Великий транзитный ресурс 03.02.2016 17:47

Генеральный директор Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота (ОАО «ДНИИМФ) Евгений Новосельцев – специально для ИА «EastRussia»

О возможностях нового шелкового пути, модернизации Транссиба, перспективах строительства высокоскоростной магистрали от Пусана до Роттердама, через Владивосток, транспортных коридорах «Приморье-1» и «Приморье-2»...

Больше транзитов — хороших и разных

Уникальное географическое положение России — протяженность страны вдоль едва ли не всей северной части Евразийского материка — дает ей неисчерпаемо богатые возможности в плане трансконтинентальной логистики. Необходимо лишь развить и модернизировать грузоперевалочные мощности дальневосточных портов и Транссибирской магистрали (Транссиба). Это в той или иной мере пытается делать сегодня руководство страны, с помощью того же Закона «О свободном порте Владивосток».

Но огромным транзитным потенциалом обладает еще одна страна Евразии — Китай, чье правительство пытается реализовать проект «Новый шелковый путь» (НШП), по которому пойдут непрерывным потоком — в основном, через выстраиваемую сеть железных и автомобильных дорог — торговые грузы из Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в страны Европы и Ближнего Востока.

Насколько конкурентными или дружественными по отношению друг к другу являются устремления двух стран прирастить свое экономическое могущество за счет транзитного ресурса?

Пока рассматривается, по большому счету, два варианта направления НШП: как с заходом, так и без захода на территорию России. Первый вариант (северный) предполагает прокладку коридора через Китай, Казахстан, Россию, Белоруссию, страны Балтии. Второй (южный) — через Китай, Казахстан, Грузию и Турцию.

Более того, формально уже введен в эксплуатацию лет пять назад, но, фактически, мало используется транспортный коридор TRACECA (через Китай, Киргизию, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран, Азербайджан, Турцию, Грузию и ряд других стран — всего 13 — минуя Россию).

Неактивная эксплуатация TRACECA объясняется, в основном, следующими обстоятельствами: в коридоре задействованы слишком много стран с не очень развитой транспортной инфраструктурой, плюс перевозчики несут большие временные затраты для прохождение бюрократических процедур при пересечении границы каждой из стран.

Вообще, само наличие или возможность появления тех или иных транспортных коридоров не должно вызывать чрезмерного беспокойства у России. Мировой грузопоток сегодня — и особенно это касается контейнерных перевозок (с помощью которых перемещаются самые востребованные и популярные у населения товары народного потребления) — настолько велик, что с лихвой сможет обеспечить полноценное функционирование как уже имеющихся, так и создаваемых транспортных коридоров.

Самый распространенный путь доставки грузов из АТР в Европу и Африку сегодня — по океану, в обход России. Традиционным морским путем переваливается в год сотни миллионов контейнеров. Для сравнения, через наши порты на Дальнем Востоке и Транссиб в год перевозится чуть более 1 млн контейнеров. И вряд ли пропорциональное соотношение существенно изменится в ближайшие пять-десять лет в пользу того же Транссиба, TRACECA или НШП.

Иностранцев отпугивают административные барьеры

Грузопотоки — как вода — пробивают себе дорогу по пути наименьшего сопротивления. И здесь открывается обширное поле работы для нашего государства и бизнеса. Прежде всего, необходимо до предела снижать нефизические барьеры при перевозках грузов, внести необходимые изменения в законодательные и подзаконные акты.

Смешно и грустно одновременно — около года назад Дальневосточная таможня как о великом своем достижении поведала миру о том, что отныне на процедуру таможенного досмотра судов в наших портах будет тратиться в два раза меньше времени — 7 дней, вместо прежних 14-ти! И это в то время, как во всех развитых странах на подобную процедуру отводятся считанные минуты!

Сегодня особенно важно упростить проверку транзитных грузов, то есть тех, которые не предназначены для России, а лишь временно пересекают ее территорию. В частности, не так давно грузоотправители из Южной Кореи отказалась от начавшейся было практики использования приморского порта Зарубино для перевалки своих продуктов в Северный Китай. Причина: бдительные инспекторы нашего Россельхознадзора задержали отправку контейнеров под предлогом того, что необходимо обеспечить продукты в них содержащиеся сертификатами соответствия российским стандартам качества. И контролеров совершенно не волновало, что продукты (не предназначенные для российского потребителя!) в результате простоя могут испортиться, а поставщик понесет огромные издержки. Кто из иностранцев после такого захочет связываться с российским транзитом? О какой конкурентоспособности на глобальном рынке перевозок может идти речь?

Правда, следует признать, что решают данную проблему всеми возможными способами. Например, разрабатывают проекты и строят новые тепловозы и вагоны, способные перевозить за раз большее количество груза, вводят дополнительные железнодорожные станции и развязки на станциях (чтобы менее скоростные составы — груженые углем, к примеру — не мешали другим, более скоростным — контейнерным, например).

Справка ER:

Транссибирская магистраль (Транссиб)- мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Транссиб является самой протяженной в мире железной дорогой. На востоке, (через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки) он обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии. А на западе — через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза — выход в европейские страны.

Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов Российской Федерации. Основных преимуществ трансконтинентальных перевозок по Транссибу (в сравнении с морским путем) — три: сокращение времени следования грузов более чем в 2 раза — 10 суток из Китая в Финляндию вместо 28-ми морским путем; низкий уровень политических рисков, так как до 90% маршрута проходит по территории РФ -государства с устойчивой системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой; cокращение до минимума числа перевалок груза, что уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке. В соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» планируется специализация Транссиба для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.

От Пусана до Роттердама... через Владивосток

По большому счету всю модернизацию Транссиба можно свести к созданию вдоль него дополнительного, третьего пути — чтобы пустить по нему высокоскоростной пассажирский трафик, разгрузив традиционные пути для товарных поездов.



Но реализация подобного проекта связано с огромными затратами, на которые у России сегодня нет финансовых ресурсов. В качестве примера можно привести проект реконструкции железной дороги на участке длиной всего 112 км от Владивостока до Уссурийска. Организация здесь скоростного движения электричек (до 120 км/час), обойдется, как минимум, в 100 — 130 млрд. рублей!

И все же — концепция строительства железной дороги, параллельной Транссибу, уже есть. Она разработана в 2012 году (к саммиту АТЭС) под эгидой Корейско-Российской Ассоциации, Академического и Культурного Фонда Республики Корея. Непосредственные авторы концепции — сотрудники южно-корейской компании K Harmone и нашего Института.

Проект, среди прочего, предполагает строительство — ни много ни мало — Евроазиатской высокоскоростной железной дороги «Единая Евразия» протяженностью 13 000 км от южно-корейского города Пусана — через Владивосток — до голландского города Роттердама, с максимальной скоростью движения по ней 350 км в час. При такой скорости участок Москва-Владивосток преодолевается чуть более чем за сутки! А весь маршрут — менее чем за 2-е суток!

Предполагалось, что основой целевой аудиторией этой дороги станут иностранцы, коих проживает в радиусе 1000 км от Владивостока более 300 млн человек, а в таком же радиусе от Москвы — около 60 млн человек. Отсюда ожидаемый пассажиропоток магистрали «Единая Евразия» оценивался в 35 млн человек в год.

Общий объем инвестиций в проект (он также предполагал создание на базе Владивостока мега-полиса и мега-порта, предпосылки к чему, кстати, сегодня теоретически уже созданы Законом «О свободном порте») на тот момент оценивался в 270 млрд долларов США. Предлагалось изыскать эти средства за счет государственных инвестиций Республики Корея и России (40%), частных российских и южно-корейских инвесторов (30%) и глобального фондового рынка (30%).

В резюме проекта сказано, что его реализация вызовет резкий рост глобальной конкурентоспособности экономики России, значительно снизит социальную напряженность на всем пространстве страны, увеличит мобильность населения и укрепит территориальную связность Российского государства.

Выгоды для Южной Кореи также очевидны — довольно-таки стесненная своим географическим положением (остров, по сути) она получает стратегический выход на все экономическое пространство Евразии.

Но самое обнадеживающее, что этот грандиозный проект отнюдь не похоронен. Он просто законсервирован. И Республика Корея не расстается с идеей проложить высокоскоростную магистраль вдоль нашего Транссиба. Кстати, Китай тоже не прочь присоединиться. Там сейчас рассматриваются разные проекты, в том числе строительство высокоскоростной железной дороги Харбин-Хабаровск. Своего рода — тестовый проект.

«Приморье-1» и «Приморье-2» как мостик к НШП

Сегодня в крае много говорят о необходимости создания транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», связывающих Россию с Китаем. В принципе, можно сказать, что эти международные транспортные коридоры будут способствовать интеграции России в Новый шелковый путь (в его северном варианте).

Более северный коридор «Приморье-1» свяжет китайскую провинцию Хэйлунцзян с портами: Владивосток, Находка, Восточный. А более южный — «Приморье-2» — провинцию Цзилинь с портами Посьет и Зарубино.

И в том, и в другом случае обеспечивается, с одной стороны, выход на страны Азиатско-Тихоокеанского региона. А с другой — выход на Европу. Будет задействован как Транссиб, так и транспортно-логистические мощности, создаваемые сегодня китайцами на территории Синьцзян-Уйгурского автономного округа

Справка ER:

В 2015 году объем железнодорожных грузоперевозок между Россией и Китаем в Приморье вырос по сравнению с 2014 годом на 22% и составил 10,1 млн тонн. Увеличение произошло в основном за счет роста российского экспорта: угля, леса и металлической руды. В 2015 году Россия вывезла через Приморье в Китай на 950 тыс. тонн больше груза, чем в 2014 году. При этом импорт из Китая упал почти в два раза, составив на самом крупном таможенном пункте Приморья — Владивостокском — всего 152 тыс. тонн. Эдуард Попов Теги: