Реконфигурировать Транссиб 05.05.2017 01:40

Глава "Самарга-холдинг" о будущем дорог на Дальнем Востоке

Гендиректор ООО "Самарга-холдинг" Андрей Кряжев специально для EastRussia объясняет, почему многомиллиардный проект выстраивания сообщения Хабаровска с портом Самарга (Приморский край) вместо порта Владивосток — это неплохое будущее, а введение регулярного паромного сообщения между всеми портами востока — единственная альтернатива дорогостоящим автомобильным и железным дорогам.

Спрямляющий момент

В 2016 году исполнилось 100 лет со дня завершения строительства Транссибирской железнодорожной магистрали. За век в регионе произошли радикальные изменения. Китай, Корея и Япония превратились из отсталых стран в ведущие экономики мира. Большую долю российского экспорта на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона составляют энергоносители, чьи центры добычи удалены на несколько тысяч километров от портов Дальнего Востока. И очевидно, что исторически сложившаяся топология Транссиба далека от оптимальной.

Если на преобладающей части магистрали основная ее задача — обеспечить транспортную доступность ресурсов и промышленных центров, то от Хабаровска — кратчайший выход к морским портам. Но когда нужен кратчайший выход к побережью — зачем ехать вдоль этого побережья более 500 км (для сведения, средняя дальность железнодорожной перевозки в Германии — около 300 км)? Целесообразность изменения конфигурации транспортного коридора Транссиб и создания альтернативы 900-км пути от Хабаровска на Владивосток и Находку в виде менее протяженного (около 400 км) выхода к Тихому океану должна составить один из приоритетов национальной транспортной политики.

Следует отметить, что одним из основных документов стратегического планирования развития транспортного комплекса — Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 г., утвержденной распоряжением правительства РФ от 17 июня 2008 года, предусматривалось, в том числе, строительство железной дороги Сукпай—Самарга, с использованием для выхода к Транссибу инфраструктуры Оборской железной дороги Кругликово—Сукпай с примыканием к Транссибу по ст. Кругликово. Однако в актуализированной версии Стратегии от 2012 года ветка Сукпай—Самарга уже отсутствует — в отличие, например, от сомнительного назначения дублера Селихин—Сергеевка.

Комплексное развитие транспортно-логистической инфраструктуры должно включать в себя железную дорогу Хабаровск—Самарга, универсальный морской порт «Самарга» и логистический центр. Принципиально важно, что в данном случае речь идет не о создании нового транспортного коридора или ответвления Транссиба. Проект следует рассматривать в контексте назревшей реконфигурации Транссибирской магистрали – изменении топологии транспортного коридора от Хабаровска до тихоокеанского побережья, реконструкции одного из стратегически важных элементов национальной транспортной системы, в результате которой для грузоотправителей расстояние сухопутной перевозки будет сокращено примерно на 560 км, что позволит снизить транспортные издержки в среднем на 360 руб./т. и сократить сроки доставки грузов на 1,5 суток.

В свою очередь, отклонение грузопотоков Транссиба и, соответственно, разгрузка главного хода на участке Хабаровск—Уссурийск—Владивосток / Находка, а также мощностей грузового морского района дает возможность реализации с минимальными затратами транзитного потенциала МТК Приморье – 1, а также создает благоприятные условия для организации стратегически важного для региона скоростного пассажирского железнодорожного сообщения по маршруту Владивосток—Хабаровск.

Универсальный морской порт (УМП) «Самарга», помимо пассажирского, контейнерного и иных грузовых терминалов, может включать в себя паромный. Экономическая логика железнодорожно-паромной технологии основана на том, что груз следует без терминальной переработки в портах, что дает существенную экономию временных и финансовых затрат. Расчеты показывают экономическую эффективность железнодорожно-паромной технологии при перевозке грузов на расстояние до 1000 – 1200 км.

Паром как выход

Паромные технологии не являются новинкой для региона — уже более 40 лет действует железнодорожно-паромная переправа Ванино—Холмск, перевозившая на судах проекта «Сахалин» дедвейтом не более 3 тыс. тонн и вместимостью не более 28 вагонов до 5,8 млн тонн грузов в год (максимум 1988 года). Паромную линию от Самарги может обслуживать железнодорожный грузо-пассажирский паром вместимостью 112  вагонов, 120 автотрейлеров, около 100 легковых автомобилей и автобусов, до 400 пассажиров. Учитывая стесненность условий в действующих морских портах, должна быть принята компоновка парома, при которой только одна палуба выделяется для железнодорожного подвижного состава. В этом случае обеспечиваются минимальные линейные параметры зоны путевого развития терминала.

Специфика технологической схемы перевозки на маршруте состоит в обратной загрузке порожних (после выгрузки угля, леса) полувагонов 40-, 45-футовыми контейнерами и их транспортировке маршрутными отправками до перегрузочных терминалов в ТЛЦ Красноярска, Кемерово и других центров добычи энергоресурсов. Важно учитывать, что железнодорожно-паромная перевозка кроме решения экологических проблем, связанных с перегрузкой и хранением угля на портовых терминалах, что особенно актуально для Находки, Ванино, Посьета, означает также по существу удлинение эксплуатационной длины железнодорожных путей, и при условии реализации российским флотом является фактором импортозамещения и развития экспорта транспортных услуг.

Следует признать, что в среднесрочной перспективе достижение на преобладающей части территории региона нормативных параметров состояния дорожной сети, а также необходимого для обеспечения регулярной и недорогой доставки грузов и пассажиров уровня развития железнодорожного и воздушного сообщения не представляется возможным. Но представляется целесообразной организация в акватории Охотского и Японского морей регулярного паромного грузо-пассажирского сообщения, что в определенной степени обеспечит восполнение неразвитости сети дорог морскими коммуникациями.

Очевидно, что в первое временя такая транспортная деятельность без субсидирования не сможет иметь положительный финансовый результат, и в этой связи наиболее показателен пример Норвегии, которая имеет протяженную береговую линию с большим числом фьордов, островов и проливов и где паромное сообщение, реализуемое в схожих географических, климатических и демографических условиях, играет важную экономическую и социальную роль и признано частью национальной дорожной сети. За компенсации операторам паромов в Норвегии отвечает Министерство транспорта и коммуникаций, а в округах – соответствующие муниципалитеты. Объем субсидий устанавливается ежегодно в расходной части национального бюджета. Затем средства распределяются в качестве грантов между муниципалитетами для закупки услуг паромных операторов.

Старое не пройдет

Для дальневосточных условий с учетом необходимости перевозки значительного числа пассажиров необходимо создание нового класса судов (условно – Con-Ro-Pax). Первоочередная задача – определение оптимального дедвейта, соотношения вместимости пассажиров / накатных и генеральных грузов / контейнеров, класса ледового усиления, типа силовой установки (с учетом возможности использования в качестве моторного топлива СПГ) и др. Строительство судов подобного класса вполне по силам отечественному судостроению, а эксплуатация — таким компаниям как транспортная группа FESCO, ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO) и другие. 

Необходимо отметить, что реализация современных паромных технологий способна обеспечить надежность и доступность транспортного сообщения с о. Сахалин и через его территорию с о. Хоккайдо (Япония), исключив при этом необходимость гигантских бюджетных расходов на строительство мостового перехода  или тоннеля (с подходами) через Татарский пролив.

Однако проекты развития транспортно-логистической инфраструктуры подобного уровня характеризуются большой инвестиционной емкостью, сложностью и трудоемкостью процессов координации и согласований, длительностью сроков окупаемости. При этом важно, что инициатор проекта не является главным бенефициаром: в данном случае основные выгодоприобретатели — грузовладельцы, получающие возможность снижения логистических издержек, и государство. Отсюда вытекают принципы государственно-частного партнерства, где обязательства публичного партнера состоят в своевременном выделении необходимых земельных ресурсов, обеспечении «недискриминационных» условий присоединения к инженерным сетям и примыкания к транспортной инфраструктуре общего пользования, формировании пограничной, таможенной и социальной инфраструктуры, в том числе региональной и муниципальной улично-дорожной сети.
Теги: