Поддержка судостроения предусмотрена в рамках развития Северного морского пути. В соответствии с подписанным главой правительства М.Мишустиным в мае распоряжением, которое дополняет план развития Северного морского пути до 2035 г., предполагается создание российских образцов значимого судового комплектующего оборудования, необходимого при строительстве судов ледокольного флота, грузовых судов ледового класса и аварийно-спасательных судов. Ответственными за реализацию мероприятий по разработке проектов такого оборудования и его запуску в производство являются Минпромторг, «Росатом», Минтранс и МЧС. Минпромторг и Минфин должны были к 1 июня подготовить предложения по объемам и источникам финансирования создания конкурентоспособного российского судового оборудования.

Напомним, что план развития Северного морского пути до 2035 г. был утвержден правительством в августе прошлого года. Он, в частности, предусматривает строительство судов ледокольного флота, включая головной ледокол проекта «Лидер» (на ССК «Звезда» в Большом Камне Приморского края), а также создание аварийно-спасательного флота из 46 судов.

При этом строительство по проекту «Лидер» сталкивается с определенными ограничениями. В конце марта текущего года в правительстве обсуждался пересмотр стоимости и сроков сдачи атомного ледокола «Россия» (головной ледокол проекта «Лидер») на «Звезде». Основная причина задержек заключается в сложностях с поставками оборудования. Паротурбинная установка для судна была заказана у «Силовых машин» А.Мордашова, однако поставщик запросил у верфи перенос сроков и увеличение цены контракта на 67%. Об удорожании ядерной энергоустановки сообщило ОКБМ «Африкантов» («Атомэнергомаш» «Росатома»). «Звезда» испытывает сложности с поставками таких комплектующих, как бортовые кронштейны наружных валов, кронштейны пера руля и ледовые зубья. При этом может потребоваться перепроектирование судна в силу необходимости замены импортного радиолокационного и навигационного оборудования. К марту готовность судна должна была согласно планам составлять 15%, но от общего объема работ к данному времени было выполнено фактически 5%.

Согласно предварительным оценкам, стоимость ледокола может превысить 165,7 млрд рублей, в то время как постановлением правительства изначально сумма была установлена в 127,6 млрд рублей. Срок сдачи ледокола был намечен на 2027 г., но в настоящее время не исключается возможность переноса срока не менее чем на три года. Всего текущим портфелем заказов ССК «Звезда» предусмотрено строительство 26 судов для Севморпути.

При этом в мае глава правительства М.Мишустин подписал распоряжения о выделении в текущем году и в 2024 г. 15 млрд рублей на разработку, серийный выпуск и модернизацию производства судового оборудования для пассажирских, рыбопромысловых судов, танкеров, газовозов (14 млрд в 2023 г., 1 млрд в 2024 г.). Ожидается, что предприятия за счет федеральных средств смогут покрыть затраты на разработку, создание и внедрение оборудования, закупку комплектующих, аренду технологического оборудования.

Кроме того, в соответствии с поручениями, данными М.Мишустиным по итогам стратегической сессии по развитию Северного морского пути в начале июня, Минпромторг до 1 декабря текущего года должен совместно с «Росатомом» представить в правительство предложения по строительству судов ледового класса для Северного морского пути, а до 1 ноября совместно с Минфином и Минэкономразвития должны быть проработаны дополнительные меры государственной поддержки для строительства и приобретения таких судов.

До 30 ноября Минпромторгу вместе с Минфином необходимо завершить работу по проекту постановления правительства о правилах предоставления из федерального бюджета субсидий дальневосточным судостроительным организациям на возмещение части затрат, связанных со строительством гражданских судов.

ССК «Звезда» уже строит танкеры-газовозы ледового класса Arc7. Всего их должно быть построено 15, в начале 2022 г. на судоверфи приступили к резке металла для седьмого судна в серии, но сроки сдачи головного судна в прошлом году были сдвинуты на год на фоне проблем с поставками винторулевых колонок^[1]. Прежде технологическим партнером по данному проекту выступала южнокорейская Samsung Heavy Industries. Со стороны правительства РФ Минпромторгу и «Росатому» поручено направить в правительство согласованную «дорожную карту» по проектированию газовоза ледового класса с указанием сроков, стоимости и источников финансирования. «Дорожная карта» должна быть сформирована при участии «Звезды», ПАО «НОВАТЭК» и ПАО «Совкомфлот». Также совместно с Минвостокразвития и «Росатомом» должно быть проработано проектирование судов снабжения для северного завоза.

Что касается строительства на «Звезде» танкеров типа «Афрамакс» (портфель «Звезды» включает заказы на 12 таких судов), то в мае предприятие передало заказчику – АО «Роснефтефлот» (дочернее предприятие «Роснефти»), четвертый танкер типа «Афрамакс» усиленного ледового класса («Академик Губкин»). Пятый танкер, «Восточный проспект», был спущен предприятием на воду.

На дальневосточных предприятиях продолжается строительство рыбопромысловых судов в рамках программы инвестиционных квот. В апреле был передан заказчику первый краболов, построенный на Хабаровском судостроительном заводе (ХСЗ, входит в ОСК) в рамках программы инвестиционных квот – судно проекта 03141 «Омолон». Данное судно было заложено в 2020 г. по заказу магаданской компании «Маг-Си Интернешнл» (группа «Морской волк» М.Котова), а покинуло строительный цех в мае 2022 г. В начале августа предприятие приступило к заводским ходовым испытаниям второго краболова для компании («Кедон»). Стоимость контракта на строительство двух краболовов превысила 2,5 млрд рублей.

На Находкинском судоремонтном заводе в Приморье в конце июня состоялась церемония закладки 14 краболовных судов проектов СС5712LS и CCLC600 для ГК «Антей», предназначенных для добычи и перевозки живого краба. На заводе в Находке уже строятся восемь судов для «Антея», три судна были спущены на воду осенью прошлого года. Еще три судна должны быть спущены на воду до конца текущего года. Другое приморское предприятие - «Восточная верфь» (Владивосток) в августе завершило строительство краболова «Шантар» для ООО «Сигма Марин Технолоджи».

При этом на данном предприятии сохраняется конфликтная ситуация. В августе были задержаны И.Лазарев^[2] (сын основного акционера АО «Восточная верфь», председателя совета директоров завода Г.Лазарева) и заместитель председателя совета директоров предприятия, бывший прокурор Приморского края В.Василенко, обвиняемые в мошенничестве. При этом В.Василенко подозревается в попытке незаконного завладения акциями «Восточной верфи» и намерении извлекать доход от сдачи в аренду имущества и земельных участков предприятия^[3]. Не исключено, что предприятие может быть передано государственной «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК), которая в августе была, в свою очередь, передана в доверительное управление банку ВТБ (на пять лет) в целях привлечения внебюджетного финансирования.

Тем не менее строительству рыбопромысловых и краболовных судов на Дальнем Востоке препятствует дефицит бюджетных средств. Изначально предполагалось стимулировать строительство судов на дальневосточных предприятиях с помощью субсидии^[4], покрывающей разницу в себестоимости строительства на верфях ДФО и судостроительных предприятиях на западе страны.

ООО «Маг-Си Интернешнл» после получения «Омолона» на ХСЗ обратилась к Минпромторгу с заявлением на получение субсидии, которая должна покрыть 306 млн рублей из 1,5 млрд рублей стоимости судна. Заявка компании не была удовлетворена – в Минпромторге сообщили, что федеральным бюджетом на 2023-25 гг. средства на данную субсидию не предусмотрены. При этом в рамках формирования проекта закона о бюджете на 2024-2026 гг. Минпромторгом запрошены дополнительные бюджетные ассигнования на реализацию данной меры финансовой поддержки. Кроме того, в начале текущего года аппарат вице-премьера, полпреда президента в ДФО Ю.Трутнева анонсировал потенциальное повышение субсидии по предложению Минпромторга – до 28% от стоимости судна (но не более 520 млн рублей).

В настоящее время из 41 краболова, законтрактованного по итогам крабовых аукционов 2019 г., 16 судов строится на дальневосточных верфях. Во Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) указывают на отсутствие законодательно закрепленных требований по строительству судов на территории промысла, что в отсутствие субсидирования приведет к отказам рыбопромышленников от размещения заказов на дальневосточных предприятиях.

В свою очередь заместитель главы Минпромторга В.Евтухов сообщил, что источником финансирования субсидии на строительство краболовов на дальневосточных верфях должны послужить доходы от аукционов по продаже прав на вылов краба, которые намечены на текущий год. Он также заявил, что правительство не рассматривает сворачивание программы субсидирования.

На этом фоне в июле правительство в рамках подготовки нормативной базы для проведения второго этапа распределения инвестиционных квот утвердило требования к проектам по строительству краболовных судов средней тоннажности, крупных и малых логистических комплексов. Для краболовов установлены требования к длине и валовой вместимости, наличию оборудования для лова, обработки, заморозки крабов и переработки отходов. Логистический комплекс для хранения, содержания и транспортировки живых ВБР должен иметь неразрывную технологическую связь с гидротехническими сооружениями, включать холодильное помещение, комплекс по передержке живых крабов, контейнерную площадку. Срок строительства краболова или логистического комплекса с холодильниками и необходимыми площадками не должен превышать пяти лет, включая получение разрешительных документов.

Наконец, что касается гособоронзаказа, то в июне на Амурском судостроительном заводе (АСЗ) состоялась закладка нового корвета проекта 20385 «Ретивый» для Тихоокеанского флота ВМФ. Головной корвет данного проекта – «Гремящий» был передан Тихоокеанскому флоту в 2021 г. На АСЗ продолжается строительство остальных проектов серии – «Буйный», «Разумный» и «Быстрый». Также на АСЗ в настоящее время строятся для Тихоокеанского флота четыре малых ракетных корабля проекта 22800 и три корвета проекта 20380.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Первый танкер согласно изначальным планам должен был быть сдан в марте 2023 г. (резка металла для него началась в ноябре 2020 г.), следующие шесть судов планировалось сдать в конце сентября, октября, ноября и декабря 2023 г., в 2024 г. (без конкретизации даты) и в конце сентября 2024 г., по остальным восьми танкерам сроки не озвучивались.

^[2] Он обвиняется в том, что в период с марта 2006 г. по апрель 2018 г. во Владивостоке совместно с другими лицами, путем обмана должностных лиц регистрирующих органов обеспечил приобретение своей близкой родственницей права собственности на земельный участок общей площадью 1,7 га, кадастровой стоимостью более 25,5 млн рублей, при этом фактически заплатил за него только 2 млн рублей, что повлекло причинение бюджету края материального ущерба в особо крупном размере.

^[3] По делу также задержаны представитель организованной преступной группировки В.Широков и общественный советник директора верфи С.Кралевич, по версии следствия, являвшиеся сообщниками В.Василенко.

^[4] Субсидия по постановлению правительства №1138 выплачивается с 2021 г., ее размер составляет 20% от стоимости строительства судна (без учета НДС), но не более 340 млн рублей.

Время критично, но сроки отодвигаются

За сравнительно небольшой период в России планируется построить большое количество судов различного назначения. Утвержденная правительством РФ программа водного транспорта с использованием средств Фонда национального благосостояния предусматривает строительство 260 единиц флота в ближайшую пятилетку.

В Минпромторге РФ не считают эту задачу амбициозной. «Лизинговая программа на 260 судов для нашего судостроения – это только начало и это еще слабая цифра, явно не вызов. Мы рассчитывали и рассчитываем на больший объем средств господдержки в лизинговой программе, потому что по многим позициям нужно увеличивать количество судов в сериях», – сообщил статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли Виктор Евтухов.

Сейчас наблюдаются четыре набирающих силу тренда, которые учтены программой обновления флота. Это увеличение тоннажа судов, контейнеризация грузов, форсированное развитие Северного морского пути и повышение спроса на пассажирский водный транспорт, в том числе на электротяге, рассказал генеральный директор АО «ГТЛК» Евгений Дитрих.

«Спрос на флот большой, флот нужен здесь и сейчас. Судовладельцы не готовы ждать по 5 лет, пока мы что-то им предложим. На сегодняшний день суда, бывшие в употреблении, с возрастом 15–20 лет, стоят в полтора-два раза дороже чем те, похожих классов, которые контрактуются сегодня», – отметил глава лизинговой компании.

Большая потребность сегодня имеется в новом техническом флоте. По данным замглавы Росморречфлота Бориса Ташимова, по линии ведомства реализуется порядка 20 госконтрактов по созданию 72 судов общей стоимостью около 97 млрд руб. (20 единиц флота уже введены в эксплуатацию). В частности, к концу 2024 года должны быть сданы 16 аварийно-спасательных судов для Севморпути. Однако в силу необходимости замены импортного судового оборудования эти сроки не будут выдержаны, сообщил чиновник.

Отклонение от первоначального задания составит в среднем один-два года, уточнил он.

Чтобы решить проблему на этот период, аварийно-спасательная группировка на СМП будет усилена судами с других бассейнов. «Эти один-два года не скажутся на незащищенности Севморпути», – заверил Борис Ташимов.

Вопросы возникают и по другим позициям. В настоящее время более 40% судов снабжения ледового класса, работающих на Севморпути, старше 30 лет, более 80% – старше 20. Способны ли судостроители преодолеть темпы старения, выводя на арктические маршруты новую технику, задается вопросом директор дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша. «Технологически кто их построит? Мое личное мнение, что никто», – полагает он.

С проблемами могут столкнуться заказчики коммерческого флота. Для перевозок по тому же Севморпути нужно 30-40 газовозов для «Новатэка», 15 танкеров для проекта «Роснефти» «Восток Ойл». Причем такое количество флота также предполагается построить в ближайшие 5 лет, что вызывает сомнения в своевременной сдаче, говорит Вячеслав Рукша.

Трудности, в частности, возникли у ССК «Звезда» в Большом Камне. Для транспортировки углеводородов по Севморпути предприятию необходимо построить 26 танкеров-газовозов. Изначально планировалось, что часть судов будет сделана при участии партнеров из Южной Кореи. Но в 2022 году они приняли решение прекратить сотрудничество с российской стороной.

«Корейцы подписывались на 15 [судов], 5 отдают, они достроятся на «Звезде». 10 остаются. Сейчас договариваемся с коллегами из Китая», – сообщил на ПМЭФ-2023 Виктор Евтухов.

Тем временем затягиваются поставки судов для рыбного промысла. Отчасти причина срыва сроков сдачи объективна, говорит глава Росрыболовства Илья Шестаков. Сначала влияла пандемия, затем санкционные ограничения, из-за чего возникли проблемы с необходимым оборудованием. Вместе с тем при контрактовании судов были допущены ошибки, считает руководитель профильного ведомства.

«Мы, когда начинали I этап инвестиционных квот, больше всего переживали, что верфи будут давить на заказчиков…Но почему-то все получилось наоборот. Они (судостроители – прим. ред.) просчитались с ценой, просчитались с проектами, просчитались со своими рисками. Дальше еще наложились внешние факторы, которые привели к очень затруднительной ситуации», – изложил свой взгляд на проблему Илья Шестаков.

Это планируется учесть в ходе II этапа программы поддержки рыбной отрасли. Из-за определенного недоверия к судостроителям в качестве объектов инвестиционных квот будет не так много флота, в том числе транспортных рефрижераторов. «Рефрижераторы мы давно не строили, необходим поиск компетенций, как было с рыбопромысловыми судами. Плюс достаточно большая загруженность стапельных мест с учетом других задач, которые стоят перед верфями. Поэтому мы не видим большого спроса как на рефрижераторные суда, так и на рыбопромысловые. Единственное, будет спрос на суда-краболовы», – пояснил глава Росрыболовства. 

Российские верфи ищут своих

Добиться максимально возможной технологической независимости – достаточно амбициозная задача для судостроения. К примеру, доля иностранного судового комплектующего оборудования (СКО) у популярного сухогруза проекта RSD-59 класса «река-море» – 41%, а у траулера для промысла минтая и сельди проекта ST-192 – 89%.

Под эгидой Минпромторга определены наиболее критические позиции по СКО для гражданского флота. Наибольшие проблемы сегодня связаны с разработкой двухтопливных высокомощных двигателей, редукторов, компонентов силовой преобразовательной техники, типорядов электрических и механических винто-рулевых колонок, электронной компонентной базы для судового приборостроения.

Подрядчики верфей сегодня прорабатывают вопрос замены оборудования, с нехваткой которого столкнулись судостроители, параллельно подыскивают аналоги СКО сами судостроительные предприятия. Например, при строительстве многофункционального аварийно-спасательного судна мощностью 7МВт (его строит калининградский завод «Янтарь») ООО «ЦПС ОСК-Движение» поставляет электрические движительно-рулевые колонки.

Вместе с тем, уточнил Борис Ташимов, есть случаи, когда невозможна замена иностранного оборудования отечественным. Так, ледокол ледового класса Icebreaker-7 мощностью 18 МВт планировалось оснастить винто-рулевыми колонками импортного производства. Сейчас принято решение об их замене на классическую валолинию. «Это испытанное решение, но в то же время оно требует изменений в проект. Здесь требуется изменение кормовой оконечности судна, расположения оборудования», – пояснил замглавы Росморречфлота, добавив, что подобные коррективы в ряде случаев ведут к удорожанию проекта.

Как заявил гендиректор АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Рахманов, сегодня заказчики судов должны принять сложившиеся реалии и перестать сводить сложность проблематики импортозамещения СКО только к цене на конечное изделие. «Многие наши коллеги склонны воспринимать ситуацию в лоб. Они говорят, что в Китае производство судов стоит дешевле, но при этом они забывают, что там меры господдержки ориентированы на тех, кто производит двигатели и суда, а этот размер поддержки никак не меньше 30%. Так что, когда мы предлагаем какие-то технические решения, а нам говорят «но они же дороже, чем в Китае», мы соглашаемся – да, дороже, и вот почему: господдержка, объемы, да и тарифы имеют значение», – подчеркнул глава ОСК.

КНР ежегодно только на прямую поддержку судостроения направляет около $12 млрд, добавил он. В России же до недавнего времени размер косвенной помощи составлял $0,7 млрд. ОСК сделала сравнительный анализ стоимости строительства краболовов в России и в Китае. Если принять во внимание такие факторы, как коэффициент головного судна, его характеристики, таможенные ставки, государственная поддержка, то производство на российских верфях сопоставимо с ценой постройки в КНР, «если очистить от всех вещей, которые относятся к мерам господдержки», утверждает Алексей Рахманов.

Отрасль нуждается в новых экономических условиях выпуска головных судов, на которые могут быть распространены субсидии при поставке пилотных партий, добавил гендиректор ОСК. «Наши коллеги, строящие двигатели, лебедки, все остальное, показывают, что на момент запуска локализованных изделий их цена будет дороже, чем то, что мы покупали за рубежом, не важно где, на востоке или на западе. Пока мы не приведем условия работы с пилотными партиями в понятное русло, результат будет половинчатым», – подчеркнул менеджер.

Действительно, крайне важно поддержать производителей на первых этапах освоения новой техники, потому что когда продукция войдет в серию, она станет дешевле. По словам Виктора Евтухова, только в серийных выпусках продукции отечественные судостроители начинают зарабатывать. «А когда мы идем от головного к головному судну, то никакой экономики не будет – ни у верфей, ни у поставщиков судового комплектующего оборудования», – уточнил замминистра.

В то же время без инвестиций в судостроительные компании, у которых устаревшее оборудование и технологии, не обойтись. Например, вложения в Северную верфь (Санкт-Петербург) для выпуска крупнотоннажного флота оцениваются почти в 25 млрд руб. А чтобы привести в порядок все гражданские мощности ОСК, нужно примерно 250 млрд руб., уточнил Алексей Рахманов. Половина из этих средств может быть обеспечена через Фонд развития промышлености. К настоящему моменту организацией поддержано 15 проектов в области судостроения на 5 млрд руб. 

Субсидии не нарасхват

В Минпромторге считают, что действие постановления правительства РФ, которое определяет правила предоставления субсидий на выполнение комплексных проектов по разработке, созданию и внедрению в серийное производство СКО (с 2022 по 2024 годы на эти цели запланировано порядка 18,3 млрд руб.), необходимо продлить на 2025-2026 годы.

В ведомстве рассчитывают на определенную отдачу и настаивают на еще большей локализации выпуска оборудования, например, в рамках II этапа программы рыбных квот под киль.

«Это на самом деле понятно. Достаточно большое количество оборудования было зарубежное, и локализация была недостаточная. Мы не могли никого заставить, рыбохозяйственный комплекс выбирал самое лучшее, что имелось на данный момент. Мы неоднократно проводили встречи рыбаков с производителями российского оборудования, на тот момент такого удовлетворяющего качества не было», – уточнил Илья Шестаков.

Сегодня в стране развиваются и научные разработки и инжиниринг, однако отсутствует понимание по выпуску программного обеспечения, подчеркивает директор департамента рыбохозяйственного комплекса Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Дмитрий Клюнеев. «К сожалению, все суда, которые реализуются в рамках I этапа программы инвестиционных квот, имеют иностранное ПО. Если, не дай бог, прекратится обслуживание или будут обрезаны какие-то функции, эти корабли просто никуда не пойдут», – резюмировал представитель КРДВ.

Между тем порядок получения субсидий при создании СКО – сложный, желающих их получить не так много, отмечает гендиректор ООО «Морские комплексные системы» Павел Зубков. «И я сомневался, когда брал», – признался он.

«Нужно сказать, мы должны сначала тратить деньги, потом отчитаться, и только потом нам компенсируют. Представьте, какая нагрузка на предприятие промышленности», – говорит Павел Зубков.

В качестве еще одного недостатка он отметил отсутствие субсидий при капитальном строительстве производственных участков, когда осваиваются новые виды работ. Ведь в этом случае у поставщика комплектующих встает необходимость дополнительного кредитования или целевого займа от Фонда развития промышленности.

Свое СКО по-хорошему нужно не только для судостроения, но и судоремонта. В настоящее время в РФ зарегистрировано свыше 1,4 тыс. рыбопромысловых судов, большая часть из них имеет на борту оборудование иностранного производства, отметил Дмитрий Клюнеев. С одной стороны, нужно развивать собственную независимую систему судоремонта, с другой, пока конкурировать со странами АТР в производстве необходимых судовых узлов и компонентов, вряд ли возможно.

Рыболовный флот

Одним из основных для развития отрасли и загрузки предприятий судостроения является механизм инвестиционных квот. Однако данный механизм пока в силу ряда причин оказывал слабое влияние на отрасль на Дальнем Востоке.

Во Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) сохраняют обеспокоенность из-за возможности существенных задержек по строительству рыболовных судов в рамках программы инвестиционных квот. В ассоциации указывают на то, что строительство рыбопромысловых судов завершится в 2030-31 гг., а строительство краболовных судов – в 2026-27 гг. Готовность судов на текущий момент составляет от 18 до 61%. Ситуация усугубляется на фоне санкций и невозможности импортировать ряд элементов, таких как поршневая группа, топливная аппаратура и коленчатые валы. В связи с этим может возникнуть необходимость полного перепроектирования строящихся судов.

Опасения ВАРПЭ не разделяют в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ). Там отмечают, что крайние сроки сдачи рыбопромысловых судов приходятся на 2025-28 гг., а сдачи краболовных судов – на 2025 г. В ассоциации подчеркивают, что задержки в связи со сбоями в поставках оборудования и необходимостью перепроектирования уже учтены – из-за этого нормативный срок на постройку рыбопромысловых судов продлен с пяти до семи лет.

Тем временем Минпромторгом, Росрыболовством и «Объединенной судостроительной корпорацией» (ОСК) разработан график сдачи рыбопромысловых судов и судов-краболовов в 2023 г. Из него следует, что в текущем году планируется сдать 19 судов – это превышает количество, построенное за весь период с 2009 г. Цифра может оказаться завышенной, поскольку всего с начала реализации механизма инвестквот в 2019-22 гг. было построено десять судов, а за десять лет до этого – только пять судов.

До середины февраля текущего года было закончено строительство трех новых крупных судов. Однако они построены не на Дальнем Востоке. Так, на предприятиях ОСК завершено строительство большого морозильного траулера «Механик Маслак» для «Русской рыбопромышленной компании» («Адмиралтейские верфи», Санкт-Петербург), морозильного траулера «Дмитрий Кожарский» для «Группы компаний ФОР» и траулера «Белое море» для «Архангельского тралового флота» (Выборгский судостроительный завод, Ленинградская область).

Также планируется сдача еще 16 среднетоннажных и крупнотоннажных судов (шесть рыбопромысловых судов и десять краболовов) – большинство заказов также не относится к дальневосточным предприятиям. Во втором квартале года должны быть сданы два средних рыболовных траулера («Пелла», Отрадное, Ленинградская область) для АО «Эридан» и АО «Стрелец» (входят в АО «Северная флотилия», принадлежащее УК «Норебо»), краболовное судно-живовоз (Онежский ССЗ, принадлежащий ФГУП «Росморпорт», Петрозаводск) для ГК «Русский краб» и два средних краболова (Хабаровский ССЗ в Хабаровске (ОСК) и «Верфь братьев Нобель» (концерн «Калашников») в Рыбинске Ярославской области) для магаданской «Маг-Си Интернешнл» и для ООО «Аква-Инвест» (Находка).

Краболов «Омолон», построенный Хабаровским судостроительным заводом для магаданской компании «Маг-Си Интернешнл», на ходовых испытаниях
^{фото: ТГ-канал Хабаровского судостроительного завода}

Пик сдачи судов приходится на третий квартал года, когда должно быть сдано девять судов, в том числе четыре рыбопромысловых и пять краболовных судов. Краболовные суда строят Хабаровский ССЗ (для «Маг-Си Интернешнл») и «Восточная верфь» (Владивосток, для хабаровской компании «Дальневосточное побережье»).

Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота А.Осинцев утверждает, что график был выверен заказчиками и верфями. Сроки сдачи находятся на контроле руководства ОСК. В ОСК в свою очередь допускают уточнение сроков сдачи отдельных судов в связи с проблемами поставок судового комплектующего оборудования и необходимостью поиска альтернативных предложений.

Тем временем первое построенное на Хабаровском судостроительном заводе (ХСЗ) краболовное судно 1 декабря прошлого года приступило к ходовым испытаниям в Приморье (оно принадлежит магаданской «Маг-Си Интернешнл»). Краболов был построен в мае 2022 г. Второй краболов для магаданского заказчика был завершен на ХСЗ в августе.

В связи с проблемой незначительного участия дальневосточных предприятий в программе инвестиционных квот в правительстве намерены вводить дополнительные меры стимулирования. По данным Минвостокразвития объем инвестиций в Дальний Восток в рамках программы инвестиционных квот составил только 15% от общего объема инвестиций в рамках первого этапа инвестиционных квот.

Глава Минвостокразвития А.Чекунков в феврале предложил в нормативных правовых актах правительства (речь идет об уже действующих постановлениях правительства №648 «О закреплении и предоставлении доли квоты» и №633 «О требованиях к объектам инвестиций») в рамках второго этапа распределения инвестиционных квот закрепить требование о строительстве судов в регионах промысла. В таком случае рыбопромысловые суда для работы в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне будут строиться на судостроительных предприятиях ДФО.

Минсельхоз, Минвостокразвития и Минпромторг по поручению вице-премьера Ю.Трутнева должны проанализировать потребности отрасли в обновлении рыбопромыслового флота и совместно с дальневосточными судостроительными предприятиями представить предложения по строительству средне- и малотоннажных судов. При этом Минпромторг предлагает увеличить субсидирование затрат на строительство судов-краболовов на судостроительных предприятиях Дальнего Востока до 28% стоимости заказа (но не более 520 млн рублей). В ведомстве рассчитывают, что мера позволит нивелировать увеличившиеся расходы на строительство судов, вызванные ростом стоимости материалов и оборудования. Проект соответствующего постановления правительства, подготовленный Минпромторгом, проходит согласование в федеральных министерствах.

Кроме того, Минпромторг разработал проект постановления правительства по предоставлению субсидий дальневосточным судостроительным организациям на возмещение части затрат, связанных со строительством гражданских судов. Предполагается, что мера будет стимулировать строительство судов на дальневосточных верфях за счет выравнивания условий. Росрыболовству Минпромторг направил предложения по изменению постановления правительства «О требованиях к объектам инвестиций и инвестиционным проектам в области рыболовства, а также о порядке расчета обеспечения реализации указанных инвестиционных проектов» и уменьшению длины малотоннажного рыбопромыслового судна для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна с 25 м до 23 м. Незначительное изменение длины судов направлено на расширение количества участвующих в инвестиционных проектах предприятий. Также в Минсельхоз направлено предложение Минпромторга реализовать инвестиционный лизинговый проект для финансирования строительства судов за счет привлечения средств Фонда национального благосостояния под 1,5% годовых.

Крупнотоннажное судостроение: ледоколы и танкеры

Поддержка строительства судов для Северного морского пути (СМП) рассматривается в качестве еще одного способа развития отрасли. В марте в правительство был внесен план по строительству гражданских судов для СМП до 2035 г. Актуальная потребность оценена в 44 судна. Так, вице-премьер А.Новак сообщил о рассматриваемом вопросе строительства до 2030 г. шести дополнительных ледоколов для СМП за счет средств инвесторов – данные ледоколы планируется использовать для работы вблизи портов и терминалов западной части СМП (в устье реки Енисей и в Обской губе). Тем не менее проблема в данном случае также заключается в ограниченных возможностях по поставкам необходимого оборудования и необходимости искать альтернативных поставщиков, что влияет на предполагаемые сроки строительства.

Танкер типа «Афрамакс» «Океанский проспект» 
^{фото: ССК  «Звезда»}

В частности, крупная судоверфь «Звезда» (ССК «Звезда», консорциум «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка) перенесла сдачу первого танкера Arc7 для проекта «НОВАТЭКа» «Арктик СПГ-2» на 2024 г., в то время как ранее срок сдачи первого судна был намечен на март 2023 г. Соответственно, могут быть перенесены сроки ввода еще четырех танкеров для первой линии СПГ-завода – они должны были быть сданы в конце сентября, октября, ноября и декабря 2023 г. соответственно. Сроки поставки еще десяти танкеров прежде не назывались. При этом сдача первого судна должна быть синхронизирована с запуском линий сжижения «Арктик СПГ-2» (по 6,6 млн тонн каждая). Первую линию планируется запустить в конце 2023 г., вторую - в 2024 г., третью – в 2026 г. Перенос сроков означает, что первый танкер будет сдан уже после запуска первой линии сжижения (в случае, если она состоится в намеченный срок).

Пилотное судно предполагается поставить «Совкомфлоту», а остальные – компании «Смарт СПГ» (СП «НОВАТЭКа» и «Совкомфлота»). Задержки в строительстве судов на верфи в том числе связаны со сложностями при закупках судового оборудования в условиях санкций. В первую очередь, проблема касается монтажа и поставки винторулевых колонок. В 2016 г. «Роснефть» и американская компания General Electric создали в Приморском крае СП – завод винторулевых колонок «Сапфир», в котором 50% принадлежит сингапурской структуре General Electric, 45% и 5% – структурам «Роснефти» и «Интер РАО» соответственно. General Electric получила право накладывать вето на поставщиков некоторого оборудования для «Звезды»^[1].

В целом «НОВАТЭК» планировал построить для СПГ-проекта флот из 21 танкера ледового класса Arc7. Из них 15 планировалось построить на «Звезде» в партнерстве с южнокорейской Samsung Heavy Industries, а шесть – на южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Впоследствии DSME расторгла контракт на строительство трех СПГ-танкеров Arc7 для «НОВАТЭКа» в связи с просрочкой платежа со стороны «Совкомфлота» (заказчик должен был получить три судна с верфи).

Кроме того, в правительстве обсуждается пересмотр стоимости и сроков сдачи атомного ледокола «Россия» (проект «Лидер», мощность 120 МВт)^[2], что обусловлено срывом поставок комплектующих (паротурбинные установки, крупные отливки). О проблемах с поставками комплектующих для ледокола «Звезда» уведомила президента РФ в феврале текущего года. ССК пытается искать альтернативу, но это серьезно влияет на сроки и стоимость. По предварительным данным, паротурбинные установки были заказаны у компании «Силовые машины» А.Мордашова, но поставщик запросил у верфи увеличение сроков поставки на год-полтора и потребовал нарастить цену контракта на 67%. Также входящее в «Атомэнергомаш» «Росатома» ОКБМ «Африкантов» проинформировало об удорожании ядерной энергоустановки и ее составных частей на 12%.

Изменения комплектующих требуют пересмотра конструкции ледокола. Принадлежащее «Роснефти» ЦКБ «Айсберг» ведет перепроектирование «Лидера» в связи с заменой импортного радиолокационного и навигационного оборудования. Производство бортовых кронштейнов наружных валов, кронштейнов пера руля и ледовых зубьев было решено перенести с «Энергомашспецстали» (г. Краматорск Донецкой области) на «ИЗ-КАРТЭКС им. Коробкова» (Санкт-Петербург), но сроки поставок в данном случае увеличиваются на 27-32 месяца.

В Минпромторге сообщили, что до конца апреля текущего года «Звезда» должна сформировать комплект документов для проведения экспертизы расчета стоимости строительства ледокола. После этого государственный «Центр технологии судостроения и судоремонта» (принадлежит Росимуществу) должен выдать заключение технико-экономической экспертизы по стоимости и срокам сдачи ледокола. По предварительным данным, стоимость проекта может превысить 165,7 млрд рублей (в 2020 г. постановлением правительства была установлена стоимость в 127,6 млрд рублей). Начало строительства еще двух серийных ледоколов «Лидер» запланировано на 2023 г. и 2025 г. (сдача в эксплуатацию – в 2030 г. и 2032 г.). Однако их финансирование до сих пор не утверждено.

В конце прошлого года ССК «Звезда» передал заказчику танкер типа «Афрамакс», который стал третьим из построенных на верфи в Большом Камне судов из серии крупнотоннажных танкеров. Его строительство велось с июня 2020 г. Стоит отметить, что сдача в 2022 г. двух танкеров «Афрамакс» для «Совкомфлота» и «Роснефтефлота» тоннажем 136,7 тыс. тонн каждый сделало «Звезду» ведущим предприятием в рейтинге российских верфей по совокупному тоннажу сданных судов. По стоимости она все же заняла второе место после «Объединенной судостроительной корпорации» со значительным отставанием (24 млрд рублей против 161,6 млрд рублей). Специализация на строительстве крупнотоннажных судов одновременно становится и проблемой «Звезды», так как высока степень зависимости от южнокорейских верфей, остановивших поставки оборудования с июля 2022 г. Кроме того, предприятие сталкивается с дефицитом кадров.

В январе текущего года на «Звезде» был открыт трубообрабатывающий цех площадью свыше 7 тыс. кв. м. В нем предполагается производить до 13 тыс. тонн металлопродукции в год – труб из нержавеющей стали, а также медно-никелевых сплавов, требующихся для танкеров ледового класса.

Судоремонт и речное судостроение

Между тем в Якутии глава республики А.Николаев поручил ускорить процесс передачи пакета акций АО «Жатайская судоверфь» (подконтрольно Росимуществу) в собственность региона. Он отметил, что передача акций позволит республике управлять процессами в части контрактов и обеспечивать соблюдение сроков. На сегодняшний день готовность верфи, создаваемой на базе Жатайского судоремонтного предприятия (поселок Жатай, в 15 км от Якутска), составляет порядка 70% – продолжается строительство блока корпусных производств, проведение отделочных работ в административно-бытовых корпусах, а также ведется подготовка к монтажу рельс для площадки для спуска судов.


Жатайская судоверфь
^{фото: пресс-служба правительства республики Саха (Якутия)}

При этом в правительстве рассчитывают поддержать сферу судоремонта, рассматривая проект закона об обнулении НДС для судоремонтных предприятий. Он может вступить в силу во втором полугодии 2023 г. В настоящее время законопроект находится на рассмотрении в Госдуме (был принят в первом чтении в феврале). Поправки в Налоговый кодекс РФ предусматривают установление ставки НДС в размере 0%. При этом введение нулевого НДС рассматривается только на условиях заключения судоремонтным предприятием инвестиционного соглашения с Минфином и Минпромторгом по развитию и модернизации собственных мощностей сроком на семь лет. Предприятие должно в течение срока его действия каждый год инвестировать сумму, равную не менее 20% от выручки. Если соглашение расторгается, НДС за прошлые периоды все же будет начислен.

В настоящее время нулевой НДС действует для ремонта в РФ морских судов, судов река-море и судов внутреннего плавания, но он распространяется только на техобслуживание и незначительные работы по ремонту судов, не выводимых из эксплуатации в целях ремонта. Для ремонта в доках и на судоверфях, а также в отношении судов, не выведенных из эксплуатации и стоящих у причалов верфей, а не портов, применяется ставка НДС в 20%.

В Ассоциации владельцев рыбопромыслового флота, поддерживая инициативу, также предлагают включить судоремонт в перечень отраслей, по которым разрешен беспошлинный ввоз оборудования, и ввести льготное кредитование для инвесторов в судоремонтную сферу.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Еще в 2019 г. General Electric запретила «Звезде» закупать гребные винты, движительно-рулевые колонки и подруливающие устройства у входящего в «Объединенную судостроительную корпорацию» Центра судоремонта «Звездочка», находящегося под санкциями США.

^[2] Заказчик – ГК «Росатом».

Прийти на режимный ХСЗ на экскурсию может любой желающий, но не в одиночку. Желательно организованной группой, но не больше 25 человек. А уж студент ты, пенсионер или турист из… да хоть откуда – роли не играет. А вот спонтанность - с этим проблематичнее. Для посещения предприятия нужно заранее связаться с экскурсоводом – Ларисой Геннадьевной Воробьёвой (8-962-222-01-41).

Лариса Воробьева - инженер по подготовке кадров и по совместительству экскурсовод - знает о заводе всё! На предприятии она уже 38 лет.
^{фото: Инга Трошина}

Тур на хабаровский судостроительный длится 2 часа. Перед экскурсией – инструктаж по технике безопасности. Его суть – «руками в станки не лезем, под грузом не стоим, держимся за экскурсоводом». После раздачи касок и знакомство с историей завода на примере макетов самых знаковых для предприятия судов. Всего за 70 лет работы их выпустили больше 350. Первую баржу на ХСЗ спустили на воду 29 июня 1953 года. С этого момента и начинается летопись хабаровского завода.

— Первую пятилетку, с 1953 по 1958 завод занимался выпуском гражданских и вспомогательных судов, — рассказывает Лариса Геннадьевна. — Это были баржи, драги, разборные понтоны, плавучие краны. И только в 58-ом мы заложили первый военный корабль. Потом с 63 года до развала Советского Союза мы производили только военные корабли. В 90-х, после конверсии, завод, в отличие от других предприятий, не прекратил работу. Мы вновь стали делать корабли вспомогательного флота. Самые значимые для завода модели судов можно увидеть в музее ХСЗ. Вот, например, большой десантный корабль «Мурена». Помните сказку о Кощее Бессмертном? Его смерть была в яйце, яйцо в утке, утка в зайце и так далее. А про нашу «Мурену» можно сказать так: смерть врага – в наших десантниках, десантники находятся в БТРах, БТРы – в «Мурене», а «Мурена» на большом десантном корабле.

модель десантного катера на воздушной подушке «Мурена»
^{фото: Инга Прошина}

Десантный катер на воздушной подушке «Мурена» выпускали на заводе с 1985 по 2007. Судно могло причалить на мелководье, выскочить на торосы и любой другой необорудованный для причаливания берег. Вместе с 3 единицами, которые произвели специально для Южной Кореи, всего на заводе выпустили 11 «Мурен». На базе КАФ, рассказывает экскурсовод, на Заячьем острове была целая флотилия таких десантных катеров на воздушной подушке. Из них после развала СССР и лихих 90-х уцелело только 2 таких корабля. Спасенные «Мурены» стоят в отстое на базе предприятия, их используют для демонстрации возможностей завода потенциальным заказчикам, а также обучают экипажи.

десантный катер «Мурена»
^{фото: Хабаровский судостроительный завод}

— Граница проходит и по земле, и по воде, — продолжает Лариса Воробьёва. — У нас Амур граничит с Китаем, и катера нашего производства несут там боевое дежурство. Скорость у пограничных кораблей, правда, не очень большая – «Горностай», например, это скоростной патрульный катер – его скорость порядка 96 км/ч. Патрульные катера, как правило, хорошо вооружены. «Меркурий» мы создали по заказу таможенников в 90-е, это небольшой корабль, больше катер, служит для борьбы с браконьерами. Нам заказали 3 таких катера, их скорость – 90 км/ч, насколько я знаю, они до сих пор несут вахту на острове Сахалин.

Дальше по плану – знакомство с цехами. Экскурсанты узнают, что производят в энерго-монтажном и инструментально-механическом, видят за работой сварщиков, токарей, и фрезеровщиков. 

^{фото: Хабаровский судостроительный завод}

Прогулка по цехам как путешествие по времени – вроде и 21-ый век на дворе, и социализм давно приказал долго жить, а посетителей окружают лозунги времен СССР и краска на стенах тех же годов. Впрочем, в помещениях механического цеха тепло, и это уже плюс. Везде чисто, инструменты аккуратно разложены – видно, что на заводе внедрили систему бережливого производства.

^{фото: Инга Прошина}


Из тепла – в холод, экскурсовод выводит группу на улицу, и мы отправляемся в цех, где собирают корабли. Здесь огромные помещения, которые невозможно обогреть, персонал одет по-зимнему, и туристам стоит это учитывать – летом такая экскурсия, возможно, будет гораздо приятней. Лариса Воробьёва рассказывает, какие заказы сейчас в работе, а что отложено до лучших времен. В 2020 году завод получил заказ на 2 краболова. Опыт строительства таких кораблей на предприятии был, но очень давно. Сейчас краболовы «Омолон» и «Кедон» уже спущены на воду и находятся на базе, в Приморье, где пройдут окончательные ходовые испытания и ревизию.

корпус земснаряда «Амурский 203»
^{фото: Инга Прошина}
А в сборочном цехе завода, на стапелях сейчас стоит первый из 4-х несамоходных землесосов. Земснаряд «Амурский 203» будет занят на дноуглубительных работах в реках Тунгуска и Уссури. Его осадка – меньше метра, и он пройдет там, где сядут на мель другие корабли.

коллаж из фотографий Хабаровского судостроительного завода: сверху недостроенное судно проекта А45-2, нижнее фото - действующий экземпляр

— А это 2 незавершенных корпуса печально известного катера «70 лет Победы», – с заметной грустинкой рассказывает Лариса Геннадьевна. – Когда был саммит во Владивостоке, президент Владимир Путин посетил этот пассажирский корабль. Он скоростной, развивает скорость 60-70 километров в час, салон комфортабельный, кресла как в самолётах, помещается 70 человек. Сначала планировали использовать такие корабли на Амуре, чтобы ходили между Николаевском-на-Амуре, Комсомольском и Хабаровском. Но этот катер сходил 2 навигации в Китай, в Фуюань, и всё, больше не использовался, потому что не нашлось эксплуатанта. Теперь он стоит у нас на хранении.

Посетителям могут рассказать очень многое – но производственные секреты не выдают. «Фишка» экскурсии на судостроительном - возможность сделать фотографии в цехах. При необходимости можно посетить заводские туалеты, а вот перекуса не предусмотрено. Сувенирки на память тоже нет.

Пробежавшись по цехам и посмотрев корабли на верфи вновь заходим в помещение – под занавес посетителям показывают музей завода. Здесь тоже интересно – можно посмотреть на модели парусников и узнать, что кроме кораблей ХСЗ когда-то производил и так называемые товары народного потребления.

^{фото: Инга Прошина}

— Мы делали тот самый диван-кровать «Наташа», а также алюминиевые гарнитуры, — говорит Лариса Воробьёва. — На ХСЗ выпускали лодки «Крым», но не каждый хабаровчанин мог себе ее позволить – стоила плоскодонка почти 800 рублей, при средней зарплате в 120.

^{фото: Инга Прошина}

Экскурсии на предприятия – это не только интересно, но и очень полезно, причем как тем, кто посещает предприятие, так и тем, кто показывает свое закулисье, считают в министерстве туризма края. Акселератор «Открытая промышленность» помогает внедрить на производстве промышленный туризм. Агентство стратегических инициатив (АСИ) организует для заводов обучающие лекции, которые учат, как преподнести свои достоинства в наиболее выгодном свете, не выдав при этом ни одного производственного секрета.

— Ценность поддержки АСИ еще и в том, что они берут лучшие практики, которые уже наработаны в части экскурсий на крупные предприятия России, и внедряют их на наших местных заводах, — говорит Олег Лучин, первый заместитель министра туризма Хабаровского края. — Но внедряют не просто так, огульно, а адаптируют к нашим реалиям. Если есть, допустим, предприятие оборонной промышленности, или предприятия, которые занимаются опасными производствами, то они говорят о том, что нам очень сложно, что сделать с допусками, что делать с безопасностью - мы не понимаем, как всё устроить. И вот главным образом агентство помогает, как сделать экскурсию на наше предприятие безопасной, легкой и интересной. Обратите внимание - мы находимся на производственном предприятии, которое производит военную продукцию. Однако ничего секретного нам не рассказывают, коммерческих тайн не раскрывают, но показывают интересное, показывают само производство. Главная выгода от таких посещений – приток новых рабочих кадров, профориентация школьников и студентов, а также работа на повышение узнаваемости предприятия.

Резка металла для судна
^{фото: Хабаровский судостроительный завод}

В России экскурсии на производство были популярны еще в советское время. Но прогулка по заводу – это еще не промышленный туризм. По мнению специалистов Агентства стратегических инициатив посещение индустриальных объектов должно включать и некоторые развлекательные мероприятия. Например, в Хабаровске на фабрике по производству мягкого мороженого «Зайца» посетители могут не только попробовать сладкое лакомство, но и попытаться выпечь вафельный рожок. Промышленный туризм – это также возможность погрузиться в профессию и жизнь самых разных специалистов – от директора до разнорабочего, сборщика судов, сварщика, фермера, винодела. И в этом смысле ХСЗ есть куда стремится.

После посещения хабаровского судостроительного остаётся странное послевкусие: с одной стороны отличный гид – Лариса Геннадьевна, кстати, 38 лет уже работает на заводе – и интересная история одного из старейших предприятий Хабаровска, и в то же время дикий холод на улице и в сборочном цехе – не подготовленному человеку в кроссовках зимой будет тяжело сосредоточиться на информации, когда ноги превращаются в сосульки. А летом если не взять с собой воду придется 2 часа ходить по жаре – автоматов по продаже снеков и напитков мы не заметили, а чаем на предприятии, увы, не угощают.

Жатайскую судоверфь в Якутии планируют ввести в конце текущего года. Сейчас готовность объекта составляет 65%. Внутренний водный транспорт для Якутии – важнейший элемент социальной инфраструктуры. В условиях республики и реки Лены, держа в голове удаленность территорий и другие особенности региона, разумнее иметь собственную верфь. В Якутии почти 90% населения проживает в зоне северного завоза. Очень правильный подход, когда в параллель с запуском цифрового двойника, совершенствуется и традиционная часть инфраструктуры завоза. Гидрографическая сеть и водоснабжение не только по Лене, но и ее притокам, все еще играют важную роль. В период навигации в республике эксплуатируется более 700 судов. За счет увеличения парка судов жатайским предприятием циркуляция грузов по речной сети будут ускорены. Это сильный аргумент.

Еще один тезис, который говорит в пользу развития собственной речной инфраструктуры – это особенности Ленского бассейна. Если мы возьмем Волгу, то под нее можно строить суда, предназначенные для другого бассейна. А для Лены очень важен процесс смычки судов, то есть взаимодействие тех, кто строит суда, и тех, кто на них ходит.

Сейчас республиканскими властями совместно с Росимуществом ведется работа по передаче федерального пакета акций Жатайской судоверфи в собственность Якутии. Это позволит республике самостоятельно управлять всеми процессами в части контрактов и соблюдения сроков. Правительство Якутии играет роль экономического мотора. Те активы, которые обслуживают интересы республики, обычно находятся в региональной собственности под протекторатом местных властей. Отдавать критические объекты в частные руки, например, судостроение – это большой риск. Такой подход якутского руководства поддерживает устойчивость социального развития.

В ближайшем будущем Жатайская судоверфь будет обслуживать интересы сугубо республики. С помощью предприятия правительство Якутии намерено до 2036 года построить около 130 речных судов. Но у проекта есть и внешний потенциал. Возможно, что в якутских речных судах заинтересуются и другие регионы - например, Чукотка или Магаданский край.

Одно из крупных предприятий отрасли на Дальнем Востоке оказалось на грани банкротства, в связи с чем власти предпринимают попытки поиска инвесторов. В октябре заявление о признании банкротства было направлено в Арбитражный суд Приморского края АО «Восточная верфь»^[1]. Предприятие отчиталось о крупном убытке в 2021 г., а также заявило о нехватке средств для расчета по собственным обязательствам. Для дальнейшего движения иска о банкротстве «Восточная верфь» должна устранить ряд нарушений - указать сумму задолженности по возмещению вреда, причиненного жизни или здоровью граждан, выплатить компенсации сверх возмещения вреда, оплатить труд работников и выходные пособия. Предприятию также было предложено прописать размер задолженности по обязательным платежам и сведения об имеющемся имуществе (в том числе денежных средствах и дебиторской задолженности).

За 2020 г. «Восточная верфь» получила минимальную за последние годы чистую прибыль в 363 тыс. рублей. Выручка от военного судостроения составила 2,615 млрд рублей, сократившись на треть, а выручка от гражданского судостроения, напротив, выросла в 6,5 раза – до 1,29 млрд рублей. В частности, предприятие строит шесть краболовных судов проектов 03141 и 03140 для ООО «Дальневосточное побережье» и ООО «Север» (группа компаний «Сигма Марин Технолоджи»). При этом себестоимость производства составила 6,459 млрд рублей (предприятие в том числе использует в работе импортные комплектующие). Чистый убыток за прошлый год превысил 2,147 млрд рублей. По состоянию на конец 2021 г. стоимость чистых активов верфи составляла -3,4 млрд рублей, тогда как в 2020 г. показатель был положительным (261,7 млн рублей).

Следует отметить, что с января 2020 г. верфь являлась единственным дальневосточным предприятием оборонно-промышленного комплекса – резидентом СПВ. На верфи осуществлялось строительство военных кораблей, судов снабжения и причалов для Тихоокеанского флота и ФСБ^[2]. В 2021 г. доля гособоронзаказа в общем объеме произведенной верфью продукции составила 72,5% - на мощностях предприятия велось строительство по восьми контрактам. Кроме того, в 2020 г. компания учредила ООО «Восточная верфь – гражданское судостроение» для выполнения заказа по строительству пяти судов-краболовов в рамках программы инвестиционных квот. Головное судно было спущено на воду в 2020 г. (для ООО «Дальневосточное побережье»), следующее в серии – в 2021 г.

Банкротство предприятия происходило на фоне корпоративных конфликтов и смены руководства. В марте 2021 г. председатель совета директоров верфи и соучредитель Г.Лазарев заявил о выявленных в ходе внутренней аудиторской проверки крупных (на 300 млн рублей) хищениях на верфи в рамках выполнения гособоронзаказа в 2011-16 гг., а также об отвлечении денежных средств на сумму более 1 млрд рублей в интересах сторонних организаций.

В декабре 2021 г. акционер И.Мирошниченко рассчитывал через суд добиться признания незаконным бездействия АО при включении в список кандидатур для голосования по выборам исполнительного органа кандидатуры А.Лысенко. Между тем акционер Т.Леонтьева требовала проведения внеочередного общего собрания акционеров в целях досрочного прекращения полномочий гендиректора Г.Лазарева. На пост гендиректора она предлагала кандидатуру О.Зубахина, прежде руководившего крупным сельскохозяйственным предприятием АО «Мерси Агро Сахалин» (ООО «Мерси Инвест Групп»^[3]). В итоге О.Зубахин все же стал гендиректором.

В свою очередь, Минобороны в октябре подало в Арбитражный суд Москвы заявление о взыскании с «Восточной верфи» 494,16 млн рублей. Помимо Минобороны иски к «Восточной верфи» предъявляли АО «Аскольд», АО «Мовен Ин» (Нижний Новгород), ПАО «Пермская научно-производственная приборостроительная компания». На правительственном уровне для оценки ситуации на верфи Минпромторгом была создана межведомственная комиссия, намеренная разработать шаги по выводу предприятия из кризиса.

Интерес к приобретению «Восточной верфи» проявляет «Объединенная судостроительная корпорация». В ОСК готовы инвестировать в развитие владивостокского предприятия 12 млрд рублей. Средства могут быть направлены в том числе на приобретение нового плавучего дока, удлинение достроечной набережной и изменение внутренней логистики. О такой возможности на минувшей неделе сказал министр промышленности и торговли Приморского края С.Калитин. Краевые власти заявляли, что для финансового оздоровления предприятию требуется новый ключевой инвестор, который сможет взять на себя долговую и социальную нагрузку, обеспечить выполнение условий по гособоронзаказам и гражданским контрактам. Прежде С.Калитин также указывал на то, что целью инициированной процедуры банкротства верфи являлось финансовое оздоровление предприятия.

Верфь в настоящее время ведет только работы в сфере гражданского судостроения (суда снабжения, краболовы). В руководстве предприятия сообщали об остановке работы над военными заказами. Верфь на текущий момент не имеет задолженностей по выплате зарплат и перечислению налогов. Тем не менее на предприятии часть работников была уволена в текущем году. Известно, что на верфи были заняты свыше 1 тыс. сотрудников (по состоянию на весну текущего года). В руководстве предприятия тяжелое финансовое состояние связывали с санкционными ограничениями – в том числе с наличием проблем с поставками импортного оборудования (винто-рулевые колонки, главные двигатели, дизель-генераторы, радионавигационные системы, автоматика), из-за чего возникал риск нарушения контрактов.

Тем временем ряд дальневосточных предприятий выполняет крупные заказы в рамках инвестиционных квот в рыбной промышленности. Тем не менее существуют риски срыва сроков. В связи с этим в мае текущего года главой правительства М.Мишустиным было подписано постановление о продлении сроков реализации инвестиционных проектов по строительству рыбопромысловых судов на два года. В «Объединенной судостроительной корпорации» заявляли о возникших на фоне санкционных ограничений проблемах с поставкой оборудования от зарубежных поставщиков. В случае поиска новых поставщиков оборудования и комплектующих возникает также дополнительная необходимость перепроектирования.

В августе на Хабаровском судостроительном заводе (ХСЗ, «Объединенная судостроительная корпорация») был спущен на воду второй серийный краболов (проекта 03141) для магаданского ООО «Маг Си Интернешнл». Первое судно этой серии было спущено на воду в мае текущего года. После достройки на Ливадийском ремонтно-судостроительном заводе (АО «Южморрыбфлот» А.Ефремова) в Приморском крае (Находка) сдача готового судна должна произойти в июле 2023 г. Также на ХСЗ будут построены два буксира для планируемого нового угольного порта Эльга в Хабаровском крае. Соответствующее соглашение было подписано в ноябре. Стоимость одного буксира составляет 1 млрд рублей.

На Находкинском судоремонтном заводе (НСРЗ)^[4] в Приморье в сентябре-октябре были спущены на воду три краболова, рассчитанные на хранение 120 тонн живого краба (каждый), для группы компаний «Антей» И.Михнова. В целом серия включает восемь таких судов (общий объем инвестиций – 13,5 млрд рублей).

На Амурском судостроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре (ОСК) был построен паром проекта CNF11CPD для работы на паромной линии «Ванино (Хабаровский край) – Холмск (Сахалинская область)». Второй паром для линии также строится на предприятии – однако сроки его строительства были перенесены на год, на 2023 г. (изначально планировалось поставить его в конце 2022 г.).

Что касается судостроительного комплекса «Звезда» в Приморье (Большой Камень, ССК «Звезда»), то проект строительства второй очереди предприятия осенью прошел согласование в территориальном управлении Росрыболовства (объект находится в границах водоохранной зоны – восточное побережье Уссурийского залива Японского моря). Также в Росрыболовстве согласовано строительство бытового городка для работников предприятия.

На верфи ведется строительство 25 судов – шести танкеров типа «Афрамакс» для «Роснефтефлота» и «Совкомфлота» (головной танкер бы спущен на воду в 2020 г., второй танкер – в 2021 г.), четырех судов снабжения ледового класса для «Роснефтефлота» (головное судно спущено на воду в 2020 г.), арктического танкера-челнока ледового класса Arc6, атомного ледокола проекта «Лидер», трех танкеров-продуктовозов типа MR, пяти танкеров-газовозов Arc7, двух многофункциональных научно-исследовательских судов, одного пассажирского судна и двух судов снабжения.

Между тем структура ГК «Росатом» АО «Юматекс» рассчитывает инвестировать 6,5 млрд рублей в создание судоверфи на Сахалине, где будут строиться суда малой категории из композитных материалов. Производство планируется разместить на базе портовых сооружений бывшего рыбоконсервного завода в Корсакове. Компания подписала соглашение с правительством Сахалинской области на полях ВЭФ в сентябре текущего года. Инвестор может получить статус резидента ТОР.

На Камчатке рассматривается возможность развития сферы судоремонта. В августе помощник президента РФ М.Орешкин поручил Минтрансу, Минпромторгу, Минфину и Минэкономразвития разработать комплексный план модернизации судоремонтных мощностей в Камчатском крае. На Камчатке осуществляется ремонт всех действующих в крае малотоннажных кораблей и 50% среднетоннажных, но ремонт крупнотоннажного флота осуществляется в Приморском крае, КНР и Республике Корея. В частности, летом на Ливадийском ремонтно-судостроительном заводе в Приморье (Находка) был спущен на воду ледокольный паром «Станислав Агапов», который должен работать на переправе через протоку Озерная в Усть-Камчатском районе, заменив старый паром, находящийся в эксплуатации более 47 лет. На заводе также строили грузопассажирские баржи «Камчатка-1» и «Камчатка-2».

Свидетельством Российского морского регистра судоходства на судоремонтные работы обладают 34 камчатских предприятия, им принадлежат шесть доков грузоподъемностью от 0,8 до 25 тыс. тонн.

Наиболее крупными действующими предприятиями судоремонта Камчатки на сегодняшний день являются АО «Северо-Восточный ремонтный центр», АО «Петропавловск-Камчатский судоремонтный завод» (ПСРЗ), ЗАО «Судоремсервис», ООО «Вилючинская верфь». На площадке действующих предприятий ПСРЗ и «Судоремсервис» рыбопромышленный холдинг «Норебо» (в лице дочернего ООО «Рем-Нова ДВ») планирует сформировать судоремонтный комплекс, первый этап которого может быть запущен в 2024 г., а второй – к 2027 г. Проект предполагается реализовать в рамках ТОР «Камчатка» - в сентябре предприятие «Рем-Нова ДВ» получило статус резидента.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia. 

[1]Д о 1994 г. – Владивостокский судостроительный завод. Основные акционеры – депутат приморского Заксобрания Г.Лазарев, И.Мирошниченко, Т.Леонтьева, О.Мирошниченко.

[2] Технические возможности предприятия позволяют производить полный цикл работ по постройке кораблей и судов длиной до 120 м, шириной до 16 м, высотой до 25 м и водоизмещением до 3,5 тыс. тонн.

[3] Учредители – В.Бадаева и С.Ермоленко.

[4] Учредитель – ООО «Центр перспективных инвестиций» (г. Тула), подконтрольный АО «Туламашзавод» (НПО «Высокоточные комплексы» «Ростеха»).