В начале 2024 года ряд субъектов РФ отчитался об увеличении финансирования программ капитального ремонта. Так, в Санкт-Петербурге городские власти планируют отремонтировать 2202 дома, вложив около 37,1 млрд рублей. «КоммерсантЪ» со ссылкой на пресс-службу Смольного указывает на существенное увеличение вложений в реализацию программы за последние годы. Для сравнения, в 2021 году на программу капремонта было направлено 16,2 млрд рублей, в 2022 году — 18,4 млрд, а 2023-й год достиг показателя в 28 млрд рублей. По словам представителей администрации Санкт-Петербурга, достичь этого удалось за счет успешного пополнения фондов за счет взносов граждан. Не отстает от северной столицы и Урал — в Свердловской области в нынешнем году планируется отремонтировать на 11% больше домов, чем за прошлый аналогичный период. «При капитальном ремонте в домах полностью обновляют инженерные коммуникации, ремонтируют крышу — монтируют новое покрытие и утепляют чердак, проводят ремонт фасада и подвальных помещений, а также меняют лифтовое оборудование», — отметил в пресс-релизе гендиректор свердловского Фонда содействия капитальному ремонту Станислав Суханов.

Итак, работы по ремонту старого жилого фонда в России идут полным ходом. Между тем, увеличение финансирования программ капитального ремонта в современной реальности является не только позитивным следствием повышения наполняемости фондов, но и объективной необходимостью. С течением времени все больше жилья должно быть включено в программу, инфраструктура и коммунальные сети также требуют ухода. Отдельно необходимо поговорить и о рынке строительных материалов. За последние два года он пережил непростые времена, сформировавшие принципиально новую реальность. В ней дорогие синтетические строительные материалы, к примеру, используемые для кровельных работ, теплоизоляции или внешней отделке зданий либо пропали вовсе, либо существенно прибавили в стоимости. После прошлогодних «американских горок» на рынке строительных материалов, по данным Росстата, ситуация стабилизировалась, не проваливаясь в неудержимый рост цен. Тем не менее, девелоперы указывают на рост себестоимости строительства в 2023 году на 18-19% — капремонт также подорожал.

Впрочем, дороговизна капремонта – вопрос дискуссионный. Новая экономическая и производственная реальность требуют переориентации закупок на внутренний рынок и импортозамещение всей отрасли. Хорошим примером является хризотиловая промышленность. Она производит более 300 видов продукции на основе хризотилового волокна, в том числе шифер, напорные и безнапорные трубы, фасадные плиты, сайдинг и многое другое. При этом вся технологическая цепочка от добычи волокна до производства готовой продукции находится на территории России и полностью импортозамещена. Более того, наша страна является мировым лидером по экспорту готового волокна. Строительные материалы на основе хризотила не горят, не гниют, не плавятся и не проводят электричество. Их срок службы составляет около 30 лет, а при ответственном использовании может быть увеличен втрое. К примеру, в российских деревнях легко можно встретить избу 1950-х годов постройки с неизменной шиферной крышей — многоквартирные дома в этом смысле от частного дома не отличаются ничем.

Еще в 2012 году Высшая школа Экономики провела исследование, в рамках которого были проведены подсчеты о перспективах экономии при использовании хризотиловой продукции. «Проведенные расчеты свидетельствуют, что если долю асбестоцементных шифера и труб в имеющемся объеме производства аналогичной по назначению продукции довести хотя бы до 10%, только прямая экономия на закупках составит 3,7 млрд. руб. по шиферу и 2,7 млрд. руб. по трубам в год», — отметили исследователи. Отметим, что эти расчеты были проведены 12 лет назад — сегодня потенциальная выгода от применения хризотилцементных шифера и труб может быть кратно выше.

В современной реальности единственный способ увеличить эффективность реализации средств, направленных в строительство — это снижение себестоимости за счет широкого внедрения эффективных отечественных продуктов, зарекомендовавших себя за последние десятилетия. Так собираются делать на Кубани, где местные производители сообщили о готовности закрыть все потребности по капремонту за счет собственной продукции. Данный подход, масштабированный в рамках других регионов, позволит существенно сократить затраты на закупку стройматериалов и высвободить средства на дальнейшее расширение программы капитального ремонта.

Какао бобы из африканского Кот-д’Ивуа́ра проделывают долгий путь, чтобы превратиться в нежный и натуральный хабаровский шоколад. Супруги Дмитрий и Ольга Меховщиковы сначала готовили лакомство для себя, потом решили – продукт пользуется спросом у друзей и знакомых – надо наладить массовое производство. Сегодня сладкий «Амурский бульвар» знают и в Москве – хабаровский шоколад недавно представили на выставке-форуме «Россия» на ВДНХ.

фото: пресс-служба министерства экономического развития Хабаровского края

— Процесс изготовления такого шоколада не быстрый, — говорит Дмитрий Меховщиков. — На одну партию уходит до 2-х суток. Сначала какао-бобы тщательно перемалывают в течение 10 часов, через 4 часа уже начинает формироваться суспензия. Потом масса коншируется еще 11 часов – перемешивается в специальном аппарате. К особой рецептуре, без химикатов и улучшителей вкуса, мы шли несколько лет. Субстанция, которая получается в итоге, напоминает по плотности свинец. Именно поэтому натуральный шоколад не выпускают большими партиями – мы его льём в формы вручную, ведь без эмульгаторов и заменителей какао-масла, которые обычно используются в массовом производстве, масса быстро кристаллизуется и забивает все патрубки машины, которые потом просто невозможно очистить. Кстати, у нас вы не встретите так называемого «горького» шоколада. Ведь его горький вкус у компаний-фабрикантов обусловлен тем, что какао-бобы довольно быстро портятся – из 10 тонн примерно треть плесневеет. Если их сортировать и выбрасывать – представляете, какой тогда будет цена за плитку? Поэтому большие производители просто пережигают бобы чуть ли не до состояния золы – вот вам и фирменная горечь.    

В «Амурском бульваре» все ингредиенты на 100% натуральные. фото: пресс-служба министерства экономического развития Хабаровского края

Для хабаровского шоколада, который выпускают под брендом «Амурский бульвар», производители используют только натуральные ингредиенты: российские сливки, тростниковый сахар, настоящее какао-масло и ваниль. Многие компании используют в составе лецитины, полученные из сои или семян подсолнечника с помощью ацетона, для придания шоколаду текучести. Но Меховщиковы принципиально против химии.

— Эти добавки являются сильными аллергенами, а мы хотим, чтобы наш шоколад был не только вкусным, но и полезным, — добавляет Дмитрий. — Делаем его по классической технологии 19-го века, с применением современных технических новинок. Искренне хотим, чтобы хабаровчане гордились тем, что у нас в городе делают такой продукт, хотим продвигать свой бренд, и думаем, что конкурс «Знай наших» поможет нам в продвижении. Сейчас мы загружены примерно на треть, а можем делать порядка тонны шоколада каждый месяц.

Увеличить объемы производства с помощью конкурса отечественных брендов планирует и другой местный производитель. ООО «Цех» выпускает сыровяленые деликатесы под маркой «Амурро». Предприятие довольно молодое, но о его продукции знают уже по всему Дальнему Востоку. Началось все с того, что компания поставляла сторонние деликатесы для ресторанов, но со временем заметили, что качество продуктов стало падать, а в пандемию еще и неприлично выросла цена. Тогда возникла идея – запустить собственный цех по изготовлению сыровяленых колбас.

фото: пресс-служба министерства экономического развития Хабаровского края

— Мы открылись в 2021 году, — говорит Иван Сушков, коммерческий директор компании «Цех». — Основное сырье - это свинина, закупаем ее в «РусАгро». К сожалению, у местных фермеров нет ни объемов, которые нам нужны, ни способов заготовки, ни возможности правильно разделывать мясо. В производство идет отвисевшееся 5-7 дней. Хорошее качество у бренда «Мираторг» - иногда покупаем свинину у них. Делаем немного, чуть ли не штучно, но наши холодильники стоят практически по всему Дальнему Востоку, и есть один в Москве. Производим 5 наименований колбас: классические итальянские, испанские варианты, адаптированные под Хабаровск, 5 цельномускулов – это продукция, которая вялится цельным куском: утка, брезаола, говядина, вырезка, шея сыровяленая свиная - коппа, окорок целый, который вялится от 6 месяцев до 1,5 лет - кулателло называется в Италии, и сейчас мы еще делаем панчетту - это бекон сыровяленый, который проводит в камере 3 месяца. 

Вся продукция бренда «Амурро» выдерживается от 21 дня до полутора лет.

От идеи до реализации прошло почти 5 лет. Иван вместе с единомышленниками пересмотрел массу видео в интернете. Ориентировались на небольшие итальянские производства, где делают прошутто и хамон. В Италии, Испании и Польше заказали такое же оборудование, консультировались с российскими специалистами, которые делают сыровяленые деликатесы для себя. В России подобного днем с огнем не найти, признается Иван. Поэтому прежде чем запускать массовое производство, долго экспериментировали: в качестве тестовой камеры созревания приобрели обычный торговый холодильник, в котором отстраивали температуру, влажность, скорость обдува.

— Мы выкинули несколько килограммов мяса, прежде чем получили хороший результат, — признается Иван Сушков. — Оно просто начинало портиться, и так раз за разом. На эксперименты ушло примерно полгода. Потом, когда получилось, как нужно, мы построили на основании этого холодильника промышленную камеру созревания, ее тоже отстраивали больше года. К сожалению, в России пока нет нужных по качеству специй, стартовых культур, поэтому их покупаем за рубежом. Как и испанское красное сухое вино темпранильо, которое добавляется в колбасу. Но вот с вином проще, в дальнейшем мы можем попробовать перейти на российские аналоги. Для защиты колбасы и придания ей специфического вкуса мы используем благородную белую плесень, окунаем в нее продукцию и потом она в камере вызревает, как на сыре.

Производитель намерен расширяться до 4-5 тонн в месяц – этому может поспособствовать победа в конкурсе брендов. В ближайшее время планируют построить еще один цех – поставки колбас и других деликатесов «Амурро» расписаны на 3 месяца вперед.

К сыровяленому мясу хорошо подходит продукцию другого местного производителя. Компания «Густо фэмели» делает около 2-х десятков джемов и варенья. Лимонник на березовом соке, мармелад из пива ИПА, грушевые дольки с розмарином или лавандой – это лишь малая доля изысканных вкусов. Для предпринимателя Дарьи Лимановой джемы и варенье – это радость родом из детства.

фото: «Густо фэмели»

— У нас был большой сад, и мы всегда варили варенье, — вспоминает Дарья. — У всех в семье были свои рецепты, даже у папы. Особенно нравилось мне так называемое королевское варенье – из малины, крыжовника и смородины. Но джемы и конфитюры – это же не только сладость к чаю. Они прекрасно дополняют сыры и мясную тарелку. А если к оригинальным вкусам добавить еще и крафтовую упаковку – получится интересный и полезный бренд, который не стыдно и друзьям в подарок в другой город отвезти.

Необычный вкус: мармелад из пива стиля Indian pale ale (IPA). фото: «Густо фэмели»

Конкурс отечественных брендов «Знай наших» проходит в рамках форума «Сильные идеи для нового времени», организованного по поручению Владимира Путина. Он призван поддержать местных производителей, которые могут не только заменить, но и превзойти по качеству и ассортименту импортную продукцию. Для компаний-производителей в каждом регионе разрабатывают свои меры поддержки. В Хабаровском крае готовится целая программа, куда войдет продвижение компаний на маркетплейсы, проведение обучающих лекций, семинаров и бизнес-тренингов. Предприятиям также помогут принимать участие в выставках, как на территории края, так и за его пределами. Для узнавания местных производителей все товары будут маркировать единым товарным знаком в виде тигра, в правительстве края как раз завершается его регистрация.

1000 идей со всей России отберут на федеральном уровне. 100 лучших презентуют на форуме «Сильные идеи для нового времени», который пройдет 19-20 февраля в Москве. 10 лучших позиций представят в рамках пленарного заседания президенту страны Владимиру Путину.

От мультфильмов до моющих средств

«В прошлом году компаний-участников от Хабаровского края было меньше», — не без гордости рассказывает начальник управления развития предпринимательской и инновационной деятельности регионального минэкономразвития Александр Климкин.

По его словам, предприниматели увидели в конкурсе возможность рассказать о себе широкой публике. Для того, чтобы принять участие, достаточно лишь заполнить анкету. Критериев, которые предъявляются к номинантам, не так уж и много: это должен быть субъект МСП, производство локализовано на территории региона, ещё одно условие — рост выручки.

От Хабаровского края заявились по всем номинациям: от продуктов питания, до креативных индустрий. Среди участников производители одежды, предметов интерьера, сувенирной продукции, а также известная далеко за пределами Хабаровского края мультипликационная студия «Мечталет». 

Ловись, рыбка!

Среди конкурсантов известная в регионе компания «ДВ ареал», которая уже четверть века производит рыбную продукцию. Это пресервы, салаты, филе – всего около 300 наименований. Помимо традиционных для Дальнего Востока кеты, горбуши и сельди работают и с малознакомой рыбой для дальневосточников, постоянно придумывают что-то новое — в год до 30 позиций.

Ассортимент рыбных деликатесов, производимых «ДВ-Ареал» ежегодно увеличивается на 30 позиций. фото: EastRussia

«В год мы выпускаем до 500 тонн готовой продукции, сырье используем исключительно местное — с нижнего Амура и из Приморья. Продукцию отправляем по всему региону», — рассказывает коммерческий директор ООО «ДВ-Ареал» Оксана Боглевская.

Продукцию «ДВ-Ареал» на Дальнем Востоке действительно знают и любят. А вот закрепиться в западных регионах России пока не получается — открыли пять торговых точек в Москве, но столкнулись с тем, что возить готовую продукцию в столицу очень дорого. Сейчас разрабатывают альтернативные варианты «рыбного десанта» в первопрестольной. Не исключено, что откроют производство — везти замороженное сырьё не так накладно.

Подпись под фото

Для расширения рынков сбыта «ДВ-Ареал», собственно, и заявляется на конкурс. В прошлом году, кстати, тоже принимали участие — даже прошли в финал, но победить не удалось. В этот раз надеются, что получится. И это в дальнейшем поможет выйти на рынки Китая — ведь под «боком» такой огромный рынок сбыта. 

Грузите мыло бочками!

Хотят поставлять свою продукцию в Китай и в научно производственной компании «Нимфа». Это предприятие с 2010 года разрабатывает и производит различную бытовую химию и товары народного потребления: всего свыше 100 наименований чистящих и моющих средств, а также ведут работу по разработке собственной линейки средств по уходу за телом и косметики — гелей, кондиционеров, шампуней.

В косметических продуктах «Нимфы» используются экстракты дальневосточных дикоросов. фото: EastRussia

«Фишка» «Нимфы» в том, что для косметики здесь используют различные травы и ягоду, в том числе дальневосточные эндемики – лимонник, аралию, липу, бруснику. Сырьё берут только у проверенных поставщиков, тех же, кто снабжает местный завод по производству лекарственных средств и травяных сборов. К работе привлекли учёных — чтобы максимально использовать полезные свойства местных дикоросов. После сертификации продукцию хабаровского предприятия планируют использовать в санаториях и здравницах России.

Порка же «Нимфа» отгружает свои моющие средства — а это и жидкое мыло для рук, и жидкое хозяйственное мыло, и средства для мытья посуды, по всему Дальнем Востоку — крупным клиентам в Якутии, к примеру, отправляют сразу бочками. Там его местные предприниматели расфасовывают и реализуют в рознице.

«Мы готовы выпускать свою продукцию под торговой маркой любого предпринимателя, который хочет «встать» на полки магазинов или маркетплейсов», — рассказывает директор НПО «Нимфа» Ольга Луценко.

Пока что мощность предприятия задействована лишь на треть — в месяц здесь выпускают до 30 тонн продукции. Чтобы повысить свою узнаваемость и расширить клиентскую базу, в «Нимфе» также решили поучаствовать в конкурсе «Знай наших». Свободных средств на рекламную компанию в НПО нет, а подстегнуть спрос необходимо. Для этого нужно зайти в торговые сети, выйти на маркетплейсы и поставлять продукцию по всей стране и в Китай.

Одна из основных проблем «Нимфы» — недозагруженность производства из-за малых объёмов сбыта. Конкурс «Знай наших» может исправить ситуацию — победители могут рассчитывать на продвижение своего бренда по всей стране. фото: EastRussia

«В Китае большой спрос на подобную продукцию, так как она экологически чистая», — говорит Ольга Луценко.

Выход на маркетплейсы — одна из предлагаемых мер поддержки для местных производителей — участников конкурса. Также призеров ожидают обучающие программы и бесплатное участие в профильных мероприятиях.

В Хабаровском крае после прошлогоднего «Знай наших» решили разнообразить и расширить программу поддержку местных производителей: сейчас формируется краевая программа поддержки брендов. Она будет включать обучающие мероприятия, участие в выставках в крае и за его пределами.

«Полное сопровождение бренда — от идеи до продвижения. В этом году запустим», — делится Александр Климкин.

Один из эскизных вариантов логотипа «Сделано в Хабаровском крае». изображение: пресс-служба правительства Хабаровского края

Также в Хабаровском крае решили сделать реестр брендов и разработать единый для всех местных производителей. Когда-то им был истребитель, производимый в Комсомольске-на-Амуре, ему на смену после народного голосования пришёл тигр. В ближайшее время — после того, как завершатся все необходимые процедуры в Роспатенте, «хабаровский знак качества» начнет появляться на товарах, сделанных в регионе.

Сухогрузное судно проекта RSD59, на котором впервые установили отечественные винторулевые колонки (ВРК) модели ДРК1200М, передал заказчику Невский судостроительно-судоремонтный завод (входит в ОСК). фото: НССЗ

Войти в 21 век

В 2024 году корпорация намерена передать заказчикам 36 судов гражданского назначения.

В дальнейшем стоят более масштабные задачи. Согласно консервативному прогнозу Минпромторга, объем заказов в 2024-2035 годах может составить 780 единиц флота, по оптимистичному сценарию он почти втрое выше. «Если смотреть на то, в каком состоянии находятся наш и торговый, и вспомогательный флот, объективно говоря, мы считаем, что 2,3 тыс. судов требует замены или дополнительного производства в течение этого периода времени», — сказал Андрей Пучков.

Однако верфи, входящие в корпорацию, остаются в сложном положение. Во многом это обусловлено старением основных фондов и финансовой неустойчивостью большинства предприятий холдинга (в настоящее время продолжается их аудит). Проблемой является также разрозненность активов ОСК, отсутствие у них специализации.

«Надо говорить откровенно, у нас на сегодня устаревший технологический уклад и средства производства. Хотя в последние годы благодаря разным государственным программам, в первую очередь под эгидой Минпромторга, происходит замена станочного парка и другие виды работ активно реализуются, но уклад в целом, сама производственная система, организация процессов работает по старинке, пришла к нам из 20 и даже из 19 века», — заявил руководитель ОСК.

Техническое перевооружение судостроительной отрасли — процесс не быстрый, добавил он. «Мы должны сформулировать региональные производственные центры, должны перейти на крупноблочные производства с высоким уровнем замены человеческого труда. На сегодняшний день уровень ручного труда достаточно велик, нам надо искать решение, как все-таки увеличивать производительность», — обозначил цель менеджер.

Верфи должны сфокусироваться на серийно востребованных судах, только серийное массовое производство, в том числе в судостроении, дает свой экономический эффект. «К сожалению, долгие годы отрасль и заказчики увлекались созданием по сути дела зоопарка из разнообразных изделий. Это все порождало большие накладные расходы и низкую производительность. Теперь нужно выходить на высокую операционную эффективность и финансовую устойчивость», — рассказал Андрей Пучков.

Ранее статс-секретарь — замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов отмечал, что только в серийных выпусках продукции отечественные судостроители начинают зарабатывать. «А когда мы идем от головного к головному судну, то никакой экономики не будет — ни у верфей, ни у поставщиков судового комплектующего оборудования», — говорил чиновник. 

Поддержка, еще поддержка

За последние 12 лет ОСК произвела 200 судов. При достаточно серьезных мерах господдержки судостроители, проведя модернизацию мощностей, в ближайшую десятилетку могут построить 600-750 судов, проинформировал глава корпорации. Хотя с учетом оптимистичного прогноза заказов данный объем нужно утроить.

«Это требует не только модернизации производственных площадок, но переосмысления локаций и к созданию новых», — сказал менеджер, уточнив, что рассматривается вопрос создания дополнительных верфей по постройке среднетоннажного флота.

«Крупнотоннажное судостроения сегодня представлено дальневосточной «Звездой», которая развивают коллеги из «Роснефти». Но возможностей сегодня для производства среднетоннажных судов дедвейтом от 15 тыс. до 70-80 тыс. т, просто нет, если говорим о крупноблочном производстве», — пояснил глава ОСК.

В любом случае, чтобы вывести судостроительную отрасль на новые горизонты производства, необходимо повышать уровень государственной поддержки, убежден он. Сегодня для ОСК он составляет 8-9% от себестоимости продукции. В прошлом году в качестве помощи судостроительной корпорации государство выделило 50 млрд руб. Но в ОСК считают, что уровень госучастия должен быть не менее 30% от себестоимости, то есть бюджетного финансирования требуется втрое больше.

В частности, 30-процентный уровень поддержки сегодня оказывает своим верфям Турция, у которой амбициозные планы по развитию судостроения и которая находится в начале этого пути, отметил глава корпорации. Более широкие меры господдержки имеет отрасль в Китае. В 2000 году доля КНР была порядка 2% от мирового рынка судостроения, а сейчас — более 50%.

В рамках государственной помощи нужно учитывать региональную специфику предприятий ОСК, а именно на Дальнем Востоке, говорит сенатор Иван Абрамов. «Мы были на Хабаровском судостроительном заводе. Он нуждается в модернизации, это еще мало сказано, там нужно применять новые технологии, — пояснил сенатор. — Издержки там гораздо выше и состояние, если сравнивать с [верфями] Санкт-Петербурга, гораздо хуже».

Строительство краболова проекта 03141 на Хабаровском судостроительном заводе. фото: ХСЗ

Как сообщил Андрей Пучков, в начале февраля руководство ОСК с председателем совета директоров планирует посетить Хабаровский и Амурский судостроительные заводы. «Более детально обсудим перспективы. Там не так просто с заказами, помимо того, что оборудование нуждается в реновации. Будем решать. Очевидно, что дальневосточный куст у нас сохранится, он будет развиваться в рамках тех возможностей, которые есть, спрос на его услуги есть, но в каком формате, чуть попозже расскажем», — пообещал гендиректор ОСК.

Кроме того, уточнил он, Объединенная корпорация подставит плечо Восточной верфи во Владивостоке, оказавшейся в тяжелой финансовой ситуации (компания подала в арбитражный суд Приморья заявление о собственном банкротстве). 

Между поставщиком и заказчиком

Безусловно, одна из главных преследуемых целей стратегии ОСК — повышение конкурентоспособности, в том числе на собственном рынке. Это касается и цены, и сроков исполнения заказов, и качества продукции.

Например, постройка головного рыбопромыслового судна длиной 108 м на турецкой Tersan Shipyard длится два года, от года до полутора строятся серийные суда, говорит представитель Совфеда от Камчатского края Валерий Пономарев, в свое время соучредитель рыболовецкой компании «Поллукс». На российских же предприятиях создание головного судна может занять четыре-пять лет.

Как известно, камчатские рыбопромышленники заказывали флот у отечественных судостроителей в рамках программы инвестиционных квот. Но по отзывам, рассказал сенатор, желающих впредь строить на российских верфях особо не видно. «Потому что цены растут, контракт меняется в процессе строительства судна, чего не должно быть никаким образом», — подчеркнул Валерий Пономарев.

Не теряет актуальности вопрос импортозамещения, причем практически по всему ключевому судовому комплектующему оборудованию (СКО). «По ряду направлений еще вкладываться и вкладываться в развитие технологий», — признал Андрей Пучков.

Хотя есть некоторые результаты. Так, в декабре прошлого года корабелы передали заказчику сухогруз проекта RSD59, на котором впервые установлены отечественные винторулевые колонки.

Но сегодня нужно менять порядок взаимоотношения судостроитель — поставщик СКО, которая осложнена действующей контрактной системой, тендерными процедурами закупок (согласно ФЗ №44, ФЗ №223). Сегодня поставщики оборудования по сути не могут рассчитывать на длительное партнерство с той или иной верфью и наоборот.

«Здесь нужно думать, как эту долгосрочную связку можно было бы реализовать с регуляторной точки зрения», — резюмировал глава ОСК.

Экономика зовет к станку

По итогам 2022 года износ основных фондов в Хабаровском крае в разрезе обрабатывающих производств составил около 58%, тогда как среднем по РФ – 47,4%. Непосредственно по краевому машиностроительному комплексу эта доля приблизилась к 65% при среднероссийском показателе 56,3%.

Проблема с износом технологического оборудования становится вызовом для обеспечения дальнейшего роста промышленного производства в регионе, который в 2022 году составил 3,5%.

«Действующие предприятия фактически являются наследием советского периода, они обременены избыточными, неиспользуемыми мощностями и в значительной степени имеют устаревшую активную часть производственных фондов», – говорит председатель думы Хабаровского края Ирина Зикунова.

Конечно, положение отчасти спасают иностранные поставщики, но с 2022 года практически прекратился импорт оборудования западного производства. «Все лучшее в последние годы везли из Германии, Японии, а сейчас переключились на Китай и Турцию», – констатирует спикер парламента.

С учетом проблематики для создания станкоинструментального производства в Хабаровском крае, которое, как предполагается, будет закрывать потребности и других субъектов ДФО, создались достаточно хорошие предпосылки, считает Ирина Зикунова. Она напомнила, что некогда в Хабаровске существовал станкостроительный завод. Образованное в 1955 году предприятие, в частности, выпускало станки сверлильно-фрезерных, токарно-винторезных, токарно-револьверных моделей. Завод не смог выстоять в 1990-х и был признан банкротом. 

Под прессом импорта

Постсоветский период оказался тяжелым для всей станкостроительной отрасли. В 1980 году в стране было произведено 161 тыс. металлорежущих станков и кузнечно-прессового оборудования. Через 10 лет объем выпуска сократился до 100 тыс., и темпы падения ускорились. В 2022 году в РФ выпущено 17 тыс. станков.

В настоящее время типичные представители станкостроительной отрасли в России (производством станочного оборудования в стране занимаются 472 компании) –небольшие предприятия с выручкой до 50 млн руб. «Они располагаются в основном в центральных регионах России, и основными проблемами их работы можно считать низкую доступность оборотных средств, инвестиционных ресурсов, возможности проводить полноценные исследования для запуска новых видов продукции, слабое присутствие на рынке госзаказа, низкую капиталовооруженность и производительность труда», – рассказал замглавы Минпромторга РФ Михаил Иванов.

С одной стороны, в последние годы наметилось некоторое оживление отечественного станкостроения: увеличился выпуск металлорежущих станков, станков с ЧПУ, кузнечно-прессового оборудования, литейных машин. С другой, российский рынок станкоинструментальной продукции остается сильно зависим от импорта. За 8 месяцев 2023 года он достиг порядка 210 млрд руб., в том числе непосредственно по станкам – 142 млрд руб. При этом объем внутреннего производства составил только 55 млрд руб., в том числе по станкам – чуть более 30 млрд.

Без решения проблем, с которыми сталкиваются многие представители отрасли, не обойтись при реализации дальневосточного проекта. Один из наиболее серьезных аспектов связан с организацией производства ключевых комплектующих изделий, обращает внимание президент ассоциации «Станкоинструмент» Георгий Самодуров. «К сожалению, много ведется разговоров на эту тему, но выработанного комплекса мер, который бы говорил о том, что этот вопрос будет решаться, на сегодня нет», – подчеркнул он.

Кадровый вопрос приобретает сегодня особую актуальность. «Цикл подготовки длительный. Если говорим об инженерах-технологах, они выйдут на предприятия через четыре года, а то и шесть, если предполагается магистратура. Поэтому здесь и сейчас получить решения по кадрам не получается», – пояснил ректор Московского государственного технологического университета «Станкин» Владимир Серебренный.

Еще одним препятствием к запуску новых производств в регионах представляется нехватка внутреннего рынка для окупаемости проекта, просчитать экономический эффект от которого в среднесрочной перспективе сложно, комментирует генеральный директор АО «ИПН “Станкостроение”» Вадим Сухарев. Возможное решение в этой связи – усиление госзаказа.

Рынок сбыта у отечественных производителей мал, потому что есть широкие возможности для сбыта импортных станков, подчеркивает руководитель ООО «СтанкоМашСтрой» Олег Кочетков. Переориентация на азиатских поставщиков произошла достаточно быстро. Согласно статистике, в 2021 году на КНР приходилось 21,6% поставок по номенклатуре металлообрабатывающего оборудования, то в 2022-м – 45,7%.

Между тем иностранные компании стали головной болью для российского станкостроения, и ограничительных мер для их допуска на рынок РФ нет, сетует Олег Кочетков. «У Китая, между прочим, 17-18-процентная [ввозная] пошлина», – уточнил менеджер. По его мнению, введение утилизационного сбора на иностранное оборудование, по аналогии с транспортом, позитивно бы повлияло на загрузку отечественных заводов.

Стоит сказать, инициаторы возрождения станкоинструментальной отрасли в Хабаровском крае рассчитывают на концентрацию предприятий машиностроительного комплекса, в первую очередь относящегося к ОПК. Например, благодаря гособоронзаказу Комсомольский-на-Амуре авиационный завод уже сейчас обеспечен полной загрузкой до 2028 года. Подобная картина ожидается по Амурскому судостроительному заводу за счет постройки корветов, малых ракетных кораблей. 

Конкурент протянет руку

По станкостроительной промышленности Хабаровский край рассчитывает на предоставление федеральной поддержки, заявила Ирина Зикунова. С ноября 2022 года по поручению председателя правительства РФ идет разработка нового паспорта актуализированной госпрограммы «Развитие производства средств производства», где место отводится станкостроению.

Как сообщил Михаил Иванов, к настоящему времени сформирован пакет из 19 мер. Они касаются реконструкции действующих и строительства новых мощностей, НИОКР, стимулирования спроса, создания центров компетенций, стандартизации, кадровой политики и т.д.

Размер федеральной поддержки до 2030 года оценивается в 302,9 млрд руб. В том числе практически треть суммы предусмотрена на реконструкцию и создание новых производств.

Отдельно по линии ВЭБ.РФ для станкостроителей должна быть предусмотрена поддержка, предполагающая льготные гарантии. К настоящему времени в плане привлечения заемных ресурсов многие участники отрасли оказались в непростых условиях: с точки зрения банков 31% предприятий находятся в группе высокого кредитного риска, 17% – в группе повышенного.

Вместе с тем и сами регионы должны предпринимать усилия по развитию станкостроения, рассуждает замглавы Минпромторга. С целью мотивации инвесторов целесообразно тиражировать такие механизмы, как льготное предоставление земельных участков, инвестиционных налоговых вычетов, экспортного кэшбэка и т.п.

Сделать качественный скачок в развитии отечественного станкостроения поможет Азия, полагает Вадим Сухарев. «Чтобы нам быстро стартовать с точки [импортозамещения] комплектующих, по большому счету нужен акцент на трансфер технологий, – говорит гендиректор ИПН «Станкостроение». – У наших азиатских партнеров практически многие технологии уже разработаны, здесь видим возможности покупки готовых технологических решений, конструкторской документации, чтобы дальше реализовать на наших мощностях».

Опыты с американским сердцем

Опытный образец «Байкала» впервые поднялся в небо в начале 2022 года, и к настоящему времени завершен первый этап предварительных испытаний, подтвердивший достижение основных летно-технических характеристик. «Так, мы подтвердили максимальную скорость – 300 км/ч, минимальную – в районе 70 км/ч, подтвердили высокие взлетно-посадочные характеристики, в том числе полеты с грунтов. По итогам первых испытаний выполнены доработки конструкции, позволяющие улучшить устойчивость и управляемость воздушного судна на малых скоростях, а также расширить возможности выполнения взлетов-посадок при боковом ветре», – сообщил начальник отдела продаж воздушных судов АО «УЗГА» Александр Иванов.

Предварительные испытания продлятся до середины III квартала 2023 года, затем разработчик самолета приступит к сертификационным. В 2024-м производитель лайнера намерен провести большой перечень работ по дополнительному комплектующему оборудованию. Самолет необходимо оснастить противообледенительной, парашютной спасательной системой, метеорологическим локатором, автопилотом, расширенным составом пилотажно-навигационного оборудования.

«По итогам этих работ воздушное судно будет допущено к полетам по приборам днем и ночью в сложных метеоусловиях, что значительно повысит безопасность коммерческих перевозок, особенно на территориях Дальнего Востока», – уточнил Александр Иванов.

фото: Уральский завод гражданской авиации

Сертифицировать «Байкал» будут с иностранными комплектующими. На первом самолете (второй, как ожидается, будет готов в августе 2023 года) применен двигатель General Electric H80-100 и 4-лопастной воздушный винт Hartzell. В то же время продолжаются работы по созданию российской силовой установки ВК-800СМ, которая должна заменить американский аналог. К октябрю 2023 года, нужно подготовить три ее опытных образца, проинформировал Александр Иванов. Получить же дополнение в карту данных сертификата типа лайнера в части внесения в нее отечественного оборудования (двигатель ВК-800СМ и воздушный винт АВ-901) планируется до конца 2025 года. 

Эксплуатанты встали в очередь

Одновременно ведется подготовка к серийному производству «Байкала», которое, помимо Екатеринбурга, может быть организовано в Комсомольске-на-Амуре. Напомним, первоначально вывести новый самолет в серию предполагалось в 2023-м (в частности, получить первые машины в этом году рассчитывала «Аврора»), теперь этот срок перенесен на 2025-й. Имеющееся оборудование позволит на начальном этапе выпускать до 15-18 самолетов ежегодно с дальнейшим увеличением производства до 25.

До 2031 года планируется построить 140 «Байкалов». На сегодняшний день подписаны контракты на поставку 62 единиц ЛМС-901. В числе будущих эксплуатантов – работающие в ДФО компании «Аэросервис» (договор на 7 воздушных судов), «Витязь-Аэро» (3), «Аврора» (10). Кстати, последняя, согласно презентации УЗГА, предполагает расширить парк «Байкалов» для регионов Дальнего Востока. Обсуждаются возможности поставок воздушного судна с авиакомпанией «СиЛА», выполняющей полеты в Иркутской области, Бурятии, Магаданской области и на Чукотке.

Насколько активно отреагирует рынок на появление нового самолета, будет зависеть, в том числе, от ценового предложения. Один «Байкал» в базовом исполнении в ценах 2020 года оценивался в 120 млн руб. Как указывали в Минпромторге, такая стоимость сегодня не отражает ситуацию с общим удорожанием работ и материалов и внесением в конструкцию судна дополнительных комплектующих. Недавно появилась информация о том, что цена самолета со всеми необходимыми опциями для «Авроры» превышает 280 млн руб.

«По стоимости все индивидуально, зависит от пула, который вы заказываете, в какой год [должна произойти поставка] и в какой комплектации», – пояснил начальник отдела продаж воздушных судов УЗГА. Если заказчик захочет самолет в несколько ином исполнении, в зависимости от количества систем, расширяющих возможности машины в части выполнения полетов, цена будет отличаться от предложения «Авроре». 

Дорогая альтернатива

Как известно, «Байкал», который сможет брать на борт 9 пассажиров или до 2 т груза, должен заменить самый массовый в истории страны самолет малой авиации Ан-2. Несмотря на то, что УЗГА обещает организовать первые поставки воздушных судов заказчикам в конце 2025 года, в регионах считают, что реально они приступят к выполнению пассажирских рейсов не ранее 2026-2027 годов, говорит депутат Якутии Елена Голомарева.

На данный период времени нужно искать выход из ситуации, поскольку большинство авиатехники, осуществляющей местные перевозки, близко к списанию. В настоящее время в авиационных реестрах России находится около 800 единиц Ан-2, из которых эксплуатируется 360, сообщил исполнительный директор НП «Росавиацентр», председатель Ассоциации полярников Владимир Скоропупов. К примеру, в Якутии в 2000 году их было около 100, а на сегодня осталось примерно 15 бипланов данного типа.

Местные авиаперевозки в республике выполняются воздушными судами Pilatus PS-6, Ан-2/3, Л-410, Ми-8. При этом в 2022 году большая часть социально значимых маршрутов обслуживалась вертолетами, что затратно для бюджета. Стоимость полета Ми-8 составляет порядка 450 тыс. руб. в час.

Ми-8, фото: холдинг «Вертолеты России»

«Такая ситуация обусловлена как ограниченным числом посадочных площадок для приема самолетов, так и структурой флота республиканских авиакомпаний. В составе флота авиакомпании «Полярные авиалинии» имеется 13 воздушных судов Ан-2/3, из которых исправно шесть, и 25 вертолетов Ми-8, из которых исправно 20. Поддержание летной годности воздушных судов Ан-2/3 затруднено техническим обслуживанием их двигателей, которые в настоящее время в России не выпускаются. Также для эксплуатации самолета Ан-2 необходим дорогостоящий авиабензин, логистика которого в условиях республики затруднена», – рассказала замминистра транспорта и дорожного хозяйства Якутии Ольга Рафаилова.

Ситуация с авиапарком отражается на транспортной доступности отделенных районов. «Если раньше Ан-2 осуществлял регулярные рейсы 4 раза в неделю, то сегодня Ми-8 летает раз в 10 дней, и то при полной загрузке и хорошей погоде. Людям иногда приходится ждать рейса месяцами», – свидетельствует глава Среднеколымского района Якутии Иван Лаптев. 

Старое доброе – теперь и новое

Сейчас заинтересованные участники отрасли ищут возможности продления ресурса биплану, разработанному в далеком 1946 году. Для восстановления этих судов имеются возможности на заводах ДОСААФ и частных предприятиях, говорит Владимир Скоропупов. К примеру, на базе авиаремонтных мощностей в Омске выполняется ремонт Ан-2 арктической модификации. Кроме того, продолжает председатель Ассоциации полярников, остается возможность сотрудничества с КНР, где для самолета этой серии (биплан выпускался не только в СССР, но и в Китае) изготавливаются комплектующие и неплохо отлажено моторное производство.

В свою очередь «Русавиапром» из Новосибирска продолжает работать над глубоко модернизированной версией Ан-2 – самолетом ТВС-2МС, проект которого свое время разработало ФГУП «Сибирский НИА им. С.А.Чаплыгина». Сначала, в течение примерно трех месяцев, биплану производится капитальный ремонт на одном из трех авиазаводов в стране. После этого силами «Русавиапрома» выполняется апгрейд судна: в машине устанавливают новые двигатели, обновляют салон и т.п. Эти работы занимают два месяца.

 фото: «Русавиапром»

Базовая стоимость ТВС-2МС пассажировместимостью 12 человек (в грузовом варианте биплан может перевозить 1,5 т) составляет 145 млн руб., при этом судно можно взять в лизинг. Себестоимость летного часа, включающего отчисления на поддержание летной годности, лизинговый платеж, амортизационные расходы, зарплату экипажа, сегодня обходится порядка 50 тыс. руб., уточнил гендиректор ООО «Русавиапром» Алексей Крюков.

На текущий момент в коммерческой эксплуатации находятся 6 самолетов ТВС-2МС. Его эксплуатантами являются компании «Аэросервис», «СиЛА», «Авиация Колымы», еще несколько судов переданы в аренду, в том числе, для выполнения санзадания.

Потенциал продаж в настоящее время оценивается в 6 машин в год, хотя возможно производить до 12 единиц. Интерес к ТВС-2МС сейчас проявляют регионы, в частности, благодаря данному воздушному судну власти Томской области намерены восстановить сеть местных авиасообщений, сообщил Алексей Крюков.

Для расширения производства компания рассматривает вопрос создания дополнительных производственных площадок – одной в центральной части России, другой – на Дальнем Востоке. «Надеемся, пока коллеги строят новую технику, наша модификация старого доброго Ан-2 будет справляться с задачами. Пока она нужна и востребована», – говорит генеральный директор «Русавиапрома».

Поскольку в конструкции ТВС-2МС использован двигатель американской Honeywell, компания проработала вопрос с поставкой зарубежных комплектующих в рамках параллельного импорта. На самолет допущены два типа силовой установки, уточнил Алексей Крюков. Новые американцы производить для россиян не готовы, но есть в свободном доступе на рынке двигатели другой модификации. «На сегодняшний момент примерно 14 двигателей через три колена мы можем спокойно поставить в РФ», – рассказал менеджер.

По его словам, компания обращалась в правительство о необходимости реверсивного инжиниринга (процесс разработки конструкторской документации на основе исходных данных, полученных в виде готового образца изделия) силовой установки, но пока решения не принято.

Говоря же о перспективах ТВС-2МС после запуска в серийное производство ЛМС-901, Алексей Крюков отметил, что конкуренция – всегда хорошая история. «У коллег – новый самолет, понятные сроки развития. У нас самолет, серийно выпускавшийся, уже имеет определенный опыт эксплуатации, причем в суровых условиях. Пусть эксплуатант сам делает выбор, принимая во внимание как характеристики воздушного судна, так и экономические показатели», – отметил руководитель «Русавиапрома», добавив, что модернизированная версия Ан-2 может прослужить еще 20 лет.

Однако решение вопроса с флотом для малой авиации еще не снимает всех проблем. Одна из наиболее острых связана с состоянием инфраструктуры. Из-за отсутствия посадочных площадок, пригодных для приема самолетов семейства Ан-2, многие социальные рейсы приходится выполнять Ми-8. К тому же за последнее время изменилось законодательство: авиаплощадкам сегодня требуется, как минимум, аэронавигационный паспорт, отдельный вида допуска. «Кто будет заниматься этим вопросом? Нужно принятие комплексной программы по восстановлению авиационных площадок для обеспечения транспортной доступности», – подчеркивает заместитель гендиректора АО «Полярные авиалинии» по производству Дмитрий Николаев.

В первом квартале 2023 г. семь дальневосточных регионов и Иркутская область продемонстрировали рост производства в сельскохозяйственной отрасли (Таблица 1). Наибольший рост отмечался в Приморском крае (+17,1%), Чукотском АО (+11,8%) и Бурятии (+9,3%). Следует отметить, что в Приморье в текущем году также растет экспорт сельхозпродукции – к середине июня общая сумма экспортированной продукции агропромышленного комплекса из региона составила 696 млн долларов, увеличившись в 1,2 раза по сравнению с аналогичным периодом 2022 г.

Производство также заметно увеличилось в Амурской, Иркутской и Магаданской областях (рост на 5,7%, на 4,4% и на 3,1% соответственно). А вот в Сахалинской области и Камчатском крае рост был незначителен – только на 1% и 0,2% соответственно. Отрицательная динамика за отчетный период зафиксирована в Якутии, Забайкалье, Еврейской АО и Хабаровском крае. Особенно резкий спад отмечался в Хабаровском крае.

На федеральном уровне рассматривается введение дополнительных мер поддержки дальневосточных аграриев, направленных на поощрение увеличения инвестиций в отрасль и создание новых производств. В первую очередь это касается сферы овощеводства. Минвостокразвития полагает необходимым увеличение размера компенсаций затрат инвесторов при строительстве и модернизации тепличных комплексов для выращивания овощей на Дальнем Востоке на 20%. При этом такую меру предполагается вводить исключительно в Дальневосточном ФО из-за низкой самообеспеченности макрорегиона овощной продукцией и необходимости повышения интереса инвесторов к реализации тепличных проектов.

Министерство предлагает изменить нормативы, по которым рассчитывается размер компенсаций. В частности, в Бурятии максимальные затраты рассчитывающих на господдержку инвесторов должны составить 433 319 рублей на один гектар (в настоящее время они составляют 364 133 рублей), а в Магаданской области – 437 087 рублей (в настоящее время – 367 300 рублей). Минвостокразвития готово компенсировать 20% от суммы вложений, но инвестиции, превышающие эти показатели, учитываться при расчете субсидий не будут.

По данным Росстата, в целом в РФ в 2022 г. было собрано 1,58 млн тонн овощей закрытого грунта, тогда как на Дальнем Востоке – только 31 тыс. тонн от данного объема. В ассоциации «Теплицы России» оценили уровень самообеспеченности овощами закрытого грунта в ДФО (не в сезон) не более чем в 20%, при этом большинство овощной продукции завозится из КНР, и ее стоимость превышает среднюю по стране. Так, стоимость огурцов в ДФО в марте текущего года в оптовой торговле составляла почти 192 рубля за 1 кг (в среднем по России – 122,7 рубля), помидоры стоили почти 240 рублей за 1 кг (в среднем по стране – около 190 рублей).

               Из действующих на Дальнем Востоке крупных тепличных хозяйств о росте производства в текущем году отчитался тепличный комплекс компании «Джей Джи Си Эвергрин» в Хабаровском крае (ТОР «Хабаровск», индустриальный парк «Авангард»). В настоящее время в рамках проекта введены в эксплуатацию две очереди теплиц общей площадью 5 га. Рост производства овощей и зелени в первом квартале текущего года составил 39% (по отношению к аналогичному периоду 2022 г.).

Тем временем на Сахалине резидент ТОР «Южная» – «Совхоз «Тепличный» (принадлежит сахалинскому Минимущества) в мае текущего года ввел в эксплуатацию тепличный комплекс площадью 3 га и мощностью производства до 10 тыс. тонн овощей в год. В проект было инвестировано 850 млн рублей.

Новые тепличные объекты должны появиться и в северных регионах. В июне правительство Чукотского АО и ООО «ТК «Чукотский»^[1] заключили соглашение о сотрудничестве в целях реализации проекта строительства круглогодичного тепличного комплекса в регионе. Проект предполагается реализовать на территории промышленного парка «Анадырь». Ожидается, что в год тепличный комплекс сможет производить 140 тонн огурцов, 240 тонн томатов, 250 тонн салата и 50 тонн клубники. Плодовоовощную продукцию планируется поставлять в Анадырь, Угольные Копи, Беринговский и Эгвекинот. Выпуск первой продукции должен состояться в 2025 г. Объем инвестиций оценивается в 1,2 млрд рублей.

В рамках отдельных сельскохозяйственных проектов в ДФО предусмотрено создание жилой инфраструктуры для привлечения кадров. В Уссурийске резидент ТОР «Михайловский» компания «Скиф Плюс»^[2] рассчитывает построить многофункциональный сельскохозяйственный и элеваторный комплекс. Проект также предусматривает возведение четырех малоэтажных домов для сотрудников предприятия (общее количество квартир – 110). Инвестиции в проект оцениваются в более чем 2 млрд рублей. Ожидается, что комплекс будет ежегодно выращивать 22 тыс. тонн сои и кукурузы. Также предполагается строительство линейного элеватора емкостью 105 тыс. тонн с комплексом хранения и переработки зерновых культур.

Строить жилье для аграриев также предполагается в Амурской области. В селе Ивановка (административный центр Ивановского района) планируется возвести микрорайон на 56 коттеджей. О намерении строить дома заявили работающие на территории сельскохозяйственные предприятия «Луч», «Анновское» и ООО «Имени Негруна». Жилой квартал будет строиться в рамках государственной программы «Комплексное развитие сельских территорий»^[3]. Ожидается, что к концу декабря текущего года должны быть построены асфальтированная дорога, тротуары, проведено уличное освещение.

В частности, «Луч» к концу июля намерен ввести в Ивановском районе первую очередь молочной фермы, рассчитанную на 1 500 коров. Общая вместимость комплекса в перспективе должна составить 2 400 голов. Стоимость проекта оценивается в 3,8 млрд рублей (стоимость первой очереди – около 2 млрд рублей). Полностью завершить реализацию проекта планируется к концу года. Объем производства молока предприятием должен составить 25,5 тыс. тонн (в 2022 г. общий объем производства молока в Приамурье составил 147,1 тыс. тонн).

На Дальнем Востоке предполагается создание новых производств в сфере переработки зерна и зернобобовых культур. В Амурской области запланировано возведение производственно-логистического комплекса мощностью переработки 2 тыс. тонн соевых бобов в сутки. Инвестором выступит ООО «Дальневосточный агротерминал» (входит в калининградскую ГК «Содружество» А.Луценко). Проект должен быть реализован к 2026 г. Соевые бобы планируется закупать у приамурских производителей, а также у производителей Еврейской АО и Приморского края. Объем инвестиций в проект оценивается в более чем 16 млрд рублей. В середине мая для реализации данного проекта было предпринято расширение приамурской ТОР.

Между тем в ТОР «Амурская» (площадка «Ровное», Благовещенский район) планируется строительство еще одного, менее масштабного, по сравнению с проектом «Содружества», завода по переработке сои. Его мощность должна составить около 85 тыс. тонн продукции в год. Реализовать проект намерена компания с китайским капиталом «Восход». Объем инвестиций должен составить 208 млн рублей. Завод предполагается разместить вблизи мостового перехода «Благовещенск – Хэйхэ», в целях обеспечения удобной экспортной логистики. Запуск завода намечен на 2026 г.

Тем временем в Иркутской области ООО «Рассвет» рассчитывает в текущем году построить в Тулуне маслозавод по переработке рапса мощностью 100 тыс. тонн в год. Тем не менее инвестор пока не сообщал о предполагаемом объеме инвестиций в строительство.

Что касается логистических проектов по обеспечению экспорта зерновой продукции, то компания «Забайкальский зерновой терминал» (ГК «Новый сухопутный зерновой коридор») в июне приступила к регулярным отгрузкам зерна в КНР через зерновой железнодорожный терминальный комплекс вблизи пограничного перехода «Забайкальск – Маньчжурия» в Забайкальском крае.

Первая партия соевых бобов была отправлена в рамках контракта между производственно-экспортной компанией «ЭПТ» и корпорацией China Chengtong. В рамках комплекса были сооружены 16 емкостей для хранения зерновых культур (объемом 5 тыс. тонн зерна каждый), сформирован парк локомотивов и спецтехники. Грузооборот составляет до 1,2 тыс. тонн в час, мощность предприятия рассчитана на перевалку до 8 млн тонн (134 тыс. вагонов) зерновых, зернобобовых и масличных культур в год и единовременное хранение до 80 тыс. тонн. В рамках проекта также были построены железнодорожные пути широкой и узкой колеи (1520 мм и 1435 мм) на подъездах к терминалу в целях обеспечения сквозного пропуска поездов.

Также продолжается строительство складских комплексов для хранения сельхозпродукции. Так, компания ООО «Монолит-Строй Амур» рассчитывает построить в рамках приамурской ТОР складские комплексы общей площадью порядка 50 тыс. кв. м для хранения и переработки сельскохозяйственной продукции производителей из региона. Объем планируемых инвестиций составляет 1,2 млрд рублей. Запуск комплекса запланирован на 2025 г.

В Южно-Сахалинске агропарк строит московское ООО «Региональная строительная компания»^[4] (РСК). Парк должен разместиться в северной части города на двух земельных участках площадью 13 га и 43 га. Стоимость первой очереди оценивается в почти 5,2 млрд рублей. Первая очередь проекта включает в себя строительство оптово-распределительного центра на 15 тыс. тонн продукции, производственно-складского корпуса на 5 тыс. тонн и овощехранилища на 1 тыс. тонн. Ввод ее в эксплуатацию намечен на конец текущего года. Вторая очередь агропарка предполагает создание торгово-выставочного комплекса с зоной торговли, фудкортом, площадкой для гастрономических фестивалей, выставок и ярмарок

На Чукотке возникла проблема с обеспеченностью продукцией птицеводства. В мае-июне жители города Билибино сообщили о проблемах с поставками куриных яиц, отмечая, что сложная ситуация складывается с февраля текущего года, а также о повышении их стоимости. Стоимость достигала 600 рублей за десять штук, поступали жалобы, что в некоторых торговых точках продажа осуществлялась только по паспорту. Кроме того, жители указывали на высокую стоимость другой сельхозпродукции – в частности, стоимость килограмма огурцов достигала 800 рублей.

Врио главы региона В.Кузнецов в ответ на жалобы поручил правительству округа решить проблему дефицита продуктов в городе. При этом в Билибино строится птицефабрика, но для ее скорейшего запуска требуется субсидировать закупку комбикорма. Еще в 2021 г. сообщалось, что СПК «Орбат» при участии администрации Билибинского района создаст в Билибино птицефабрику на 5 тыс. голов с годовым объемом производства до 1,7 млн яиц. Пока производство так и не было запущено.

В настоящее время в Чукотском АО производством пищевого яйца занимаются «Птицефабрика «Северная» в Анадыре и ее филиал в селе Лаврентия (Чукотский район), ИП Корепов в Певеке, КФХ Федорченко в Эгвекиноте и КФХ Ковригина в селе Марково (Анадырский район).

Тем временем модернизацию птицефабрики планируется завершить до конца июня в Чите (ООО «Читинская птицефабрика»^[5]) – увеличить производственную мощность с 5 млн до 18 млн яиц в год. На предприятии будет содержаться 60 тыс. кур (прежде – 17 тыс.). До модернизации предприятие обеспечивало только небольшую часть (лишь 2%) от потребности региона.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia. 

Таблица 1. Индекс производства продукции сельского хозяйства, первый квартал 2023 года, в % к соответствующему периоду предыдущего года.

[1] Анадырь, учредитель – К.Росляков.

[2] Учредитель – А.Делех.

[3] Объем финансирования программы в 2020-25 гг. – 2,3 трлн рублей, в том числе за счет федеральных средств – 1 трлн рублей.

[4] Компания также ведет строительство взлетно-посадочной полосы и реконструкцию пассажирского перрона в аэропорту Южно-Сахалинска.

[5] Учредитель – В.Устинов.