Паромы на Дальнем Востоке не ждут 20.09.2016 00:25

К двум с половиной действующим паромным линиям на Дальнем Востоке возможно прибавится в ближайшее время немого новых – только две. И то – прибавятся ли – в большей степени зависит от китайской стороны

На Восточном экономическом форуме во Владивостоке многие приехавшие из Азии гости (из числа впервые приехавших) отмечали внезапную близость российской территории к своим странам. “Надо же, всего полтора-два часа полета – и мы в России, – говорили они. – Это ближе чем Сингапур! Ближе чем Тайбэй! Удивительно, как близко мы оказываемся друг к другу!"

Казалось бы очевидный факт – достаточно элементарного знания карты мира, чтобы осознать эту близость. Но действительность такова, что многие соседи, как оказывается, в эту часть карты даже не смотрят. Свидетельством тому – реальные коммуникации между столь близкими друг к другу регионами – югом Дальнего Востока, Японией и Южной Кореей.

Для условного сравнения: население Корсики – островного региона Франции, расположенного в Средиземном море – 322 тыс. человек. Население Сахалина – свыше 500 тыс. человек. Расстояние между Аяччо и Марселем примерно сопоставимо с расстоянием между Ванино и Холмском. Ванино – Холмск даже короче – процентов на 30. Корсика связана ежедневными паромными линиями как минимум с тремя портами юга Франции: Тулоном, Марселем и Ниццей. А также с Генуей, Ливорно, Неаполем и другими итальянскими портами. Паромы ходят строго по расписанию, на погрузку-разгрузку в порту уходит ровно 1 час, купить билеты и зарегистрироваться можно онлайн. Сахалин связывает сегодня две регулярные линии. Ванино – Холмск – это связь с материковой Россией. На линии три парома, долгосрочного расписания отправлений нет, как нет и самых примитивных онлайн-функций. 

Нагнетать можно и дальше. Так, прибывший во Владивосток в 2010 году (правда, с совершенно другими целями, но все же) паром “Георг Отс” отработал гостиницей на Саммите АТЭС в 2012 году, а после будучи невостребованным, в результате мошенничества был сдан на металлолом в Китае. Не лучше ситуация и в воздухе – Владивосток с Токио связывают всего 3 рейса в неделю. Это примерно 450 кресел в неделю. Хабаровск и Токио – 2 рейса. То есть примерно 300 кресел в неделю. Сеул с Токио связывают 280 рейсов в неделю, то есть 42 000 кресел. Пусан с Токио – свыше 40 рейсов в неделю, то есть 6 000 кресел.

В целом в настоящее время на российском Дальнем Востоке действуют три грузопассажирские морские паромные линии: Ванино – Холмск (между Хабаровским краем и Сахалинской областью), Корсаков – Вакканай (между Сахалинской областью и японским островом Хоккайдо), Владивосток – Донхе (Южная Корея) – Сакаиминато (Япония) – Донхе (Южная Корея) – Владивосток. 

Паромная переправа Ванино – Холмск обеспечивает более 75% всех грузовых перевозок и около 25% пассажирских перевозок (в среднем в течение года по линии перевозится более 60 000 пассажиров) между островом Сахалин и материковой частью Российской Федерации. Протяженность линии - 140 морских миль. Сегодня на железнодорожной паромной линии Ванино – Холмск работают три парома проекта 1809: «Сахалин-8» (1985 год постройки), «Сахалин-9» (1986). Исходя из срока эксплуатации (30 лет), данные паромы должны быть выведены из эксплуатации в самое ближайшее время.

Паромная переправа Корсаков – Вакканай составляет в длину 43 км. Она была открыта в 1923 году, в её работе имел место перерыв – в 1945-1998 годы, после чего она возобновила своё функционирование – теплоход "Айнс Соя" японской компании Хартланд Ферри совершал по ней около 30 рейсов с июня по сентябрь, перевозя пасажиров вплоть до 2015 года.  Далее снова последовал перерыв в работе переправы – до августа 2016 года, в связи с тем, что её маршрут оказался нерентабельным. С августа же текущего года и по настоящее время по данной переправе курсирует катамаран «Пингвин-33». Правда, это уже не полноценная паромная переправа – на катамаране возят только пассажиров и небольшие грузы.

Паромная переправа Владивосток – Донхе (Южная Корея) – Сакаиминато (Япония) –Донхе – Владивосток начала свою работу в начале июля 2009 года. Окончательное решение о её функционировании было принято в результате личной договоренности бывшего губернатора Приморья Сергея Дарькина с губернаторами японской префектуры Тоттори и южнокорейской провинции Кангвон. Курсирование её парома "Eastern Dream" (южнокорейского производства, 1993 года постройки), как это видно из маршрута, осуществляется между тремя странами – Россией, Южной Кореей и Японией. В свою очередь, ориентирован он на перевозку генеральных грузов и обслуживание пассажиров и туристов. Его вместимость составляет 500 человек, 66 автомобилей и 130 контейнеров при длине в 140 м, ширине – 20 м. Паром располагает каютами трёх классов и двумя royal-каютами, также на нём находятся ночной клуб, мужские и женские сауны, бизнес-центр, магазин беспошлинной торговли. Примечательно то, что с того времени, как паром начал свою работу, им в одинаковой степени пользуются как жители Приморья, так и иностранцы. Причем для того, чтобы с загрузкой парома не было проблем, создана рабочая группа из представителей транспортных департаментов России, Японии и Кореи по вопросу его загрузки. Данных о том, насколько востребован сегодня данный паром, нет. Но известно, что в течение первого года работа наибольшей популярностью он пользовался у молодёжи (людей до 30 лет). Видимо, даже небольшая экономия для них важна - так как цена на паром незначительно меньше, чем цена авиабилета в Корею и Японию. И в принципе, можно сказать, что в отличие от большинства других стран стоимость билета на паром Eastern Dream является высокой. Но, несмотря на это, все же, можно предположить, что также, как в первый год, или даже больше паром был популярен у молодёжи и дальше, так как в мае-июне 2011 года паром прошел косметический ремонт, после которого корейская сторона подняла цены на перевозку пассажиров (о причинах этого она никого не проинформировала), в то время как паром располагает только 38-ю каютами с кроватями. Из которых — одна 12-местная, тринадцать 8-местных, одна 6-местная, шестнадцать 4-местных, семь 2-местных. Остальные каюты, вместимость одной из которых — сто человек, предлагают размещение пассажиров на полу.

На этом перечень действующих линий заканчивается. Есть линии действовавшие ранее, а также анонсированные на будущее. Так, например, паромная переправа Сокчхо – Зарубино начала работать в 2000-м году, а по прошествии нескольких лет её паром начал заходить еще и Владивосток. Но в конце 2010 года работавшее на переправе судно "Донг Чун Ферри" село на мель и повредило винты, после чего перевозки им не осуществлялись вплоть до конца марта 2013 года. Возобновил свое движение паром сразу по двум маршрутам: один раз в неделю по маршруту Сокчхо – Владивосток, два раза в неделю по маршруту Сокчхо – Зарубино (Хунчунь). Но после возобновления курсировать паром продолжал недолго – его движение вновь было прервано в 2014-м году. И пока не начато снова – лишь анонсируется, что запуск парома состоится этой осенью.

Подобных анонсов достаточно много – согласно недавним, например, заявлениям губернатора провинции Кангвон, всего в проработке девять маршрутов, движение парома по которым могло бы обеспечить морское сообщение между четырьмя государствами – Россией, Китаем, Южной Кореей и Японией. Кстати, морская линия (Хунчунь) Зарубино – Сокчхо общей протяженностью 585 км является кратчайшим морским маршрутом, связывающим Северо-Восточный Китай, российский Дальний Восток и восточное побережье Республики Корея. Ее называют "золотым коридором" для водного транспорта между тремя странами. Частично этот маршрут приходится на МТК “Приморье-2” (движение между городом Хунчунь и портом Зарубино осуществляется по железной дороге или автомобильным транспортом).

Еще один анонс – паромная переправа Ниигата – Владивосток, предусматривающая перевозку как грузов, так пассажиров – это достаточно очевидный маршрут. Тем не менее, линия не работает и вряд ли заработает в ближайшее время. Инициатором является японская компания "Международные морские перевозки Ниигата". Озвученная стоимость перевозок достаточно высокая: самый дешёвый билет на паром будет стоить 300$. В то же время, возможно, что по ней будут переправляться достаточно большие объёмы грузов – по заявлениям Представителя департамента губернаторской политики префектуры Ниигата Маэда Тосидзи,  российские бизнесмены, ведущие деятельность в префектуре, очень ждут открытия регулярного паромного сообщения, чтобы начать возить автомашины и комплектующие из самого близкого к Приморью японского порта Ниигаты. В настоящее время японский оператор подыскивает подходящее судно – предполагается, что это будет подержанное грузопассажирское судно водоизмещением порядка 10 тыс. тонн, рассчитанное на 350 пассажиров. Часть необходимых средств будет выделена из префектурального бюджета Ниигаты. Имеется в виду финансовое участие в проекте со стороны муниципалитета Ниигаты и местных деловых кругов. В свою очередь, власти Приморья довольно спокойны в отношении проекта и, можно сказать, что относятся к нему даже с некоторой долей осторожности – в одном из своих выступлений в прошлом году Первый вице-губернатор Приморского края Василий Усольцев отмечал, что перед реализацией проекта необходимо просчитать все риски и даже заявлял, что власти региона сами не будут заниматься проектом, а только подключаться к нему в случае, если им займётся местный бизнес.

Еще один маршрут, звучавший в СМИ, но не получивший пока продолжения – это паромная переправа Владивосток – Пусан – Шанхай – Нагасаки – Владивосток. На эту линию (причем, возможно, с заходами на Сахалин и в Тяньцзинь) собиралась выйти в 2017 году компания St.Peter Line, известная своими паромными маршрутами на Балтийском море. В настоящее компания еще занимается поиском парома для маршрута, в качестве одного из вариантов на первом этапе в Японское море перебазируется один из паромов с Балтики. В качестве другого варианта – приобрести судно вместимостью 2300 пассажиров и 70 автотрейлеров. Будет ли паром совершенно новым или уже бывшим в эксплуатации – пока еще определяется. Но, в то же время, довольно молодым оно будет точно – наряду с другими китайскими требованиями, китайская сторона требует, чтобы возраст парома был не более 15 лет. Причем примечательно то, что приобретённый паром планируется адаптировать к нуждам азиатского региона - таким образом, создаётся впечатление, что в большей степени он будет ориентирован на перевозки из Азии. В целом, на него планируется потратить около 200 млн евро, часть из которых будет компенсирована китайским государством. В свою очередь, всего на запуск парома планируется вложить 250 млн долларов. 

Редакция EastRussia поинтересовалась у экспертов, стоит ли ждать на Дальнем Востоке появления ещё каких-либо новых морских паромных переправ. И для неё было немного удивительно, что никто из опрошенных экспертов не выразил уверенности и не сформулировал четких прогнозов относительно появления в Японском море новых регулярных паромных линий, которые связали бы Владивосток с корейскими и японскими городами. 

По мнению директора Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» Михаила Блинкина, на самом деле морская паромная переправа является ни чем иным, как плавучим мостом, предусматривающим пересечение большими потоками небольших расстояний. В том числе и совмещёнными, в которых преобладают пассажиры. А также такими, где пассажир – фигура не самостоятельная, а перемещаемая вместе с его автомобилем. Причем морская паромная переправа – это целый ряд продуктов, а не какая-либо одна опция. Это и транспорт, и торговля, и туризм.

«При этом нормальное функционирование паромного бизнеса, может обеспечить именно пассажирский спрос - очень высокий пассажирский спрос. Что же касается спроса со стороны грузоотправителей и какого-либо другого – это для морской паромной переправы уже дополнительные доходы. Соответственно, для того, чтоб она была настолько успешной, чтоб играла  свою роль в регулярном сообщении, и косвенно еще влияла бы и на экономику того или иного региона, необходим попросту адекватный пассажирский спрос», – указал Михаил Блинкин.

По мнению эксперта, имеет место определённая надежда, что в некоторой перспективе некий спрос может и появится, причем не со стороны скорее не российских, а иностранных пассажиров. Так, возможно, это будет заметно на линии Корсаков – Вакканай.

В то же время растущий туристический интерес к некоторым дальневосточным регионам все же может индуцировать появление новых паромных линий, связывающих между собой берега Японского моря. 

«В настоящее время интерес иностранцев к туризму на Дальнем Востоке возрос. В будущем может возрасти ещё больше. Потому как спрос – и спрос со стороны жителей стран Северо-Восточной Азии тому не исключение – он рождает, как правило, не просто предложение, а избыточное предложение. И в данном случае – это вложения со стороны государства в развитие туристической, в том числе прибрежной и портовой, инфраструктуры на Дальнем Востоке, некоторые из которых, в частности, уже предусмотрены федеральными программами – теми, срок реализации которых – 2017-й год. Вслед же за возросшим интересом со стороны иностранцев некоторое свое развитие получит и морское паромное сообщение на Дальнем Востоке», – уверена доцент кафедры рекреационной географии и туризма Географического факультета МГУ имени М.В.Ломоносова Наталия Шабалина.

Вместе с этим ряд экспертов сегодня отмечает, что сдерживающим развитие морских паромных переправ на Дальнем Востоке фактором выступает непосредственно дороговизна строительства самих паромов. И не только сдерживающим развитие, но и препятствующим нормальной работе уже существующих в данном макрорегионе морских переправ.

«В особенности нуждается в новых паромах морская переправа Ванино-Холмск, так как используемые там паромы производства завода «Янтарь» уже на грани окончания срока эксплуатации. И, несмотря на острую необходимость, обновление паромов данной переправы сейчас сильно осложняется тем фактом, что заложенных в ФЦП средств не достаточно. Ситуация, правда, не критична, так как недостающие средства сегодня активно ищутся, в том числе и Минтрансом. Вероятно, есть попытки взыскать для этой цели средства непосредственно с самого региона – Сахалинской области. Следует отметить, что сложившаяся ситуация совсем не удивительна – так как строительство парома – история точно не дешевая. Например, для строительства тех же самых двух паромов нужно более 6 млрд. рублей», – рассказал собеседник EastRussia.

В то же время, он выразил уверенность, что новые паромы для переправы Ванино-Холмск будут построены, а она сама – должным образом восстановлена. И отметил также, что теоретически возможно и возникновение ряда новых морских паромных переправ на Дальнем Востоке, в том числе и какой-то международной – в частности, благодаря инвесторам, привлеченным созданными сегодня на Дальнем Востоке ТОР и Свободными портами. Но не сегодня и не завтра.
Влада Веревкина Теги: