Япония к 2026 году сможет на 9% увеличить закупки российского сжиженного природного газа на два млн тонн в год. С марта 2022 года страна заморозила инвестиции в проект «Арктик СПГ-2», однако не выходила из него.
Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на Генерального консула России в Саппоро Сергея Марина. Он отметил, что «Арктик СПГ-2» работает, но производство сжиженного природного газа пока не началось. В рамках «Арктик СПГ-2» НОВАТЭК планирует строить три линии по производству СПГ, запуск первой запланирован на 2023 год.
Марин добавил, что в тех областях, где у Японии есть экономические интересы (такие как рыбный промысел, добыча водорослей, фармацевтика и медицина) она продолжает сотрудничество с Россией.
Летом прошлого года имущество компании «Сахалин Энерджи» перешло в собственность государству, соответствующий указ подписал президент РФ Владимир Путин. Управлять имуществом и в целом проектом «Сахаллин-2» назначили нового оператора «Сахалинская энергия».
Проект «Сахалин-2» начал реализовываться на севере Сахалина в 1994 году. Это два месторождения: Пильтун-Астохское (нефть) и Лунское (газ). Инфраструктура проекта состоит из трех морских платформ, берегового технологического комплекса, терминала отгрузки нефти и завод СПГ мощностью 9,6 млн тонн в год.
Сегмент малотоннажного производства СПГ в России, который сегодня испытывает серьезную недозагрузку мощностей, может расширить рынок сбыта за счет потребностей коммунальных объектов энергетики. EastRussia разбиралась, насколько развитие автономной газификации населенных пунктов будет интересным как для властей, так и потенциальных инвесторов.
Мало-помалу
В 2022 году в России насчитывалось 16 малотоннажных комплексов по сжижению природного газа суммарной мощностью 29 т/час или около 260 тыс. т ежегодно. Кроме того, в стадии строительства – мини-заводы на 0,5 млн т, а с учетом планирующихся проектов – более чем на 2 млн т.
Как сообщил на состоявшемся 15-16 марта форуме «СПГ Конгресс Россия» первый заместитель генерального директора АО «Газпром промгаз» Николай Варламов, сегодня к созданию рассматривается более 40 подобных производств. Согласно целевой программе, к 2025 году общая производительность мини-заводов в России должна достигнуть 83,3 т/час или около 730 тыс. т ежегодно.
Как заверил Николай Варламов, санкционные ограничения не должны повлиять на ход реализации малых СПГ-проектов. В качестве примера, он привел ввод в 2018 году в районе села Дальнее на Сахалине малотоннажного завода (производительность – 1,5 т/час или 12,7 тыс. т/год с возможным расширением мощности). Проект был реализован на базе отечественных технических решений. Комплекс направлен на газификацию муниципальных котельных в Невельске, Макарове, Тымовске, а также на нужды газомоторного транспорта.
Однако, говоря о планах, стоит не забывать о том, что загрузка действующих производств на сегодня не велика. Если брать выпуск в целом – это примерно половина от действующих мощностей. В 2022 году малотоннажные комплексы произвели лишь 135 тыс. т СПГ, хотя и улучшили показатель предыдущего года на 4,5%.
Недостаточная загрузка предприятий отчасти связана со сложностями в расширении экспорта, в то же время постепенно растут потребности внутри страны. В прошлом году впервые объемы продукции малотоннажных СПГ-предприятий на внешний и внутренний рынок сравнялись, уточнил советник постпредства Якутии при президенте РФ Александр Климентьев. До этого отгрузка сжиженного газа превалировала в экспортном направлении.
В «Газпром промгазе» предлагают не сбрасывать со счетов потенциал экспорта, особенно для тех проектов, которые могут быть реализованы в приграничных регионах, например, в Амурской области, Хабаровском крае и Приморье.
Как заинтересовать инвестора
В настоящее время основная часть проектов в области малотоннажного СПГ ориентирована на потребности автомобильного и железнодорожного транспорта. Только небольшое число перспективных производств может быть увязано с автономной газификацией населенных пунктов.
Тем не менее в свете развития распределенной энергетики такое решение наиболее подходит к районам Дальнего Востока и Арктики, особенно там, где появляются объекты промышленности, новые точки экономического роста, отмечает директор по работе с ключевыми партнерами Института нефтегазовых технологических инициатив Алексей Фадеев.
В некоторых регионах видят в данном подходе и социальный эффект. В частности, в Якутии прорабатывается вариант использования СПГ в качестве альтернативы централизованному газоснабжению для отопления жилых домов и социальных объектов там, где вести трубу и строить газораспределительные сети не слишком экономично. Под такую возможность подпадают порядка 30 населенных пунктов республики.
Вместе с тем государству следует стимулировать инвестиционную активность в рамках автономной газификации населения, поскольку эта деятельность подпадает под тарифное регулирование, рассуждает Николай Варламов. К тому же встает вопрос загрузки предприятия в межотопительный сезон, который, впрочем, возможно решать за счет того же газомоторного транспорта.
Ключевой аспект – достижение экономически разумной цены для конечного потребителя, отмечает первый замглавы «Газпром промгаза», с учетом издержек поставщика топлива по всей цепочке, включая хранение, доставку, регазификацию СПГ. «Важный момент, если сравниваем автономную и сетевую газификацию – минимизация затрат должна идти с определенной мерой господдержки», – считает менеджер.
Обеспечить инвесторам условия для реализации проекта, приемлемые сроки окупаемости, действительно важно, соглашается Максим Губанов, руководитель направления по энергетике и ЖКХ Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики. Причем СПГ-проекты вполне могут внести свою лепту в модернизацию локальной генерации с привлечением современных технологий, добавил он.
СПГ как ВИЭ
Примеров преференциальной поддержки малотоннажных производств СПГ в целях автономной газификации на Дальнем Востоке пока нет, признал представитель КРДВ. По его мнению, в реализации таких проектов целесообразно задействовать льготные механизмы, которые уже привлекались при создании генерирующих объектов, функционирующих на основе возобновляемых источников энергии.
Это, например, строительство ветростанции в Анадыре. Проект реализован по концессионному соглашению, инвестор получил льготы ТОР «Чукотка» и содействие со стороны региональных властей. Возврат инвестиций осуществляется за счет достигнутой экономии прежнего вида топлива (угля).
Похожий принцип заложен в работе гибридной электростанции в якутском селе Улахан-Кюель (Табалах). Построенный в 2021 году объект сочетает генерацию с помощью солнечных модулей с промышленными аккумуляторами (мощностью 404 кВт) и современными дизельными генераторами (600 кВт). Проекту помог преференциальный режим арктической зоны РФ. Инвестор заключил с ПАО «РусГидро» (энергокомплекс эксплуатируется АО «Сахаэнерго») энергосервисный контракт: отдача вложений происходит за счет сохранения экономии расходов на топливо в тарифе в течение 10 лет, после чего энергокомплексы перейдут в собственность «Сахаэнерго».
Еще один проект в малой энергетике, хотя и не связан с ВИЭ, достоен особого внимания. В забайкальском поселке Первомайский идет строительство котельной мощностью 70 МВт. Она заменит угольную ТЭЦ, возведенную более 60 лет назад, главный корпус которой пришел в аварийное состояние. Проект реализуется с применением механизма дальневосточной концессии сроком на 20 лет. Одновременно предусмотрена помощь от Фонда содействия реформированию ЖКХ, как объекту теплоснабжения, уточнил Максим Губанов.
По его словам, в КРДВ хотят, чтобы меры поддержки по линии Фонда содействия реформированию ЖКХ, включая льготное кредитование, распространялись на объекты локальной энергетики. Определенные шаги в данном направлении уже сделаны, например, подготовлен план модернизации (фактически замены) неэффективных дизельных электростанций.
«Сам механизм поддержки таких инвесторов длительное время проходил обсуждение в экспертных кругах. В настоящее время он кристаллизуется. Даже есть поручение президента РФ на эту тему, что даст старт развитию инвестиционных проектов», - рассказал представитель КРДВ.
Говоря о газификации на основе сжиженного природного газа, Максим Губанов отметил, что она может составить конкуренцию другим технологиям локального энергоснабжения, в том числе ВИЭ. Собственно, государство должно отобрать такие проекты, которые покажут наилучшую эффективность на горизонте 15-20 лет с учетом особенностей топливно-энергетического баланса региона, другой местной специфики, и оказать им свою поддержку.
Стоит сказать, и власти на местах вряд ли захотят получить при переводе котельных и электростанций на новый вид топлива очередной дотационный объект. Традиционно на Дальнем Востоке высокие субсидии организациям жилищно-коммунального хозяйства, и одна из преследуемых целей развития распределенной энергетики – снижение таких дотаций. Отсюда прямая заинтересованность, если за счет применения прогрессивных технологий производства, оптимизации логистики и т.п. цена нового энергоносителя окажется более привлекательной по стоимости.
К 2030–2035 году мировое потребление сжиженного природного газа может возрасти до 700 млн т ежегодно, при этом Россия рассчитывает занять 15–20% этого рынка. Однако уход с рынка многих зарубежных партнеров остро ставит вопрос о необходимости обеспечить газовиков своим высокотехнологичным оборудованием. Насколько возможно заместить иностранные технологии для российских СПГ-проектов, обсуждали участники отраслевого сообщества на Петербургском международном экономическом форуме.
Назад в СССР
Если раньше предполагалось, что потребление сжиженного газа в мире к 2030 году достигнет 500–550 млн т (в последний период оно составляет порядка 300–350 млн т ежегодно), то сейчас прогнозы увеличены. «700 млн т к 2030–2035 году является той цифрой, на которую можно вполне ориентироваться. Это значит, что мы должны максимально задействовать наш ресурсный потенциал, чтобы занять максимальную долю рынка», - заявил первый замминистра энергетики РФ Павел Сорокин.
Наращивание производства данного продукта – общемировой тренд. За последние годы наибольший вклад в растущее потребление газа (сейчас доля этого вида топлива в энергопотреблении мира составляет примерно 23%) дала именно торговля СПГ.
Правда, в период низких цен на энергоносители и пандемию ход реализации новых СПГ-проектов по всему миру замедлился, однако ситуация стала меняться, и с текущим взлетом цен на углеводороды ожидается ускоренный ввод новых производств.
Россия претендует на 15–20% рынка, то есть к 2030–2035 годам может вчетверо увеличить выпуск сжиженного природного газа – до 120–140 млн т ежегодно. Для его производства имеется огромная ресурсная база. Как отметил председатель правления ПАО «Новатэк» Леонид Михельсон, запасы только в арктической зоне составляют порядка 32 трлн куб. м природного газа. Для примера, Катар, крупнейший в мире производитель СПГ, располагает уникальным месторождением Северное, оценка запасов которого варьируется от 24 до 28 трлн куб. м.
Справка:
К настоящему времени в Ямало-Ненецком автономном округе реализован проект «Ямал СПГ» (50,1% в нем имеет ПАО «Новатэк», 20% – TotalEnergies, 20% – CNPC, 9,9% – Фонд Шелкового Пути), сырьем для которого выступает газ Южно-Тамбейского месторождения. С 2017 по 2021 год на заводе введены в строй четыре технологические линии. В прошлом году предприятием произведено 19,64 млн т СПГ.
Еще один перспективный проект в ЯНАО - «Арктик СПГ 2». Ресурсной базой будущего производства является Утреннее месторождение, расположенное на полуострове Гыдан, примерно в 70 км от проекта «Ямал СПГ» через Обскую губу. Проектом предусмотрено строительство трех технологических линий. Общая мощность составит 19,8 млн т СПГ и до 1,6 млн т стабильного газового конденсата в год.
Со временем за счет Ямала и Гыдана в РФ предполагается довести ежегодное производство сжиженного газа до 80–90 млн т, прогнозируют в Минэнерго. Кроме того, увеличить выпуск этого энергоносителя возможно благодаря сахалинскому шельфу и запасам Якутии (как известно, в республике проект крупнотоннажного СПГ инициировал ЯТЭК, контролируемый «А-Проперти» Альберта Авдоляна).
Но сегодня, когда многие западные партнеры покидают российский рынок, стране, по сути, нужно создать новую отрасль промышленности, которая обеспечит технологическим оборудованием производителей сжиженного газа: насосами, теплообменниками, компрессорами, системой пожаротушения и пр.
«В конце 1970-х газопровод «Союз» прокладывался на импортных трубах и американских газоперекачивающих агрегатах. В 1981 году, когда уже приступали к строительству трубопровода Уренгой – Помары – Ужгород, США ввели санкции (администрация президента Рейгана тогда объявила эмбарго на поставки в СССР высокотехнологичного американского оборудования – Прим. ред.) Тогда была задача срочно самим начать производить все комплектующие, и первую нитку ввели частично с советскими трубами и агрегатами. Затем постепенно освоили эти позиции до полной локализации газопроводов. Как и в 1980-е нужно повторить рывок, несмотря на то, что СПГ-оборудование, конечно, несравнимо сложнее», - заявил Леонид Михельсон.
Наука для производителя
В Минэнерго считают, что реализация СПГ-проектов – редкая возможность, когда отрасль на 10–15 лет может быть обеспечена твердыми заказами. «Это шанс для промышленности получить некий драйвер и базового заказчика и дальше использовать базовый заказ, компетенции и денежный поток. Уже на базе этого можно развивать другие компетенции и производить другое оборудование», - подчеркнул Павел Сорокин.
В свою очередь бизнес рассчитывает на помощь государства, которой пока недостаточно. По словам господина Михельсона, еще на этапе создания проекта «Ямал СПГ» говорилось о важности запуска специальной программы для российских предприятий, локализующих СПГ-оборудование. Начиная с 2017 года, были соответствующие поручения, готовилась дорожная карта, но во многом эти документы не были подкреплены финансированием.
«Из первоначально заявленного объема в 23 млрд руб. <на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы> Минфином выделено 2,8 млрд руб. Из них 1,3 млрд руб. – Росатому, который с привлечением собственных средств построил уникальный стенд, позволяющий испытывать насосы и детандеры на СПГ. Оставшиеся 1,5 млрд руб. выделены на НИОКРы по семи позициям оборудования из необходимых, как минимум, 18-ти. И выделенная сумма компенсирует примерно 36% затрат производителей на эти НИОКРы», – рассказал глава «Новатэка».
Он сообщил, что на научные разработки, которые должны быть применены в промышленном производстве по сжижению газа, нужно около 24 млрд руб. При этом предлагается пересмотреть подход к выделению государственных средств на данные цели. Эффективность финансирования по линии Минпромторга прежде рассчитывалась в зависимости от того, какой объем выручки принесет разработка. К примеру, на 1 руб. полученной господдержки нужно было обеспечить 5 руб. выручки за счет реализации продукции, созданной в рамках инновационного проекта.
Но такой принцип не устраивает конечного пользователя оборудованием. В частности, «Атомэнергомаш» («дочка» Росатома) сделал качественный погружной криогенный насос, но предлагает его по цене почти в два раза выше, чем «Новатэк» до того покупал в Японии, посетовал Леонид Михельсон. «В мире такие задачи решаются венчурными инвестициями, в принципе выделение субсидий должно быть схоже с финансированием стартапов. Вместо объема выручки от продажи оборудования целевым показателем должен стать сам факт применения оборудования при реализации СПГ-проектов. Отчетность надо упростить», – подчеркнул топ-менеджер.
Государство рассмотрит возможность расширения господдержки научно-конструкторских разработок, в свою очередь заверил замминистра промышленности и торговли России Михаил Иванов. «У нас действует механизм налогового вычета на инвестиции в НИОКР с коэффициентом 1,5. Сегодня 1 руб. вложенных в НИОКР <средств> дает возможность с коэффициентом полтора вычесть эту сумму из налогооблагаемой базы. Давайте посмотрим на то, чтобы расширить перечень технологических направлений, по которым дается такая поддержка, и сделать отдельный раздел, посвященный технологиям СПГ», – заявил чиновник.
Тяга к высокому
Сейчас стоит важный вопрос, насколько Россия сможет ускорить разработку собственных технических и технологических решений для СПГ-отрасли, а также запустить их в серию. За рубежом соответствующая индустрия формировалась десятилетиями. «Если говорить про крупнотоннажные заводы СПГ, то основной является технология смешанного хладагента. Крупным лицензиаром здесь выступает немецкая Linde. Как инжиниринговая компания она шла к этому опыту 40 лет», – приводит пример Михаил Иванов.
Впрочем, российские производители достаточно амбициозны. Так, «Атомэнергомаш» освоил производство среднетоннажных спиральновитых теплообменников (является одной из центральных технологических систем СПГ-завода). В его планах – расширение номенклатуры оборудования для проектов крупнотоннажного производства. «Это огромная колонна, в которую уложено 500 км трубы <малого диаметра>, что даже сложно представить. Это тот высокотех, которым сегодня оснащаются современные заводы», – говорит замглавы Минпромторга.
На серьезное сотрудничество рассчитывают «Силовые машины». Первоначально предполагалось, что «Арктик СПГ-2» будет оснащен турбинами LM9000, разработанными General Electric совместно с Baker Hughes под нужды производства сжиженного газа. «Но в условиях ограничений поставки мы получили запрос от «Новатэка» на альтернативные варианты технических решений с использованием российского оборудования», - проинформировал гендиректор АО «Силовые машины» Александр Конюхов.
Компания предложила свои разработки. «Речь идет о том, что можно поставить для «Арктик СПГ 2» на три очереди от 9 до 12 турбин ГТЭ-170», - уточнил руководитель концерна. Головной образец такой турбины будет готов в этом году, а со следующего начнутся коммерческие поставки – но сначала для Нижнекамской ТЭЦ и «Интер РАО». Только к 2025 году, уточнил Александр Конюхов, оборудованием может быть обеспечен «Новатэк».
Для оптимизации затрат целесообразно более широко задействовать имеющиеся в стране площадки и компетенции, убежден замкоммерческого директора ООО «Газпромбанк Развитие активов» Арсений Наумов. «В портфолио «Новатэка» есть проекты гораздо меньше, но которые всем инжиниринговым компаниям-участникам дадут возможность, не рискуя деньгами, подтвердить работоспособность технологии», - обратил он внимание.
При этом немаловажно, что выигрывается время, которое критично в нынешней ситуации. В случае если процесс появления новых СПГ-мощностей в РФ начнет отставать от мирового тренда, рыночное окно возможностей для российского продукта будет уменьшаться, предупреждает председатель правления ПАО «Новатэк».
В 2012 году, двое ведущих известной английской передачи «Топ Гир» Джереми Кларксон и Джеймс Мэй отправились в столицу КНР, чтобы сделать репортаж о китайском автопроме. Несмотря на изрядное количество бодрого британского юмора, телезвезды в конце передачи вынуждены были признать, что в течение пяти лет все будут ездить на китайских автомобилях. Предсказания Кларксона и Мэя пока не сбылись — причиной тому множество факторов, в том числе пандемия коронавируса, однако китайский автопром делает внушительные успехи и захватывает новые рынки сбыта.
Дальний Восток на протяжении последних 30 лет оставался вотчиной подержанных японских автомобилей. Несколько поколений водителей настолько привыкли к праворульным машинам, что даже разговоры о переделе рынка никогда не воспринимались всерьез. Не остановился импорт даже после шоковых мер, после которых цены на «японки» взлетели в два-три раза — люди были готовы переплачивать за проверенные годами качество, удобство и доступность. Ситуация начала меняться после августа 2023 года, когда Япония ввела запрет на вывоз ряда автомобилей для личного пользования. Естественно, освободившуюся нишу начали занимать автодилеры с предложениями из Китая и Республики Корея. И если машины последней были знакомы дальневосточникам на протяжении десятилетий, то к китайскому автопрому до сих пор многие относились настороженно.
Малолитражки снова в моде
Обратимся к статистике. По данным Дальневосточного таможенного управления, основной ввоз подержанных японских автомобилей традиционно приходится на приморские порты — Владивосток и Находка. В 2023 году в Россию привезли свыше 226 тыс. иномарок, большая часть из которых прибыла из Японии. Эта цифра в полтора раза больше чем годом ранее. Такое увеличение объема ввоза подержанных машин связано, в первую очередь, с запретом, которое японское правительство ввело в августе 2023 года.
«С августа ввоз автомобилей в регион деятельности таможни пошел на спад. В среднем в день таможенники выпускали по 200-300 автотранспортных средств, тогда как до запрета эта цифра достигала более 1 тыс. По сравнению с рекордным месяцем июнем — 30 тыс. автомобилей, в сентябре этот показатель снизился и достиг минимума в восемь тыс. автомобилей. К концу года ежемесячный объем ввоза стабилизировался и достиг 10 тыс. единиц», — прокомментировал первый заместитель начальника Владивостокской таможни Константин Пономарев.
Что касается января 2024 года, то объем ввоза автомобилей через Владивостокскую таможню, по данным пресс-службы Дальневосточного таможенного управления, составил 10 тыс. единиц. Расклад в пользу китайских и корейских машин изменился не сильно — около 80% ввозимых авто все еще японской сборки.
Несмотря на запрет, предприниматели продолжают ввозить автомобили из Японии — особой популярностью пользуются малолитражки объемом от 1 до 1,8 литров. Из-за возросшего объема импорта Владивостокская таможня даже была вынуждена с 1 февраля перейти на семидневный режим работы, а также увеличить число штатных сотрудников.
Чуть более скромные объемы ввоза «японок» отмечают и сахалинские таможенники. По данным пресс-службы Сахалинской таможни, которые были опубликованы в январе 2024 года, за прошлый год зафиксирован импорт почти четырех тыс. единиц автомобилей.
«Введенные санкции не повлияли на покупательский спрос, — рассказал на одном из брифингов начальник Корсаковского таможенного поста Сахалинской таможни Алексей Антонов. — Изменилась лишь номенклатура товаров в сторону более бюджетных моделей. Наибольшее влияние на спрос оказывают изменения курса валют. Для обычных граждан, которые ввозят автомобили для личного пользования не чаще, чем раз в год, утилизационный сбор не изменился».
Японский запрет на экспорт естественным образом отразился на стоимости уже привезенных машин. С августа цены на «японки» взлетели от 50% до 100%. Многие автовладельцы снимали объявления о продаже с популярных площадок в ожидании остывания ажиотажа. Те, кто все-таки решился продавать, не стесняясь, завышали цену даже на иномарки с многолетним пробегом по России. К примеру, ценник на популярные кроссоверы Subaru Forester, Honda CR-V и Toyota RAV4 возрастом около 20 лет сейчас доходит до одного млн рублей и выше.
Китай выходит на сцену
Образовавшимся ажиотажем логично воспользовались дилеры, которые продают китайские автомобили. На дальневосточный рынок хлынули популярные марки по доступным ценам. Конечно, китайский автопром и до этого пользовался определенным спросом, но он не был массовым. Однако с августа 2023 года ситуация кардинально изменилась. Как отмечают многие независимые эксперты, замещение японского автопрома китайским для потребителей Дальнего Востока — вопрос времени.
В первую очередь, многих волнует техническая сторона — автомобили из КНР, несмотря на продвинутый уровень оснащения и разрекламированную надежность, все еще не прошли проверку временем. Для этого может понадобиться несколько лет. Второй краеугольный аспект — логистика. Важно не только наладить рынки сбыта, но и организовать бесперебойную поставку запчастей, построить сеть специализированных сервисных центров, переобучить автомехаников. К этому идут все совместные усилия России и Китая. К примеру, в китайском городе Суйфэньхэ, известном пограничном переходе в Приморье, готовится к строительству масштабный автомобильный центр, ориентированный на российского автолюбителя. Таким образом, известные шоп-туры в Поднебесную могут вполне закономерно превратиться в упрощенную поездку за машиной. Поддержка властей обоих государств в этом деле станет хорошим подспорьем.
Перспективным местом для автомобильной торговли может стать и приграничный город Хэйхэ. Уже сейчас благовещенские таможенники фиксируют возросший уровень импорта китайских авто через этот пункт пропуска. Более 90% ввозимых в Благовещенск легковых автомобилей — представители китайских брендов, среди которых лидируют Haval, Chery, Geely, Changan, Exeed, Great Wall. Везут через Китай японские и корейские машины, но в незначительном количестве.
Что говорят владельцы и эксперты
Если несколько лет назад покупка автомобиля из Поднебесной была сродни лотерее, то сегодня многие считают китайский автопром практически безальтернативным вариантом. К примеру, хабаровчанин Александр Степанов много лет ездил на проверенных японках — в его владении были такие популярные модели как Honda HR-V, Toyota Vista и Toyota RAV4. На последнем он передвигался до марта 2023 года, когда решил пересесть на китайский автомобиль. Выбор пал на новенький Chery Tiggo 7 ProMAX, объемом 1,5 литра с турбонаддувом.
«Действительно, я много читал про китайские машины и не встречал однозначных отзывов — кто-то хвалил, кто-то критиковал. Я понял, что нужно получить свой опыт, — рассказывает Александр Степанов. — Вот, спустя почти год владения Chery Tiggo 7, могу сказать, что ни в чем не прогадал. Модель настолько удачная, что она идеально вписывается в мой ритм жизни — это автомобиль одновременно и для всей семьи, и для сложной дороги, и для длительных путешествий. В современных реалиях это очень важно. Достоинств масса: мощность двигателя, электронная начинка, большое количество места. Он подходит как для ежедневного передвижения по городу, так и для долгих поездок, например, на море всей семьей. Сложно найти такое удачное сочетание за такие деньги».
Из недостатков Александр отметил штатный аккумулятор довольно низкой емкости и передний привод. А гулявшие по интернету ролики с отломанной из-за холодов педалью газа вызвали лишь недоумение.
«Не знаю, от какой машины была эта деталь, но у меня лично все педали из прочного металла. Также я слышал массу баек про ненадлежащее качество сборки, мол, что-то постоянно дребезжит, плохо переключаются передачи и так далее. Могу с уверенностью сказать, что с такими проблемами пока не сталкивался. До этого я ездил на Toyota RAV4, так вот, после Chery я за руль «японок» точно не вернусь», — резюмирует Александр Степанов.
Не столь радужной выглядит оценка китайского автопрома от хабаровского автоэксперта Дмитрия Власкина. Он много лет занят в сфере продаж иномарок: знает сильные и слабые стороны десятков моделей.
«Лично я никогда не сяду за руль китайского автомобиля, пока есть альтернативы. По моему мнению, китайская сборка оставляет желать лучше, машины до сих пор очень сырые. Из минусов нужно отметить плохую защиту днища, не очень хорошее антикоррозийное покрытие, а также большие проблемы с вариаторами. Сам не раз видел, как некоторые элементы кузова прикручены на саморезы, это встречается даже на премиальных машинах. На мой взгляд, многие модели не продуманы и плохо совместимы с возлагаемыми на них задачами. Взять, к примеру, популярные внедорожники Tank от фирмы Great Wall — у них много мест, особенно в нижней части кузова, куда попадает грязь, от которой распространяется коррозия», — рассказывает Дмитрий Власкин.
Также автоэксперт отметил, что до сих пор не налажены поставки запчастей. Особенно это актуально для владельцев подержанных автомобилей, возрастом старше пяти лет. Ситуация, по мнению Дмитрия Власкина, может измениться в обозримом будущем.
«Крупные китайские автопроизводители сейчас активно нанимают европейских и американских специалистов, чтобы улучшить качество своей продукции, сделать машины уникальными и более надежными. Возможно, в ближайшие годы мы увидим совершенно иной автопром. Но дело это небыстрое. Радует, что сами китайцы стремятся не только увеличивать объем продаж, но и работать над качеством», — подытоживает хабаровский автоэксперт.
Что говорят автодилеры
FAW
«На текущий момент наш дилерский центр не продает легковые автомобили. Это связано с особенностями логистики. Все автомобили, привезенные из Китая, сначала отправляются в Москву, а потом уже распределяются по регионам. Наилучший вариант, если вы физическое лицо — привезти авто из Китая напрямую самому».
Компания «АВТОМИР ДС» – дилер брендов HAVAL и TANK
«Официальными дилерами брендов Haval и Tank наша компания стала в 2022 году. Рост продаж в 2023 году увеличился в два раза, по сравнению с годом ранее. Также мы прогнозируем рост продаж всей нашей представленной продукции в 2024 году на 15%. Основная часть покупателей – Хабаровский край. Из других регионов особенно активны Сахалинская область, Республика Саха (Якутия), Амурская область. Что касается запасных частей, расходных материалов, масла и технических жидкостей – все они есть в наличии у официального дилера. Если необходимых комплектующих нет на складе в Хабаровске, средний срок поставки составляет 20-30 дней».
Линейка Sitrak, Howo, Shacman, Dongfeng. Компания ДЛТС
«Из-за насыщения рынка китайская продукция хорошо продавалась в 2022 году, также положительная динамика продаж сохранилась в 2023 году. Однако из-за валютных скачков, которые повлияли на стоимость юаня, были моменты стагнации. Техника по-прежнему востребована в регионах Дальнего Востока — приезжают покупатели с Камчатки, Сахалина, Якутии, Приморья. Для удовлетворения спроса компания старается держать практически весь ценовой сегмент китайской техники. Что касается запчастей — мы как дилеры формата 3S и 5S предлагаем не только прямую поставку запасных частей от официальных представителей, но также сервисное обслуживание и поддержание гарантии».
«Exeed центр Восток» (Хабаровск)«Наша компания является официальным дилером этого бренда в Хабаровске. Динамика продаж растет каждый год. К примеру, в 2024 году мы ожидаем прирост продаж на 53%. Что касается сервисного обслуживания, то все запасные части имеются у нас в наличии на складе, если чего-то не хватает, заказываем напрямую с заводов в Китае».
Несмотря на геополитическую ситуацию и запретительные меры японских властей, Дальний Восток все еще остается главной площадкой для ввоза подержанных «японок». Постепенно рынок будет заполняться различными моделями из Китая, которые, несомненно, займут свой ценовой и потребительский сегмент. Но говорить о полном вытеснении японского автопрома китайским пока преждевременно. Тем не менее, преимущества китайских автомобилей в 2024 году очевидны:
— Низкая цена. КНР является крупнейшим производителем и экспортером авто с моторами, работающими на бензине, электричестве. Близость РФ и Китая значительно сокращает стоимость доставки;
— Удобная транспортировка. Авто следуют через уже отработанные логистические цепочки;
— Поддержка китайского автопрома обоими государствами говорит о том, что бюрократические и таможенные сложности будут минимальными;
— Техническая оснащенность. Даже в скромных комплектациях автомобиль будет напоминать современный гаджет.
Но будем объективны: первое заведение общепита в Хабаровске всё-таки появилось еще в конце ХIХ века. Мало кто знает сегодня, что на пересечении современных улиц Муравьева-Амурского и Калинина, в самом центре города, был свой японский район! И что интересно: многие здания, где находились японские мастерские, школа, центр японской диаспоры, остались до сих пор!
Здание первой японской гостиницы в Хабаровске
К примеру, всем известно здание из красного кирпича с башенкой по адресу улица Муравьева-Амурского, 22 (со стороны улицы Калинина там сейчас вход в кафе «Мускатный кит). Именно в этом здании на втором этаже находилась очень дорогая гостиница в японском стиле, которая называлась «Симода рёкан». Название таким было в честь хозяина - японца по фамилии Симода. А на первом этаже был маленький магазинчик, где продавали продукты, одежду, дрова, и тут же - маленький трактир, где можно было попробовать простые японские мисо-супы. Трактир вместе с гостиницей просуществовал до 1920 года.
Популярные японские суши и роллы в СССР появились только в 1980 г. Именно тогда в Москве открылся первый ресторан японской кухни под названием «Сакура». Ресторан был очень дорогой, простому советскому человеку он был «не по карману». Его гостями в основном были представители творческой элиты и иностранцы.
В 90-е годы японская кухня в России становилась все более популярной. Большая конкуренция сильно снизила стоимость блюд в японских ресторанах. Но была большая проблема с высококвалифицированными поварами-сушистами. Дорогие заведения нанимали настоящих японских поваров. Но в более дешевых кафе и ресторанах готовили чаще всего казахи, буряты и корейцы.
Но вернемся к первому современному ресторану японской кухни в Хабаровске. Здание ресторана между старым зданием Дальневосточной государственной научной библиотеки и бывшим доходным домом Пьянковых построило совместное предприятие «Амур-Трейдинг». Его первым генеральным директором был Александр Болмусов. Учредитель с российской стороны - рыболовецкая артель «50 лет Октября».
Ресторан «Саппоро», 2013 год
фото: Ralph Mirebs
Открытие ресторана «Саппоро» стало событием для города. Его называли «Кусочек Японии в Хабаровске». Вся там было необычным для хабаровчан: настоящая японская кухня, стильный интерьер, особая аура Страны восходящего солнца. Мы с коллегами регулярно раз в месяц (получив зарплату) выбирались туда на ужин и с удовольствием постигали азы пользования палочками. Ресторан «Саппоро» проработал до декабря 2013 г.
Во второй половине 1991 г. в Хабаровске открылся еще один японский ресторан - на 11 этаже гостиницы «Интурист» появился ресторан «Юнихаб». Он закрылся перед самой пандемией 2020 г.
меню ресторана «Юнихаб»
На рубеже 90-00-х годов очень популярной на Центральном рынке Хабаровска была закусочная «Рамен». В обеденное время там надо было отстоять очередь, чтобы попробовать настоящее японское блюдо с пшеничной лапшой.
В конце нулевых в самом центре Хабаровска в бывшем мясном магазине «ЭКСПО» был открыт японский суши-бар «Теппан яки». Уже с порога там чувствовалась атмосфера Японии. Она была во всём – в стильном восточном интерьере, в красивой специальной посуде, в одежде официантов и в их вежливом обращении к клиентам. Cписок блюд в меню суши-бара «Теппан яки» сразу же впечатлял и внушал уважение.
Все блюда в суши-баре «Теппан яки» были настоящими произведениями искусства. Секрет шеф-повара, прошедшего обучение в Стране восходящего солнца, заключался в том, чтобы каждый элемент проявил свои особенные неповторимые качества.
Я помню, что настоящим «праздником гурмана» там для меня блюдо унаги дзю – шкатулка с японским рисом, угрем и соусом. Угорь так восхитительно был приготовлен, что просто таял во рту. А посыпанные сверху кунжутные семечки придавали всему блюду неповторимый восточный аромат.
9 августа 2013 г. в Хабаровске появилось еще одно стильное кафе японской кухни - «KUSHI-SUSHI». Я там бывал неоднократно и хорошо помню, что в кафе рис использовался только сорта «Фушигон» (японцы называют его «рисом самураев», который идеально подходит для приготовления традиционных японских блюд благодаря своим небольшим округлым зернышкам). Именно там я впервые попробовал «Онигири» - пирожок из пресного риса, слепленного в виде треугольника с начинкой и завернутые в лист сушёных водорослей нори. Приятно удивили меня и Моти мидоры - японские сладости на основе риса с кусочками манго в качестве начинки. К сожалению, в 2021 г. кафе KUSHI-SUSHI закрылось и сейчас оно работает только на доставку.
Моти мидоры в кафе «KUSHI SUSHI»
Шеф-повар грузинского ресторана «Шоти» в Хабаровске Алико Амзоев считает, что ничего сложного в японской кухне нет:
- Главное, чтобы рыба была свежей! - уверяет Алико Сергеевич.
Однажды ему пришлось готовить для гостей из Японии суши. Но они поставили условие: маринад для рыбы должен быть особым, авторским! Алико Амзоев не побоялся замариновать для суши рыбу в грузинской аджике, и гости остались очень довольны тем, что в итоге получилось.
Интересную форму приобщения хабаровчан к японской кухне предложили в 2015 г. 24 сентября 2015 г. Японский центр организовал кулинарный мастер-классе по приготовлению блюд современной японской кухни. По приглашению Генерального консула Японии в Хабаровске Ямамото Хироюки в наш город приехал шеф-повар из города Осака, доцент знаменитой кулинарной школы Цудзи Нарита Мицухиро. К тому времени он уже 19 лет работал в сфере высокой кулинарии и впервые приехал в Россию, чтобы поделиться своими рецептами с местными ценителями японской кухни.
Нарита Мицухиро
Я был на том мастер-классе. Особенно запомнилось, как Нарита Мицухиро колдовал над «Даси» - бульоном, который является основой многих блюд японской кухни: супов, соусов и тушёных блюд. В Японии «Даси» часто называют «Премьер бульоном».
19 августа 2016 г. в Хабаровске появился еще один стильный ресторан японской кухни «Ханами». Его первым шеф-поваром стал Мин Сан. Он получил образование по японской кухне с отдельной квалификацией «сушист». Мин Сан закончил кулинарную школу в Осаке, пришел сначала на работу в местный ресторан «Суши-Хан», где трудился на протяжении трех лет. Затем он переехал в Токио, где два с половиной года готовил в ресторане «Ива» с мишленовской звездой, после были «Суши-Мацумото» и «Бела-Виста» в Хиросиме. В 2016 г. приехал в Хабаровск.
ресторан «Ханами»
В «Ханами» я особенно любил курицу во фритюре, которая называлась «тори карааге». Слово «тори» нам знакомо по «якитори» - куриным шашлычкам. «Тори» - это курица. А «карааге» - способ ее приготовления: сначала она маринуется, а потом жарится во фритюре. Курица карааге отличалась хрустящей корочкой снаружи и очень нежным мясом внутри.
В феврале 2023 г. ресторан «Ханами» открылся после ребрендинга.
В ноябре 2020 г. - почти сразу после пандемии коронавируса, в Хабаровске открылось кафе «Hotto Ramen». Меню там небольшое, но как уверили меня в мой первый поход туда девушки на кассе, включающее в себя основные блюда японской кухни. При этом классические роллы и суши я там не нашел. В меню были разные рамэны: карри, мисо (бульон с пастой мисо, самый насыщенный и молодой вариант бульона, который был придуман в 1960-е годы на севере острова Хоккайдо, где холода требовали более плотного и согревающего вкуса), сёю (бульон с японским соевым соусом) и сёю тонкоцу и сио (бульон с солью).
интерьер кафе «Hotto Ramen»
Большинство видов лапши для рамёна делается из четырёх основных компонентов: пшеничной муки, соли, обычной воды и воды кансуй. Кансуй - это щелочная минеральная вода, которая придаёт лапше характерный желтоватый оттенок. Но часто используют и рисовую, гречневую или яичную лапшу.
Рамен, приготовленный японским шефом, можно отведать в небольшом семейном кафе «Мендзамурай». Его открыла четыре года назад супружеская пара Танака – Мария и Юта. Кафе специализируется на разных видах рамена, шеф Юта сутками варит бульон тонкоцу, ни на шаг не отступая от канонов.
Разнообразные рамены - фишка кафе «Мендзамурай»
Чтобы всё было максимально аутентично, он даже привёз лапшерезную машину из Японии. И как положено в кафе и закусочных страны Восходящего солнца – кухня и весь процесс готовки максимально открыт - разве что по требованиям российских СанПиНов пришлось отгородить «горячий цех», но стена стеклянная и клиент может наблюдать за всеми стадиями приготовления.
В «Мендзамурай» всё на виду
Помимо рамена в меню «Мендзамурай» есть, конечно, и другие блюда японской кухни, но на самом верху пьедестала всё же лапша.
Руководителя Дальневосточного регионального отделения Российского союза туриндустрии Анастасию Степашко смело можно назвать знатоком японской кухни «со стажем»: впервые она побывала в Японии в 10-летнем возрасте, благодаря победе в конкурсе газеты «Тихоокеанская звезда»:
– Меня тогда очень удивило, что японцы не едят хлеб, - вспоминает Анастасия Андреевна. - Вместо хлеба везде был рис. И настолько вкусный, что его можно было воспринимать как отдельное блюдо.
Еще одно яркое воспоминание, связанное со знакомством с японской кухней – это как учили обращаться с палочками для еды.
– Нам, детям, это давалось нелегко. И тогда взрослые придумали забавный конкурс: кто быстрее с помощью палочек переберет бобов. Естественно, мы так увлеклись процессом, что незаметно для себя и освоили палочки.
Анастасия Степашко помнит времена расцвета ресторана «Саппоро»: когда и логистика доставки морепродуктов в Хабаровск была отлажена, и повара работали именно из Японии. Сейчас, увы, всё осталось в прошлом, и по пальцам одной руки можно пересчитать заведения в краевой столице, где готовят более-менее идентичные японские блюда.
– Для меня каждая поездка в Японию - это до сих пор отдельное кулинарное приключение, - говорит Анастасия Степашко. - Повторить в Хабаровске кухню Японии невозможно. Но это и здорово: всегда есть стимул еще раз отправиться в Страну восходящего солнца.
Японская кухня - дальневосточная, кухня коренных народов Хабаровская края - тоже дальневосточная. Наверняка ведь есть что-то общее? Вот что об этом думает президент Департамента шеф-поваров Хабаровского края Фёдор Антипьев:
– И у японцев, и у коренных народов нашего края в кухне используется сырая продукция из рыбы и морепродуктов. Но японцы в качестве соуса, способного дезинфицировать и сделать употребление продукции безопасным, используют васаби. А наши - уксус. Поэтому можно встретить и похожие блюда – «Тала», «Хе». Но есть всё-таки одна особенность у коренных народов нашего края - в своем большинстве они используют сильно замороженную рыбу (благо, сильных морозов у нас хватает), а в Японии - свежую, только что выловленную.
Японская кухня очень популярна в Хабаровске. Наслаждаясь ее вкусом, давайте не будем забывать, что свои истоки она берет с маленькой закусочной, открытой в конце XIX века. А первый современный японский ресторан в городе появился в апреле 1991 г.
Автор – Сергей Агафонов – известный журналист и в прошлом собственный корреспондент «Известий» в Японии, не разделяя популярную точку зрения о безоглядном японском послушании американским кураторам, приходит к неожиданным выводам. EastRussia публикует одну из глав этой книги.
В нашем материале голые факты и ничего кроме фактов, за которыми корреспондент EastRussia отправился, в том числе, и в баню.
25 февраля 2022 – на следующей день после начала спецоперации – мы с Серегой сидели в общественной бане на Седанке (отличная парная! Рекомендую!) и слушали, чем живет автомобильная столица Дальнего Востока – Владивосток. Кстати, если хотите узнать, чем действительно живет город – смело идите в баню. Пар легко развязывает языки самым суровым «перекупам».
- Я «хорька» (Toyota Harrier – прим.) снял с продажи. Посмотрю, что дальше будет.
- Тоже, наверное, придержу. У меня как раз «ноут» (Nissan Note – прим.) «биток» (автомобиль, который был в ДТП в Японии и из-за этого стоит на аукционах дешевле аналогов – прим.), отдам «китам» (китайцам - прим.), пускай «шаманят».
- Вот «попали», кому на днях «таможиться» (оплачивать таможенный сбор за ввоз иномарки в Россию, он рассчитывается, исходя из мощности авто и «привязан» к курсу евро - прим).
Надо сказать, что во Владивосток мы с Серегой приехали, чтобы забрать в автосалоне его микроавтобус ГАЗ «Соболь». Еще шутили, мол, дожили: едем во Владик за «ГАЗелью» (нужная модель и комплектация были только во Владивостоке). Каково же было наше удивление, когда на следующий день в салоне мы узнали, что «Соболь» подрос в цене на 200 тысяч. Объяснить удорожание на 15 % отечественной машины менеджер салона нам так и не смог.
Впрочем, к началу марта цены подняли все. И на всё.
«Старый ввоз. Успеть купить по докризисной цене!» - такими заголовками пестрил дром (автомобильный портал drom.ru – основная площадка продажи авто на Дальнем Востоке). Продавцы машин разделились на два лагеря: одни подняли цену в 1,5 раза, другие решили повременить с продажей.
Фото: japantransit.ru
Потенциальные покупатели, понимая, что дешевле уж точно не будет, отправились на авторынки, в автосалоны и изучать предложения на дроме. Кто-то купил (не всегда то, что планировал, т.к. цена поднялась), кто-то не согласился с новыми ценами. Необходимо учесть, что в конце декабря цена на авто традиционно выросли – в России это уже традиция: ожидать чего-то нехорошего, в том числе увеличения цен, сразу после «новогодних». Поэтому достаточно большая часть потенциальных покупателей потратила свои накопления, купив машину, и к концу февраля – середине марта попросту продавцы попросту остались без клиентов.
Это, кстати, было заметно в сегменте машин с пробегом по РФ с ценой до полумиллиона: «перекупы» (это и те, кто привозит машины в Россию с целью перепродажи), понимая, что машины подороже сейчас не продаются, пытались зарабатывать перепродавая дешевые авто. Некоторые при этом пытались играть «на дурака», продавая машины по завышенной в два раза цене, аргументируя, что «санкции», «запрет ввоза» и «слабость рубля».
Стоимость японского авто без пробега по России складывается следующим образом: цена на саму машину на аукционе в Японии, услуги посредника, фрахт (доставка авто морем в один из портов Дальнего Востока), таможенный сбор, уровень жадности продавца (сумма, которую он хочет заработать на перепродаже).
С японскими аукционами произошла метаморфоза: в марте цены снизились примерно на 10%- впервые за последние два года. По мнению специалистов, это произошло на фоне введения антироссийских санкций и, соответственно, сокращения экспорта машин в Россию – почти на 90 %. Дело в том, что российский авторынок – главное экспортное направление поддержанных японских автомобилей. В 2021 году из Японии было импортировано 160 тыс. иномарок, что составляет 16,7 % от общей доли. Вот и включился рыночный механизм: россияне перестали покупать машины, японцы стали скидывать цены. Правда, это не перекрыло роста стоимости йены (ну, или отрицательного роста рубля, если хотите).
Фрахт. Здесь случился «затык»: одно время упорно муссировалась версия, что Япония не отгружает автомобили и вообще всю технику в российские порты. Дело в том, что японское министерство экономики и развития «приравняло» неходовые авто, которые идут на экспорт, к запчастям. А так как некоторые детали к вывозу запрещены (потому что из них, к примеру, можно собрать тачанку или самоходную установку, то есть использовать в военных целях), то многие агенты в Японии перестраховывались и не занимались отправкой «распилов», «конструкторов» и т.п.
Выгрузка автомобилей в порту Владивостока
Фото: ПАО «ДВМП»
Сегодня, по словам менеджера компании Jimex из Иокогамы, все «устаканилось».
- Все отлично, дело пошло. Возим. Фрахт меняется каждый месяц, но цена особо не поменялась. Только одна японская компания – JAI - подняла стоимость своих услуг в два раза, и мы с ними больше не работаем.
Но все же основная составляющая стоимости машины – таможенный сбор. Здесь все грустно: для физических лиц он «привязан» к курсу евро, для юридических – доллара по курсу ЦБ на день регистрации. Больше других пострадали те, кто приобрел машину по «старым» ценам, но не успел растаможить ее до падения рубля – оплачивать ввоз иномарки в Россию пришлось по курсу в районе ста рублей.
Что будет дальше с ценами на авто? Дешевле точно не станут. Но и денег у людей больше не стало, поэтому покупательскую способность нельзя скидывать со счетов. Рано или поздно участникам рынка придется прийти к той золотой середине, где встречается эта самая покупательская способность и аппетиты продавцов. Пока же отмечается, что средний чек покупки авто остается примерно на докризисном уровне, но при этом стареет автопарк и увеличивается спрос на бюджетные малолитражные машины. То есть если раньше человек рассчитывал купить одну машину, то теперь за эти деньги он возьмет другую - постарше и побюджетнее.
Тем временем экспертная группа от партии ЛДПР направила в правительство РФ предложение об отмене таможенных пошлин. В Telegram-канале депутата Ярослава Нилова приводится вот такой список:
«…до 1 января 2024 года предлагаем:
- наложить мораторий на утилизационные сборы для автомобильных заводов;
- минимизировать (или вовсе отменить) таможенные пошлины на ввоз транспортных средств для юридических и физических лиц при ограничении по количеству, возрасту и цене (на одно лицо – до 3-х авто в год не старше 10 лет и стоимостью до 10 млн. руб.);
- отменить ограничительные требования по техническому нормативу выбросов – стандарту Евро-5 для юридических и физических лиц, предусмотрев при этом эксплуатацию ввезенных авто, когда ограничение возобновит действие».
Похожее, но не столь радикальное предложение направил в правительство Национальный автомобильный союз (НАС — всероссийская общественная организация, объединяющая автомобилистов и автобизнес для представления их позиции в органах власти – прим. автора). НАС полагает оправданным частичную отмену таможенных пошлин на ввозимые автомобили. Так, чтобы физические и юридические лица могли ввозить транспортные средства по упрощенной схеме, с использованием таможенной декларации. Определенная часть граждан — россияне-инвалиды 1-й и 2-й групп, участники боевых действий и приравненных к ним лиц, герои России, герои труда, лица, пострадавшие от последствий аварии на Чернобыльской АЭС и ликвидаторы последствий этой аварии – должны получить возможность оплачивать лишь 50% таможенных сборов.
Практическая реализация этих предложений представляется маловероятной. Как стало известно EastRussia у профильных министерств инициативы депутатов ЛДПР и НАС вызвали негативный отклик.