Рыболовецкая артель «Иня» уже два десятилетия стабильно сотрудничает со странами Азии, поставляя мороженую рыбопродукцию. В прошлом году предприятие завершило строительство мультитемпературного холодильного комплекса, включающего 10 камер общей ёмкостью порядка 4 тысяч тонн. Температурный режим — от +10 до –25 градусов Цельсия — позволяет адаптировать хранение под разные виды продукции: так, овощам требуется плюсовая температура, а морепродуктам, например креветкам, — до –30 градусов.

— Холодильники мы решили построить по нескольким причинам: край действительно испытывает дефицит холодильных мощностей, и не только на экспорт/импорт, но и для хранения продукции для нужд региона, — говорит генеральный директор компании «Иня Фрост» Дмитрий Фёдоров. — Для многих экспортеров важно хранить продукцию где-то, скажем так, в цивилизации (в городе), а не в районах промысла, где как правило нет больших ёмкостей для хранения, и приходится продукцию отправлять на экспорт за любые деньги, скажем так, чтобы она не лежала, место не занимала для другой рыбы. А сейчас потенциальный экспортер может привезти свою продукцию в город Хабаровск и искать покупателя или договариваться по цене и условиям поставки в спокойном режиме. Сейчас многие наши партнеры, и рыбники в том числе рады, что есть такая возможность. Но и для внутреннего рынка тоже без холодильников никак, в наш регион едет много товаров разной температуры в сетевые магазины и не только, где их необходимо хранить (свежие/охлажденные фрукты-овощи, мясо - напитки-мороженное и т.д.).

 Материалы для холодильных камер и компрессоры на фреоне закупались в Корее. Фото: Инга Трошина

Создание холодильных установок, сертифицированных для экспорта в страны Таможенного союза, Китай, Японию, Вьетнам и другие регионы, потребовало значительных инвестиций. Руководство предприятия признаётся, что сегодня, возможно, не решилось бы на подобный проект: стоимость строительных материалов и оборудования растёт ежегодно. Материалы для возведения камер и компрессоры на фреоне закупались в Корее и обошлись значительно дороже первоначальных расчётов. По предварённым оценкам, при загрузке комплекса на уровне 65 % проект окупится не ранее чем через 20 лет.

— Зато предприятия, которые арендуют у нас холодильные мощности, могут не переживать – мы обеспечивает услуги ответственного хранения в соответствии с международными требованиями, — продолжает Дмитрий Фёдоров. — И гарантируем, что все документы в порядке, продукция дойдёт до экспортёра и будет им принята. Каждая страна выдвигает определённые требования к хранению, полный перечень, пожалуй, не буду перечислять, назову лишь несколько параметров. Это круглосуточная охрана и видеонаблюдение по всей территории комплекса, трёхуровневые стеллажи для хранения товара, современная складская и погрузочная техника, во всех камерах – антипылевое покрытие пола, соответствующее международным стандартам. Также мы оборудовали холодильники специальной тревожной кнопкой. Если кого-то случайно закроют в холодильнике – а я напомню, средняя температура там – 22 градуса, человек может нажать на кнопку и снаружи сработает сигнальная лампа и звонок. Это важно для безопасности персонала и арендаторов.

Система требований в целом схожа для большинства стран, однако существуют и нюансы. Китай требует аттестации всей цепочки — от вылова до поставки конечному покупателю. Предприятие работает по стандартам Международной организации по стандартизации (ISO) и ХАССП (HACCP) — системе контроля рисков на всех этапах производства и хранения пищевой продукции. Эта система определяет потенциально опасные точки, способы предотвращения отклонений, методы контроля и порядок действий в случае нарушения параметров.

Предприятие работает по стандартам Международной организации по стандартизации (ISO) и ХАССП (HACCP) — системе контроля рисков на всех этапах производства и хранения пищевой продукции. Фото: Инга Трошина

При этом собственную рыбу артель «Иня» в холодильных установках не хранит — улов отправляется покупателю с места добычи. На экспорт преимущественно уходит тихоокеанская сельдь. Особенно востребована штучная самка сельди индивидуальной заморозки — её охотно закупают Япония и Корея. В прошлом году «Иня» добыла около 5 тысяч тонн рыбы, из них 2300 тонн — сельдь; на экспорт отправили порядка 1000 тонн. В текущем году вылов составил 4,5 тысячи тонн, сельди — 3100 тонн, однако экспортировали лишь 750 тонн: не удалось найти приемлемую цену на китайском рынке — стоимость лишь перекрывала затраты на логистику. Зато запад России принял около 70 % всего улова.

— Почему именно самка сельди? В Японии, например, ценится икра сельди, для них это знак достатка, традиция, считайте, есть такую рыбу, — говорит Дмитрий Фёдоров. — Японцам интересна тушка сельди, переработка не интересна. Во-первых, это конкуренция и высокая цена готовой продукции, плюс опять же технологии, им невыгодно, если мы сможем перенять их опыт по глубокой переработке и будем им продавать уже готовую продукцию.

Объёмы экспорта и импорта зависят от нескольких ключевых факторов: величины вылова, рыночной цены, порта доставки, условий поставки. Красная рыба по-прежнему востребована на внешнем рынке, однако в последние годы внутренняя цена стала более привлекательной для производителей. Логистические расходы также сильно варьируются в зависимости от направления и сезона: небольшие партии предприятие отправляет в Москву, но основная масса продукции уходит до Урала, а значительные объёмы — сибирским переработчикам.

Тем временем доступная рыба на Дальнем Востоке становится всё более редким явлением — в Хабаровске, например, уже никто не удивляется, что килограмм кеты стоит дороже свинины. Эксперты федерального уровня отмечают, что экспорт действительно влияет на стоимость лососевых внутри страны: если внешняя цена выше, компании предпочитают поставлять продукцию за рубеж, тем более что расчёты идут в валюте, а курсовые колебания повышают маржинальность экспортных поставок. В итоге цены на внутреннем рынке растут до уровня экспортного паритета. Аналогичная ситуация наблюдается даже в таких рыбопромысловых регионах, как Мурманская область. Существенную роль в ценообразовании играет логистика и стоимость топлива, которая стремительно увеличивается. В ряде случаев доставлять рыбу — в частности лосось — в Японию, Китай или Корею быстрее и выгоднее, чем отправлять её в европейскую часть России. По данным Росстата, за восемь месяцев 2025 года экспорт в Японию вырос на 15 %, достигнув 82 тысяч тонн и 606 млн долларов, при этом поставки нерки удвоились в объёме и утроились в денежном выражении.

Тематическое фото — промысел сельди на охотоморском побережье Хабаровского края. Автор/источник: Konstantin Baidin/Shutterstock

На фоне таких трендов предприятие «Иня» планирует в следующем году временно приостановить работу перерабатывающего комбината, сосредоточившись на вылове (артель продолжит работать в штатном режиме) и развитии систем хранения. В планах — строительство сухих складов для грузов, не требующих температурных условий. Кроме того, компания намерена предложить арендаторам офисные помещения площадью до 100 квадратных метров прямо на территории холодильного комплекса, что должно упростить и ускорить рабочие процессы. В перспективе — создание зоны таможенного контроля, что позволит предприятиям оформлять экспортные и импортные грузы непосредственно на месте.

— Да, действительно сейчас много вопросов о перспективах и каких-то долгосрочных планах, но мы уверенно смотрим в светлое будущее и верим, что ситуация будет улучшаться во всех отраслях, и экономика России и Дальневосточного региона выйдет на новый высокий уровень, — отметил генеральный директор компании «Иня Фрост» Дмитрий Фёдоров.

Основные итоги путины и отраслевые тенденции

На Дальнем Востоке подведены результаты вылова тихоокеанских лососей. В ходе лососевой путины текущего года дальневосточные рыбаки добыли 334,8 тыс. тонн, что на 45,3% больше, чем годом ранее. Тем не менее уловы тихоокеанских лососей текущего года уступают показателям 2018 г., 2019 г., 2021 г. и 2023 г., когда вылов составлял от 483,7 тыс. тонн до 665 тыс. тонн.

Традиционно лидером по объемам добычи является Камчатский край, где в текущем году было добыто 259 тыс. тонн лососевых при изначальном прогнозе в 199,2 тыс. тонн. В ходе путины разрешенный вылов в регионе был увеличен на 96,9 тыс. тонн. Основную долю улова обеспечили подходы горбуши (185 тыс. тонн), нерки было выловлено 41,3 тыс. тонн, кеты – 23,8 тыс. тонн, кижуча – 8 тыс. тонн, чавычи – 235 тонн. При этом результаты вылова в регионе все же на 47% ниже, чем в нечетном 2023 г.

В Хабаровском крае результат лососевой путины составил 32,9 тыс. тонн. В Сахалинской области добыто 20,8 тыс. тонн. Результат путины в Магаданской области составил 12,74 тыс. тонн, в Приморском крае – 9,1 тыс. тонн, в Чукотском АО – 327 тонн. На горбушу приходится 66,4% всех дальневосточных уловов лососевых, далее следуют кета (17,8%), нерка (12,8%), кижуч (2,9%), чавыча (0,1%) и сима (0,01%).

Результаты лососевой путины привели к росту объема перевалки рыбы в сентябре 2025 г. через причалы подведомственного Росрыболовству ФГУП «Нацрыбресурс» в Приморском крае – на 57% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (рост на 1% относительно августа текущего года), до 63,68 тыс. тонн. Всего с начала 2025 г. через причалы «Нацрыбресурса» перегружено 378 тыс. тонн водных биоресурсов, добытых дальневосточными рыбодобывающими предприятиями.

Рост добычи лососевых относительно прошлого года привел к увеличению выпуска красной икры. С 1 мая по 1 сентября 2025 г. с целью реализации на российском рынке было промаркировано свыше 7,31 тыс. тонн соленой икры лососевых рыб, что на 18% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом в Центре развития перспективных технологий (ЦРПТ, оператор системы маркировки «Честный знак») полагают, что на рост официального производства икры также повлияло введение обязательной маркировки с 1 мая 2024 г., в связи с чем из тени вышли 93 компании.

Тематическое фото. Автор/источник: Nordroden/Shutterstock

В Камчатском крае также подведены итоги вылова крабов за январь-октябрь текущего года (крабов камчатского, синего, равношипого и крабов-стригунов бэрди и опилио). Он составил 22 159 тонн, что на 1 109 тонн ниже показателей аналогичного периода 2024 г.

В целом к 1 сентября 2025 г., по данным Росрыболовства, в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне вылов рыбы сохранился на уровне прошлого года, составив 2,691 млн тонн. В частности, вылов минтая составил 1,643 млн тонн (на 33,1 тыс. тонн больше, чем за аналогичный период 2024 г.), тихоокеанской сельди – 375,3 тыс. тонн (рост на 57,9 тыс. тонн), трески – 88,5 тыс. тонн (рост на 0,3 тыс. тонн), камбалы – 53,2 тыс. тонн (снижение на 0,2 тыс. тонн).

Проблемы и вызовы отрасли

По итогам совещания с правительством в октябре президент РФ В.Путин поручил принять меры по снижению цен на рыбу и морепродукты для населения и повысить их потребление.

Одной из мер регулирования должен стать мониторинг цен. Формирование стоимости на рыбу и морепродукты предполагается отслеживать по всей цепочке реализации. Соответствующее постановление правительства подписано 17 октября 2025 г. Согласно постановлению, рыбодобытчики должны предоставлять на биржу информацию о внебиржевых продажах рыбной продукции при объеме продаж не менее 10 тонн. Мониторинг вводится в отношении сделок и на внутреннем, и на внешнем рынках по основным промысловым видам, включая минтай, треску, пикшу, сельдь, скумбрию, лососевые (горбуша, кета и нерка). С 1 ноября текущего года информацию можно предоставлять в добровольном порядке, а с 1 марта 2026 г. вводится обязательный порядок.

В то же время эксперты отрасли указывают на некоторые другие проблемы, влияющие на конечную цену продукции. Среди них – политика укрупнения квот (цена лота может достигать 1 млрд рублей), приводящая к снижению конкуренции, сокращение количества малых и средних предприятий, угроза монополизации отрасли, при которой ценовая политика определяется крупными игроками. Наиболее серьезная угроза монополизации наблюдается в сфере добычи беспозвоночных и других морепродуктов. Сохраняется высокая закредитованность отрасли, увеличившаяся с необходимостью строить перерабатывающие заводы и суда. По-прежнему среди проблем называют правила расчета стоимости квот при перезаключении договоров пользования рыболовными участками (РЛУ), при котором не учитываются исторические объемы вылова, а только результаты периодов с высокими уловами. Кроме того, отмечается необходимость увеличения финансирования отраслевой науки для формирования более точных прогнозов по объему выловов.

Тематическое фото. Автор/источник: Bborriss.67/Shutterstock

Беспокойство рыбопромышленников также вызывает рассматриваемая правительством возможность введения ограничений для устаревшего флота. Еще весной текущего года «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК) предложила запретить с 1 января 2030 г. допуск в российские морские порты судов старше 40 лет. В августе стало известно, что предложения рассматриваются в правительстве. Для российских судов возрастом от 30 лет предлагается ввести требование о ежегодном освидетельствовании на соответствие требованиям безопасности мореплавания и судоходства, для иностранных – ввести требование о предъявлении свидетельства аналогичного содержания, выданного уполномоченной российской организацией. С любых судов старше 30 лет предлагается взимать повышенные портовые сборы, в том числе экологические.

В «Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья» (АРПП) при обсуждении инициативы в сентябре отметили, что вывод из эксплуатации рыболовецких судов возрастом более 40 лет может привести к снижению вылова. Во Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) полагают, что рыбопромысловый флот следует вывести из-под возможных ограничений. Против ограничения срока использования старых судов выступило и Росрыболовство.

Рыбопромышленники тем временем планируют развивать экспорт. В ноябре главное таможенное управление Китая расширило список дальневосточных предприятий, получивших одобрение для поставок рыбных товаров. Право экспорта получили ООО «Атлантик Краб», ООО «Хасанморепродукт», ООО «Лидовская Рыбка» из Приморского края, сахалинское ООО «Дельта» и хабаровское ООО «Омега ДВ». Таким образом, в настоящее время охлажденные и мороженые рыбо- и морепродукты в Китай могут направлять 930 российских поставщиков.

Продолжается строительство производств в рамках федеральной программы инвестиционных квот. Новый рыбоперерабатывающий комплекс был открыт в октябре в Сахалинской области – в селе Озёрское (Корсаковский городской округ). Инвестором выступила компания «Гидрострой» А.Верховского (крупный рыбохозяйственный холдинг Дальнего Востока). 

Цех нового рыбоперерабатывающего комплекс в селе Озерском. Фото пресс-службы правительства Сахалинской области

Площадь производственного комплекса – 10 тыс. кв. м. Мощность завода по переработке составляет 700 тонн сырья в сутки. Морозильное оборудование рассчитано на единовременное хранение до 3 тыс. тонн продукции.

На новом заводе планируется производство мороженой продукции, в том числе глубокой степени переработки (филе) из различных видов сырья (минтай, сельдь тихоокеанская, скумбрия, сардина-иваси, кальмар, сайра) и побочных продуктов из отходов производства (до 30 тонн рыбной муки в сутки). Объем инвестиций в проект составил 3,7 млрд рублей, работы велись с сентября 2024 г.

Помимо запуска комплекса проведена реконструкция гидротехнических сооружений в акватории – глубины увеличены с 2,5 м до 5,5 м, появились возможности единовременно доставлять на берег до 200 тонн водных биоресурсов. Благодаря строительству комплекса «Гидрострой» получит разрешения на вылов 27 тыс. тонн минтая и тихоокеанской сельди. На сегодняшний день в состав «Гидростроя» входят пять береговых рыбоперерабатывающих предприятий, 14 рыбоводных заводов. Годовой объем рыбодобычи холдинга составляет порядка 600 тыс. тонн, объем переработки – более 200 тыс. тонн водных биоресурсов в год.

В сфере рыбоводства в текущем году хозяйства Якутии впервые в современной истории начали искусственное воспроизводство ценных сиговых видов рыб – нельмы, муксуна, а также воспроизводство хариуса. Проведены выпуски молоди в реки Лена, Вилюй, Алдан, Анабар, в Вилюйское и Светлинское водохранилища. В 2026 г. в регионе планируется начать искусственное воспроизводство арктического омуля. В целом в текущем году в якутские водоемы выпущено более 90 млн штук молоди рыб. Был модернизирован цех «Улахан-Анский» Якутского филиала ФГБУ «Главрыбвод», что позволило увеличить объемы выпуска молоди.

Ключевые сделки, смена собственников и суды

Что касается собственников предприятий отрасли, то в октябре сменило владельцев ООО «Эльбрус партнерс», контролирующее ООО «Русская рыбопромышленная компания» (РРПК, один из основных добытчиков минтая, обеспечивает 15% от общероссийского вылова) и АО «Русский краб». Теперь компания принадлежит АО «Морские инвестиции» (37,55%) и «Пасифик инвестментс» (20%), бенефициаром которых является М.Буробин (инвестиционный директор основанной Г.Франком компании Rockwell Capital), а также АО «ДВ менеджмент» (4,9%), которое подконтрольно Н.Митрофанову (инвестиционный менеджер Rockwell Capital). Из состава совладельцев ООО «Эльбрус партнерс» вышли Е.Орлов, С.Аксенов и С.Карпухин (менеджмент РРПК). Таким образом, Г.Франк сохраняет фактический контроль над крупными активами отрасли - РРПК и «Русский краб».

Напомним, что Г.Франк являлся основным собственником РРПК и «Русского краба» до 2022 г. В 2022 г. в отношении него были введены санкции США. В том же году было создано ООО «Эльбрус партнерс». Владельцами РРПК через него стали представители менеджмента компании – Е.Орлов, С.Аксенов и С.Карпухин. В настоящее время Г.Франку принадлежит 29,9% в ООО «Роквелл капитал» (остальные 70,1% у «Ост Инвест холдинга»).

Тематическое фото. Автор: Максим Борисов

Следует отметить, что выручка РРПК в 2024 г. составила 2,3 млрд рублей, сократившись на 29,7% относительно 2023 г., тогда как чистая прибыль за прошлый год выросла в 4,8 раза, до 1,43 млрд рублей. Выручка АО «Русский краб» за 2024 г. увеличилась более чем в два раза, до 2,16 млрд рублей, а чистая прибыль сократилась в два раза, до 3,97 млрд рублей.

Также в октябре ООО «Тымлатский рыбокомбинат» (входит в группу Salmonica) купило сахалинского рыбодобытчика ООО «Алаид» (остров Парамушир), занимающегося переработкой тихоокеанской и олюторской сельди, минтая, камбалы, лососевых, кальмаров. Прежде предприятие принадлежало основателю и генеральному директору группы компаний «Васта Дискавери», экс-гендиректору горнолыжного курорта «Роза Хутор» С.Бачину. В конце июня завод затопило волной цунами, вызванного землетрясением у берегов Камчатки. В результате был нанесен существенный ущерб, оборудование предприятия вышло из строя.

В отрасли также происходит ряд крупных судебных разбирательств, ведущих к переделу собственности. В конце октября Арбитражный суд Приморского края полностью удовлетворил иск Генпрокуратуры к АО «Рыболовецкий колхоз «Восток-1»: договоры с компанией о закреплении долей квот на вылов водных биологических ресурсов были признаны недействительными, предприятие обязали выплатить государству более 37 млрд рублей. Напомним, что ответчиками по иску являются основатель предприятия В.Шегнагаев и члены его семьи, генеральный директор А.Сайфулин, совладельцы компании А.Кумшатский и Я.Шевченко, а также компании Global Seafood Corp. (Республика Корея), North Pacific Corp. (США), Oriental Pacific Co. Ltd (Республика Корея) и Росрыболовство. Суд также отклонил заявление АО «Рыболовецкий колхоз «Восток-1» о признании себя банкротом на основании того, что предприятие нарушило обязательную процедуру подачи. Следует отметить, что «Рыболовецкий колхоз «Восток-1» являлся до последнего времени российским лидером по вылову глубоководных крабов-стригунов.

Арест счетов и имущества предприятия ранее уже привел к проблемам – более месяца около 400 моряков были вынуждены оставаться на судах в российских и южнокорейских акваториях без возможности пополнять запасы топлива и продовольствия. В связи с этим в сентябре Арбитражный суд Приморья внес частичные изменения в перечень обеспечительных мер, позволив разблокировать часть счетов для выплаты заработной платы работникам и обеспечения стоянки судов в портах. Во время судебного разбирательства компания намеревалась прийти к мировому соглашению с Генпрокуратурой – большинство акционеров выразили готовность передать принадлежащие им акции государству при условии сохранения действующих квот на добычу водных биоресурсов. Тем не менее соглашение не было достигнуто.

Кроме того, в октябре прокуратура запросила 24 года лишения свободы в колонии строгого режима и штраф в размере 5 млн рублей для предпринимателя О.Кана по делу о создании преступного сообщества, контрабанде живого краба на сумму свыше 2,6 млрд рублей, а также уклонении от уплаты налогов. По данным следствия, в 2014-19 гг. О.Кан с соучастниками организовал вывоз морепродуктов из России в Японию, Республику Корея и Китай. Стоимость краба в декларациях занижалась, что позволило участникам схемы уклониться от уплаты таможенных платежей на сумму около 9,3 млн рублей. Прокуратура также просит запретить О.Кану занимать руководящие должности в организациях, связанных с внешнеэкономической деятельностью, добычей и переработкой рыбы, сроком на три года. В настоящее время О.Кан находится в международном розыске. Его защита при этом продолжает настаивать на смерти предпринимателя. В ноябре защита подала ходатайство о прекращении уголовного дела в связи с предполагаемой смертью фигуранта.

Напомним, что осенью прошлого года О.Кан был заочно признан виновным в организации убийства по найму сахалинского бизнесмена В.Пхиденко во Владивостоке в 2010 г. и приговорен к 17 годам лишения свободы и выплате компенсации в размере 3 млн рублей каждому из пяти потерпевших.

В конце 2024 г. завершилось еще одно судебное разбирательство в отношении О.Кана, инициированное Генпрокуратурой РФ. В доход государства были обращены подконтрольные ему компании, движимое и недвижимое имущество. Общая сумма требований к О.Кану и подконтрольным ему организациям превысила 358 млрд рублей. Активы О.Кана перешли под контроль государства. В частности, крупными компаниями, ранее принадлежащими О.Кану, являются ООО «Монерон», ООО «Курильский универсальный комплекс», ООО «Приморская рыболовная компания» (их совокупная выручка в 2018 г. составляла 14,5 млрд рублей). Компаниям «Монерон» и «Курильский универсальный комплекс» в совокупности принадлежали квоты на вылов более чем 9 тыс. тонн крабов.

Кроме того, Ленинский районный суд Владивостока в октябре наложил арест на имущество рыболовецкой компании «Примкраб» (входит в «Русский краб», размер принадлежащих компании квот – 25,2 тыс. тонн в год на краба и 2,4 тыс. тонн на трубача) в рамках обеспечения иска Владивостокского межрайонной природоохранной прокуратуры. В феврале 2022 г. принадлежавший компании краболов «Акванавт» затонул в приморской бухте Троица, что привело к разливу нефтепродуктов на площади 2,4 тыс. кв. м. Нанесенный ущерб был оценен в более чем 234 млн рублей. Владивостокский межрайонный природоохранный прокурор М.Грицун обратился в суд с требованием о взыскании ущерба с ООО «Примкраб». В обеспечение заявленных требований суд наложил арест на пять рыболовных судов компании. Всего «Русскому крабу» принадлежит порядка 40 промысловых судов.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

Драйверы роста

Объемы автомобильных перевозок через пункты пропуска России с КНР последние месяцы возрастают. В сентябре через МАПП Забайкальск оформлено 233 тыс. т грузов и 22 тыс. грузовых машин, в октябре – 246 тыс. т и более 24 тыс. грузовиков. В прошлом месяце к аналогичному периоду 2024 года грузооборот погранперехода вырос на 5,6%. Пик трафика пришелся на 31 октября, когда было оформлено 977 транспортных средств.

Всего с начала 2025 года через МАПП Забайкальск проследовало более 206 тыс. машин, перевозки превысили 2,1 млн т.

Аналогичная ситуация складывается на МАПП Пограничный. В сентябре там оформлено 131 тыс. т грузов и 10,5 тыс. грузовиков, за октябрь – 160 тыс. т и 12 тыс. машин. Всего с начала года через Пограничный проследовало 96,3 тыс. грузовых транспортных средств и свыше 1,3 млн т грузов. Рост по количеству машин составил 24%, по грузообороту – 28% в сравнении с прошлогодними показателями. В Пограничном пик отправок также пришелся на конец октября.

С одной стороны, на увеличение текущих объемов сказывается увеличение ввоза автомобилей для физлиц перед ожидавшимся повышением утильсбора (как известно, Минпромторг России сообщил о переносе сроков вступления в силу новых правил расчета утильсбора с 1 ноября на 1 декабря). С другой, растущий спрос на перевозку в сообщении с Китаем обусловлен развивающимися экономическими отношениями и нехваткой действующей инфраструктуры.

В этом году планируется завершить строительные работы в пунктах пропуска Кани-Курган, Пограничный, Краскино. Модернизация увеличит их пропускную способность в 2,5 раза – до 650 тыс. грузовиков ежегодно.

МАПП Забайкальск. Фото: ТГ-канал Росгранстрой

В 2028 году, как ожидается, будет закончена реконструкция МАПП Забайкальск. Проект предусматривает увеличение пропускной до 2,4 тыс. транспортных средств в сутки (количество полос движения увеличат до 28) с внедрением современных технических решений, направленных на ускорение пересечения границы. В настоящее время проектная документация на реконструкцию пункта пропуска находится на рассмотрении в Главгосэкспертизе, уточнили в Росгранстрое.

Обещают заработать новые каналы экспорта-импорта и туристского обмена. Например, в районе села Пашково Еврейской автономной области для автотранспорта планируется возвести трансграничный мостовой переход через Амур. «Процесс, конечно, не быстрый, мы долго к этому шли. Но сегодня у нас заключено соглашение о намерениях с двумя организациями, которым это интересно. Они разрабатывают финмодель, просчитывают сегодня возможности с китайской стороной…Важно, что проект стартовал», – заявила губернатор ЕАО Мария Костюк. 

Под международным прикрытием

Между тем у развития автомобильных сообщений с КНР открылась другая сторона медали. В этом году на российский рынок вышли десятки китайских игроков, которые готовы взять на себя объем заказов по внешнеторговым перевозкам. И конкуренция за доставку товаров грозит обернуться неравной борьбой, поскольку расценки китайских дальнобойщиков могут быть гораздо ниже российских. У транспортных компаний из КНР есть возможность демпинговать благодаря более низким ставкам лизинга и стоимости самого тягача.

Кроме того, участники ассоциации «АвтоГрузЭкс» уже высказывали опасение, что водители из Китая могут неофициально заниматься перевозкой грузов внутри России, тогда как таким правом наделены только автомобилисты стран Евразийского экономического союза. С Поднебесной соответствующего договора о каботаже нет, но его возможно маскировать под международный маршрут с частичной разгрузкой в нескольких пунктах на территории России. В ассоциации не исключают, что после выполнения своего непосредственного рейса китайский перевозчик может дополнительно осуществить транспортировку во внутрироссийском сообщении.

«Вопрос каботажных перевозок регулируется действующим правом и предполагает особый порядок допуска для иностранных перевозчиков. Поступающую в публичное поле информацию о возможных нарушениях корректно рассматривать предметно и на основе проверенных данных: отличать транзит и внешнеторговые рейсы от внутренних плеч, анализировать комплект документов и условия поставки. При выявлении спорных ситуаций уместна адресная проверка профильными органами с приоритетом безопасности, налоговой дисциплины и соблюдения трудовых норм», – пояснил EastRussia исполнительный директор сервиса «Грузовичкоф» Андрей Пасечников.

При этом тема выхода китайских автоперевозчиков на российский рынок действительно обсуждается активно, продолжает он. Но речь, скорее, идет не столько об острой проблематике, сколько о структурном изменении конкурентной среды, требующем понятных и симметричных правил игры.

В ближайшей перспективе первичное воздействие логично ожидать в приграничных регионах – Дальнем Востоке и части Сибири, где формируются основные потоки. При этом эффект может расползаться по стране через тарифы на плечах межрегиональной логистики и перераспределение спроса на транспортные мощности, комментирует Андрей Пасечников. 

Путь к паритету

Решение проблемы с неофициальными перевозками многими видится через повышение прослеживаемости работы на транспортном рынке. К тому же с 1 сентября 2026 года основные перевозочные документы на автотранспорте (транспортная накладная, путевой лист и т.п.) станут обязательными в электронном виде. Создаваемая национальная транспортно-логистическая платформа позволит не только аккумулировать соответствующие данные, но и предоставить картину того, что действительно перемещается по стране. Она же должна обеспечить унификацию ответственности за нарушения: все компании, независимо от страны регистрации, должны соблюдать правила, нести равные обязательства, платить штрафы и т.п.

Соответствующий порядок закрепляется на законодательном уровне. Так, иностранным перевозчикам, имеющим задолженность в части оплаты инфраструктурных платежей, уже могут запретить пересечение границы.

«Имеется в виду плата за проезд по платным дорогам и плата в счет возмещения вреда автомобильным дорогам, причиняемого тяжеловесным транспортом. Теперь задолженность по таким платежам и штрафам за их неуплату будет проверяться на границе», – объяснил сенатор Валерий Васильев.

Тематическое изображение, созданное нейросетью Perplexity по промпту EastRussia

Соответствующие сведения предполагается отражать в информационных системах. По мнению законодателя, это устранит незаконное конкурентное преимущество иностранных перевозчиков, которые нередко не выплачивают штрафы за нарушения, перед российскими и повысит наполняемость бюджета.

Впрочем, заверил директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов, на текущий момент серьезной конкуренции китайские перевозчики не составляют. «Они демпингуют, но с учетом ограничений, наложенных законодательством, и сложной ситуации с доставкой груза из Китая серьезной конкуренции составить не могут. По большей части им достаются перевозки на коротких плечах малоликвидных моногрузов, что в положении уменьшающегося парка отечественных автоперевозчиков, само по себе хорошо, – рассказал он EastRussia. – Для того, чтобы конкуренция стала серьезной, их надо уровнять в правах с отечественными перевозчиками, чего, по нашим прогнозам, в ближайшее время точно не произойдет».

Обновить и унифицировать регламенты допуска иностранных перевозчиков к операциям на территории РФ, включая цифровую верификацию статуса автомобильного рейса (внешнеторговый/внутренний), маршрута и типа груза, представляется конструктивным шагом, считает Андрей Пасечников.

В числе других мер, перечисляет он, целесообразно:

- Ввести цифровой след рейса: единые электронные перевозочные документы, интеграцию с системами контроля габаритно-весовых параметров и мониторинг фактических остановок/перегрузов.

- Синхронизировать требования по налогам, страхованию ответственности, экологическим и техническим стандартам: доступ возможен при полном соблюдении сопоставимых условий с российскими участниками рынка.

- Развивать практику пилотных коридоров и квот – ограниченный по объему и времени доступ с оценкой влияния на безопасность и рынок, последующим расширением/коррекцией правил по результатам.

- Усилить координацию между контролирующими органами и отраслевыми ассоциациями для оперативного обмена данными о нарушениях и типовых схемах обхода правил.

В свою очередь эксперт видит реалистичными перспективы паритетных условий доступа иностранных и российских водителей на основе принципа симметрии обязательств. Если перевозчик из России получает понятный доступ на рынок КНР при сопоставимых требованиях, такие же параметры разумно применять в отношении китайских транспортных компаний в РФ. Это повышает предсказуемость для бизнеса и снижает риски неравной конкуренции, когда различия в налоговой нагрузке, страховании, допусках и трудовом праве искажают тарифы, резюмирует исполнительный директор сервиса «Грузовичкоф».

Зачастили к соседу

О развитии авиаперевозок с КНР свидетельствует статистика. Так, международному аэропорту Владивосток (Кневичи; МАВ) полеты в эту страну приносят более 60% пассажиропотока от всех зарубежных линий. Сегодня с МАВ сотрудничают порядка десяти авиакомпаний, совершающих полеты в Поднебесную. Кроме российских, это китайские перевозчики, в числе которых – China United Airlines, Air China, Hainan Airlines, China Southern Airlines, Juneyao Airlines.

Международное сообщение в настоящее время является главным драйвером роста воздушной гавани. Если за 9 месяцев авиаперевозки на внутренних маршрутах МАВ практически остаются на прошлогоднем уровне (перевезено 1,9 млн человек), то полеты за рубеж год к году выросли на 68% (с 312 тыс. до 524 тыс.)

 Аэропорт Владивосток. Автор/источник: Studenkova/Shutterstock

Как прогнозирует гендиректор АО «Международного аэропорта Владивосток» Денис Чмутов, по итогам 2025 года компания сможет обслужить на всех направлениях 3,2 млн пассажиров, что на 9% выше предыдущей кампании. Тем самым будет побит доковидный рекорд, достигнутый в 2019 году, и это произойдет благодаря зарубежным маршрутам. До конца года на авиарейсах МАВ за границу пассажиропоток ориентировочно достигнет 720 тыс. пассажиров, при этом в сообщении с КНР он возрастет до 450 тыс. В следующем году на китайском направлении через Владивосток может быть перевезено уже 570 тыс. человек.

Спрос на поездки в соседнюю страну стал быстрее расти после того, как с 15 сентября российским туристам для въезда в Китай на срок до 30 дней разрешено иметь только загранпаспорт. После снятия визового режима речь идет не просто о всплеске интереса к Поднебесной, а о стратегическом сдвиге, считает коммерческий директор маркетплейса YouTravel.me Валерий Бритаус: за месяц с момента вступления в силу решения китайских властей в отношении россиян рост бронирований авторских туров в КНР составил около 140% по сравнению с периодом до отмены виз. 

Как поделить Поднебесную

Между тем в разрезе дальневосточных аэропортов наблюдается определенная диспропорция. Основные полеты в Китай с российского Дальнего Востока обеспечивают Владивосток и Хабаровск, но даже между ними складывается существенная разница с точки зрения интенсивности перевозок, причем не в пользу последнего.

«Частота рейсов из Хабаровска на Пекин составляет три раза в неделю, а частота из Владивостока (только собственных авиарейсов) – пять-семь раз», – рассказал генеральный директор АО «Международный авиатерминал Хабаровск» Юрий Кондратчик.

Табло международного терминала аэропорта Хабаровск. Автор/источник фото: Антон Шевченко/пресс-служба правительства Хабаровского края 

Если регулярные полеты между китайскими аэропортами и Хабаровском выполняют три авиакомпании, и все они российские, то с Владивостоком – десять, из которых половина – китайские перевозчики.

Конечно, у наблюдаемого дисбаланса, продолжает Юрий Кондратчик, есть объективные причины, это, например, касается большей туристической привлекательности Приморья. Вместе с тем сказываются и нерыночные факторы, полагает он.

«Мы [авиакомпаниям] предлагаем увеличить частоту полетов из Хабаровска. Потому что видим насыщенность рынка во Владивостоке, видим, что наши пассажиры зачастую едут во Владивосток и собственно оттуда летят в Китай», – обращает внимание менеджер.

Отсюда по-разному складывается тарифная политика. Если минимальная цена билета в КНР через Владивосток составляет $160 (туда-обратно), то через Хабаровск – $340. Повлиять на доступность перевозки как раз должно увеличение частоты полетов и расширение пула авиакомпаний.

Содействия в данном вопросе Хабаровский аэропорт запросил у Росавиации и Минтранса. «Мы идем навстречу авиакомпаниям, предоставляем скидки на аэропортовое обслуживание, стоимость топлива [у нас] значительно ниже, чем у коллег», – заверил Юрий Кондратчик.

Загрузка аэропортовых мощностей крайне актуальна после того, как в сентябре в Хабаровске был введен новый терминал международных авиалиний площадью 20,5 тыс. кв. м. и пропускной способностью 600 пассажиров в час. Совокупный объем инвестиций в проект составил 6,1 млрд руб.

В настоящий момент аэропорт Хабаровск активно работает над расширением направлений полетов в города Поднебесной и ожидает открытия новых рейсов в КНР уже в период осенне-зимней навигации, в свою очередь проинформировали в пресс-службе воздушной гавани.

Если вернуться к Владивостоку, то, стоит заметить, что у местного авиаузла не все столь безоблачно. Аэропорт хотел бы и дальше увеличивать полеты за границу, но на пропускные возможности зарубежной зоны прилета/вылета влияют ограничения со стороны контрольных органов, свидетельствует Денис Чмутов. Имеются случаи отказов в согласовании слотов на рейсы международных линий, прежде всего в Китай, со стороны таможни и погранслужбы.

Тематическое фото. Источник: EastRussia

Решением может стать господдержка при расширении воздушного пункта пропуска с увеличением числа кабин паспортного контроля и сотрудников контрольных органов. «У пограничников есть норматив: в среднем примерно три минуты на одного пассажира. Сейчас у нас 10 кабин на вылет и 11 на прилет. Они [погранслужба] говорят, мы не может отработать более 200 пассажиров в час, и на этом нас начинают подрезать», – пояснил гендиректор Владивостокского аэропорта.

Другая проблема связана с аэродромной инфраструктурой. Единственная действующая сейчас взлетно-посадочная полоса по своему состоянию требует регулярного закрытия на ремонт, что суживает возможности перевозок. В прошлом году аэропортом был заключен договор на разработку предпроекта обновления второй ВПП, выведенной из строя в 2014 году, однако в отсутствие гибкости во взаимоотношениях между Минобороны (Кневичи являются аэродромом совместного базирования) и ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения» до сих пор не получено согласование по месту размещения радиолокационного оборудования, отмечает Денис Чмутов. Здесь государству необходимо ускорить принятие решения.

В Минтрансе РФ заявили о готовности проработать предложения Владивостокского аэропорта. 

Когда Китай конкурент

Рост перевозок в сообщении с КНР не сильно радует отечественные авиакомпании. По словам директора по стратегии S7 Group Игоря Веретенникова, в настоящий момент резко усилилась конкуренция с коллегами из Поднебесной.

«Китайские перевозчики активно летают в аэропорты Дальнего Востока, поэтому рейсы в Китай почти все убыточными стали», – сообщил он. Из-за того, что рынок оказался перенасыщен, загрузка бортов неполная и очень низкий тариф, добавил представитель авиакомпании.

О том, что иностранные авиаперевозчики наращивают свое присутствие на международных маршрутах, фиксируют и в «Аэрофлоте». Это достаточно серьезное давление на всю российскую коммерческую авиацию, недавно заявлял глава компании Сергей Александровский.

Аэропорт Харбин. Фото: EastRussia

На российский рынок действительно стали чаще выходить авиакомпании из Китая, отмечает источник на туристическом рынке. При этом отечественные туроператоры активно берут у них блоки мест для формирования своих программ.

Ситуацию отслеживают органы исполнительной власти, правда, пока они воздерживаются от каких-либо решительных шагов. «По росту объемов перевозок иностранными компаниями мы, безусловно, подходим объективно сдержанно, с учетом того, что достаточно сложно потом будет восстановить тот баланс, который сформировался на рынке авиационных услуг, – говорит замминистра транспорта России Владимир Потешкин. – С учетом того, что сейчас отдаем свой рынок, это будет триггером, когда станет достаточно сложно помогать национальному перевозчику и другим авиакомпаниям нашей страны восстанавливать это бизнес».

Тем временем конкуренцию Владивостоку и Хабаровску может составить аэропорт Благовещенска (Игнатьево). После открытия канатной дороги между областным центром и Хэйхэ ожидается наплыв туристов. Региональные власти намерены использовать это как преимущество в привлечении авиаперевозок. К тому же потенциальным авиакомпаниям могут быть предоставлены оптимальные условия работы, заявил замдиректора агентства Амурской области по привлечению инвестиций Сергей Хмура.

– Ярослав, ты во второй раз за карьеру играешь в Хабаровске. В сезоне 2022/23 местные болельщики очень тепло принимали тебя и рады твоему возвращению. Каково это – возвращаться в клуб, где тебя уже знают и ждут, что ты как минимум подтвердишь свой статус молодой звезды?

– Я не могу сказать, что ощущаю себя молодой звездой и вообще «звёздным» игроком. В предыдущий мой сезон в Хабаровске я старался выложиться: мне было важно оправдать доверие и показать себя. Сейчас я воспринимаю всё происходящее как чистый лист. В моей карьере возможность сыграть за «Амур» ещё раз – это чистая страница, я не оглядываюсь на свои прошлые результаты. Это было бы неправильно, ведь хоккеиста ценят за тот результат, который помогает команде прямо сейчас. Но я стараюсь работать и приносить пользу.

– Тем не менее, многие болельщики сравнивают твою игру сейчас с тем, что ты показывал в хабаровской команде три года назад. На тебя это не давит?

– Нет, вообще не давит. Я просто об этом не думаю, потому что и сам себя не сравниваю с так называемой «прошлой версией». Показываю на льду всё, что умею – главное, чтобы это давало результат и команда побеждала.

– В «Амуре» ты опять играешь в одном звене с Сергеем Дубакиным, как и в сезоне 22/23. Какие эмоции ты ощущаешь от того, что вы снова напарники?

– Да, мы тогда здорово играли вместе. Многое получалось. Остались после того сезона в неплохих отношениях, периодически общались с ним. И, когда я в начале текущего сезона узнал, что снова еду в Хабаровск, Серёга стал первым, кому я сообщил.

– А с Никитой Гребёнкиным поддерживаешь связь?

– Нет, с ним давно не общаемся.

– С тобой и Дубакиным сейчас играет Игнат Коротких, и ваша связка стала одним из открытий сезона в «Амуре». В матче с «Ладой» вы на двоих соорудили шикарный гол с твоей передачи за спину. Это тоже «химия» или чистая импровизация?

– Да, нам с Игнатом удаётся реализовывать моменты. Но в игре с «Ладой» я до последнего не знал, что шайбу отдаю ему. Пробежал в зону, привёз её, увидел краем глаза оранжевое джерси и отдал пас назад. Пара секунд — и мы празднуем гол.

Фото: пресс-служба ХК «Амур»

– А со стороны это выглядело как очень тщательно отработанная комбинация.

– Ну, это значит, что мы сработали отлично, ха-ха. Мне ведь в этой зоне дали по рукам, шайба чуть в сторону ушла – я бы её уже к воротам не довёз. Увидел, что сокомандник рядом, даже не опознавал – просто отдал передачу. Чистейшая импровизация. Хорошо, что получилось.

– В «Локомотиве» перед началом текущего сезона у тебя была возможность поработать с Бобом Хартли. А он известен как тренер, который «ломает» привычную большинству российских хоккеистов систему подготовки. Были ли вещи, которые для тебя оказались непривычными?

– И да, и нет. С одной стороны, ничего кардинально нового для себя я не увидел, многое было уже знакомо. С другой – много полезного узнал, потому что он принёс в команду много интересного в части тактики игры. У Хартли тренировки очень интенсивные, насыщенные. На предсезонке, как сейчас помню, у нас пару циклов были одни только вкатывания. Он очень часто останавливал нас на льду и объяснял массу мелочей в тактике, которые будет требовать по ходу сезона и он, и его тренерский штаб. Потом команда приноровилась, начались интенсивные тренировки. Если с точки зрения физической подготовки рассматривать, это плюс.

– И после такой подготовки ты провёл пару матчей за «Локомотив», а потом месяц не играл. В Хабаровске же тебя сразу поставили в основу. Что помогло тебе адаптироваться к игре в «Амуре» после нескольких недель в запасе?

– Это непросто, целый месяц не играть. Какими бы интенсивными не были тренировки, игра в хоккей и сам игровой ритм – это очень важно. Я могу на тренировках работать часами, но это не сравнится с выходом на лёд в матче. У хоккеиста должна быть реальная игровая практика. Когда я приехал в состав «Амура», практически сразу пошёл на лёд – с «Ак Барсом» сыграл, с «Нефтехимиком». В Татарстане ощущал себя тяжеловато. Но к домашним матчам в Хабаровске постепенно набирал темп. Хотя я и сейчас, как мне кажется, ещё не совсем в ритме команды. Надеюсь, в текущей домашней серии уже поймаю свою идеальную форму. А в состав влился сразу, меня классно приняли.

Фото: пресс-служба ХК «Амур»

– Сейчас ты тренируешься под руководством Александра Гальченюка-старшего и Юрия Кузьменкова. Они позволяют тебе креативить на льду или требуют жёсткого выполнения игрового задания?

– Ну нет, импровизировать мы можем. В хоккее всегда есть место креативу. Главное, чтобы творчество было в меру и не в урон результату.

– С каким настроем ты выходишь на матчи?

– Каждый матч – как с чистого листа. Особенно не настраиваюсь: игра может сложиться, как угодно. Но всегда держу в голове игровое задание и стараюсь максимально играть на команду. Будет момент – постараюсь забить или, как минимум, отдать.

– За то время, что ты провёл в «Амуре», были моменты в прошедших играх, которые для тебя были обидными? Когда ты проанализировал свою работу в матче и понял, что мог бы реализовать момент?

– Когда дома со «Спартаком» играли, был такой момент. Вышли в большинстве, Ваня Мищенко бросал – шайба от стекла отскочила мне на клюшку. Обычно в таких моментах она очень сильно крутится, инертный момент высокий. А ворота были практически пустые, я бросил и попал во внешнюю сетку ворот. Хотя мне кажется, мог бы забивать.

Фото: пресс-служба ХК «Амур»

Вторая ситуация была в домашнем матче с «Ладой» – мне Игнат Коротких отдал очень хороший пас по диагонали, я сходу бросал и чуть шайбу не поднял. Там и вратарь очень хорошо сыграл, конечно. Но я мог забивать.

– А тебе самому как удобнее забивать?

– Я из любой позиции, с любой дистанции могу и забросить, и отдать. Если есть момент, я его чувствую.

– У тебя уже есть опыт проживания на Дальнем Востоке. В сравнении с жизнью на западе России есть какие-то бытовые плюсы, которые ты можешь выделить для себя в Хабаровске?

– Есть один спорный момент – не плохой и не хороший, который здесь очень остро ощущается. Хабаровск очень далеко. И из-за этого получается уделять самому себе, своему развитию больше времени. Все близкие далеко, на другом конце страны. Когда они рядом, ты всё равно им уделяешь внимание: вы видитесь, куда-то вместе ходите. А тут я один. У меня тренировки и игры, я почти всё время провожу в «Платинум Арене». Иногда ещё пешком могу прогуляться, вот и вся моя жизнь в Хабаровске. Хотя город очень красивый, комфортный.

– Но ко многим хоккеистам «Амура» приезжают семьи. Твои близкие к тебе в гости не собираются?

– Было бы здорово, но пока никакой конкретики нет. Мама работает, в целом семья какие-то свои дела сейчас решает. У моей девушки учёба в разгаре. Когда получится всё организовать, они прилетят примерно на месяц. Но не знаю, когда.

– А если бы твои близкие сидели на трибунах, когда ты играешь, что бы ты чувствовал – давление ответственности или вдохновение?

– Вдохновение и радость. Просто потому, что они приехали. Я скучаю.

– Представь, что по окончании сезона ты получаешь предложение от «Амура» о полноценном контракте, без всех этих условий с арендой. Твоя реакция?

– Хороший вопрос. Я догадываюсь, что клуб заинтересован в таком развитии событий. И надеюсь, что болельщики тоже будут рады такому раскладу. Но для меня сейчас имеет значение только текущий сезон – впереди ещё много игр, очень рано делать выводы и загадывать на будущее. Весной посмотрим.

– Передашь пару слов болельщикам?

– Поддерживайте нас, верьте в нас. Мы постараемся радовать вас победами как можно чаще!

Горизонт планирования

— Да о чем говорить?! — эмоционально реагирует владелица компании по прокату автомобилей Ольга Привалова на вопрос корреспондента EastRussia. — До 2030 года для Дальнего Востока отсрочка, потом еще лет пять мы будем «выкатывать» (термин, применяемый таксомоторными и арендными компаниями, обозначающий машину в эксплуатации. — Прим. EastRussia) машины, которые успеем до этого момента ввести в работу. Так что мы спокойны.

Десять лет назад Ольга перебралась из Комсомольска-на-Амуре в Хабаровск и возглавила один из первых таксопарков, начавших сотрудничество с «Яндекс.Такси». Сегодня она живет во Владивостоке (реалии таковы, что на Дальнем Востоке постепенно весь бизнес концентрируется в столице Приморья) и постепенно уходит от такси, переключаясь на аренду класса «Комфорт».

По словам Ольги, сегодня те, кто занимается автопарками, вне зависимости от решений Минпромторга, уходят от правого руля.
— Посуди сам: зачем мне везти три месяца (так как через параллельный импорт) Prius в 50-м кузове (одна из самых популярных у таксистов моделей авто. — Прим. EastRussia), который мне обойдется в 1,7 млн, а сдавать я его буду дешевле, чем «корейца» или «китайца», который «встанет» мне в 1,4 млн? Мы уже несколько лет уходим от правого руля, нет в нем больше смысла, — рассказывает Ольга.

Тематическое фото. Автор/источник: Ovchinnikova Irina/Shutterstock

По ее словам, пошлины, санкции и прочие «прелести» сделали свое дело: 20 лет назад такое и представить себе было нельзя — во Владивостоке крупные арендные конторы, как говорится, «на пробу» даже привезли «Лады», чтобы посмотреть, какой на них будет спрос и насколько они сложны в обслуживании.
— Конечно, небольшие компании, у кого в парке по 10–20 машин, будут делать ставку на «Платцы», «Пассо», «Витцы» (бюджетные праворульные авто с объемом двигателя 1 литр), но рано или поздно они себя изживут, — прогнозирует Ольга.

Два пишем, один в уме

В большинстве случаев рынок такси на Дальнем Востоке (смею предположить, что и по всей стране) устроен следующим образом: группа лиц покупает пару десятков машин, заключает договор с агрегатором и сдает эти машины тем, кто желает «таксовать». Последние находятся даже среди тех, у кого есть своя машина — но выгоднее брать в аренду, чем «гробить» свою (такси в Хабаровске «наматывает» по 200–300 км в день).

Конечно же, рано или поздно встает вопрос обслуживания таксомоторов. И тут в дело вступает простая арифметика: обслуживать японскую машину, выпущенную лет десять назад, дороже (особенно с учетом санкций и увеличения стоимости ввозимых запчастей), чем свежего «корейца» или «китайца» (Бог с ним, пускай даже «Ладу»). А если он еще в лизинге или на гарантии… Но тут, конечно, встает вопрос наличия денег — ведь чтобы купить свежее авто, понадобится немаленькая сумма или выгодный кредит, что есть далеко не у всех, кто занимается арендой машин и таксомоторным делом.

Алексей из Хабаровска несколько лет назад занялся арендой машин под такси: купил праворульные Toyota Vitz и Toyota Passo, посадил на них водителей и сам также стал таксовать. Первым «пал» Vitz 2001 года выпуска — агрегатор попросту перестал пропускать машину из-за ее возраста, пришлось ее продать.
— Маленькому не выжить вообще, если у тебя три машины. Ты все время должен расширять свой автопарк до какого-то определенного предела — хотя бы до 30 машин. И обновлять этот парк, то есть все время в бизнесе должны быть деньги. Если у тебя просто сдаются машины, и ты оттуда эти деньги забираешь, то ты просто доживешь до 2030 года, распродашь машины — и все, — рассказывает Алексей Ковальчук.

 Тематическое фото. Источник: EastRussia

По словам Алексея, попытки упорядочить рынок такси предпринимаются постоянно: ОСАГО для такси, лицензия на машину, лицензия на водителя, верификация, справка об отсутствии судимости и тому подобное. Это привело к тому, что из профессии ушли те, для кого это было небольшой подработкой, а агрегаторы столкнулись с дефицитом водителей.

— У «Яндекса», когда стали водители «отваливаться», стало меньше машин, цены резко выросли, тогда «Яндекс» стал вводить такие тарифы, как «Попутчик», когда можно разделить поездку и стоимость. Стали думать, как замотивировать водителей. Там тоже менеджеры сидят, голову ломают над тем, как завлечь водителей, — рассказывает Алексей.

Процесс естественного вымывания старых авто и небольших таксопарков уже идет. Впрочем, Алексей и его коллеги сохраняют олимпийское спокойствие: до 2030 года еще целых пять лет — мало ли что может поменяться? Но играть по новым правилам все же придется, соглашается Алексей.

— Я продам два старых «Витца» и куплю новую машину. И буду таксовать дальше. Мне поставили такие условия — значит, я буду по ним жить. Нужна леворукая машина? Ок. Взгрустну, но буду делать. Я просто пойду возьму кредит или лизинг. И буду работать, — размышляет Алексей.

По его мнению, также придется поступить и многим другим. Владельцы таксопарков из Южно-Сахалинска в этой связи рассчитывают, что государство, приняв новые правила, предложит игрокам рынка и особые условия по приобретению свежих авто.

— Это было бы логично: утверждая список машин, допущенных к пассажирским перевозкам, предложить льготные условия по их приобретению — кредит с низкой ставкой или лизинг. В случае с Сахалином, да и в целом с Дальним Востоком, правильно было бы еще порешать вопрос с доставкой этих авто, — рассуждает Дмитрий, совладелец автопарка из Южно-Сахалинска.

Впрочем, все всё понимают: в итоге расходы лягут на конечного потребителя, то есть на пассажира. Правда, кратного увеличения стоимости услуг такси ждать не приходится.
— Станет дороже, но, возможно, не критично — не в три раза от цены, потому что люди просто откажутся от этой услуги, как бы она ни была удобна, но начнут выбирать в сторону своей машины. Подорожает процентов на 20 за какой-то промежуток времени, — предположил Алексей Ковальчук.

Что касается упорядочивания рынка такси, то мнения его участников разделились: одни говорят, что государство в очередной раз пытается решить проблемы за счет других, вторые — о необходимости привести все к единому знаменателю.
— Это унифицированный парк, здесь все будет логично, не будет разброда и шатания, прописаны модели. Я думаю, что еще введут обязательные цвета. Придем все, к примеру, к желтым машинам класса не ниже «Короллы» — с лицензией, шашками и так далее, — поделился Алексей.

— Максим, когда ты подписал контракт с «Русскими Витязями» и начал выступать в МХЛ, в одном из первых интервью у тебя проскочила такая фраза: «Нормальный человек в ворота не встанет». Спустя 10 лет ты изменил своё мнение?

— Ни на грамм. Но это же правда! Вратарь — это другой тип мышления, другая психология. Когда сокомандники мне жаловались на усталость после игры — мол, бегали на льду туда-сюда — я отшучивался: «Надо было в детстве думать». Вратарь — это свой вид спорта внутри хоккея. У нас другая система тренировок, другие требования к физической форме. Я занимаюсь по своей программе. Но я и на льду стою всю игру, а коллеги меняются постоянно. Весь час в воротах — это огромная нагрузка, у вратаря работают другие группы мышц. Нельзя сказать, что нападающему тяжелее играть, чем мне: мы выполняем разную работу и готовимся к ней одинаково серьёзно.

— Ты воспитанник системы «Витязя», но у тебя была практика в четырёх клубах ВХЛ — даже в Китае ты успел поиграть. Как практика в Высшей лиге повлияла на твой игровой рост?

— ВХЛ — это уже взрослый уровень в сравнении с Молодёжной хоккейной лигой, там играют «большие дядьки». Я после «Русских Витязей» чувствовал себя в ВХЛ как в команде мастеров. Перенимал опыт вратарей постарше, учился правильно тренироваться и готовиться к играм. Мне повезло, что сокомандники очень помогали. И я получил массу новых впечатлений, потому что во время выступлений в «вышке» впервые уехал далеко от дома — это было непривычно.

Максим Дорожко: «Вратарь — это другой тип мышления». Фото: пресс-служба ХК «Амур»

— Кого из тренеров вратарей в ВХЛ ты бы особенно отметил за вклад в работу с тобой?

— У меня не так уж много было тренеров вратарей. Когда выступал за пермский «Молот-Прикамье», впервые с таким работал. В «Рязани» Юрий Владимирович Петров запомнился как фанат своего дела, мы очень хорошо с ним работали. Он давал отличную базу, интересные упражнения. Работу на льду тоже выстраивал очень классно. Если глобально вспоминать, я от каждого тренера что-то взял — у всех учился.

— Расскажи о работе в «Ценг Тоу». Чем китайский клуб ВХЛ отличался от российских?

— В основном бытовыми условиями. В России я обычно жил в квартире. А в Китае вся команда жила в пятизвёздочном отеле — президент клуба владел сетью таких, и ему проще было разместить нас в номерах. В КНР вообще большие проблемы с арендой жилья, поэтому вопрос проживания игроков клуб решил так.

Второе яркое воспоминание — еда в раздевалке. Конечно, жареных кузнечиков и ящериц нам не приносили, но всякие снеки были постоянно — орешки, сухарики. И в целом подход к организации питания в Китае другой, из-за этого мне сначала было тяжело перестроиться. У китайцев нет понятия «первое блюдо»: если нас кормили супом, это почти всегда был какой-нибудь соевый бульон типа мисо. Элементарные макароны с курицей, к которым мы привыкли дома, тоже подавали по-другому: вроде обычная лапша, но к ней курица в кляре а-ля KFC. Вкусно, питательно, но очень непривычно.

Китайские болельщики очень необычно себя вели. «Ценг Тоу» — клуб, который базируется в городе Гирин, он считается провинциальным в сравнении с тем же Чанчунем. И на наши домашние матчи приходили люди, которые не знали, как болеть. У клуба даже был специальный «тамада» — заводила. Он постоянно командовал, когда аплодировать или заводить кричалки. 

Максим Дорожко: «Поначалу в Китае на наши домашние матчи приходили люди, которые не знали, как болеть».

Сейчас хоккей в Китае развивается, а тогда он только-только начал раскручиваться: рекламные плакаты по городу висели. Постепенно зрителей на трибунах становилось больше, у людей проснулся интерес. Хотя курьёзов хватало. Помню, у нас был домашний матч вечером. Выходим на раскатку, разминаемся — и на лёд через судейский бокс выходит мама с ребёнком. Сфотографироваться им захотелось. Две команды носятся, скоро матч начнётся, а они решили кадр на память сделать посреди площадки. Забавно было: в России, конечно, такое не допустят.

— А тренерский штаб был русскоязычным?

— Тренеры были русскими, отец и сын Аверкины. Наш командный врач, сервисмен — тоже из России. Только начальником команды был китаец, которого мы звали Костей. Но он хорошо знал русский язык — учился в Благовещенске, общался с нами свободно. И администратор тоже был китайцем.

— Твой маршрут от «Ценг Тоу» до «Амура» в чём-то повторяет путь Александра Печурского, только в обратном направлении. Этот вратарь выступал за хабаровский клуб, а потом играл в китайской команде за два сезона до твоего приезда.

— Да? Забавно, я об этом не знал. Интересное совпадение.

Фото: пресс-служба ХК «Амур»

— По уровню реакции и качеству игры в воротах тебя сравнивают с твоими предшественниками в «Амуре» — Евгением Аликиным, Юхой Метсолой. У тебя не возникает чувства неловкости, будто за тобой наблюдают тени истории хабаровского хоккея?

— У болельщиков в любом случае есть воспоминания о прошлых сезонах «Амура». Если они видят в моей игре схожесть с игрой других вратарей, пусть сравнивают. Я о таких вещах не задумываюсь. Мне кажется, сопоставлять себя с предшественниками — это всё равно что лишний груз ответственности на плечи накидывать. Нужно просто работать, прогрессировать, день за днём показывать лучшую игру.

— Как ты влился в коллектив «тигров»? Со стороны кажется, что ты открытая душа и сразу со всеми игроками нашёл общий язык.

— Я не могу сказать, что стал другом для всей команды. С кем-то общаюсь чаще, с кем-то меньше, с некоторыми только в раздевалке пересекаемся. Но со всеми ребятами контактирую. Хоккейный мир тесен, с некоторыми хоккеистами я играл. С Кириллом Петьковым мы вообще с детства знакомы — лет 20 назад ездили на какой-то турнир, друг против друга играли. Мне нравится, что в «Амуре» всё честно и открыто: у ребят нет привычки что-то замалчивать. Все и всё говорят сразу.

Максим Дорожко: «Мне нравится, что в "Амуре" всё честно и открыто». Фото: пресс-служба ХК «Амур».

— В «Амуре» ты работаешь с тренером вратарей Александром Бызовым, который долгое время был одним из наставников хабаровской «молодёжки». Какой вклад в твою подготовку к играм он внёс?

— Мне нравится, что у нас получился продуктивный диалог. Я тренируюсь по своей программе, и он сразу сказал: «Ты сам знаешь, что тебе нужно». Систему упражнений мне насильно не меняют — корректируем вместе по необходимости. Когда обсуждаем игровые моменты, Александр Петрович может отметить, где и что я сделал правильно или мог бы иначе. Он говорит много правильных вещей, к которым я прислушиваюсь. И в целом у нас сложились демократичные отношения.

— Если говорить о твоих игровых «фишках», то ты очень активно играешь клюшкой на выходе. Были ли курьёзы, связанные с этим приёмом?

— Конечно. Это же хоккей, такая игра. Иногда бывает «больно», когда играешь клюшкой. Порой на ней же приносишь шайбу сопернику. Бывает так, что и на «кружок» она улетает. Случались ситуации, когда мне из-за ворот эту же шайбу и забрасывали. Но это лишь человеческие ошибки, я ведь не робот. Иногда сам себе говорю, что надо играть попроще. Но и более практичные, уверенные, полезные команде вещи тоже хочется делать. Я стараюсь помогать парням. Порой выхожу за ворота, чтобы игроки моей команды не неслись бороться с противником за моей спиной. Если кто-то из ребят открывается, могу передачу им отдать. Или шайбу выбрасываю подальше, чтобы отвести от ворот опасность.

Максим Дорожко: «Порой выхожу за ворота...». Фото: пресс-служба ХК «Амур»

— А свои голевые передачи помнишь?

— Таких моментов, чтобы я кому-то отдал чёткий пас и с него забили, вроде не было. Помню момент, когда я отбил шайбу на клюшку нападающему, а он пальнул по пустым воротам. Забил гол, мне записали передачу. Несколько раз подобные ситуации случались, но я их в памяти не фиксирую: мой вклад в эти голы маленький.

— Что ты говоришь после матча своим сокомандникам, если пропустил шайбу из-за того, что они в попытке защитить ворота полностью закрыли тебе обзор?

— Ничего, никому и никогда. Шайбу забросили мне — это моя ошибка, я должен был увидеть. Нападающие и защитники могут ошибаться, у них динамичная игра. А мне нельзя. Если я шайбу пропустил — это моя вина. Всё равно, кто её привёз.

Максим Дорожко: «Если я шайбу пропустил — это моя вина». Всё равно, кто её привёз. Фото: пресс-служба ХК «Амур»

Конечно, бывали моменты, когда команда проиграла и я на эмоциях что-нибудь мог сказать. Но это буквально секундные эпизоды, и я всегда потом извинялся. Если матч не в нашу пользу, расстроены все и негатив переживают все. Нельзя срываться друг на друге, вся команда билась за победу.

— С начала сезона у тебя уже три «сухаря» за «Амур». Как-то по-особенному отмечаешь такие победы?

— Нет, я немного иначе на это в целом смотрю. Если мы победили, это радость для всей команды. А с каким счётом, «сухой» матч или нет — это уже не так важно. Главное, что выиграли. Матч закончился, в раздевалке пообщались, я сходил в зал — и домой.

— Ты перевёз в Хабаровск семью, хотя совсем недавно стал отцом во второй раз. Как твои близкие адаптировались на Дальнем Востоке?

— Мои девчонки даже без джетлага обошлись. Прилетели — и в первые же сутки всю ночь спали. Довольно быстро переключились на местное время, несмотря на семичасовую разницу с Москвой.

Максим Дорожко: «Хабаровск нам нравится». Фото: пресс-служба ХК «Амур»

Хабаровск нам нравится — хороший город, есть все нужные магазины, рестораны, торговые центры. Очень красивая набережная — мы в первый же день, как семья прилетела, пошли туда гулять. Я сюда приехал чуть раньше, успел кое-что разведать и показал жене, где покупать продукты и всё для дома. Всё легко и быстро получилось, всё нравится.

— Твоя семья будет жить здесь до окончания контракта?

— Да, конечно. Нет смысла туда-сюда летать с детьми.

— А как супруга отнеслась к тому, что вам предстоит переехать на другой конец России?

— А у неё выбора не было. Шучу, конечно. На самом деле моя жена очень легко к таким вещам относится — она прекрасно понимает, что моя профессия связана с переездами. Для нашей семьи это скорее приключение, новый опыт, впечатления.

— Стоя на льду во время матча, ты слышишь, как с трибун болельщики исполняют песню в твою честь?

— «О, великий Дорожко»? Не слышу. Площадка так расположена, что звуки чётко не доносятся. И во время игры я вообще ничего не слышу, полностью сконцентрирован на матче. Узнаю об этом уже потом. Мне жена несколько раз рассказывала о том, что болельщики поют. Даже видео мне записала.

Здорово, что получился такой мем. Я рад, что моя игра радует болельщиков — это самое главное.

— Раз уж мы заговорили о болельщиках, их очень интересует, почему ты до сих пор не покрасил свой шлем. Выступаешь в белом, это довольно необычно.

— А я готов объяснить. Во-первых, мастер, с которым я работаю, сейчас в отпуске и не берёт заказы. Вернётся — будем красить. Во-вторых, я очень ждал рождения дочки, у меня есть связанная с этим событием идея. Потихоньку её конкретизирую. Шлем покрашу!

— И напоследок, что ты передашь болельщикам «Амура»?

— Огромное спасибо за такую атмосферу на домашних матчах. То, что болельщики создают в стенах «Платинум Арены» — это сумасшедшая поддержка. После каждого гола весь ледовый дворец стоит на ногах, это добавляет очень много эмоций и бодрости. За такую поддержку благодарна вся команда!

Итоги полугодия и предварительные оценки урожая

По итогам первого полугодия 2025 г. рост производства сельскохозяйственной продукции (таблица 1) наблюдался только в трех регионах Дальнего Востока – в Приморском крае (+15%) и Амурской области (+8,3%), являющихся традиционными лидерами округа в агропромышленной отрасли, а также в Сахалинской области (+4,1%). В остальных регионах ДФО и в Иркутской области динамика была отрицательной. Наибольшее сокращение зафиксировано в Еврейской АО (снижение индекса до 80,2%) и Магаданской области (83,5%).

Таблица 1. Индекс производства продукции сельского хозяйства, первое полугодие 2025 года, в % к соответствующему периоду предыдущего года.

В регионах тем временем подводятся первые итоги сбора урожая 2025 г. По части ряда культур отмечается рост. Так, в посевную кампанию 2025 г. в Иркутской области были значительно увеличены площади масличных культур. Они выросли на 4%, до 98,2 тыс. га, в т.ч. под лен – в 2,1 раза, до 8 тыс. га, под сою – в 2,5 раза, до 8,4 тыс. га. Общая посевная площадь масличных культур в 2025 г. в Приангарье составила 115,1 тыс. га, что на 11% больше, чем в 2024 г.

В Приморском крае по итогам года предполагается собрать около 700 тыс. тонн кукурузы, что на 10% больше, чем в 2024 г. Также в Приморье планируется собрать более 300 тыс. тонн сои (в прошлом году собрано 207 тыс. тонн). К концу сентябре в регионе было получено 2,6 тыс. тонн риса. Урожайность данной культуры по сравнению с прошлым годом повысилась на 15 центнеров – до 50 центнеров с га.

Следует отметить, что в октябре правительство установило тарифные квоты на беспошлинный вывоз из России за пределы Евразийского экономического союза кукурузы, произведенной на территориях Приморского края и Амурской области. Квота на экспорт кукурузы из Приморского края составила 280 тыс. тонн (более 45% от годового урожая в регионе), из Амурской области – 130 тыс. тонн (порядка 40% от годового урожая).

Мера введена до 31 декабря 2025 г. с учетом прогнозного баланса производства и потребления кукурузы в Дальневосточном ФО. С помощью квоты планируется поддержать местных производителей при реализации излишков продукции за рубежом в отсутствие спроса со стороны соседних регионов.

В хозяйствах Хабаровского края в текущем году увеличен сбор гречихи, который, тем не менее, в целом является очень небольшим, – в 2,2 раза, до 830 тонн зерна. Увеличение произошло благодаря расширению посевных площадей до 678 га. В целом в крае к 8 октября было собрано 8,8 тыс. тонн зерна. Сбор урожая в регионах юга Дальнего Востока завершится в ноябре.

Уборка гречихи. Фото: пресс-служба министерства сельского хозяйства Хабаровского края

Кроме того, в январе-сентябре текущего года зафиксирован существенный рост погрузки зерна на железной дороге в Амурской области и Еврейской АО. Так, в Амурской области было погружено 30,6 тыс. тонн, что в 3,7 раза превысило показатель за аналогичный период прошлого года. В Еврейской АО погрузка зерна превысила 56 тыс. тонн, что в два раза превысило показатель соответствующих месяцев 2024 г.

В связи с планами по увеличению экспортных поставок зерна реализуются стратегические проекты, связанные с развитием логистических мощностей. КРДВ и группа «Новый сухопутный зерновой коридор» (НСЗК) на полях Восточного экономического форума в сентябре подписали несколько соглашений в данной сфере. Так, в Забайкальском крае планируется построить транспортно-логистический центр с контейнерным терминалом на базе уже действующего зернового терминала компании, а в Приморском крае – морской зерновой терминал.

Морской терминал в Приморье будет рассчитан на прием грузов с железнодорожного транспорта и дальнейшую отгрузку на суда. Годовая пропускная способность терминала составит 2-4 млн тонн. Объем капитальных вложений оценивается в 8 млрд рублей.

Мощность транспортно-логистического центра с контейнерным терминалом в Забайкальском крае (на железнодорожном пункте пропуска «Забайкальск – Маньчжурия») составит до 400 тыс. TEU в год. В проект предполагается инвестировать около 11 млрд рублей. Напомним, что вблизи границы с КНР (поселок Забайкальск) НЗСК уже построил первый в РФ крупный специализированный зерновой терминал с заявленной проектной мощностью перевалки до 8 млн тонн в год и хранением до 80 тыс. тонн. Регулярные поставки по новому сухопутному зерновому коридору «Россия – Китай» через Забайкальск начались зимой 2022 г.

В ходе посещения Забайкалья главой правительства М.Мишустиным летом текущего года вопросу зернового экспорта и приграничного логистического центра было уделено особое внимание. При этом помимо логистической инфраструктуры необходимо работать над обеспечением квот для беспошлинного экспорта российского зерна в Китай. В настоящее время поставки из России в Китай всех видов зерновых не превышают 1 млн тонн в год.

Новые проекты и развитие существующих

Кроме того, на площадке ТОР «Амуро-Хинганская» в Еврейской АО «НСЗК» рассчитывает создать агропромышленный кластер «Нижнеленинское – Тунцзян», включающий элеватор полного цикла и новые производства продукции высокой степени переработки. Также предполагается сформировать земельный банк в 200 тыс. га, запланировано проведение мелиоративных работ. Планируемый объем производства зерна составляет около 1,5 млн тонн в год. Следует отметить, что заявленный объем является амбициозным с учетом того, что в настоящее время производство в регионе не превышает 14 тыс. тонн. Общий объем капитальных вложений должен составить до 10 млрд рублей.

Тем временем в бухте Суходол Приморского края власти региона планируют с привлечением китайского капитала разместить агропарк, включающий зерновые терминалы, предприятия по переработке сельхозпродукции, производству сельхозтехники, молочной и кондитерской продукции. Для реализации проекта предполагается задействовать режим международной ТОР (МТОР), ориентированной на иностранных инвесторов, с применением механизма закрытого реестра резидентов, предполагающий неразглашение данных о собственниках компаний, работающих на территории.

В Амурской области ОО «Гамма» планирует в ближайшие десять лет (2025-34 гг.) построить оптово-распределительный центр «Амур», вложив 5,3 млрд рублей частных инвестиций. Проект предполагает осуществление прямых закупок у фермеров и личных подсобных хозяйств, консолидацию продукции на базе центра, ее стандартизацию и последующую доставку мелкооптовым потребителям. Центр должен включать линии мойки, калибровки, фасовки и упаковки овощей, механизированную сортировку и весовой контроль, лабораторию ветеринарного контроля, а также собственный автопарк.

Тематическое фото. Автор/источник: Guitar_Tawatchai/freepik.com

В сферах животноводства и птицеводства в регионах создаются новые предприятия. В Хабаровске ООО «Хабаровский бройлер» планирует построить птицефабрику полного цикла, где будет производится 50 тыс. тонн мяса в год. Предприятие должно включать цеха по убою и переработке птицы, собственную инкубацию, комбикормовое производство, цех утилизации и очистные сооружения. Строительство предполагается завершить в 2027 г. В Хабаровском крае действуют предприятия птицеводческой отрасли «Хабаровская птицефабрика», племенной птицеводческий завод «Хабаровский», птицефабрика «Комсомольская».

В Амурской области АО «Димское» инвестирует около 2 млрд рублей в строительство нового молочного комплекса в селе Новоалександровка (Тамбовский район). Каждый коровник будет рассчитан на содержание 642 голов, общий объем производства молока должен составить до 20 тыс. тонн в год (в настоящее время компания выпускает 10,5 тыс. тонн). Завершение работ намечено на второй квартал 2026 г., а выход на проектную мощность – к 2029 г.

Между тем в ТОР «Приморье» запланировано строительство нового завода по производству комбикормов для животных – инвестором выступает компания ООО «Биокруг». Объем инвестиций оценивается в 105 млн рублей. Запуск производства намечен на 2028 г. В рамках проекта предполагается строительство производственного цеха площадью 400 кв. м и склада готовой продукции площадью 1,5 тыс. кв. м.

В сфере развития овощеводства компания ООО ТК «Хабаровский» намерена вложить 19 млрд рублей в создание нового тепличного комплекса площадью 25,15 га по производству плодовоовощной продукции (томаты, огурцы, земляника и клубника) в рамках ТОР «Хабаровск» (район им. Лазо). Соответствующее соглашение было подписано на полях ВЭФ. Проект включает строительство теплиц, распределительного центра, котельной, трансформаторной подстанции, производственного склада. Ввод комплекса в эксплуатацию намечен на 2027 г.

В Приморском крае компания «Парус» намерена создать на территории Октябрьского муниципального округа предприятие по выращиванию овощей – томатов, лука, огурцов, картофеля, капусты и перца. Планируемый объем производства составляет около 2 тыс. тонн, начиная с 2028 г. Объем инвестиций достигнет 8,17 млн рублей. Стоит отметить, что пока уровень обеспеченности Дальнего Востока овощами невысок и составляет около 42%. Новые проекты повышают уровень самообеспеченности в отдельных регионах, где сосредоточены тепличные проекты. Например, в Приморском крае уровень самообеспеченности овощной продукцией превышает 54%.

В части регионов в текущем году урон сельскохозяйственной отрасли нанесли погодные условия. В Бурятии (в десяти районах) с 15 августа вводился режим чрезвычайной ситуации в связи с сильной почвенной засухой и гибелью посевов сельскохозяйственных культур и природной растительности на площади более 100 га. Режим ЧС регионального уровня действовал в Баргузинском, Бичурском, Джидинском, Еравнинском, Заиграевском, Иволгинском, Кижингинском, Курумканском, Кяхтинском и Тарбагатайском районах.

Между тем на камчатской птицефабрике «Пионерское» (принадлежит краевому Минимущества) продолжается восстановление поголовья после вспышки высокопатогенного птичьего гриппа в 2024 г. В августе предприятие получило 110 тыс. племенных инкубационных яиц с племенного птицеводческого завода «Свердловский» для восстановления поголовья кур-несушек. Поставка стала третьей по счету для восстановления поголовья. Всего таким образом будет получено порядка 200 тыс. птенцов. Напомним, что уничтоженное в результате вспышки заболевания поголовье насчитывало 239 тыс. птиц. Полное восстановление работы птицефабрики запланировано на январь 2026 г. – с дальнейшим выпуском 230-240 тыс. яиц в день.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

Река дальше моря

Под действие ФЗ «О северном завозе» попадают десять российских регионов. Из них четыре субъекта (Архангельская область, Камчатка, Хабаровский край, Ненецкий АО) со средним объемом речной перевозки, а три (Чукотка, Якутия, Красноярский край) – с высоким.

Как известно, с 2026 года на регулярной основе должен заработать единый морской оператор для доставки грузов в отдаленные северные территории. Эта функция возложена на компанию «Росатом Арктика», которая отработала нынешнюю навигацию в пилотном режиме: грузы завозились на Чукотку. Объем перевозки составил почти 160 тыс. т, большая часть из которого пришлась на нефтепродукты.

В настоящее время единый морской оператор выступает как логистический интегратор северного завоза. В этот сезон компанией было зафрахтовано шесть судов – пять танкеров и сухогруз. «Росатом», сообщил специальный представитель госкорпорации по вопросам развития Арктики Владимир Панов, намерен выйти на долгосрочные отношения с судоходными компаниями, а при необходимости формировать собственный флот.

Разгрузка грузового судна на Чукотке. Автор/источник фото: Andrei Stepanov/Shutterstock

При этом опыт работы с Чукотским автономным округом показал, что важно не только доставить груз в морские порты, но и развести его дальше, в том числе по рекам. Поскольку обязательства единого оператора завершаются морем, а без речных сообщений полноценный завоз невозможен, встал вопрос о расширении зоны ответственности, рассказал Владимир Панов. «Мы в рамках пилотного проекта уже вышли за рамки прямого функционала, потому что задачу нужно решать комплексно», – отметил он. В дальнейшем этот вопрос необходимо рассмотреть на уровне Минвостокразвития.

Спецпредставитель «Росатома» выделяет три проблемных маршрута на Крайнем Севере, где нужно стыковать морское и речное сообщения. Кроме Обского направления (Омск – Мыс Каменный), это Колымское (Певек – Анюйск/ бар реки Колыма – Анюйск) и Анадырское. В числе проблем – недостаточность танкерного флота и его старение. Например, в Колымском бассейне самому возрастному танкеру исполнилось 54 года, а самому молодому – 38 лет. В Анадыре не хватает флота для распаузки (перегруза с больших морских судов на суда меньшего размера). Это значительно увеличивает обработку партий грузов, что критично в условиях непродолжительной навигации.

«Выбытие судов идет колоссальными темпами, и на сегодня это самое узкое место с точки зрения обеспечения северного завоза», – подчеркнул Владимир Панов. 

Деньги – флот – деньги

Стареет как арктический транспорт, хотя на Севморпути наращивается ледокольная группировка, так и речной. Для доставки грузов на территориях Крайнего Севера широко применяются суда класса река-море. В настоящее время это самый массовый сегмент судостроения, заверил начальник отдела стратегического планирования и управления департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Артем Огиенко.

Такие заводы, как «Красное Сормово», «Окская судоверфь», расположенные в Нижегородской области, до недавнего ежегодно обеспечивали сдачу порядка 10-12 судов. «Сейчас есть некоторые проблемы на этих предприятиях. Но надеемся в ближайшее время их решить и опять выйти на ритмичное строительство судов», – сказал чиновник, добавив, что «Красное Сормово» со временем будет модернизировано. Кроме того, возлагаются определенные надежды на открывшуюся в этом году в Якутии Жатайскую судоверфь, расчетная мощность которой – 10 судов в год.

На сегодня более 40 ед. флота класса река-море строятся на различных предприятиях страны. Это танкера и сухогрузы, проинформировал Артем Огиенко. Дополнительно законтрактовано около 30 судов.

Тематическое фото. Автор/источник: Andrew Berezovsky/Shutterstock

Идет работа и по флоту для морских каботажных перевозок. По инициативе Минвостокразвития разрабатывается технический проект нового судна арктического класса Arc7 (длиной – до 170 м, шириной – 23 м), в том числе для обеспечения северного завоза. С «Росатомом» согласованы основные требования, уточнил представитель Минпромторга.

Между тем проблемой у судовладельцев является отсутствие стабильных долгосрочных контрактов. То есть, чтобы заказать постройку флота, нужна гарантия, что он будет иметь загрузку, говорит Владимир Панов. Казалось бы, более долгосрочного заказа, чем северный завоз судовладельцу найти сложно. Однако на практике соглашение регион-получатель груза заключает с перевозчиком всего на год. С таким контрактом в банк за кредитом, чтобы подготовиться к навигации, не пойдешь, рассуждает спецпредставитель «Росатома».

Основным механизмом господдержки обновления флота является программа льготного лизинга водного транспорта до 2030 года. Однако речные перевозки в районах Крайнего Севера ограничены рамками сезонной навигации. Например, сезон в Ленском бассейне длится всего около четырех месяцев. Это сдерживающий фактор для приобретения судов по действующим ставкам лизинга, обращает внимание сенатор от Якутии Сахамин Афанасьев.

Как не сесть на дно

Эксплуатация водного транспорта осложняется инфраструктурными моментами. Так, недостаточность работ по дноуглублению приводит к постоянному ухудшению судоходных условий и обмелению рек. По данным Счетной палаты РФ в настоящее время протяженность рек с гарантированными габаритами составляет 50%, с освещаемой обстановкой – менее 40%. «Чтобы сделать северные реки глубже, надо обновлять технический флот – прежде всего, использовать земснаряды. Средний возраст такой техники сейчас составляет 30-35 лет», – пояснил Сахамин Афанасьев.

Перспективная потребность в дноуглублении на период до 2030 года только в арктической зоне оценивается приблизительно в 30 млн куб. м.

Под эгидой Росморречфлота ежегодно планируется определенный объем дноуглубительных работ, но все зависит от возможности госбюджета. Что касается специализированного флота для поддержания необходимых глубин, то администрациям речных бассейнов, тяготеющих к Арктике, с 2020 по 2024 год было поставлено 14 земснарядов, сообщил начальник управления внутреннего водного транспорта Росморречфлота Ильнур Шайхитдинов. В текущем году одно аналогичное судно приобретено для Ленского бассейна и запланирована поставка двух для Обь-Иртышского и Енисейского. «Потребность есть еще в шести земснарядах, но окончательно она будет сформирована после утверждения бюджета», – рассказал чиновник.

Дноуглубительные работы. Автор/источник фото: Evgeny Haritonov/Shutterstock

Тем самым основная потребность до 2030 года в дноуглубительном флоте для Севера будет закрыта. Останется необходимость в постройке трех крупных земснарядов с объемом трюмов 4 тыс. куб м. Они нужны для проведения работ на баровых участках северных рек, главным образом Яны и Индигирки, где в последние годы стало сложно осуществлять судоходство.

Кроме того, должна быть сформирована программа капитального ремонта дноуглубительного флота (это касается не только северных бассейнов), продолжает Ильнур Шайхитдинов. По его словам, пока что лимитов финансирования хватает на проведение лишь текущих ремонтов, закупку запчастей и оборудования, но для доведения внутренних водных путей до норматива без капитального обслуживания техники не обойтись.

Важно развивать и другую спецтехнику. В частности, возникают сложности с перевалкой грузов вследствие нехватки плавкранов. Опять же их постройка упирается в вопросы финансирования. Вместе с тем, свидетельствуют в Росморречфлоте, есть предприятия и организации, обладающие компетенциями в проектировании и строительстве таких судов. 

Автозимник бьется сквозь финансирование

Неотъемлемой частью логистики северного завоза являются автодороги регионального и местного значения, включая автозимники, по которым доставка социально значимых грузов осуществляется и после завершения навигации. Здесь главная проблема – высокая степень их износа. На содержание такой сети ежегодно из региональных бюджетов выделяется определенный объем средств, но всех потребностей это не закрывает. Закономерно возникает мысль о федеральной поддержке.

«Для решения этой проблемы регионы предлагают рассмотреть возможность введения повышающего коэффициента для территорий северного завоза, который будет применяться при распределении межбюджетных трансфертов на мероприятия по строительству и содержанию в нормативном состоянии региональных и местных автодорог», – рассказал Сахамин Афанасьев.

Собственно механизм применения повышающего коэффициента для регионов Дальнего Востока уже есть, уточнил и.о. начальника управления регионального развития и реализации национального проекта Федерального дорожного агентства Константин Потанин. Однако вопрос требует более глубокой проработки, поскольку часть арктической зоны охватывает далеко не весь объем региональных дорог. Если отдавать Северу приоритет, как это скажется на достижении тем или иным регионом целей нацпроекта «Инфраструктура для жизни» по приведению дорожной сети в нормативное состояние? Напомним, к 2030 году планируется довести к нормативу долю федеральных трасс и дорог в городских агломерациях до 85%, а региональных – до 60%.

Зимник в Якутии. Автор/источник фото: Olenyok/Shutterstock

Как ожидается, по нацпроекту до 2030 года на дорожную инфраструктуру будет направлено 1,8 трлн руб. Примерно 20% из них, по данным Росавтодора, уйдет в регионы, где нуждающиеся в финансировании дороги определены участниками северного завоза. «У [регионов] нет ограничений куда направлять и как формировать свои программы. Мы специально не вводим никаких дополнительных ограничений, чтобы все острые вопросы, которые возникают на территориях, могли быть решены без вмешательства Федерального агентства», – говорит Константин Потанин.

По идее чиновников, поддержка, которую направляет федеральный бюджет на прирост нормативности всей сети, должна высвобождать средства региональных дорожных фондов, в том числе, для текущего содержания автозимников.

В свою очередь региональные власти подчеркивают, что не могут отдавать приоритет таким объектам без дополнительных ресурсов. «У Красноярского края дорожный фонд – порядка 16 млрд руб., затраты на автозимники – 1 млрд. Как бы мы не хотели, мы приоретизировать эти затраты не можем, потому что мы тогда показатели по нормативной протяженности [дорог] просто не выполним, которые ставятся нам тем же федеральным органом власти», – обращает внимание руководитель Агентства по развитию северных территорий и поддержке коренных малочисленных народов Красноярского края Антон Нарчуганов. 

Кредитная история

Еще один проблемный с точки зрения финансирования аспект связан непосредственно с организацией северного завоза. Фактически за небольшой период нужно оперировать серьезными финансовыми средствами, чтобы своевременно обеспечить товарами и ресурсами удаленные от большой земли районы. Как правило, недостающую сумму регионы занимают у банков, вследствие чего возникает дополнительная нагрузка на бюджет по обслуживанию займа.

Снизить ее помогут казначейские кредиты, предоставляемые по минимальной ставке. По этому вопросу есть поручение руководства правительства РФ, но потребность территорий в кредитных ресурсах до сих пор не решена. Сейчас казначейский кредит дается в рамках одного финансового года, но не для всех это приемлемо. Регионы просят выдавать его как минимум на два-три года, чтобы у поставщиков были оборотные средства на приобретение/доставку товаров и на возврат иных кредитов.

Данное предложение после Восточного экономического форума, на котором обсуждалась тема северного завоза, направлено в Минфин России.

«Ждем сейчас обратной связи от аппарата правительства и соответственно дальше уже готовы действовать по казначейским кредитам. Не готов сказать за три года, пока просили хотя бы два», – комментирует статс-секретарь – замглавы Минвостокразвития Антон Басанский.