемся с серьезными технологическими барьерами внедрения аддитивных технологий. Морской влажный воздух, который порождает высокую коррозию любого материала, воздействует на изделие при его производстве и последующей эксплуатации. Как будет происходить это воздействие – непонятно. Мы предлагаем, чтобы участники конкурса “АркТек“ рассмотрели возможность и попробовали свои силы в адаптации технологического процесса промышленной 3D-печати в условиях Крайнего Севера при ремонте техники, которая представлена в арктическом регионе. Будет ли работать технология аддитивной 3D-печати в условиях

^{изображение: «Русатом – Аддитивные технологии»}

Крайнего Севера и как она будет себя вести – это вопрос. Но эти исследования имеют большой потенциал для практического внедрения. Это новое слово для России, за рубежом такой опыт есть», – добавил Игорь Попов.

Модератор форума директор ФАНУ «Востокгосплан» Михаил Кузнецов отметил, что продвижение аддитивной технологии в условиях Крайнего Севера может быть весьма прибыльным для всех участников процесса.

«В этой истории все могут заработать: если Росатом адаптирует свою технологию благодаря участникам форума, найдет новые спектры ее применения, новые рынки – он заработает на продаже этих комплексов, а те исследователи, которые возьмут для себя эту задачу и проведут соответствующие испытания, увидят, что они работоспособны и откроют рынок, а также те, кто глубже погрузится в технологию, может стать производителем деталей, ремонтных баз и так далее», – уточнил он.

Михаил Кузнецов, директор ФАНУ «Востокгосплан» 
^{фото: оргкомитет форума «АркТек»}

Советник генерального директора «Совкомфлота» Александр Андреев отметил актуальность проблематики. Он рассказал, что на судах компании уже стоят 3D-принтеры и на них печатается мелкогабаритная продукция типа резиновых прокладок. По его словам, ремонтные комплексы будут очень востребованы.

«Задача, поставленная Росатомом, особенно актуальна на пороге открытия круглогодичной навигации перевозок СПГ – на высокотехнологичных современных дорогостоящих судах, где очень много механизмов. У нас большой флот работает в Арктике, а доставить какие-то запчасти зачастую просто невозможно ипоэтому актуальность этой проблемы налицо. Если бы можно было поставить такой комплекс в Сабетте, то судна будут заходить туда практически каждый месяц. А может быть, в будущем такие комплексы появятся и на бортах», – сказал Андреев.

^{изображение: «Русатом – Аддитивные технологии»}

В прошлом году архангельские ученые совместно с коллегами из Санкт-Петербургского государственного морского технического университета, центра судоремонта «Звездочка», Курчатовского института и САФУ создали на 3D-принтере первые образцы деталей, для работающих в Арктике судов, которые ранее приобретали за рубежом. В рамках импортозамещения были изготовлены и установлены на суда лопатки турбин для энергетических установок. Начались испытания опытных образцов судовых винтов.

EastRussia напоминает - Начался сбор заявок на участие в Арктическом технологическом конкурсе АркТек. До 8 июня 2023 года можно подать заявку на сайте события АРКТЕК - Платформа для техноконкурсов. Первый конкурс АркТек открылся в рамках научно-практического форума «АркТек: наука и технологии для развития Арктики».

АркТек – платформа для проведения технологических конкурсов, объединяющая науку и бизнес для развития Арктики. Цель конкурса – трансформация научных и технологических разработок в цифровые и инженерные решения для развития комфортных условий жизни людей в Арктике и обеспечения успешной работы компаний в регионе. Отобранные к участию в конкурсе команды будут объявлены 14 июня 2023 года.

«Обсуждение этого проекта на таком высоком уровне говорит о том, что он нужен и важен. Есть доводы, чтобы запустить его как можно оперативнее. Во-первых, была подведена железная дорога до станции Нижний Бестях, которая расположена в непосредственной близости к Якутску. Это дает дополнительный импульс, чтобы связать два берега Лены в этом районе. Кроме того, в столице республики наблюдается прирост населения, что не характерно для дальневосточных городов и районов – там, наоборот, динамика отрицательная. Демографические вопросы также дают здесь дополнительные обоснования.

Ко всему прочему, в Якутской агломерации появились проекты, связанные с новой волной индустриализации, которые также добавляют аргументов к повышению экономической эффективности строительства моста: это развитие индустриального парка Кангалассы, расширение территории опережающего развития в разных районах, в том числе и на правобережье. Наконец вызовы новой реальности 2022 года с вектором развития страны на Восток. Это дает стимулы не только для модернизации восточного полигона Транссиба и БАМа, но и осуществления других масштабных проектов в Якутии. Без моста, связывающего два берега Лены, они будут реализовываться с меньшими эффектами, чем могли бы.

Конечно, этот проект невозможно осуществить самой Республикой Саха, привлечь какие-то бизнес-структуры, которые могли бы быть заинтересованы в самостоятельном строительстве моста, тоже не удастся. Он будет гораздо затратнее, чем, например, Высокогорский мост через Енисей, который короче и возведен в менее сложных условиях. Очевидно, что федеральное участие должно быть существенным. В этой связи Ленский мост правильно сравнивают с Русским во Владивостоке, как достаточно дорогостоящее сооружение. Поэтому верная финансовая оценка – необходимое условие для старта этих работ. Иначе они превратятся в долгострой, который будет вызывать головную боль у нескольких поколений.

В разные годы строительство мостов определяло завершенность освоения территорий. Например, завершение моста в Хабаровске в 1916 году замкнуло окончательно Транссиб. Строительство моста через Амур в Благовещенске или открытие моста через Енисей в Красноярске, – события, которые не могли быть не замеченными с точки зрения активизации экономической деятельности в тех районах, где возникала такая дополнительная связность пространств. Эффект от реализации проекта Ленского моста даже не просчитывается сейчас полностью. Не исключено, что с его возведением могут пойти автомобильные трассы в западную Якутию или неожиданно получить развитие правобережье Лены, так как туда проходит железная дорога. Смоделировать развитие можно, но все позитивные факторы учесть затруднительно».