Экспорт медицинских изделий из Японии в Россию в феврале вырос на 3270,4% по сравнению с результатов февраля прошлого года. Однако в целом, февральский объем экспорта упал на 58% и составил 33,76 млрд иен (254,5 млн долларов).
Об этом сообщают РИА Новости со ссылкой на министерство финансов Японии. Изделий из стали и железа в феврале из Японии в РФ завезли меньше на 98,8%, цветных металлов – меньше на 87%, бумаги и бумажных изделий – на 54%.
Сократились поставки аудио и видеоаппаратуры (падение на 62%) и автомобилей (падение на 26,8%). Экспорт автомобильных запчастей в феврале просел более чем на 74%, а мотоциклов – почти на 12%.
В 2012 году, двое ведущих известной английской передачи «Топ Гир» Джереми Кларксон и Джеймс Мэй отправились в столицу КНР, чтобы сделать репортаж о китайском автопроме. Несмотря на изрядное количество бодрого британского юмора, телезвезды в конце передачи вынуждены были признать, что в течение пяти лет все будут ездить на китайских автомобилях. Предсказания Кларксона и Мэя пока не сбылись — причиной тому множество факторов, в том числе пандемия коронавируса, однако китайский автопром делает внушительные успехи и захватывает новые рынки сбыта.
Дальний Восток на протяжении последних 30 лет оставался вотчиной подержанных японских автомобилей. Несколько поколений водителей настолько привыкли к праворульным машинам, что даже разговоры о переделе рынка никогда не воспринимались всерьез. Не остановился импорт даже после шоковых мер, после которых цены на «японки» взлетели в два-три раза — люди были готовы переплачивать за проверенные годами качество, удобство и доступность. Ситуация начала меняться после августа 2023 года, когда Япония ввела запрет на вывоз ряда автомобилей для личного пользования. Естественно, освободившуюся нишу начали занимать автодилеры с предложениями из Китая и Республики Корея. И если машины последней были знакомы дальневосточникам на протяжении десятилетий, то к китайскому автопрому до сих пор многие относились настороженно.
Малолитражки снова в моде
Обратимся к статистике. По данным Дальневосточного таможенного управления, основной ввоз подержанных японских автомобилей традиционно приходится на приморские порты — Владивосток и Находка. В 2023 году в Россию привезли свыше 226 тыс. иномарок, большая часть из которых прибыла из Японии. Эта цифра в полтора раза больше чем годом ранее. Такое увеличение объема ввоза подержанных машин связано, в первую очередь, с запретом, которое японское правительство ввело в августе 2023 года.
«С августа ввоз автомобилей в регион деятельности таможни пошел на спад. В среднем в день таможенники выпускали по 200-300 автотранспортных средств, тогда как до запрета эта цифра достигала более 1 тыс. По сравнению с рекордным месяцем июнем — 30 тыс. автомобилей, в сентябре этот показатель снизился и достиг минимума в восемь тыс. автомобилей. К концу года ежемесячный объем ввоза стабилизировался и достиг 10 тыс. единиц», — прокомментировал первый заместитель начальника Владивостокской таможни Константин Пономарев.
Что касается января 2024 года, то объем ввоза автомобилей через Владивостокскую таможню, по данным пресс-службы Дальневосточного таможенного управления, составил 10 тыс. единиц. Расклад в пользу китайских и корейских машин изменился не сильно — около 80% ввозимых авто все еще японской сборки.
Несмотря на запрет, предприниматели продолжают ввозить автомобили из Японии — особой популярностью пользуются малолитражки объемом от 1 до 1,8 литров. Из-за возросшего объема импорта Владивостокская таможня даже была вынуждена с 1 февраля перейти на семидневный режим работы, а также увеличить число штатных сотрудников.
Чуть более скромные объемы ввоза «японок» отмечают и сахалинские таможенники. По данным пресс-службы Сахалинской таможни, которые были опубликованы в январе 2024 года, за прошлый год зафиксирован импорт почти четырех тыс. единиц автомобилей.
«Введенные санкции не повлияли на покупательский спрос, — рассказал на одном из брифингов начальник Корсаковского таможенного поста Сахалинской таможни Алексей Антонов. — Изменилась лишь номенклатура товаров в сторону более бюджетных моделей. Наибольшее влияние на спрос оказывают изменения курса валют. Для обычных граждан, которые ввозят автомобили для личного пользования не чаще, чем раз в год, утилизационный сбор не изменился».
Японский запрет на экспорт естественным образом отразился на стоимости уже привезенных машин. С августа цены на «японки» взлетели от 50% до 100%. Многие автовладельцы снимали объявления о продаже с популярных площадок в ожидании остывания ажиотажа. Те, кто все-таки решился продавать, не стесняясь, завышали цену даже на иномарки с многолетним пробегом по России. К примеру, ценник на популярные кроссоверы Subaru Forester, Honda CR-V и Toyota RAV4 возрастом около 20 лет сейчас доходит до одного млн рублей и выше.
Китай выходит на сцену
Образовавшимся ажиотажем логично воспользовались дилеры, которые продают китайские автомобили. На дальневосточный рынок хлынули популярные марки по доступным ценам. Конечно, китайский автопром и до этого пользовался определенным спросом, но он не был массовым. Однако с августа 2023 года ситуация кардинально изменилась. Как отмечают многие независимые эксперты, замещение японского автопрома китайским для потребителей Дальнего Востока — вопрос времени.
В первую очередь, многих волнует техническая сторона — автомобили из КНР, несмотря на продвинутый уровень оснащения и разрекламированную надежность, все еще не прошли проверку временем. Для этого может понадобиться несколько лет. Второй краеугольный аспект — логистика. Важно не только наладить рынки сбыта, но и организовать бесперебойную поставку запчастей, построить сеть специализированных сервисных центров, переобучить автомехаников. К этому идут все совместные усилия России и Китая. К примеру, в китайском городе Суйфэньхэ, известном пограничном переходе в Приморье, готовится к строительству масштабный автомобильный центр, ориентированный на российского автолюбителя. Таким образом, известные шоп-туры в Поднебесную могут вполне закономерно превратиться в упрощенную поездку за машиной. Поддержка властей обоих государств в этом деле станет хорошим подспорьем.
Перспективным местом для автомобильной торговли может стать и приграничный город Хэйхэ. Уже сейчас благовещенские таможенники фиксируют возросший уровень импорта китайских авто через этот пункт пропуска. Более 90% ввозимых в Благовещенск легковых автомобилей — представители китайских брендов, среди которых лидируют Haval, Chery, Geely, Changan, Exeed, Great Wall. Везут через Китай японские и корейские машины, но в незначительном количестве.
Что говорят владельцы и эксперты
Если несколько лет назад покупка автомобиля из Поднебесной была сродни лотерее, то сегодня многие считают китайский автопром практически безальтернативным вариантом. К примеру, хабаровчанин Александр Степанов много лет ездил на проверенных японках — в его владении были такие популярные модели как Honda HR-V, Toyota Vista и Toyota RAV4. На последнем он передвигался до марта 2023 года, когда решил пересесть на китайский автомобиль. Выбор пал на новенький Chery Tiggo 7 ProMAX, объемом 1,5 литра с турбонаддувом.
«Действительно, я много читал про китайские машины и не встречал однозначных отзывов — кто-то хвалил, кто-то критиковал. Я понял, что нужно получить свой опыт, — рассказывает Александр Степанов. — Вот, спустя почти год владения Chery Tiggo 7, могу сказать, что ни в чем не прогадал. Модель настолько удачная, что она идеально вписывается в мой ритм жизни — это автомобиль одновременно и для всей семьи, и для сложной дороги, и для длительных путешествий. В современных реалиях это очень важно. Достоинств масса: мощность двигателя, электронная начинка, большое количество места. Он подходит как для ежедневного передвижения по городу, так и для долгих поездок, например, на море всей семьей. Сложно найти такое удачное сочетание за такие деньги».
Из недостатков Александр отметил штатный аккумулятор довольно низкой емкости и передний привод. А гулявшие по интернету ролики с отломанной из-за холодов педалью газа вызвали лишь недоумение.
«Не знаю, от какой машины была эта деталь, но у меня лично все педали из прочного металла. Также я слышал массу баек про ненадлежащее качество сборки, мол, что-то постоянно дребезжит, плохо переключаются передачи и так далее. Могу с уверенностью сказать, что с такими проблемами пока не сталкивался. До этого я ездил на Toyota RAV4, так вот, после Chery я за руль «японок» точно не вернусь», — резюмирует Александр Степанов.
Не столь радужной выглядит оценка китайского автопрома от хабаровского автоэксперта Дмитрия Власкина. Он много лет занят в сфере продаж иномарок: знает сильные и слабые стороны десятков моделей.
«Лично я никогда не сяду за руль китайского автомобиля, пока есть альтернативы. По моему мнению, китайская сборка оставляет желать лучше, машины до сих пор очень сырые. Из минусов нужно отметить плохую защиту днища, не очень хорошее антикоррозийное покрытие, а также большие проблемы с вариаторами. Сам не раз видел, как некоторые элементы кузова прикручены на саморезы, это встречается даже на премиальных машинах. На мой взгляд, многие модели не продуманы и плохо совместимы с возлагаемыми на них задачами. Взять, к примеру, популярные внедорожники Tank от фирмы Great Wall — у них много мест, особенно в нижней части кузова, куда попадает грязь, от которой распространяется коррозия», — рассказывает Дмитрий Власкин.
Также автоэксперт отметил, что до сих пор не налажены поставки запчастей. Особенно это актуально для владельцев подержанных автомобилей, возрастом старше пяти лет. Ситуация, по мнению Дмитрия Власкина, может измениться в обозримом будущем.
«Крупные китайские автопроизводители сейчас активно нанимают европейских и американских специалистов, чтобы улучшить качество своей продукции, сделать машины уникальными и более надежными. Возможно, в ближайшие годы мы увидим совершенно иной автопром. Но дело это небыстрое. Радует, что сами китайцы стремятся не только увеличивать объем продаж, но и работать над качеством», — подытоживает хабаровский автоэксперт.
Что говорят автодилеры
FAW
«На текущий момент наш дилерский центр не продает легковые автомобили. Это связано с особенностями логистики. Все автомобили, привезенные из Китая, сначала отправляются в Москву, а потом уже распределяются по регионам. Наилучший вариант, если вы физическое лицо — привезти авто из Китая напрямую самому».
Компания «АВТОМИР ДС» – дилер брендов HAVAL и TANK
«Официальными дилерами брендов Haval и Tank наша компания стала в 2022 году. Рост продаж в 2023 году увеличился в два раза, по сравнению с годом ранее. Также мы прогнозируем рост продаж всей нашей представленной продукции в 2024 году на 15%. Основная часть покупателей – Хабаровский край. Из других регионов особенно активны Сахалинская область, Республика Саха (Якутия), Амурская область. Что касается запасных частей, расходных материалов, масла и технических жидкостей – все они есть в наличии у официального дилера. Если необходимых комплектующих нет на складе в Хабаровске, средний срок поставки составляет 20-30 дней».
Линейка Sitrak, Howo, Shacman, Dongfeng. Компания ДЛТС
«Из-за насыщения рынка китайская продукция хорошо продавалась в 2022 году, также положительная динамика продаж сохранилась в 2023 году. Однако из-за валютных скачков, которые повлияли на стоимость юаня, были моменты стагнации. Техника по-прежнему востребована в регионах Дальнего Востока — приезжают покупатели с Камчатки, Сахалина, Якутии, Приморья. Для удовлетворения спроса компания старается держать практически весь ценовой сегмент китайской техники. Что касается запчастей — мы как дилеры формата 3S и 5S предлагаем не только прямую поставку запасных частей от официальных представителей, но также сервисное обслуживание и поддержание гарантии».
«Exeed центр Восток» (Хабаровск)«Наша компания является официальным дилером этого бренда в Хабаровске. Динамика продаж растет каждый год. К примеру, в 2024 году мы ожидаем прирост продаж на 53%. Что касается сервисного обслуживания, то все запасные части имеются у нас в наличии на складе, если чего-то не хватает, заказываем напрямую с заводов в Китае».
Несмотря на геополитическую ситуацию и запретительные меры японских властей, Дальний Восток все еще остается главной площадкой для ввоза подержанных «японок». Постепенно рынок будет заполняться различными моделями из Китая, которые, несомненно, займут свой ценовой и потребительский сегмент. Но говорить о полном вытеснении японского автопрома китайским пока преждевременно. Тем не менее, преимущества китайских автомобилей в 2024 году очевидны:
— Низкая цена. КНР является крупнейшим производителем и экспортером авто с моторами, работающими на бензине, электричестве. Близость РФ и Китая значительно сокращает стоимость доставки;
— Удобная транспортировка. Авто следуют через уже отработанные логистические цепочки;
— Поддержка китайского автопрома обоими государствами говорит о том, что бюрократические и таможенные сложности будут минимальными;
— Техническая оснащенность. Даже в скромных комплектациях автомобиль будет напоминать современный гаджет.
Но будем объективны: первое заведение общепита в Хабаровске всё-таки появилось еще в конце ХIХ века. Мало кто знает сегодня, что на пересечении современных улиц Муравьева-Амурского и Калинина, в самом центре города, был свой японский район! И что интересно: многие здания, где находились японские мастерские, школа, центр японской диаспоры, остались до сих пор!
Здание первой японской гостиницы в Хабаровске
К примеру, всем известно здание из красного кирпича с башенкой по адресу улица Муравьева-Амурского, 22 (со стороны улицы Калинина там сейчас вход в кафе «Мускатный кит). Именно в этом здании на втором этаже находилась очень дорогая гостиница в японском стиле, которая называлась «Симода рёкан». Название таким было в честь хозяина - японца по фамилии Симода. А на первом этаже был маленький магазинчик, где продавали продукты, одежду, дрова, и тут же - маленький трактир, где можно было попробовать простые японские мисо-супы. Трактир вместе с гостиницей просуществовал до 1920 года.
Популярные японские суши и роллы в СССР появились только в 1980 г. Именно тогда в Москве открылся первый ресторан японской кухни под названием «Сакура». Ресторан был очень дорогой, простому советскому человеку он был «не по карману». Его гостями в основном были представители творческой элиты и иностранцы.
В 90-е годы японская кухня в России становилась все более популярной. Большая конкуренция сильно снизила стоимость блюд в японских ресторанах. Но была большая проблема с высококвалифицированными поварами-сушистами. Дорогие заведения нанимали настоящих японских поваров. Но в более дешевых кафе и ресторанах готовили чаще всего казахи, буряты и корейцы.
Но вернемся к первому современному ресторану японской кухни в Хабаровске. Здание ресторана между старым зданием Дальневосточной государственной научной библиотеки и бывшим доходным домом Пьянковых построило совместное предприятие «Амур-Трейдинг». Его первым генеральным директором был Александр Болмусов. Учредитель с российской стороны - рыболовецкая артель «50 лет Октября».
Ресторан «Саппоро», 2013 год
фото: Ralph Mirebs
Открытие ресторана «Саппоро» стало событием для города. Его называли «Кусочек Японии в Хабаровске». Вся там было необычным для хабаровчан: настоящая японская кухня, стильный интерьер, особая аура Страны восходящего солнца. Мы с коллегами регулярно раз в месяц (получив зарплату) выбирались туда на ужин и с удовольствием постигали азы пользования палочками. Ресторан «Саппоро» проработал до декабря 2013 г.
Во второй половине 1991 г. в Хабаровске открылся еще один японский ресторан - на 11 этаже гостиницы «Интурист» появился ресторан «Юнихаб». Он закрылся перед самой пандемией 2020 г.
меню ресторана «Юнихаб»
На рубеже 90-00-х годов очень популярной на Центральном рынке Хабаровска была закусочная «Рамен». В обеденное время там надо было отстоять очередь, чтобы попробовать настоящее японское блюдо с пшеничной лапшой.
В конце нулевых в самом центре Хабаровска в бывшем мясном магазине «ЭКСПО» был открыт японский суши-бар «Теппан яки». Уже с порога там чувствовалась атмосфера Японии. Она была во всём – в стильном восточном интерьере, в красивой специальной посуде, в одежде официантов и в их вежливом обращении к клиентам. Cписок блюд в меню суши-бара «Теппан яки» сразу же впечатлял и внушал уважение.
Все блюда в суши-баре «Теппан яки» были настоящими произведениями искусства. Секрет шеф-повара, прошедшего обучение в Стране восходящего солнца, заключался в том, чтобы каждый элемент проявил свои особенные неповторимые качества.
Я помню, что настоящим «праздником гурмана» там для меня блюдо унаги дзю – шкатулка с японским рисом, угрем и соусом. Угорь так восхитительно был приготовлен, что просто таял во рту. А посыпанные сверху кунжутные семечки придавали всему блюду неповторимый восточный аромат.
9 августа 2013 г. в Хабаровске появилось еще одно стильное кафе японской кухни - «KUSHI-SUSHI». Я там бывал неоднократно и хорошо помню, что в кафе рис использовался только сорта «Фушигон» (японцы называют его «рисом самураев», который идеально подходит для приготовления традиционных японских блюд благодаря своим небольшим округлым зернышкам). Именно там я впервые попробовал «Онигири» - пирожок из пресного риса, слепленного в виде треугольника с начинкой и завернутые в лист сушёных водорослей нори. Приятно удивили меня и Моти мидоры - японские сладости на основе риса с кусочками манго в качестве начинки. К сожалению, в 2021 г. кафе KUSHI-SUSHI закрылось и сейчас оно работает только на доставку.
Моти мидоры в кафе «KUSHI SUSHI»
Шеф-повар грузинского ресторана «Шоти» в Хабаровске Алико Амзоев считает, что ничего сложного в японской кухне нет:
- Главное, чтобы рыба была свежей! - уверяет Алико Сергеевич.
Однажды ему пришлось готовить для гостей из Японии суши. Но они поставили условие: маринад для рыбы должен быть особым, авторским! Алико Амзоев не побоялся замариновать для суши рыбу в грузинской аджике, и гости остались очень довольны тем, что в итоге получилось.
Интересную форму приобщения хабаровчан к японской кухне предложили в 2015 г. 24 сентября 2015 г. Японский центр организовал кулинарный мастер-классе по приготовлению блюд современной японской кухни. По приглашению Генерального консула Японии в Хабаровске Ямамото Хироюки в наш город приехал шеф-повар из города Осака, доцент знаменитой кулинарной школы Цудзи Нарита Мицухиро. К тому времени он уже 19 лет работал в сфере высокой кулинарии и впервые приехал в Россию, чтобы поделиться своими рецептами с местными ценителями японской кухни.
Нарита Мицухиро
Я был на том мастер-классе. Особенно запомнилось, как Нарита Мицухиро колдовал над «Даси» - бульоном, который является основой многих блюд японской кухни: супов, соусов и тушёных блюд. В Японии «Даси» часто называют «Премьер бульоном».
19 августа 2016 г. в Хабаровске появился еще один стильный ресторан японской кухни «Ханами». Его первым шеф-поваром стал Мин Сан. Он получил образование по японской кухне с отдельной квалификацией «сушист». Мин Сан закончил кулинарную школу в Осаке, пришел сначала на работу в местный ресторан «Суши-Хан», где трудился на протяжении трех лет. Затем он переехал в Токио, где два с половиной года готовил в ресторане «Ива» с мишленовской звездой, после были «Суши-Мацумото» и «Бела-Виста» в Хиросиме. В 2016 г. приехал в Хабаровск.
ресторан «Ханами»
В «Ханами» я особенно любил курицу во фритюре, которая называлась «тори карааге». Слово «тори» нам знакомо по «якитори» - куриным шашлычкам. «Тори» - это курица. А «карааге» - способ ее приготовления: сначала она маринуется, а потом жарится во фритюре. Курица карааге отличалась хрустящей корочкой снаружи и очень нежным мясом внутри.
В феврале 2023 г. ресторан «Ханами» открылся после ребрендинга.
В ноябре 2020 г. - почти сразу после пандемии коронавируса, в Хабаровске открылось кафе «Hotto Ramen». Меню там небольшое, но как уверили меня в мой первый поход туда девушки на кассе, включающее в себя основные блюда японской кухни. При этом классические роллы и суши я там не нашел. В меню были разные рамэны: карри, мисо (бульон с пастой мисо, самый насыщенный и молодой вариант бульона, который был придуман в 1960-е годы на севере острова Хоккайдо, где холода требовали более плотного и согревающего вкуса), сёю (бульон с японским соевым соусом) и сёю тонкоцу и сио (бульон с солью).
интерьер кафе «Hotto Ramen»
Большинство видов лапши для рамёна делается из четырёх основных компонентов: пшеничной муки, соли, обычной воды и воды кансуй. Кансуй - это щелочная минеральная вода, которая придаёт лапше характерный желтоватый оттенок. Но часто используют и рисовую, гречневую или яичную лапшу.
Рамен, приготовленный японским шефом, можно отведать в небольшом семейном кафе «Мендзамурай». Его открыла четыре года назад супружеская пара Танака – Мария и Юта. Кафе специализируется на разных видах рамена, шеф Юта сутками варит бульон тонкоцу, ни на шаг не отступая от канонов.
Разнообразные рамены - фишка кафе «Мендзамурай»
Чтобы всё было максимально аутентично, он даже привёз лапшерезную машину из Японии. И как положено в кафе и закусочных страны Восходящего солнца – кухня и весь процесс готовки максимально открыт - разве что по требованиям российских СанПиНов пришлось отгородить «горячий цех», но стена стеклянная и клиент может наблюдать за всеми стадиями приготовления.
В «Мендзамурай» всё на виду
Помимо рамена в меню «Мендзамурай» есть, конечно, и другие блюда японской кухни, но на самом верху пьедестала всё же лапша.
Руководителя Дальневосточного регионального отделения Российского союза туриндустрии Анастасию Степашко смело можно назвать знатоком японской кухни «со стажем»: впервые она побывала в Японии в 10-летнем возрасте, благодаря победе в конкурсе газеты «Тихоокеанская звезда»:
– Меня тогда очень удивило, что японцы не едят хлеб, - вспоминает Анастасия Андреевна. - Вместо хлеба везде был рис. И настолько вкусный, что его можно было воспринимать как отдельное блюдо.
Еще одно яркое воспоминание, связанное со знакомством с японской кухней – это как учили обращаться с палочками для еды.
– Нам, детям, это давалось нелегко. И тогда взрослые придумали забавный конкурс: кто быстрее с помощью палочек переберет бобов. Естественно, мы так увлеклись процессом, что незаметно для себя и освоили палочки.
Анастасия Степашко помнит времена расцвета ресторана «Саппоро»: когда и логистика доставки морепродуктов в Хабаровск была отлажена, и повара работали именно из Японии. Сейчас, увы, всё осталось в прошлом, и по пальцам одной руки можно пересчитать заведения в краевой столице, где готовят более-менее идентичные японские блюда.
– Для меня каждая поездка в Японию - это до сих пор отдельное кулинарное приключение, - говорит Анастасия Степашко. - Повторить в Хабаровске кухню Японии невозможно. Но это и здорово: всегда есть стимул еще раз отправиться в Страну восходящего солнца.
Японская кухня - дальневосточная, кухня коренных народов Хабаровская края - тоже дальневосточная. Наверняка ведь есть что-то общее? Вот что об этом думает президент Департамента шеф-поваров Хабаровского края Фёдор Антипьев:
– И у японцев, и у коренных народов нашего края в кухне используется сырая продукция из рыбы и морепродуктов. Но японцы в качестве соуса, способного дезинфицировать и сделать употребление продукции безопасным, используют васаби. А наши - уксус. Поэтому можно встретить и похожие блюда – «Тала», «Хе». Но есть всё-таки одна особенность у коренных народов нашего края - в своем большинстве они используют сильно замороженную рыбу (благо, сильных морозов у нас хватает), а в Японии - свежую, только что выловленную.
Японская кухня очень популярна в Хабаровске. Наслаждаясь ее вкусом, давайте не будем забывать, что свои истоки она берет с маленькой закусочной, открытой в конце XIX века. А первый современный японский ресторан в городе появился в апреле 1991 г.
Автор – Сергей Агафонов – известный журналист и в прошлом собственный корреспондент «Известий» в Японии, не разделяя популярную точку зрения о безоглядном японском послушании американским кураторам, приходит к неожиданным выводам. EastRussia публикует одну из глав этой книги.
В нашем материале голые факты и ничего кроме фактов, за которыми корреспондент EastRussia отправился, в том числе, и в баню.
25 февраля 2022 – на следующей день после начала спецоперации – мы с Серегой сидели в общественной бане на Седанке (отличная парная! Рекомендую!) и слушали, чем живет автомобильная столица Дальнего Востока – Владивосток. Кстати, если хотите узнать, чем действительно живет город – смело идите в баню. Пар легко развязывает языки самым суровым «перекупам».
- Я «хорька» (Toyota Harrier – прим.) снял с продажи. Посмотрю, что дальше будет.
- Тоже, наверное, придержу. У меня как раз «ноут» (Nissan Note – прим.) «биток» (автомобиль, который был в ДТП в Японии и из-за этого стоит на аукционах дешевле аналогов – прим.), отдам «китам» (китайцам - прим.), пускай «шаманят».
- Вот «попали», кому на днях «таможиться» (оплачивать таможенный сбор за ввоз иномарки в Россию, он рассчитывается, исходя из мощности авто и «привязан» к курсу евро - прим).
Надо сказать, что во Владивосток мы с Серегой приехали, чтобы забрать в автосалоне его микроавтобус ГАЗ «Соболь». Еще шутили, мол, дожили: едем во Владик за «ГАЗелью» (нужная модель и комплектация были только во Владивостоке). Каково же было наше удивление, когда на следующий день в салоне мы узнали, что «Соболь» подрос в цене на 200 тысяч. Объяснить удорожание на 15 % отечественной машины менеджер салона нам так и не смог.
Впрочем, к началу марта цены подняли все. И на всё.
«Старый ввоз. Успеть купить по докризисной цене!» - такими заголовками пестрил дром (автомобильный портал drom.ru – основная площадка продажи авто на Дальнем Востоке). Продавцы машин разделились на два лагеря: одни подняли цену в 1,5 раза, другие решили повременить с продажей.
Фото: japantransit.ru
Потенциальные покупатели, понимая, что дешевле уж точно не будет, отправились на авторынки, в автосалоны и изучать предложения на дроме. Кто-то купил (не всегда то, что планировал, т.к. цена поднялась), кто-то не согласился с новыми ценами. Необходимо учесть, что в конце декабря цена на авто традиционно выросли – в России это уже традиция: ожидать чего-то нехорошего, в том числе увеличения цен, сразу после «новогодних». Поэтому достаточно большая часть потенциальных покупателей потратила свои накопления, купив машину, и к концу февраля – середине марта попросту продавцы попросту остались без клиентов.
Это, кстати, было заметно в сегменте машин с пробегом по РФ с ценой до полумиллиона: «перекупы» (это и те, кто привозит машины в Россию с целью перепродажи), понимая, что машины подороже сейчас не продаются, пытались зарабатывать перепродавая дешевые авто. Некоторые при этом пытались играть «на дурака», продавая машины по завышенной в два раза цене, аргументируя, что «санкции», «запрет ввоза» и «слабость рубля».
Стоимость японского авто без пробега по России складывается следующим образом: цена на саму машину на аукционе в Японии, услуги посредника, фрахт (доставка авто морем в один из портов Дальнего Востока), таможенный сбор, уровень жадности продавца (сумма, которую он хочет заработать на перепродаже).
С японскими аукционами произошла метаморфоза: в марте цены снизились примерно на 10%- впервые за последние два года. По мнению специалистов, это произошло на фоне введения антироссийских санкций и, соответственно, сокращения экспорта машин в Россию – почти на 90 %. Дело в том, что российский авторынок – главное экспортное направление поддержанных японских автомобилей. В 2021 году из Японии было импортировано 160 тыс. иномарок, что составляет 16,7 % от общей доли. Вот и включился рыночный механизм: россияне перестали покупать машины, японцы стали скидывать цены. Правда, это не перекрыло роста стоимости йены (ну, или отрицательного роста рубля, если хотите).
Фрахт. Здесь случился «затык»: одно время упорно муссировалась версия, что Япония не отгружает автомобили и вообще всю технику в российские порты. Дело в том, что японское министерство экономики и развития «приравняло» неходовые авто, которые идут на экспорт, к запчастям. А так как некоторые детали к вывозу запрещены (потому что из них, к примеру, можно собрать тачанку или самоходную установку, то есть использовать в военных целях), то многие агенты в Японии перестраховывались и не занимались отправкой «распилов», «конструкторов» и т.п.
Выгрузка автомобилей в порту Владивостока
Фото: ПАО «ДВМП»
Сегодня, по словам менеджера компании Jimex из Иокогамы, все «устаканилось».
- Все отлично, дело пошло. Возим. Фрахт меняется каждый месяц, но цена особо не поменялась. Только одна японская компания – JAI - подняла стоимость своих услуг в два раза, и мы с ними больше не работаем.
Но все же основная составляющая стоимости машины – таможенный сбор. Здесь все грустно: для физических лиц он «привязан» к курсу евро, для юридических – доллара по курсу ЦБ на день регистрации. Больше других пострадали те, кто приобрел машину по «старым» ценам, но не успел растаможить ее до падения рубля – оплачивать ввоз иномарки в Россию пришлось по курсу в районе ста рублей.
Что будет дальше с ценами на авто? Дешевле точно не станут. Но и денег у людей больше не стало, поэтому покупательскую способность нельзя скидывать со счетов. Рано или поздно участникам рынка придется прийти к той золотой середине, где встречается эта самая покупательская способность и аппетиты продавцов. Пока же отмечается, что средний чек покупки авто остается примерно на докризисном уровне, но при этом стареет автопарк и увеличивается спрос на бюджетные малолитражные машины. То есть если раньше человек рассчитывал купить одну машину, то теперь за эти деньги он возьмет другую - постарше и побюджетнее.
Тем временем экспертная группа от партии ЛДПР направила в правительство РФ предложение об отмене таможенных пошлин. В Telegram-канале депутата Ярослава Нилова приводится вот такой список:
«…до 1 января 2024 года предлагаем:
- наложить мораторий на утилизационные сборы для автомобильных заводов;
- минимизировать (или вовсе отменить) таможенные пошлины на ввоз транспортных средств для юридических и физических лиц при ограничении по количеству, возрасту и цене (на одно лицо – до 3-х авто в год не старше 10 лет и стоимостью до 10 млн. руб.);
- отменить ограничительные требования по техническому нормативу выбросов – стандарту Евро-5 для юридических и физических лиц, предусмотрев при этом эксплуатацию ввезенных авто, когда ограничение возобновит действие».
Похожее, но не столь радикальное предложение направил в правительство Национальный автомобильный союз (НАС — всероссийская общественная организация, объединяющая автомобилистов и автобизнес для представления их позиции в органах власти – прим. автора). НАС полагает оправданным частичную отмену таможенных пошлин на ввозимые автомобили. Так, чтобы физические и юридические лица могли ввозить транспортные средства по упрощенной схеме, с использованием таможенной декларации. Определенная часть граждан — россияне-инвалиды 1-й и 2-й групп, участники боевых действий и приравненных к ним лиц, герои России, герои труда, лица, пострадавшие от последствий аварии на Чернобыльской АЭС и ликвидаторы последствий этой аварии – должны получить возможность оплачивать лишь 50% таможенных сборов.
Практическая реализация этих предложений представляется маловероятной. Как стало известно EastRussia у профильных министерств инициативы депутатов ЛДПР и НАС вызвали негативный отклик.
В начале текущего года возникают проблемы с продажей добываемых на Дальнем Востоке углеводородов за рубеж. При этом все еще не решен вопрос о принадлежности доли одного из крупных в прошлом акционеров сахалинского шельфового проекта. В угледобыче планируется увеличение объемов производства, тем не менее существует ряд ограничений для роста экспорта.
Нефть
В прошлом месяце правительство РФ скорректировало требования к потенциальному покупателю доли в шельфовом нефтегазовом проекте «Сахалин-2»[1]. Согласно ним, претендент должен обладать опытом международной торговли сжиженным природным газом, тогда как прежде такое условие не было предусмотрено. Кроме того, претендент должен иметь действующие договоры поставки СПГ со сроком действия более пяти лет. Также от покупателя, помимо опыта эксплуатации завода по производству СПГ с объемом производства более 4 млн тонн в год и суммарно накопленного объема производства около 40 млн тонн, требуется иметь опыт продаж подобных объемов. Из документа исключено требование о наличии действующих договоров фрахтования судов-газовозов с общим объемом грузовместимости более 4 млн куб. м.
Еще в апреле прошлого года правительство разрешило ПАО «НОВАТЭК» приобрести долю в 27,5% в операторе проекта – ООО «Сахалинская энергия». Ранее она принадлежала британско-нидерландской Shell. На сегодняшний день сделка все еще не закрыта. При этом «НОВАТЭК» соответствует установленным правительством критериям для потенциального покупателя. Исключение требования по судам-газовозам связано с проблемами, которые «НОВАТЭК» испытывает в настоящее время в вопросе поставок танкеров ледового класса[2]. ООО «Сахалинская энергия» тем временем сократило производство СПГ с 11,5 млн тонн в 2022 г. до 10 млн тонн в 2023 г. Суточная производительность завода по производству СПГ в рамках проекта составляет около 32 тыс. тонн.
В этих условиях «Сахалинская энергия» рассчитывает реализовать СПГ на китайском рынке. Китайским покупателям предлагается заключить контракт на 12 партий СПГ в год (около 1 млн тонн) на срок 3-5 лет (начиная с августа текущего года). Объявлен соответствующий тендер. Цена будет привязана к цене на нефть Brent, и при ее стоимости в 83 доллара за баррель может составить 356 долларов за 1 тыс. куб. м.
В целом в 2023 г. «Сахалин-2» экспортировал 10,2 млн тонн СПГ, включая почти 6 млн тонн в Японию, 2,58 млн тонн в Китай, 1,65 млн тонн в Республику Корея. При этом до 90% партий реализуются по долгосрочным контрактам. Японские предприятия, прежде выступавшие основными покупателями СПГ с сахалинского проекта, не были приглашены для участия в объявленном новом тендере.
Кроме того, у Shell, несмотря на выход из проекта, сохраняется offtake-контракт на получение до 1 млн тонн СПГ в год с «Сахалина-2» до 2028 г. После фактического прекращения участия Shell в проекте данный объем продавался на спотовом рынке. Намерение «Сахалинской энергии» законтрактовать сопоставимый объем газа с покупателями в КНР (на долгосрочной основе) может быть следствием снижения спотовых цен на газ.
Следует отметить, что в феврале Госдумой в третьем чтении был принят, а Советом Федерации одобрен законопроект, вносящий поправки в Налоговый кодекс РФ и выводящий ряд компаний из-под повышенного НДПИ на газ[3]. В том числе от повышенного НДПИ освобождены объемы газа, которые будут получены Россией в рамках проекта «Сахалин-2» в счет роялти для реализации его потребителям.
Индия продолжает снижать закупки российской нефти, добываемой на востоке страны. Потенциальным покупателем данных объемов может стать Китай. Отгрузки нефти Sokol (премиальная марка, «Сахалин-1») в Индию прекратились в конце прошлого года на фоне разногласий сторон по поводу условий контракта с государственной индийской компанией Indian Oil. Часть нефти проекта «Сахалин-1», изначально предназначавшаяся для поставки в Индию, в феврале была перенаправлена в КНР. Танкеры Viktor Titov и Viktor Konetsky доставили партии нефти в китайские порты провинции Шаньдун и порт Тяньцзинь.
Китай приобрел два груза Sokol со скидкой по отношению к нефти сорта Brent в 1 доллар за баррель. Прежде Sokol торговался на азиатском рынке с премией к Brent. Цены на Sokol в Де-Кастри (Хабаровский край) тогда могли находиться на уровне 65-68 долларов за баррель (выше ценового потолка, но дешевле сорта ВСТО). Всего в КНР было поставлено пять партий нефти Sokol, что стало наиболее высоким показателем экспорта данного сорта в Китай с марта 2021 г.
Часть поставок все же была направлена в Индию. Танкер Jaguar разгрузился в индийском порту Вадинар, груз предназначался для НПЗ Nayara Energy, наиболее крупным акционером которого является «Роснефть». Танкер Seagull направлен в порт Мумбаи для поставки на завод BPCL (Bharat Petroleum). Танкер Rani проследовал в направлении Вишакхапатнама, где расположен НПЗ дочерней структуры ONGC (акционер «Сахалина-1», имеет 20%). Индия также снижает закупки нефти сорта ВСТО (также премиальный), в то время как его поставки китайским покупателям в данном случае могут увеличиться.
При этом приостановка поставок нефти Sokol компенсировалась увеличением прокачки по нефтепроводу ВСТО («Восточная Сибирь – Тихий океан») в КНР. Еженедельный объем поставок составил 3,5 млн баррелей в сутки (рост на 365 тыс. баррелей в сутки).
В макрорегионе действуют угольные проекты, увеличивающие объемы добычи. При этом для экспортных поставок существуют инфраструктурные ограничения. В феврале президент РФ В.Путин поручил главе правительства М.Мишустину и главе ОАО «РЖД» О.Белозерову принять меры по обеспечению вывоза угольной продукции на экспорт из Кемеровской области, Бурятии, Хакасии, Якутии, Тувы и Иркутской области в восточном направлении в объемах, определенных соглашениями между «РЖД» и главами регионов. Напомним, что объемы, указанные в соглашениях «РЖД» с регионами, получают право на проезд на восток прежде, чем большинство других грузов.
Объемы вывоза по соглашениям с регионами на 2023 г. не раскрывались. По предварительным данным, квота на 2023 г. составляла 93,7 млн тонн, в том числе на Кузбасс приходилось 53,1 млн тонн, на Якутию – 26 млн тонн, на Бурятию – 8,1 млн тонн, на Хакасию – 6,1 млн тонн, а на Туву – 0,4 млн тонн. Тем не менее вывоз по квотам из Кузбасса фактически был ниже и составил 52,7 млн тонн. В текущем году квота увеличена на 6%. Так, из Кемеровской области планируется вывезти 54,1 млн тонн, из Якутии – 26,3 млн тонн, из Бурятии – 8,5 млн тонн, из Хакасии – 6,5 млн тонн, из Иркутской области – 3,3 млн тонн, из Тувы – 0,65 млн тонн.
Несмотря на то, что азиатские рынки сбыта в настоящее время не являются убыточными, отмечается снижение стоимости угля при экспорте через порты Дальнего Востока – на 10% по сравнению с четвертым кварталом 2023 г. и примерно на треть по сравнению с четвертым кварталом 2022 г. Ожидается дальнейшее уменьшение цен из-за сокращения спроса и введения в январе импортных пошлин на российский уголь в Китае. Кроме того, с 1 марта правительство РФ вновь ввело курсовые экспортные пошлины на вывоз угля – от 4% до 7% в зависимости от курса (нулевая при курсе менее 80 рублей за доллар). Мера будет действовать до 28 февраля 2025 г.[4] Минфин в феврале также предлагал установить плоскую надбавку к ставкам НДПИ на уголь в размере 380 рублей на тонну[5].
Рост угледобычи продолжает фиксироваться на Чукотке. В январе текущего года добыча угля в регионе выросла на 9% по сравнению с январем 2023 г., составив 124 тыс. тонн. Добычу каменного угля осуществляет ООО «Берингпромуголь» (австралийская Tigers Realm Coal). За отчетный период на месторождении Фандюшкинское поле недропользователь получил 120,6 тыс. тонн. Результат ОАО «Шахта Угольная» составил 3,4 тыс. тонн бурого угля на Анадырском месторождении.
В Амурской области ООО «УК «Эльга» планирует в 2028 г. запустить обогатительный комплекс на Огоджинском угольном месторождении (Селемджинский район)[6]. Производительность комплекса должна составить 32 млн тонн угля в год. Намечено начало строительства первой фабрики производительностью 2 млн тонн, ее ввод в эксплуатацию должен состояться в 2025 г. До 2028 г. в состав комплекса войдут еще шесть обогатительных фабрик (производительность каждой – 5 млн тонн угля в год).
В рамках проекта продолжается строительство железной дороги от Огоджинского месторождения до станции Февральск на БАМе. Протяженность первой очереди должна составить 72 км, к настоящему времени проложено 27,6 км железнодорожного полотна. Окончание работ намечено на сентябрь 2024 г., пусконаладочные работы предполагается начать в конце 2024 г.[7]
В 2023 г. на Огоджинском месторождении было добыто 1,4 млн тонн угля, что в три раза превысило результат 2022 г. Суммарные запасы месторождения оцениваются в 1,5 млрд тонн угля. Перевалку угля месторождения планировалось проводить в порту Вера[8] в Приморском крае (мыс Открытый, в 130 км от Владивостока). Но структуры А.Авдоляна намерены продать данный портовый актив.
Тем временем на Сахалине ООО «Восточная горнорудная компания» (ВГК) в феврале начало испытания магистрального угольного конвейера, соединяющего Солнцевский угольный разрез (Углегорский район) и морской порт Шахтерск. Весной текущего года планируется завершить пусконаладочные работы всего конвейера. Его протяженность составляет 23 км, с помощью него предполагается снизить негативное воздействие на экологию и нагрузку на автодорожную сеть при перевозке угля в порт.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
[1] Пильтун-Астохское и Лунское месторождения на шельфе Сахалина. Японские корпорации Mitsui и Mitsubishi получили в «Сахалинской энергии» доли в 12,5% и 10% соответственно.
[2] В текущем году «НОВАТЭК» может получить от одного до трех танкеров класса Arc7 с южнокорейской верфи Hanwha Ocean (бывшая DSME). Еще часть танкеров не может быть поставлена из-за санкций. Танкеры с судоверфи «Звезда» в текущем году поставлены не будут.
[3] Повышение налога введено с 1 января 2024 г. в целях изъятия в бюджет дополнительных доходов, полученных газодобывающими компаниями от индексации тарифов на газ. Формула расчета учитывает совокупный объем реализации газа в месяце, предшествующем налоговому периоду, на территории конкретного субъекта РФ (за исключением определенных категорий организаций и населения). Первоначально действие закона не распространялось только на газ, поставляемый населению, котельным и ТЭЦ, а также на предприятия, которые ведут переработку попутного нефтяного газа.
[4] Ранее курсовая экспортная пошлина на уголь вводилась с 1 октября 2023 г., в конце декабря 2023 г. уголь был освобожден от нее.
[5] Для компенсации выпадающих доходов бюджета от отмены экспортной пошлины.
[6] ООО «Огоджинская угольная компания».
[7] Строительство ведет новосибирская компания ООО «ТехВэб» А.Будникова.
[8] Мощность перевалки – 9 млн тонн, в 2023 г. было перевалено 7,3 млн тонн.
Ведущий дальневосточный угледобывающий регион, Якутия, по итогам минувшего года сократила объем добычи на 3% по сравнению с 2022 г., до 38 млн тонн. Тем не менее по объемам добычи каменного угля Якутия остается лидером на Дальнем Востоке. Основной объем добычи угля в республике обеспечивают Эльгинский угольный комплекс (ООО «Эльгауголь»), предприятия ООО «Колмар» и ХК «Якутуголь». Рост производственных показателей фиксируется только на Эльге. На экспорт в минувшем году из Якутии было отгружено 26 млн тонн угля, что сопоставимо с показателем 2022 г.
В начале текущего года резидентом ТОР «Южная Якутия» стала компания ООО «СТС-Уголь»[1] с инвестиционным проектом по добыче угля открытым способом на разрезе «Налымакитский» Чульмаканского каменноугольного месторождения в Нерюнгринском районе. Компания приобрела лицензию на объект в 2018 г. В год недропользователь рассчитывает добывать небольшой объем – 250 тыс. тонн угля.
В других регионах отмечен рост угледобычи. Так, в Бурятии объем добычи угля по итогам 2023 г. составил 9,5 млн тонн, что на 10,56% превысило показатель 2022 г. Основной объем твердого топлива в республике обеспечил «Разрез Тугнуйский» (АО «СУЭК») на Никольском каменноугольном месторождении (Мухоршибирский район). По итогам года недропользователь произвел 6,5 млн тонн каменного угля, что на 14% превысило уровень 2022 г. Объем добычи бурого угля в Бурятии составил 3 млн тонн. Добычу вели ООО «Угольный разрез» (ПАО «Интер РАО ЕЭС») на Окино-Ключевском месторождении (Бичурский район), ООО «Бурятская горнорудная компания» на Гусиноозерском месторождении (Селенгинский район) и ООО «Восточно-Сибирская горная компания» на Загустайском (Селенгинский район) и Дабан-Горхонском (Еравнинский район) месторождениях.
Добыча угля в 2023 г. заметно выросла в Амурской области – на 18,5% по сравнению с 2022 г., до 4,5 млн тонн. В том числе «Огоджинская угольная компания» («Эльгауголь») в три раза по сравнению с прошлым годом увеличила добычу на Огоджинском месторождении каменного угля (Селемджинский район) – до 1,4 млн тонн. Тем временем «Амурский уголь» (холдинг «Русский уголь») на разрезах Ерковецкий (Октябрьский район) и Северо-Восточный (Райчихинск) произвел 2,9 млн тонн бурого угля.
Наиболее значительный угледобытчик Сахалинской области, «Солнцевский угольный разрез» («Восточная горнорудная компания»), в 2023 г. произвел на Солнцевском месторождении (Углегорский район) 13,2 млн тонн каменного угля, что на 17% больше, чем годом ранее. Отгрузки угля на экспорт через принадлежащий ВГК порт Шахтерск составили 13,1 млн тонн, что является историческим максимумом порта по перевалке угля.
В Чукотском АО добывающее каменный уголь ООО «Берингпромуголь» (австралийская компания Tigers Realm Coal) по итогам января-ноября 2023 г. получило на месторождении Фандюшкинское поле 1,45 млн тонн угля, что на 3% больше, чем за аналогичный период 2022 г. В декабре минувшего года Главгосэкспертиза РФ по результатам рассмотрения инженерных изысканий выдала компании «Берингпромуголь» положительное заключение на ввод в промышленную эксплуатацию обогатительной фабрики «Беринговская» мощностью 900 тыс. тонн коксующегося угля в год.
Ведущее в регионе добычу бурого угля ОАО «Шахта Угольная» за январь-ноябрь 2023 г. обеспечило 111,32 тыс. тонн на Анадырском месторождении, что на 19% больше, чем за аналогичный период 2022 г. Предприятие продолжало увеличивать отгрузки твердого топлива основным заказчикам – Анадырской ТЭЦ, Эгвекинотской ГРЭС, объектам «Чукоткоммунхоза».
Следует отметить, что угледобывающие регионы согласовали с «РЖД» объемы вывоза угля на экспорт в восточном направлении по квоте. Для Якутии была согласована квота в 26,3 млн тонн, для Бурятии – 8,5 млн тонн, для Иркутской области – 3,3 млн тонн. Объемы вывоза по соглашениям с регионами на 2023 г. не раскрывались, но по предварительным данным, из Якутии было вывезено 26 млн тонн, из Бурятии – 8,1 млн тонн, что сопоставимо с квотой на 2024 год.
Между тем иркутское угледобывающее предприятие «Востсибуголь» (En+ Group, подконтрольно ПАО «Иркутскэнерго») в конце декабря минувшего года обратилось в Генпрокуратуру и ФАС с жалобой на несправедливое распределение квот на вывоз угля на экспорт. В компании указывают, что экспорт угля из Иркутской области с 2016 г. вырос в 2,3 раза, до 3,28 млн тонн (в 2022 г.), в то время как квота «Востсибугля» за данный период увеличилась только на 3,8%, до 979,8 тыс. тонн. Доля компании в экспортных отгрузках региона за 2016-22 гг. упала с 66,6% до 29,8%. Экспортные квоты перераспределяются в пользу небольших предприятий - угольных разрезов Иретский (ООО «Разрез Иретский»[2]), Забитуйский, Харанутский (ООО «Харанутский угольный разрез»[3]), Герасимовский (ООО «Угольная компания Бурятии»[4]). В руководстве «Востсибугля» недовольны тем, что при распределении квот между предприятиями не учитывается общий объем добытого угля конкретной компанией, объемы низкомаржинальных поставок на внутренний рынок[5], выполнение социальных обязательств и инвестиционная деятельность.
Неопределенная ситуация сохраняется вокруг шельфовых проектов Сахалина. Так, возникли проблемы с поставкой нефти проекта «Сахалин-1»[6] (марка Sokol[7], сорт является премиальным и торгуется выше установленного потолка цен для российской нефти в 60 долларов за баррель) в Индию. В декабре 2023 г. Индия перестала принимать партии российской нефти, в результате более десятка танкеров ожидают дальнейших распоряжений, оставаясь в море.
В министерстве нефти и газа Индии объяснили проблемы российских танкеров с выгрузкой нефти в индийских портах ужесточением контроля над потолком цен на нефть, введенным странами G7, и санкциями в отношении судоходных компаний[8]. В случае несоответствия российских цен, Индия готова осуществлять закупки нефти в ОАЭ, Ираке, Саудовской Аравии, а также Венесуэле (всего Индия импортирует 85% нефти). Известно, что у проекта «Сахалин-1» возникли затруднения при открытии счета в ОАЭ для новой компании, через которую предполагалось осуществлять платежи за нефть, поставляемую в Индию. При этом индийская сторона исключала наличие проблем с платежами. На фоне ослабления спроса на нефть на мировых ранках, индийское правительство может рассчитывать добиться от России более выгодных условий контрактов.
В конце января стало известно, что два танкера с сахалинской нефтью все же двинулись в направлении портов Индии. Речь идет о танкере Jaguar, направляющемся в порт Вадинар (партия предназначена для НПЗ Nayara Energy[9]), и танкере Seagull, который 5 февраля должен прибыть в порт Вишакхапатнам, где расположен НПЗ Hindustan Petroleum (дочерняя структура ONGC, которая владеет 20% в «Сахалине-1»). По предварительным данным, изначально нефть предназначалась для наиболее крупного индийского нефтепереработчика Indian Oil Corporation, но стороны не договорились об условиях – в том числе о валюте платежа. По этой причине нефть перенаправлена на принадлежащие акционерам «Сахалина-1» заводы. Около 9 млн баррелей сахалинской нефти все еще хранятся в танкерах на воде.
Тем временем в соответствии с подписанным в январе 2023 г. указом президента РФ, аудит, который российские власти осуществляют в отношении британско-нидерландской компании Shell в связи с ее выходом из шельфового проекта «Сахалин-2»[10], будет в том числе предусматривать ущерб, нанесенный «Газпрому» отказом принять новую систему оплаты поставок российского газа (перевод в рубли). Ранее в отношении Shell предполагалось провести финансовый, экологический и технологический аудит (предусмотрен указом президента, подписанным в марте 2022 г.). По итогам аудита предполагается определение размера задолженности перед российскими поставщиками газа.
В июне 2022 г. «Газпром» сообщал, что полностью прекратил поставку газа Shell в связи с отказом компании перейти на оплату в рублях. Контракт между «Газпром экспортом» и Shell Energy Europe Limited предусматривает поставку газа в Германию в объеме до 1,2 млрд куб. м в год. Напомним, что Shell ранее проинформировала российские власти и других акционеров, что не будет входить в состав совладельцев российского оператора проекта (ООО «Сахалинская энергия», подконтрольное «Газпрому»). Доля Shell (27,5%) была оценена в 94,8 млрд рублей. Правительство РФ одобрило сделку по продаже данной доли «НОВАТЭКу», но процесс передачи все еще не завершен. Среди других иностранных акционеров проекта заявки на получение пакетов, аналогичных долям в Sakhalin Energy, направили японские Mitsui & Co. (12,5%) и Mitsubishi Corporation (10%)[11].
При этом в рамках двенадцатого пакета санкций Евросоюза в отношении РФ проект «Сахалин-2» освобожден от соблюдения потолка цен на нефть до 28 июня 2024 г. По регламенту Совета Евросоюза, от ценовых ограничений могут быть освобождены проекты, имеющие большое значение для энергетической безопасности третьих стран – «Сахалин-2» важен для обеспечения энергетической безопасности Японии. Минфин США также освободил «Сахалин-2» от запрета на морские перевозки российской нефти и соблюдения ценового потолка до 28 июня 2024 г. (для поставок, предназначенных для Японии).
Что касается экспорта в КНР газа по газопроводу «Сила Сибири», то по итогам минувшего года «Газпром» поставил в Китай 22,7 млрд куб. м, что на 700 млн куб. м превысило контрактные обязательства, и в 1,5 раза превысило результат за 2022 г. В 2021 г. объем поставок по «Силе Сибири» составил 10,39 млрд куб. м, в 2022 г. – 15,4 млрд куб. м. 31 января «Газпром» сообщил об обновлении суточного рекорда поставок в КНР по газопроводу.
Напомним, что проектная мощность «Силы Сибири» составляет 38 млрд куб. м газа в год, выход на нее ожидается в 2025 г. До конца 2024 г. «Газпром» рассчитывает вывести на проектную мощность Чаяндинское газоконденсатное месторождение в Якутии (ресурсная база «Силы Сибири») – до 25 млрд куб. м газа в год. Между тем на Ковыктинском месторождении (Иркутская область) до конца 2024 г. должна начаться подача газа через установку комплексной подготовки газа (УКПГ-3) в «Силу Сибири».
Тем временем в планах по строительству газопровода «Сила Сибири-2» мощностью 50 млрд куб. м газа[12] в год все еще мало конкретных данных. Переговоры по проекту с китайской стороной затягиваются. В конце января премьер-министр Монголии Л.Оюун-Эрдэнэ сообщил, что РФ и Китаю предстоит согласовать детали проекта, в том числе экономические. Он отметил, что стороны все еще проводят расчеты и оценивают экономические выгоды. В июле прошлого года Л.Оюун-Эрдэнэ сообщал об ожиданиях начала строительства газопровода в 2024 г. Тем временем вице-премьер А.Новак в январе называл сроком окончания строительства 2029 г. При этом он отмечал, что сроки строительства и основные технико-экономические показатели газопровода будут окончательно обозначены после подписания обязывающих соглашений с китайской стороной.
Для КНР приоритетным является вопрос получения больших скидок на топливо и вместе с тем отсутствует заинтересованность в осуществлении значительных инвестиций в создание новой газотранспортной инфраструктуры[13]. При этом российская сторона рассчитывает добиться более выгодных условий по сравнению с контрактом по «Силе Сибири» (подписан в 2014 г.), поскольку в настоящее время, исходя из анализа данных о платежах китайского правительства, РФ получает за поставки трубопроводного газа меньше, чем Туркменистан и Узбекистан.
В сфере переработки «Газпром» в декабре 2023 г. запустил третью технологическую линию Амурского газоперерабатывающего завода в Амурской области (г. Свободный). Статус реализации проекта составил 90,84%. На четвертой технологической линии ведется подготовка к началу пусконаладки, на пятой и шестой линиях начались строительно-монтажные работы.
Мощность каждой технологической линии ГПЗ составит 7 млрд куб. м газа в год, проектная мощность предприятия – 42 млрд куб. м газа в год. Ввод линий завода синхронизирован с ростом объемов транспортировки газа по газопроводу «Сила Сибири». Ежегодно планируется выпускать около 2,4 млн тонн этана, 1,5 млн тонн сжиженных углеводородных газов (СУГ), 200 тыс. тонн пентан-гексановой фракции, а также 60 млн куб. м гелия.
На Амурском газохимическом комплексе «СИБУРа» в Амурской области (г. Свободный) в декабре завершились строительно-монтажные и пуско-наладочные работы на подстанции 500 кВт. Объект будет осуществлять электроснабжение завода базовых полимеров (планируемое годовое производство полиэтилена – 2,3 млн тонн, полипропилена – 0,4 млн тонн). Было получено разрешение Ростехнадзора на подачу напряжения для проведения комплексных испытаний оборудования. После пуска напряжения оператор проекта приступит к наладке основного технологического оборудования завода. Запуск ГХК намечен на 2027 г.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
[1] Владельцы – В.Тубольцев, ООО «Сахатехсервис».
[2] Учредители – Е.Сидоренко, Е.Драбкин.
[3] Принадлежит ООО «Востсибдобыча» (учредители – Л.Хойкова и И.Зангеев).
[4] Учредитель – ООО «Интер РАО – Стройинвест» (Москва).
[5] Компания является основным производителем и поставщиком энергетического угля в Иркутской области. Около 85% продукции предприятия ежегодно закупает «Иркутскэнерго».
[6] Совладельцы проекта – «Роснефть», индийская ONGC и японская SODECO. В конце 2022 г. проект перешел в управление «Роснефти» (20% в проекте). Японская Sodeco и индийская ONGC сохранили свои доли (30% и 20% соответственно), а долю американской ExxonMobil (30%) российское правительство РФ намерено продать.
[7] Месторождения Чайво, Одопту, Аркутун-Даги.
[8] Санкции были введены в отношении компании Sun Ship Management (ОАЭ), управляющей танкерами «Совкомфлота».
[9] 49,13% НПЗ владеет «Роснефть».
[10] Пильтун-Астохское и Лунское месторождения сахалинского морского шельфа.
[11] Заявки были одобрены правительством РФ.
[12] Предварительная протяженность – 6,7 тыс. км по территории России, Монголии и Китая (в том числе 2,7 тыс. км по территории РФ).
[13] «Газпром» также не заинтересован в строительстве инфраструктуры за свой счет на фоне сокращения инвестиционной программы на 20% - до 1,573 трлн рублей.