Визит полпреда в Забайкалье в заголовках местных СМИ отразился большей частью претензиями к мастер-плану Читы, впрочем вдумчивый читатель озаботился не только тематикой изменением облика и роли краевого центра. Прицел на юго-восток, в сторону границы с Китаем не требовал «вооруженного взгляда». Как получить от соседства максимум пользы? Чем чревата логистика, замкнутая на Азию? Чем мотивировать компании вкладывать деньги в развитие забайкальских территорий?

Сейчас пограничные с Китаем регионы уже не воспринимаются просто как субъекты, которые в равной по всей стране степени нужно курировать, контролировать и развивать на равных с остальными регионами.

^{фото: ОАО «РЖД»}

Переворот в оценке роли этих регионов начался не «вчера», но он получил ускорение после 24 февраля, когда стало понятно, что европейская граница почти целиком оказалась на вполне реальном для России замке и экономику страны сейчас нужно будет кардинально разворачивать в сторону азиатов. Для Забайкалья точка буквального соприкосновения экономик двух стран - посёлок Забайкальск с его пограничным переходом, международным автомобильным пунктом пропуска и железнодорожным транзитом. 

Логистика и импортозамещение

«Забайкалью переориентироваться на другие рынки вряд ли есть необходимость, у вас рядышком огромный рынок. И вообще для всех субъектов Дальнего Востока большой переориентации с точки зрения товаров не происходит. Мы как работали в большей части с Азиатско-Тихоокеанским регионом, так и продолжаем эту работу, плюс естественно внутренний рынок Российской Федерации», - сказал Юрий Трутнев в первый день работы в Чите.

В стране перестраивается вся логистика, прежние бизнес-связи порвались, и конструировать новые нужно сейчас, не откладывая. Делать это необходимо максимально быстро, от результата и скорости зависит бизнес и повседневная жизнь миллионов людей. Они привыкли поутру выпивать чашку пахнущего травами чая или качественного кофе, покупать пачки молока по определённой цене, привыкли знать, что, приходя в магазин бытовой химии, будет большой выбор стиральных порошков. Стоит нарушиться этому укладу - дискомфорт от изменения мелкой привычки превратится в огромный стресс.

«Сложность в логистике, потому что сегодня мы старались разобраться с тем, что происходит на потребительском рынке с ценами, и есть ощущение, что логистика дорожает, что те меры, которые предпринимаются по расширению БАМа, Транссиба недостаточны, их надо ускорять, потому что вся страна развернулась на Дальний Восток. Мы-то и были на Азиатско-Тихоокеанский регион сориентированы, а вот те предприятия, которые были сориентированы на Запад, они сейчас поворачиваются на Восток. Поэтому есть логистические сложности, которые нужно решить», - заявил Юрий Трутнев.

Вторым после логистики по частоте упоминания в последние месяцы стало импортозамещение, ставка на отечественного производителя. Отразилось это и на программе визита полпреда – он посетил завод погрузчиков, руководитель которого рассказал, что особых проблем с деталями нет, но избыточные таможенные платежи откровенно мешают. 

^{фото: пресс-служба полпреда Президента в ДФО}

Позже на совещании Юрий Трутнев заявил, что примерно знает, как помочь предприятию увеличить объёмы продаж и решить текущие вопросы.

Плюс диверсификация

Полпред отметил появление в регионе около 50 новых проектов, при том, что объём инвестиций по всем существующим превысил 100 миллиардов рублей, а ещё 200 миллиардов экономика получит во время их реализации.

«Можно ли работать быстрее? Я считаю, что можно и нужно. Мы сейчас работаем над новым пакетом предложений по преференциям. Инвестиции – это такая очень гибкая субстанция. Они идут туда, где выгоднее режим, где можно быстрее всё построить, быстрее окупить инвестиции, больше получить прибыль», - сказал полпред.

Подчеркнув важность геологоразведки как традиционной для Забайкалья отрасли, которая привлекает внимание инвесторов, он отметил, что сейчас время не сосредоточиваться на одной отрасли, а вкладывать усилия в прокачку нескольких. Тех, что помогут улучшить условия для жизни с в крае, и за его пределами.

«Разрабатываются месторождения свинца, цинка, олова, меди, месторождения урана. Это всё известно. И я тут больших сложностей не вижу, мы будем помогать, механизм уже налажен, но вот то, что начинаются проекты в части оздоровления, что много проектов логистических, терминалов – мне кажется, это важным. Должна быть такая диверсификация. Нельзя развиваться в одном направлении только».

А теперь подробнее о том, какие проекты Трутнев имел в виду, вполне вероятно, что в случае их реализации их результатами будет пользоваться весь Дальневосточный федеральный округ и далеко за его пределами.

Санаторий «Кука»

Несколько лет назад здесь, как и во многих санаториях советской эпохи, царила затхлость и разруха. Во времена СССР это был хороший по тем меркам санаторий, первую скважину которого пробурили ещё в 1936 году, но его модернизация в последние десятилетия являлась быть может только в мечтах самых смелых местных визионеров. 

Санаторий удобно расположен - совсем рядом с Читой, но его ценность в минеральных источниках, о целебных свойствах которых веками знали местные жители, эвенки и буряты. В XX веке после строительства основных баз здесь, как и в последующие годы, за основу лечения брали грязи озера Угдан и помогали избавляться от гастритов, язв, болезней печени, лечить сахарный диабет, болезни мочевыводящих путей и многое другое.

Несколько лет назад санаторием занялся бизнесмен, бывший министр здравоохранения Забайкальского края Сергей Давыдов, заявивший, что сделает из него маленькую Швейцарию.

Зерновой терминал

Активная проработка проекта зернового терминала началась в 2019 году. Дело в том, что и непосредственно из Забайкалья, и из других регионов России через границу в посёлке Забайкальск на экспорт шли тысячи тонн зерна. Была необходимость и в обратном его движении – из-за границы в Россию. Мощности международного пункта пропуска с этой задачей не справлялись.

^{изображение: Забайкальского зернового терминала (входит в Группу компаний «Новый Сухопутный Зерновой Коридор»)}

В декабре 2019 года Корпорация развития Забайкальского края включила инвестпроект международного зернового терминала в число резидентов территории опережающего развития «Забайкалье». Проект предусматривает создание 207 рабочих мест, перевалку зерновых из российских вагонов в китайские в объёме восьми миллионов тонн, инвестиции оценивались в 8,9 млрд. рублей. Новый комплекс должен закрыть вопрос экспорта сибирского зерна в Китай.

Дальневосточная концессия

Вместе с Юрием Трутневым в Читу прилетел министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков. Он говорил о первом опыте реализации дальневосточной концессии в Забайкалье - действие этого механизма проверили на Первомайской ТЭЦ.

«Старый и сложный проект, который должен являться модельным для обновления энергетики, теплоэнергетики в большом количестве малых и средних населённых пунктов Дальнего Востока, которые при обычных механизмах не «летали», что называется», - рассказал Чекунков.

Особенностью проекта переоборудования ТЭЦ стало то, что в нём для нуждающегося в помощи предприятия сочетались сразу несколько механизмов: средства Фонда развития территорий, низкая процентная ставка, льготное финансирование и непосредственно дальневосточная концессия. 

«Благодаря совмещению становится возможным дать людям надёжное тепло и сэкономить большой объём субсидий из федерального бюджета на примере Первомайской ТЭЦ», - добавил глава Фонда развития ДВ и Арктики.

Обещание инвесторам

«По-прежнему довольно много претензий у инвесторов с точки зрения проверок. Я практический каждый день что-то такое получаю, - отметил Юрий Трутнев. - Например, большая часть проверок связана с инвестиционным циклом. То есть предприятие ещё не построено, но проверяющие туда уже пришли, они уже чего-то ищут, а чего – не всегда понятно.  Я понимаю, что должны быть меры контроля, связанные с безопасностью людей при строительстве, но это совсем отдельный институт. Но когда туда приходят другие институты, возникает вопрос: «больше нечем заняться?»

Он пообещал внести на рассмотрение правительства России отмену всех проверок находящихся на инвестиционном цикле дальневосточных предприятий, кроме тех, от которых зависят жизни и здоровье людей.

Не про экономику

Помимо совещаний и работы с инвесторами, Юрий Трутнев увиделся с забайкальским тренером по тайскому боксу Рустамом Байраковым, который работает с детьми из детских домов и трудными подростками.

^{фото: пресс-служба полпреда Президента в ДФО}

«Мне вообще слова «трудные подростки» как-то не очень нравятся. Простых ведь подростков и не бывает. Просто у них много энергии, её, конечно, можно оставить внутри, и тогда она уже выплеснется в той форме, в которой получится. А можно её использовать в спортивных достижениях. Поэтому ребята в спорте обычно упорные, целеустремленные, сильные. Я думаю, что таких граждан нам в стране и надо много», - подчеркнул Юрий Трутнев.

Но воспитание детей - уже совсем другая история.

PROбизнес

В условиях санкций

Восемь лет назад на Дальнем Востоке заработала система преференциальных режимов для бизнеса, которая дала толчок развитию экономики. Сейчас ей пользуются почти 3000 инвесторов. Однако, с введением санкций, здесь, как и в других регионах России, естественно, возникли сложности и многочисленные вопросы.

Тем не менее, Юрий Трутнев утверждает, что к настоящему моменту нет ни одного инвестиционного проекта, который бы остановился.

«Есть проекты, у которых уже подписаны контракты, но задерживается оборудование, проекты с проблемами финансирования, потому что их финансировали синдикаты с участием, в том числе, иностранных компаний. Задержки иногда по полгода и год, но остановок проектов нет», - подчеркнул он.

По его словам, власти готовы подстраиваться по меняющиеся условия. Так, когда под удар попало кредитное финансирование – кредиты стали дороже, а экономика проектов начала разрушаться, решение нашли быстро.

«…Значительную часть средств государственной программы по развитию Дальнего Востока направили на субсидирование процентной ставки по кредитам. 29 млрд – на Дальний Восток. Сейчас ставка рефинансирования начала снижаться, и мы уже видим, какой объем средств действительно потребуется. Часть денег мы будем переносить обратно на строительство инфраструктуры», - пообещал полпред, добавив, что будут сделаны и другие шаги по поддержке бизнеса.

За последние месяцы появились и другие новые вызовы, и значительная часть их них связана с развитием транспортных коридоров – России нужно как можно быстрее увеличивать пропускную способность БАМа и Транссиба, развивать Северный морской путь.

По суше и морю

Как заметил Алексей Чекунков, 6 лет назад по СМП провозили всего 6 млн тонн грузов, но показатель растет на 30-50% в год. Так, в прошлом году он достиг 35 млн тонн, а к 2024 году должен достичь 80 млн., затем еще больше. По СМП будет идти дорогой экспортный товар.

«В первую очередь - это сжиженный природный газ с проекта «Новатэка» и нефть с проекта «Восток Ойл». Уже через пять лет они будут давать 100 млн тонн груза в год – 50 млн тонн это СПГ, а это на секундочку 50 млрд $, и 50 млн тонн нефти - это еще 50 млрд $. Сейчас главная задача для нас, для правительства Российской Федерации, обеспечить Северный морской путь такой инфраструктурой, чтобы все эти грузы были вывезены. В этой связи есть свежий перечень поручений президента России», - отметил глава Минвостокразвития.

Инфраструктура, о которой говорил министр, - это ледоколы, портовые мощности, спасительная инфраструктура и инфраструктура связи.

«Таким образом мы получаем новый большой коридор, который будет генерировать большие экспортные потоки для России на десятилетия вперед. Создание флота части ледоколов, это, пожалуй, самое главный компонент. Более 90% российского производства локализовано, в этой части мы полностью защищены. В части создания газовозов ледового класса – они строятся в кооперации с корейскими компаниями. Я предположу, что поскольку это вопрос энергетического будущего всей Азии, программа будет выполнена», - заметил он.

Упомянутые Алексеем Чекунковым танкеры-газовозы строятся на судостроительном комплексе «Звезда» в городе Большой Камень Приморского края.

Как заявил Олег Кожемяко, предприятие загружено полностью, а также обеспечивает работой Славянский СРЗ, завод в Находке, в скором времени доки появятся в Дунае. Получается такая большая кооперация.

Локализацию начали делать заранее – стали собирать винторулевые колонки по лицензии, стали строить корпуса газовозов класса Arc7. В ближайшие пять лет завод не ощутит каких-то падений. К тому же, по мнению губернатора, военно-промышленный комплекс теперь будет размещать больше заказов, в том числе и на дальневосточных заводах.

Что касается приморских портов, их в крае 7, то они, по словам Кожемяко, испытывают «некоторую недозагруженность мощностей».

«Да, сейчас у нас падение по портам порядка 10%, но не повсеместно. Некоторые упали на 30-40%, а некоторые не просели вообще. Ушли крупные компании, вроде Maersk и MSC, но на их место приходят небольшие китайские перевозчики. Ощущается недостаток судов, особенно балкеров. Все семь действующих портов имеют дополнительные мощности. Например, порт Восточный имеет плюсом возможности по перевалке 30 млн тонн угля. Строится порт Суходол, который в декабре выйдет на первые мощности, 7 млн тонн, порт «Вера» выходит, «Коулстар». Сегодня нам нужно еще порядка 100 млн тонн для их полной загрузки. Необходимо расширять Транссиб от Волочаевки до Находки. Это такая большая задача», - считает он.

PROлюдей

Ищут крылья

Еще одна большая задача – не допустить того, чтобы дальневосточники снова вспомнили об «островном синдроме». Раньше в силу отдаленности и дороговизны билетов, поездки в центральные регионы могли позволить себе далеко не все, но, когда в продаже появились льготные билеты, путешественников стало намного больше. Теперь же, снова из-за санкций, проблема может возникнуть с самолетами.

По словам Алексея Чекункова, вопрос полетов в условиях ограничений за последние месяцы он несколько раз обсуждал с руководством авиакомпании «Аврора». Единая дальневосточная авиакомпания в начале мая уже столкнулась с дефицитом авиационной техники, но, как сказал Чекунков, она делает все для обслуживания своих рейсов.

«Единая компания подписала с Минпромторгом и ГТЛК (Государственная транспортная лизинговая компания) соглашение на поставку 45 воздушных судов российского производства до 2025 года, в чем и была цель создания этой компании. В этом году должны поступить первые Суперджеты. Мы разворачиваем на территории опережающего развития в Комсомольске-на-Амуре производство легкомоторных самолетов «Байкал», причем сами создаем производство за счет госпрограммы развития Дальнего Востока, которую администрирует Минвостокразвития», - пояснил он.

Также большое внимание уделяется вертолетной технике, которая производится ан заводах в приморском Арсеньеве и столице Бурятии Улан-Удэ. Возобновили в России и производство ИЛ-114.

Самолеты будут комплектоваться отечественными двигателями. При этом, сказал Чекунков, «минпромторг оптимистично смотрит на перспективу оснащения всей линейки техники отечественными двигателями».

Будет продолжена и программа льготных перелетов. В этом году на три программы льготных перелетов правительство выделило беспрецедентные 16 млрд рублей.

«Мы работаем с авиакомпаниями, чтобы форма продаж стала удобной. Помните, что когда-то Аэрофлот вообще не продавал через электронную систему льготные билеты, человеку нужно было идти в кассу и доказывать, что человек он входит в льготную категорию. Люди на морозе часами стояли, ожидая очереди. Сейчас, по заверениям руководства Аэрофлота, это проблема решена, билеты можно приобретать через электронную систему бронирования», - заверил глава Минвостокразвития.

Жизнь на гектаре

В этом году исполняется 5 лет одной из самых спорных программ развития макрорегиона – «Дальневосточный гектар». Сейчас в ней больше 100 тыс. участников, и как говорит Алексей Чекунков, есть «очень яркие истории»: «Люди, которые изменили свою судьбу. Группы людей, которые создают потрясающие проекты. Наши соотечественники, староверы, которые вернулись из Латинской Америки».

Сейчас на «гектарах» развернулось индивидуальное жилищное строительство, на это выдан почти миллиард рублей ипотечных кредитов.

«Но все равно мы считаем, что это только начало. Этот инструмент нужно постоянно совершенствовать, и мы готовим пакет поправок, которые снимут любые деформации, проявившиеся на пятый год работы проекта. Сейчас, когда начинается оформление гектаров в собственность, мы плотно работаем с муниципалитетами, уполномоченными органами, Росреестром, для того чтобы сделать сервис как можно более удобным для людей не только на этапе выбора и получения участка, но на этапе оформления его в собственность», - подчеркнул Чекунков.

В начале года стало известно о большом количество обращений людей, недовольных тем, что не могут по разным причинам перевести землю в собственность. Юрий Трутнев тогда попенял нерадивым чиновникам и пообещал контролировать процесс. С того момента количество обращений снизилось в четыре раза. А поправки в законодательство, пообещал Алексей Чекунков, помогут исправить ошибки.

Чаще всего землю берут в Приморье. Всего подано 75 тыс. заявлений, 24 тысячи человек уже оформили землю.

«Считаю, что с каждым годом эта программа будет более востребована и мы увидим больше людей, приезжающих в край. Работает программа и по переселению староверов, уже в нескольких муниципалитетах они разместились. Мы помогаем им, в частности, в приобретении техники», – прокомментировал глава Приморья.

Об этом, если в общих чертах, говорили высокопоставленные чиновники. Однако, как заметил, предваряя дискуссию Юрий Трутнев, истину о том, как изменилась жизнь на Дальнем Востоке, не стоит искать у него: «Здесь живет много людей, у каждого свое мнение и своя оценка. Я могу только сказать, что мы делаем все возможное, чтобы жизнь менялась к лучшему».

В начале 90-х годов мне приходилось неоднократно в качестве проводника пассажирских вагонов совершать поездки из Хабаровска и в Москву и обратно. И так получалось, что я с напарником всегда принципиально брал плацкартный вагон именно рядом с вагоном-рестораном. Гостеприимный директор вагона-ресторана Физули Алгусейнов (азербайджанец, оставшийся жить в Хабаровске после службы в Советской Армии) был удивительно добр и позволял или со значительной скидкой питаться в его ресторане, или разрешал нам самим готовить что-нибудь простое на кухне. Поэтому в вагоне-ресторане я бывал часто и мог наблюдать его жизнь изнутри.

Вагон-ресторан имел кухню, раздачу, посудомоечную и торговый зал. Кухня была оборудована специальными столами для обработки продуктов, плитой, кипятильником, шкафами для хранения продуктов. В бригаде вагона-ресторана было 7 человек (директор, заведующий производством, повар, 2 официантки, кухонный рабочий, посудомойка). Эти люди работали как в самом вагоне-ресторане, так и развозили свою продукцию в тележках по вагонам поезда.

вагон-ресторан поезда Москва-Хабаровск, 2013 год
^{фото: РЖД}

Вагон-ресторан работал с 9 до 24 часов поясного времени с двумя перерывами по 40 минут на уборку и подготовку помещения. Ночью там всегда был дежурный: через вагон-ресторан в ночное время проходили проводники, которые несли данные о свободных местах в штабной вагон, и им надо было открывать двери.

Меня всегда поражал удивительный запах в вагоне-ресторане: редкое сочетание ароматов еды и дорожного мазута.

Пустовал вагон-ресторан редко. Пусть пассажиры и ругались на высокие цены, на невкусные блюда, но мало кто себе отказывал посидеть за бутылочкой крепкого напитка в вагоне. Ассортимент был небольшой и часто стандартный.

Вагон-ресторан 70-80-е годы СССР

В меню были всегда несколько холодных блюд и закусок, два первых блюда и два-три вторых (рыба, гуляш), кондитерские и хлебобулочные изделия, горячие и безалкогольные напитки. Также пассажирам предлагали простенький салат, сыр, колбасу. Ассортимент блюд напрямую зависел от поезда и длительности маршрута.

Также в вагоне-ресторане можно было приобрести сигареты и алкоголь. Про алкоголь - отдельная история. В начале 90-х алкоголь приносил огромные деньги! Судите сами: 1 бутылка водки по себестоимости стоила около 10 рублей (и привозили ее ящиками прямо к вагону-ресторану), а продавалась в пути по 50 рублей (в Забайкалье и вовсе по 60 руб. - там почему-то проживало особо много желающих выпить). Можете представить, сколько на ней зарабатывали?

В организации общественного питания в поездах дальнего следования мало что изменилось с тех пор, когда в составы были введены вагоны-рестораны. Давайте вспомним как всё начиналось...

15 июля 1944 года из Москвы в Хабаровск впервые (с довоенных лет) отправился пассажирский поезд с вагоном-рестораном. Было в нем 48 посадочных мест. Это потом, когда по проекту в вагоне-ресторане появилась барная стойка, количество посадочных мест было сокращено до 32. Третью часть всего пространства занимала кухня. В ней стояла довольно большая 4-конфорочная печь, которая долгое время топилась исключительно углём.

Система вагонов-ресторанов в СССР была развита еще до войны, но их имели только поезда, находящиеся в пути более суток.

Основной документ, по которому работали вагоны-рестораны был утвержден в 1937 г. и назывался он «Нормы раскладки и краткие правила изготовления улучшенных блюд для столовых железнодорожного транспорта» (автором значился некто А.С. Иванов).

В конце 30-х в советской прессе была развернута рекламная кампании вагонов-ресторанов. Именно тогда по инициативе «главного специалиста по еде в СССР» Анастаса Микояна шёл процесс активного замещения прежнего порядка - организованного питания пассажиров на стоянках на станционных буфетах. Вместо такого питания (буфеты на станциях) и внедрялись вагоны-рестораны. Сперва в СССР такие вагоны появились на курортных направлениях, а в конце войны и в поездах дальнего следования.

В вагоне-ресторане, что был в поезде Москва - Хабаровск с июля 1944 г., меню отличалось скромностью: два-три супчика, по четыре-пять наименований горячих и холодных закусок. Цены большинство пассажиров воспринимали как сильно завышенные. Однако пустовал вагон-ресторан редко, спрос на обеды и ужины был высок.

А чему удивляться? В поезде было несколько сотен пассажиров, а вагон-ресторан - один. Да, на станциях можно было прикупить что-то из домашней снеди, но цена на нее была не сильно ниже ресторанных блюд: время было тяжелым, провизии едва хватало самим, что уж тут говорить о продаже ее для пассажиров поездов дальнего следования…

Объективности ради нужно сказать, что цены в вагонах-ресторанах четко регламентировались. Вот что об этом было сказано в Постановлении Совета народных комиссаров СССР №748 от 21 июня 1944 г. «О работе вагон-ресторанов и буфетов на важнейших железнодорожных и воздушных магистралях Союза ССР»: «Продажу в вагон-ресторанах, купе-буфетах и буфетах в аэропортах производить по ценам и в ассортименте, установленном для ресторанов II разряда Главособторга».

С желающими цены завысить и на этом нажиться поступали «по законам военного времени»…

В том же 1944 г. согласно этому Постановлению №748 на станции Хабаровск-1 была создана продовольственная база для обеспечения бесперебойного снабжения вагон-ресторанов, купе-буфетов и буфетов (всего таких баз было по стране создано 26, ближайшая к Хабаровску была во Владивостоке). К базе было прикреплено 2 автомобиля - ГАЗ-АА и ЗИС-5. Интересно, что на этой базе запас продовольственных товаров в ассортименте обязательно должен был быть двухмесячным.

И еще немного цифр. В 1944 г. на все вагоны-рестораны в СССР на один квартал выделялось: 80 тонн мяса, 70 тонн круп и муки, 17500 литров алкогольных напитков (из них только водки 15000 литров), 4 тонны кофе, по 1 тонне чая и какао, 50 миллионов папирос и 40 ящиков спичек.

Были свои нормы на квартал и по посуде для всех вагонов-ресторанов страны: 32500 тарелок, 2000 салатниц, 7000 водочных рюмок, 5000 фужеров, 2000 бокалов для шампанского, 20000 чайных стаканов…

Мало кто сегодня помнит, что вагоны-рестораны принадлежали Министерству путей сообщения СССР и передавались в аренду Министерству торговли СССР.

вагон-ресторан фирменного поезда «Россия» Москва-Владивосток, 2000-ые годы
^{фото: РЖД}

До наших дней сохранилось изрядно пожелтевшее меню вагона-ресторана поезда Хабаровск - Москва, датированное июлем 1973 г. Давайте посмотрим, что там было и сколько что стоило.

Борщ - 1 руб. 08 коп., суп с домашней лапшой, грибами и курицей - 1 руб. 28 коп., солянка мясная сборная 2 руб. 22 коп., осетрина, запеченная по-московски - 3 руб. 92 коп., рыба, жареная по-ленинградски - 1 руб. 03 коп., говядина по-строгановски - 2 руб. 13 коп., котлета отбивная - 1 руб. 74 коп., цыпленок-табака - 4 руб. 73 коп., чахохбили - 1 руб. 80 коп., омлет с зеленым луком - 1 руб. 19 коп., мороженое с сиропом - 38 коп., чай с сахаром - 12 коп., кофе черный с сахаром - 25 коп., напиток яблочный - 19 коп.

Полноценный обед - салат, первое, второе и компот - обходился не меньше чем в три рубля на человека, при том что в ресторане на земле можно было пообедать вдвое дешевле.

Понятно, что советские инженеры с зарплатой 120 руб. часто на обеды или на ужины в вагон-ресторан не ходили. Дешевле, конечно, были комплексные обеды: от 1 руб. 20 коп. до 1 руб. 50 коп. (без спиртного). Их разносили официанты по вагонам. Но вагон-ресторан всё равно не простаивал: желающих там питаться (а особенно выпить) хватало!

Как не вспомнить, что в вагонах-ресторанах и у проводников был всегда особый сахар. Многие даже его коллекционировали...

Автор в вагоне-ресторане 50-х
фото: Сергей Хамзин

Сегодня обеды или ужины в вагонах-ресторанах немного потеряли свое очарование. Пассажиры предпочитают заранее оплачивать еду, которую приносят им в вагоны. Но, какой бы вкусной не была еда, поданная в купе, в таком приеме пищи, согласитесь, нет той изюминки, что  в трапезе в специальном «ресторане на колесах».

— Александр Александрович, для чего в принципе регионам необходимо развивать ESG-проекты?

— ESG — это прямой запрос населения. Посмотрите по экологической ответственности: люди точно не хотят свалок, люди хотят чистый воздух. Вторая тема — социальная история. Это, по сути, вторая часть S, которая отвечает за социальное направление. Идем дальше. Про бизнес. Бизнесу интересно развиваться в регионах, где созданы правильные ESG-условия. Посмотрим на национальные проекты. Их 14, и десять из них тоже про ESG. Еще важно понимать, что ESG – это про деньги. С 2018 года в зеленые социальные проекты было привлечено порядка 525 млрд руб. Из них 115 млрд руб. были направлены на зеленые города, на инфраструктуру, на ЖКХ и т.д. В «Сбере» мы тоже активно этим занимаемся. За прошлый год мы сделали 75 проектов на сумму 65 млрд руб. Это такие востребованные направления, как ЖКХ, образование, инвестиции в инфраструктуру. Еще одна большая тема — это внутренний туризм. Как показывает практика, туристы едут в те регионы, которые хорошо развивают ESG, потому что там всегда приятно провести время. Хотите развивать внутренний туризм — тоже добро пожаловать в ESG.

— Как сейчас обстоят дела с ESG в регионах?

— Сейчас регионы разделились на три блока: первый — это те, которые активно продвигают ESG-повестку. И у них есть четкая корреляция с их успешностью. К ним хотят ехать люди, к ним двигается бизнес, у них уровень доверия власти достаточно высокий. Другая часть — другая крайность, у них соответствующие достаточно низкие показатели. И есть самая большая группа сомневающихся. И мы искренне надеемся, что эта группа сомневающихся перейдет в группу прогрессивных регионов, которые будут развивать свой регион на основании принципов ESG.

— Как «Сбер» может помочь регионам в этой связи?

— Мы сделали ESG-рейтинг всех регионов в России и понимаем, чего не хватает каждому конкретному региону, чтобы продвинуться вперед. Это конкретные действия и конкретные задачи, которые надо решать и которые напрямую коррелируют с теми задачами, которые ставит администрация президента, правительство, которые описаны в национальных стратегиях. Регион, когда реализует то, что мы предлагаем, продвигается и в тех рейтингах, на которые обращает внимание внешняя среда.

Напомним, по итогам 2022 года на Дальнем Востоке портфель кредитов Сбера, имеющих в своей структуре ESG-условие, составил более 1,5 млрд рублей. Сбер выступает драйвером ESG-повестки и одним из пионеров направления ответственного финансирования ДФО.

Дождались?

X5 Group открыл первые магазины во Владивостоке 23 марта. А 24 марта «красную ленточку» перережут в Хабаровске. Это только начало экспансии ретейл-гиганта в Дальневосточном регионе – событие, которого ждали много лет – покупатели с нетерпением, местные ретейлеры как раз напротив.

«Сегодня мы открыли первые магазины «Пятёрочка» на Дальнем Востоке. Это долгожданное, историческое событие для нас. Мы тщательно готовились к нему, выстраивали логистику, чтобы обеспечить бесперебойные поставки и дать жителям выгодные цены на широкий ассортимент товаров. Мы первые из федерального продуктового ретейла на этой земле», - цитирует пресс-служба X5 Group генерального директора торговой сети «Пятёрочка» Владислава Курбатова.

Всего в 2023 году X5 планирует открыть около 150 магазинов в регионе.

Основное преимущество

До сих пор в продуктовой рознице ДФО основная борьба разворачивалась между сетями «Реми» и «Самбери». Как уточнило агентство, на данный момент приморская сеть «Реми» насчитывает 65 магазинов в регионах ДФО, её хабаровский конкурент «Самбери» - 61 магазин.
Особенно активную экспансию с 2018 года вёл приморский ретейлер, открывший новые точки в Сахалинской области и Хабаровском крае. В 2021 году он начал развивать формат «Реми Сити». Новая концепция отличалась широким ассортиментом, в том числе товаров собственного производства, и присутствием на торговых площадях якорных арендаторов – кафе и магазинов.

В эконом-формате «Реми» известен сетью дискаунтеров «Экономыч». А «Самбери» представляет хард-дискаунтеры «Близкий», помимо этого развивая и свою сеть минимаркетов «у дома» под брендом «Раз Два».

Постепенно более слабые игроки сдавались под натиском конкурентов. «Самбери» поглотил приморскую сеть «Фреш 25». Гипермаркеты «Реми» открылись на месте бывших магазинов сети «Парус».

И вот появляется новый игрок федерального масштаба, который, по многочисленным прогнозам, может перекроить рынок дальневосточного ретейла. Х5 Group управляет магазинами «у дома» «Пятёрочка» (около 17 тысяч магазинов в стране), супермаркетами «Перекресток», гипермаркетами «Карусель» и дискаунтерами под брендом «Чижик». По итогам 2022 года выручка группы увеличилась на 18,2%, до 2,6 трлн рублей. Чистая прибыль выросла на 7,7%, до 52,2 млрд рублей.

«Годовой оборот «Пятёрочки» в 75 раз больше оборота нашей сети. Конечно, это мощный конкурент», - комментирует владелец «Реми» Дмитрий Сулеев.

По его словам, закупочная сила – основное преимущество «федералов». Чем крупнее ретейлер, тем лучшие условия дают ему поставщики. Соответственно, крупная федеральная сеть обладает большим пространством для манёвров и демпинга – например, может демпинговать, опуская цены на бананы до 50 рублей и продавать их «в минус», а зарабатывать на подсолнечном масле и других товарах.

«Распространённая стратегия, когда, осуществляя экспансию, ретейлер рассчитывает на плановые убытки в течение трёх лет, чтобы «убить» местную розницу или значительно пошатнуть её позиции для того, чтобы потом приобрести дешевле. Затем, как правило, он поднимает цены. Эту ситуацию мы можем наблюдать на примере других регионов. И так сделал бы каждый», - поясняет Дмитрий Сулеев.

Основатель сети «Самбери» Юрий Егоров отметил, что приход Х5 Group на Дальний Восток, конечно, заставит поволноваться местных игроков, но «рынка хватит на всех».

«Понятно, что дальневосточным ретейлерам придётся пересмотреть свои расходы и какие-то бизнес-процессы, но рынка хватит на всех, надо только думать, как лучше сделать предложение нашему любимому клиенту», - комментирует Егоров.

Конкурировать будут модели бизнеса

Х5 Group «раскачает» дальневосточный ретейл, уверен член наблюдательного совета Х5 Group, совладелец сети ДНС, сооснователь сети магазинов у дома «Квартет вкусов» Дмитрий Алексеев.

«Думаю, что «Пятёрочка» привнесет на Дальний Восток добавочный элемент конкуренции, потому то те практики построения розничных сетей и в целом стандарты розничной отрасли, с которыми умеют работать федеральные ретейлеры, прежде были недоступны у нас в регионе. Для кого это будет лучше, а для кого хуже, - покажет время. Но в любом случае, выиграет потребитель, потому что именно за потребителя идёт борьба», - комментирует Алексеев.

Розничная торговля – большой спектр бизнес-процессов, в которых можно совершенствоваться, подчёркивает собеседник. Это и стандарты организации магазинов, и самой розничной торговли, а также взаимоотношения с поставщиками, оптимальное представление товаров, чтобы, с одной стороны, на полках их было много, а с другой, не образовывалось излишков просроченной продукции. И здесь местным ретейлерам есть, чему поучиться у «Пятёрочки». По словам Алексеева, демпинг – далеко не единственный способ конкуренции, и не факт, что самый оптимальный. Конкурировать будут модели бизнеса.

«Обратите внимание, что в магазинах формата «Пятёрочки», а это все-таки придомовые супермаркеты, в отличии от местных крупных сетей нет прилавочной торговли. Это сильно меняет бизнес-процессы. Как сделать так, чтобы, с одной стороны, прилавков не было, потому что это довольно дорогая с точки зрения эксплуатации и продвижения часть розничного бизнеса, а с другой, позаботиться о том, чтобы покупатели не чувствовали дискомфорта из-за их отсутствия? Именно из таких нюансов состоит бизнес», - говорит глава ДНС.

Например, в отличии от «Пятёрочки» местные сети не практикуют доверительную приёмку товаров. А между тем это важная часть оптимизации цепочек поставок Х5 Group. Когда товары от надёжных поставщиков принимаются без пересчёта и контроля по качеству (физической обработки) и фиксируются в программе складского учета. Таких моментов большое количество.

При этом Дмитрий Алексеев считает, что магазины «Пятёрочки» в Приморье будут отличаться от магазинов на Западе и в центральной части России. Скажутся удалённость региона, дефицит подходящих торговых площадей и меньший выбор поставщиков. Региональная специфика отразится на модели бизнеса Х5 Group, и это, по словам Алексеева, «будет интересно».

Исполнительный директор ООО «Шамса-Маркет» Андрей Солониченко допускает, что присутствие мощного конкурента может повлиять на ценовую политику ретейлеров.

«Конечно, в наценке отразятся логистические расходы, поэтому цены в «Пятёрочке» на Дальнем Востоке будут отличаться. Но в целом, если говорить о ценовой политике местных сетей, то во многом её определяло отсутствие конкуренции. И лично я вижу пространство для снижения цен», - комментирует Андрей Солониченко.

Пока не известно о планах «Пятёрочки» в Камчатском крае, где работает «Шамса-Маркет». Но собеседник полагает, что «ещё год-два», и Х5 Group откроет первый магазин в Петропавловске-Камчатском, ведь федеральная сеть уже охватила практически все регионы России, недоосвоенным остался только Дальний Восток.

Ходят слухи

В этой связи возможны самые неожиданные слияния и поглощения, считают эксперты. Ранее появились слухи о том, что Х5 Group намерена купить торговую сеть «Самбери». Такая же информация проходила в отношении сети «Реми». Но ни Дмитрий Сулеев, ни Юрий Егоров на данный момент её не подтвердили.

В то же время экспансия X5 Retail Group на Дальний Восток началась ещё до открытия магазинов «Пятёрочки». В августе 2022 года стало известно, что группа покупает доли 70% в торговых сетях «Красный Яр» и «Слата» в Восточной Сибири.

Годом ранее сибирские ретейлеры объединились в «Восточный союз» (управляющая компания «Восточные розничные сети»). Членами союза стали лидеры рынка – «Самбери», ГК «Красный Яр» и ГК «Слата», получив равные доли в компании 33,3%. Выходит, что на данный момент две из трёх компаний альянса, по сути, интегрированы в X5.

Заведующий лабораторией Института прикладных экономических исследований РАНХиГС Александр Абрамов напоминает, что торговая сеть не может занимать более 25% рынка в границах субъекта, муниципального района и городского округа. Информация об общем объеме всех продовольственных товаров, реализованных в отчетном году, ежегодно размещается Росстатом на официальном сайте. Эти данные используются для расчета доли ретейлера в общем объеме продаж. При превышении установленного максимума компания не вправе покупать или арендовать новые торговые площади. Однако не всегда антимонопольное законодательство работает эффективно.

«Во многом ситуация будет зависеть от органов власти, потому что власть выше собственности, и она должна следить за соблюдением антимонопольного законодательства», - подчёркивает эксперт.

Дмитрий Сулеев отмечает, что рынок – «вещь неточная и труднопрогнозируемая», поэтому воздерживается от прогнозов.

По словам Дмитрия Алексеева, розничная торговля в ДФО далека от совершенства с точки зрения игроков, форматов и других аспектов. Рынок требует развития и будет развиваться.

«А кто на нём останется, и какая будет конфигурация - на самом деле, решит покупатель, который проголосует своим рублем», - заключает Алексеев.

Отметим, что в 2022 году Х5 открыла 2 тысячи 202 новых магазина, что было обусловлено расширением формата магазинов «у дома» и «жестких» дискаунтеров, а также благодаря «стратегическому партнёрству» с группами компаний «Красный Яр» и «Слата».

Порядок в заведениях привокзального общепита в Хабаровске, как впрочем и по всей стране, начали наводить в середине 20-х годов. Времена НЭПа с частными ресторанами были недолгими, поэтому уже во второй половине 20-х годов все буфеты, столовые и рестораны на вокзале Хабаровска перешли «в руки» государства и стали принадлежать Всесоюзной конторе под названием «Желдортрест». С уходом НЭПа исчезли из меню привокзального ресторана и многие блюда. Точнее, их переименовали: к примеру, котлеты «Марешаль» стали называться просто куриными, а суп «Гарбюр» стал просто похлебкой с рисом и зеленью.

Главный недостаток централизованного управления был в том, что по всему СССР ассортимент в привокзальном общепите был одинаковый. К примеру, один и тот же пирожок с яблоками можно было купить и на Белорусском вокзале в Москве, и на вокзале в Хабаровске. Цена, правда, могла отличаться на пару копеек: всё-таки не забываем, что в СССР было введено «районирование»: цена на севере была выше, чем на юге.

Во второй половине 30-х годов в привокзальном общепите Хабаровска наблюдался пик «борьбы за качество». Нарушителей дисциплины, расхитителей продуктов на кухне наказывали беспощадно - вплоть до арестов. Поэтому никто из сотрудников не «играл с огнем» и работу свою выполнял честно. Это уже в конце 40-х в общем послевоенном бардаке на качество блюд стали смотреть «сквозь пальцы», и именно тогда в народ ушло мнение, что при вокзале легко можно отравиться.

Вокзал Хабаровска 1967 год
^{фото из газеты «Гудок»}

Но ресторан при хабаровском вокзале всегда был на особом счету, он мог дать фору любым другим городским заведениям общепита. И тут немаловажную роль играл тот факт, что текучка кадров была минимальной, работать там считали за честь как простые посудомойки, так и элитные официанты. Публика в зале всегда была разной, часто в ожидании поездов гуляли военные, артельщики, рыбаки - люди с деньгами, активно их просаживающие в ресторане и не жалеющие чаевых. Естественно, персонал держался за свою работу.

Остались воспоминания сотрудников ресторана, где они пишут, что даже мебель приходилось чинить самостоятельно: штатного столяра не было и ножки столов и стульев частенько приводили в порядок сами повара. Но отнюдь не бесплатно: ежемесячно на «накладные расходы» директору ресторана выдавалось 50 руб. (цены до 1961 г.). И эти деньги можно было потратить на текущий ремонт мебели, штопку штор. Плюс весьма немалые деньги оставляли гости за разбитую посуду, которые потом тратились на закупку новых стаканов и фужеров.

В середине 60-х годов недалеко от хабаровского вокзала открылось два кафе, которые своим архитектурным обликом стали украшением города. Сначала появилось кафе «Зеленый огонек» (там, где сегодня находится пункт приема и обработки посылок). Вот что об этом кафе писала газета "Тихоокеанская звезда" в номере от 5 марта 1966 года:

«Кафе "Зеленый огонек" открыто на перроне Хабаровского железнодорожного вокзала. Выстроенное из стекла и металла кафе располагает современным оборудованием для приготовления и хранения пищи. Оформлено оно с хорошим художественным вкусом. Во время короткой остановки поезда пассажиры могут приобрести здесь наборы продуктов к завтраку, обеду или ужину, расфасованные в целлофановые пакеты. Кафе принимает заказы на такие наборы с доставкой в вагон».

Спустя год на противоположной стороне привокзальной площади открылось еще одно подобное кафе – «Стрела». И если «Зеленый огонек» пользовался популярностью у пассажиров (он находился буквально на перроне), то в «Стреле» частенько бывали и жители Хабаровска, а также командировочные, студенты из близлежащих института инженеров железнодорожного транспорта и педагогического института.

В том и в другом кафе были круглые стоячие столы, за которым могли одновременно поместиться до 5 человек. Авторы проекта считали, что за стоячими столиками гости долго задерживаться не будут. Лишь в конце 70-х появился один стол со стульями, предназначенный для гостей с детьми.

Интересно, что поставщик продуктов для привокзальных кафе «Зеленый огонек» и «Стрела» был один и тот же. Но вот что готовить конкретно решали заведующие и повара в самих кафе. К примеру, в «Зеленом огоньке» популярными были разного вида котлеты, а в «Стреле» больше спрашивали бефстроганов. Но там и там самыми популярными всегда оставались селедка с горошком, винегрет, вареное яйцо с майонезом, тертая морковка с чесноком, картофельное пюре. И обязательно бесплатная горчица на столах.

Именно в «Стреле» я впервые в жизни увидел самые настоящие маслины. Сначала и не понял: почему виноград соленый? А еще для меня шоком стало то, когда я увидел интересную картину: недоеденные маслины сдавали в грязных тарелках на мойку, а там их вытирали и... опять пускали в продажу!

Маслины
иллюстрация из «Книги о вкусной и здоровой пище», 1952 г., Промиздат

Радует, что привокзальные кафе в Хабаровске были типичным представителем нового стиля в советской архитектуре - они строились стеклянными. Первые кафе «стекляшки» с окнами до пола стали появляться в СССР 60-е годы и Хабаровск не остался в стороне...

Увы, судьбы и «Зеленого огонька», и «Стрелы» были печальными. Сначала «пала» «Стрела»: во время первой реконструкции привокзальной площади в конце 90-х годов. Да, непродолжительное время ее еще использовали как точку быстрого питания, но очень быстро она сдала позиции и проиграла конкуренцию шашлычной, которая была открыта недалеко в парковой зоне у вокзала, чуть ли во дворе нынешней гимназии №6.

Еще грустнее закончил свою жизнь «Зеленый огонек». Обратимся опять к заметке в газете «Тихоокеанская звезда» от 19 апреля 2006 года. Называется она «Зеленый огонек» горел синим пламенем», автор заметки Елена Тихонова:

«Вчера в районе хабаровского железнодорожного вокзала сгорело кафе «Зеленый огонек». Пожар начался в 9.25. Густой дым заметили жители соседнего дома, они же вызвали пожарных. Кроме трех специализированных машин, на борьбу с огнем прибыл пожарный поезд станции Хабаровск-2. К полудню открытый огонь был потушен, но брандмейстеры еще долго заливали обгоревшие конструкции, чтобы пламя не ожило... По словам сторожа «Зеленого огонька», ему уже дважды приходилось самостоятельно гасить мелкие возгорания, которые происходили по причине короткого замыкания.

Ветхое здание 1966 года постройки, в котором до вчерашнего дня располагалось кафе, в этом году собирались сносить. На его месте будет построено 2-этажное здание для нужд станции и транспортной милиции. Теперь дело пойдет быстрее, поскольку строителей поторопил огонь.

Никто из людей на пожаре не пострадал, разве что жильцы дома, который на несколько часов был плотно окутан дымом».

А вот ресторан внутри здания железнодорожного вокзала (в разные годы он назывался и «Ерофей», и «Гудок») процветал всегда. Это было традиционное место сбора не только пассажиров, но и торговцев с привокзального рынка, которые всегда были с деньгами и особо не скупились.

Основным источником дохода в ресторане в 60-80-е годы была водка. Ее продавали вполне законно и официально со стопроцентной наценкой. Получалось примерно 2 рубля за 100 граммов (здесь и далее цены после 1961 г.)!

Был и еще один способ дополнительного заработка. Естественно, со своим алкоголем в ресторан приходить было нельзя. Но как рассказывали сами официанты, они за хорошие чаевые могли спокойно разрешить употреблять свой алкоголь. Нужно ли удивляться, что хороший официант «левыми» в месяц мог заработать дополнительно 50-80 рублей!

В 90-е годы ресторан на вокзале Хабаровска переживал непростые времена. Как, впрочем, и другие подобные заведения по всей стране. Старая мебель, коллектив без мотивации работать хорошо, пустые залы даже вечером (цены "кусались" и простым пассажирам были не по карману). И тогда директор ресторана Виктор Ситников решил сделать «ход конем»: ему пришла в голову отличная идея проводить в привокзальном ресторане... концерты звезд русского шансона! И помочь ему вызвался гитарист и скрипач Юрий Гутлянский, игравший вечерами в привокзальном ресторане.

Его тогда все звали просто Харитоныч (по его отчеству Харитонович), легендой хабаровских ресторанов он стал еще в 70-е годы (во многом благодаря выступлениям в ресторане «Дальний Восток», где он был гитаристом). Он стал посредником между руководством ресторана и организаторами концертов звезд в Хабаровске, благодаря чему в привокзальном ресторане Хабаровска первым выступил мэтр русского шансона Михаил Шуфутинский!

Свой сольный концерт в сопровождении живых музыкантов и танцевальной группы «Атаман» Шуфутинский дал 12 июня 1998 г. Сегодня в это трудно поверить, но в тот день сразу после концерта в Театре музыкальной комедии Шуфутинский вместе со своими музыкантами и балетом отправился выступать на вокзал. Могу только предположить какую сумму в зеленых бумажках заплатили тогда артисту.

Мне приходилось за несколько дней до концерта часто бывать в привокзальном ресторане: обговаривали с директором Виктором Ситниковым нюансы фоторепортажа о выступлении Шуфутинского для местного и популярного тогда таблоида «ТВР-Телевидение и радио».

Михаил Шуфутинский и Сергей Хамзин
^{фото из личного архива Сергея Хамзина}

Концерт Шуфутинского прошел «на ура»! Специально ради этого выступления в ресторане сделали сцену, докупили стулья (желающих попасть на концерт было очень много). А переодевались артисты над сценой - на балкончике второго этажа.

После концерта банкет был организован в маленькой комнате справа от сцены, где в тот июньский вечер пятницы было так жарко (о кондиционерах не было и речи), что директор Шуфутинского Наталья Бережиани даже сняла с себя всё лишнее, оставшись в одной легкой майке. 

Но всё-таки больший интерес вызывает другое заведение недалеко от вокзала - ретро-кафе «Паровоз». Из старого вагона-ресторана сделали отдельный зал кафе, где очень уютно и атмосферно можно покушать, представляя себя в самом настоящем вагоне-ресторане!

Следующим в ресторане было запланировано выступление в августе 1998 г. другой звезды шансона - Ивана Кучина. Но в стране случился дефолт и жизнь резко у всех поменялась, даже у привокзального общепита...

Сегодня привокзальный общепит переживает второе рождение. В самом здании вокзала, помимо буфетов, находится три отдельных заведения: пивной ресторан «Густав&Густав», столовая «Ложка» (именно на месте бывшего ресторана "Гудок") и кафе восточной кухни "Пахлава".

Об истории организации питания в вагонах-ресторанах Хабаровска мы с вами поговорим в следующий раз...