- Если рассматривать девелоперскую деятельность на Дальнем Востоке с эмоциональной составляющей, то можно сказать, что строительство на подъеме и все с точки зрения происходящего на девелоперском рынке выглядит позитивно – растут объемы строительства и ввода в эксплуатацию, улучшается качество продукта. Такая эмоциональная составляющая больше относится ко мне лично, как к человеку, который живет на Дальнем Востоке, живет во Владивостоке. Все это мне очень сильно импонирует и я рад, что у нас такое происходит.

Если переходить к более прагматичным вещам, к менеджерским, то здесь, конечно же, нужно зафиксировать рост объемов строительства в два-три раза. Например, в этом году в Приморском крае ожидается ввод в эксплуатацию 1,2 млн кв. метров жилья – это примерно на 20% больше показателей предыдущего года. У нас долгое время строилось мало кв. метров жилья и по большей части это была точечная застройка и местные, локальные проекты. Все строилось долго, дорого и не с тем уровнем качества, которого, наверное, хотелось бы людям. Рынок покупал все, что строилось, и все были несчастливы. Но в последнее время на Дальнем Востоке появились действенные инструменты поддержки от государства, такие как субсидированные ипотеки, которые сделали жилье доступным. Это позволило
девелоперам думать о масштабных проектах, потому что спрос вырос. Сюда пришли федеральные застройщики со своей парадигмой, своими качествами работы, со своими стандартами, появились интересные проекты от региональных игроков. Это тоже улучшило девелоперский продукт, и рынок стал думать о комплексном развитии территории.

Если говорить про нас, непосредственно про «DNS Девелопмент», то мы всегда работали по принципам комплексного развития территории. На всех наших проектах мы самостоятельно разрабатывали мастер-планы, документацию по планировке территории. Квадратные метры строятся синхронизировано с дорогами, сетями, коммерческой недвижимостью, социальными объектами – школами и детскими садами. Это наш принцип работы. Здорово, что сейчас эти принципы транслируются, пусть иногда и искусственно, и на проекты других девелоперов. Это очень радует.

Большее количество строящихся квадратных метров, рождает и большую конкуренцию, а она приводит к тому, что девелоперы вынуждены в своих проектах конкурировать за покупателя. В конечном счете, это поднимает девелоперский рынок на высший уровень, качество жилья становится лучше. Это положительно сказывается на покупателях, на жителях Приморского края – сейчас это рынок покупателя, которому есть из чего выбирать. А улучшение качества проживания позволяет людям оставаться на Дальнем Востоке, помогает привлекать новых жителей. Хорошо, если впоследствии это может привести к тенденции переезда людей из других регионов на Дальний Восток за качеством жизни. Ну, или, по крайней мере, мы будем находиться на одной планке с западными регионами.

Эксперты «Восточного центра государственного планирования» (далее «Востокгосплан». — прим. ред.) объявили, что по итогам 2020 года в пяти регионах ДФО выросли объемы строительства жилья, а это, в свою очередь, приведет к росту численности населения. Речь шла о Забайкалье, Магаданской и Амурской областях, ЕАО и Бурятии.

«Объем строительных работ в Забайкальском крае по сравнению с прошлым годом вырос на 40,7%, в Магаданской области – на 19,5%, Амурская область – на 11,3%, Еврейской автономной области – на 8,3% и Республике Бурятия – на 6,9%», — уточняют аналитики.

Росстат возражает

По данным Росстата за последние три года, в Еврейской автономной области рост объемов строительства наблюдался в 2019 году — в регионе ввели 23,6 тыс. квадратных метров жилья. В 2018 году этот показатель составлял 19,5 тыс. Что касается прошедшего года (2020), в ЕАО сдали лишь 14,1 тыс. квадратных метров жилплощади, с учетом ИЖС — это на 40 процентов меньше. Денег у области нет даже на сохранение темпов строительства, не говоря уже о его наращивании: по данным межрегиональной ассоциации экономического взаимодействия «Дальний Восток и Забайкалье», региональному бюджету нужно 4 миллиарда федеральной помощи, чтобы к 2025 году добиться оптимальных показателей по выполнению программ национального проекта и построить еще 39 многоквартирных домов. В прошлом году в ЕАО строили чуть больше 6 тыс. квадратных метров в Облучье. Это 134 квартиры, которые хотят сдать в эксплуатацию в 2021-м, и они предназначены для переселения собственников аварийного фонда — в свободную продажу это жилье не пойдет.

В Амурской области кривая статистики аналогична: с 111,6 тыс. квадратных метров жилья в 2018 году она подскочила до планки в 176,2 тыс. в 2019-м. А в прошлом году произошло падение. На начало 2020-го в Приамурье строили около 155,7 тыс. «квадратов», но к наступлению 2021-го смогли сдать лишь 135 тыс. Часть строек перенесли на текущий год: свою роль в этом сыграла пандемия коронавируса, которая привела к нехватке рабочей силы. В Амурскую область не приехали китайские рабочие, и застройщикам пришлось сбавить темп.

Более-менее данные «Востокгосплана» соответствуют действительности в Магаданской области: там с 2018 по 2020 год сдали 4,3 тыс., 7,4 тыс. и 9 тыс. квадратных метров жилья соответственно. Но заявления экспертов о росте объемов строительства выглядят не такими впечатляющими после анализа цифр: на Колыме построили чуть больше, чем в нищей ЕАО. При этом территория Еврейской автономной области почти в 12 раз меньше Магаданской области, а ее население лишь на 18 тыс. больше.

В Бурятии, напротив, показатели, озвученные Росстатом, больше чем у «Востокгосплана» — статистика экспертов занижена на 12 процентов. В 2019 году в этом регионе ввели в эксплуатацию 230,6 тыс. квадратных метров жилья, а в 2020-м — 275,8 тыс., что дает прирост в 19 процентов. Что касается Забайкальского края, там объемы жилищного строительства в последние три года падают. В 2018 году сдали 210,1 тыс. квадратных метров, в 2019-м — уже 198,2 тыс., а в 2020-м — лишь 170,7 тыс. «квадратов». Падение составило почти 20 процентов.

В Хабаровском крае темпы строительства жилья снизились за три года с 290,78 тыс. квадратных метров до 223,1 тыс. В Приморье планка постепенно растет — 533,78 тыс. «квадратов» до 645,47 тыс. за это же время. Сахалин строит жилье по графику синусоиды: 389,17 тыс., 333,2 тыс. и 435,7 тыс. квадратных метров в течение трех лет. Похожая ситуация, с поправкой на цифры, сложилась на Камчатке и в Якутии. В Чукотском АО рост показателей строительства незначительный: с 880 квадратных метров в 2018 году регион дошел до 1,7 тыс. по итогам 2020-го. Таким образом, реальный рост, озвученный «Востокгоспланом», совпадает с официальной российской статистикой только по Магаданской области.

Эти нестыковки — не единственные в существующей картине строительства жилья на Дальнем Востоке. Ознакомиться с реальными данными по каждому из регионов ДФО практически невозможно: в открытом доступе отчетные цифры министерств строительства не удается найти. На запросы EastRussia не ответили из Магаданской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Чукотки и ЕАО. В Хабаровском крае предоставили информацию за три года, но она не во всем соответствует данным Росстата. Так, в 2018 году, по сведениям краевого министерства строительства, ввод жилья составил 273,8 тыс. квадратных метров — федеральная статистика говорит о 290,78 тыс. В 2019 году местные застройщики сдали 294,5 тыс. квадратных метров по данным министерства строительства, и 282 тыс. — по отчетам Росстата. Цифра за 2020 год в Хабаровском крае завышена на 5,3 тыс. квадратных метров в сравнении с федеральной (228,4 тыс. «квадратов» против 223,1 тыс.).

В Приморском крае и на Сахалине, напротив, данные до тысячной доли совпадают с отчетами Росстата, как сделанные под копирку. В Амурской области по итогам 2020 года данные противоречивы: по сведениям Амурстата, в эксплуатацию сдали 135 тыс. квадратных метров жилья, а минстрой говорит о 155,7 тыс.

Сотые доли квадрата 

О реальной обеспеченности жильем населения говорит и показатель строительства квадратных метров в соотношении с численностью граждан. В среднем по России по итогам 2020 года возводили 0,4 квадратных метра на человека. При этом около 94 процентов объема жилищного строительства аккумулировано в городах, а фактически — в 308 агломерациях. Еще 809 крупных населенных пунктов страны не прирастают квадратными метрами, а в них проживают 24 миллиона россиян — эти данные опубликовало Рейтинговое агентство строительного комплекса (РАСК).

Не менее чем в половине регионов ДФО соотношение по строительству жилья к численности населения ниже, чем в среднем по России. Так, по итогам 2020 года в Забайкальском крае проживали 1 053 485 человек, и на каждого строилось лишь 0,16 квадратного метра жилья — в 2,5 раза меньше среднероссийского показателя. В Бурятии это 0,277 квадратных метра на гражданина, на Чукотке — 0,03 квадратного метра, в ЕАО — 0,09 квадратного метра. На Сахалине и Курилах приходится 0,89 «квадрата» новостройки на одного островитянина — это в 2,2 раза больше, чем в среднем по России и на 30 процентов больше, чем в 2019 году, но этот факт в списке «Востокгосплана», как ни странно, не фигурирует вообще.

В Амурской области в 2020 году построили 0,17 квадратного метра на человека, а в 2019-м — 0,22 метра. Падение реального показателя обеспеченности жильем почти на 30 процентов к прошлогоднему вуалируется ростом объемов строительства. Аналогичные вопросы возникают и к статистике других регионов.

Брошено, но нужно

Помимо явных нестыковок по показателям строительства нового жилья, остается подвешенным статус брошенных квартир — на Дальнем Востоке их предостаточно. Речь идет не о расселенном аварийном и ветхом фонде, который еще не успели ликвидировать, а о вполне пригодных для жилья помещениях в небольших городах и поселках. Часть уезжающих годами не могут продать свои квартиры — такая жилплощадь никому не нужна. Часть помещений поступает в маневренный фонд и переходит в распоряжение муниципалитетов, часть уничтожается. Но большая доля квадратных метров продолжает пустовать без дела, пока здание целиком не придет в негодность. Иногда речь идет о целых кварталах.

Заброшенные дома постепенно «съедают» жилое пространство, ликвидируя маленькие села. В Магаданской области так недавно перестал существовать поселок Атка. В Хабаровском крае количество пустующих домов растет, а «свободные» квадратные метры поступают под контроль районных администраций — власти региона такое жилье в статистике не учитывают. Целые кварталы брошенных квартир можно увидеть в Амурске: они появились еще в 90-х годах прошлого века, когда население города сократилось почти на 30 процентов. Сейчас таких зданий 14, и местная мэрия пытается замаскировать неприглядные фасады маскировочными принтованными панелями. Баннерные сетки прикрывают дом № 8 на Комсомольском проспекте и четыре дома на улице Строителей. Выглядит это симпатично, но красочная обертка не умаляет проблему: оставленные квартиры в Амурске по-прежнему висят на балансе города мертвым грузом. Заселять их нельзя, но и признать аварийными или непригодными не выходит. Комментировать патовую ситуацию в администрации города отказались.

Кроме того, ни в одном из субъектов ДФО региональные министерства строительства не отслеживают, сколько квадратных метров жилья в сданном доме застройщик реально выставляет на свободный рынок. В ежегодные отчеты поступают цифры, отражающие общую квадратуру здания. При этом несколько жилых помещений подрядчик может оставлять в своем резерве и не пускать в продажу. В официальной статистике это «урезание» никак не отражается и дает бонус к годовому показателю строительства — а значит, и пространство для возможных манипуляций статистикой.

«Министерство строительства не контролирует, как компания-застройщик распоряжается построенными квартирами, если они возводились не под условия заключенного контракта с нашим учреждением», — сообщил EastRussia представитель минстроя Хабаровского края.

Самой неоднозначной в этой истории остается формула расчета обеспечения жильем, о которой уже шла речь выше: объем сданных квадратных метров делится на численность населения региона. Миграция населения с Дальнего Востока ежегодно измеряется тысячами человек, и тут есть простор для жонглирования статистикой. Так, по данным Минвостокразвития, в 2019 году отток населения с ДФО суммарно составил 10,4 тысяч человек. Это так называемая иммиграционная убыль. По факту из макрорегиона уехали 285 165 дальневосточников. Как утверждает Росстат, только за полгода (январь-июль 2019) и один лишь Хабаровский край лишился больше 31 тысячи граждан. Забайкальский край за этот же период покинули чуть больше тысячи граждан, около 1 600 человек оставили Амурскую область. Даже с учетом прибывших в дальневосточные субъекты иностранцев, которые приезжают по трудовым квотам на время, а прибыло их в 2019-м 274 720 человек, картина сильно отличается от заявленной федеральным ведомством. В 2020 году миграция с Дальнего Востока сократилась из-за пандемии коронавируса, но с ослаблением эпидемиологических ограничений она ожидаемо будет нарастать.

Если предположить, что 10,4 тыс. дальневосточников, которые покинули федеральный округ в 2019 году — это семьи из трех человек, у каждой из которых была в собственности квартира площадью около 50 квадратных метров, то уехавшие оставили в регионах ДФО 3466 квартир. Общая площадь этого жилья составит 173 тысячи квадратных метров, которые появятся на рынках недвижимости Дальнего Востока как доступные для населения. Это около 15,7 тысячи квадратных метров для каждого из 11 регионов. Кроме того, даже если ежегодно в условной Амурской области будут строить 100 тысяч «квадратов», этот объем будут распределять на постоянно уменьшающуюся численность населения. Аналогичная ситуация складывается в каждом из субъектов Дальнего Востока: люди уезжают, не обращая внимания на рост или падения темпов строительства.

Таким образом, даже при одинаковых темпах строительства жилья показатель обеспеченности квадратными метрами на Дальнем Востоке в целом и в каждом из регионов может расти каждые 12 месяцев. Для этого дальневосточникам, судя по всему, необходимо всего лишь продолжать покидать родную землю: чем меньше жителей в регионе, тем больше квадратных метров на них приходится, по законам обратной математической пропорции.

Строительный коллапс Дальнего Востока

Для Приморья и Хабаровского края переход на проектное финансирование строительства долевого жилья и эскроу-счета не выглядит критичным, считают эксперты. Так, многоэтажное строительство в Хабаровском крае ведут 62 застройщика. По старым нормам в регионе достраивают 55 объектов, из которых 78 готовы более чем на 30%.

По расчетам губернатора Хабаровского края Сергея Фургала, до конца этого года ввод жилья должен увеличиться с 273,8 тыс. кв. метров до 310 тыс. Чтобы минимизировать негативные последствия адаптивного периода, Минстрою региона поручили разработать для застройщиков «дорожную карту», позволяющую добросовестным подрядчикам продолжать работу и избавиться от недобросовестных застройщиков. При этом предполагается улучшение обеспечения застройщиков местными материалами. Это должно позволить снизить себестоимость строительных работ и повысить качество проектной документации.

Переход на проектное финансирование в Приморском крае усложняется на фоне локальных ограничений: зоны военного лесничества, ограничения строительства в городской черте, ограничения по зонам культурного наследия, зоны комплексного устойчивого развития территорий. Переход на эскроу-счета трансформирует строительный рынок окончательно, впрочем, удорожание квартир произошло бы и без перехода на проектное финансирование. Стоимость жилья во Владивостоке, вертикально растет с 2013 года.

Если по некоторым регионам России себестоимость новых домов в 2019 году возросла на 15-22%, то в дальневосточных регионах она традиционно превышала среднероссийскую на 20-40%. Этому «способствует» удаленность поставщиков строительных и отделочных материалов, а также сложная логистика в Сахалинской области, на Камчатке, в Магадане, Якутии.

Период адаптации застройщиков к проектному финансированию с использованием счетов эскроу начался в начале этого года. Снижение объемов в строительстве будет достаточно ощутимым, при этом в Приморье с учетом локальных факторов рост цены может быть выше, чем в других регионах ДФО. Изменить ее может вмешательство государства с нацпроектами по доступной земле, строительству инфраструктуры, доступной ипотеке.

«Сегодня в Приморском крае строят жилье только крупные строительные компании, у которых имеются серьезные собственные средства, техника и проверенные подрядчики. Новые игроки в регион не заходят, но не только из-за того, что не могут взять в банке кредит, а в том числе из-за многочисленных рисков, например, невозможности получить участок под строительство, дефицита квалифицированных строительных рабочих, невозможности получить градостроительный план и начать строить без проекта планировки квартала, и тому подобное», — рассказал председатель коллегии адвокатов «Власов и партнеры» Денис Власов.

Столичный рост

Само по себе введение эскроу счетов лишь обязывает застройщика соответствовать ряду вполне выполнимых для профессионала требований и вовремя сдавать в эксплуатацию дома. Однако многие эксперты продолжают заявлять, что эскроу-счета приведут к росту цен и лоббированию интересов крупного бизнеса. При этом 100% гарантии безопасности для покупателей ожидать не стоит. Приморский край не является исключением. Генеральный директор АН «Метры» Владимир Закурко объясняет, что сейчас в регионе еще достаточное количество строящихся и достраивающихся домов, где можно обойтись без эскроу-счетов, но это вопрос нескольких лет.

«Рынок строительства не обрушится, а вот то, что на рынок Приморья изъявят желание зайти крупные федеральные строители и новые игроки — иностранные инвесторы с колоссальными активами — вполне ожидаемый и прогнозируемый сценарий», — уверен Владимир Закурко.

По его словам, эскроу-счета уже подняли стоимость жилья и продолжат это делать. Однако если говорить о Владивостоке, то там на ценник повлияли и другие факторы.

«После того как столица ДФО была перенесена из Хабаровска в город у моря, поток, желающих найти работу у нас, значительно увеличился. В ближайшее время ожидается переезд нескольких тыс. человек из Хабаровских департаментов и представительств, соответственно с ними поедут и их семьи. С прошлого года уже значительно выросла стоимость аренды квартир. А если заработает сказочная президентская ипотека под 2% , рост стоимости кв. метра станет нормальной практикой. Хотя, если не будет изменения вниз по ипотечным ставкам, то возможно за февраль рынок немного "замерзнет" и отыграет цены на квартиры вниз», — отметил Владимир Закурко.

Банк не дает добро

Свое участие в проектном финансировании застройщики Дальнего Востока начали планировать заранее. Вскоре выяснилось, что на эскроу-счета перестроились лишь несколько крупнейших банков страны: Сбербанк, ВТБ, Дом.РФ и банк «Открытие». Из 2,8 тыс. заявок, поданных девелоперами на получение кредитов, по данным ЦБ, одобрено и заключено 519 кредитных договоров на общую сумму 640 866 млн рублей. И судя по цифрам, Дальний Восток оказался в аутсайдерах. По состоянию на 28 октября 2019 года, в ДФО заключили лишь 23 кредитных договора с застройщиками на общую сумму в 11 328 млн рублей. Это предпоследний результат из федеральных округов, хуже ситуация лишь на Северном Кавказе, где заключили всего три кредитных договора на сумму 1291 млн рублей.

«Проблема низкого уровня кредитоспособности строительной отрасли больше идет от содержания. Строители не занимаются торговлей или производством, они строят. И результатом стройки являются квартиры – товар к продаже. Но если за эти квартиры деньги уходят на эскроу-счета, то у застройщика ничего не остается. Поэтому банки по новой схеме проектного кредитования берут в залог эти квартиры и участок, на котором застройщик ведет строительство», — объясняет заместитель генерального директора ООО «Восточный ЛУЧ» Алексей Исаков.

Такой формат работы в корне отличается от типовой схемы проектного финансирования и кредитования. При этом, если продажная стоимость квартир невысокая, то маржинальность проектов низкая. Такие проекты банки отказываются кредитовать.

«Банк — как промежуточный институт между застройщиком и дольщиками — нормальная практика, применяемая во всем мире. Для того чтобы застройщик мог достойно представлять себя на рынке, по большому счету, не обязательно использовать деньги потенциального покупателя напрямую. Для этого и существует механизм эскроу-счетов. Я уверен, для стабильной компании вхождение в программу проектного финансирования проблемой не станет. Например, мы — не самый крупный застройщик на рынке Владивостока, но без особых проблем проходим аккредитацию в банке. Разумеется, каждый случай — индивидуален. По нашему объекту, который мы сейчас строим, требования банка достаточно жесткие — дофинансирование собственными средствами составляет около 20% от стоимости объекта 700 млн тыс. рублей — это порядка 190 млн рублей. Мы относимся к таким условиям спокойно. В нашей ситуации речь идет о жилом проекте бизнес класса, когда банк, анализируя концепцию объекта, учитывает определенные собственные риски и повышает процент гарантии», — комментирует генеральный директор ИСК «Система» Алишер Аббасов.

Однако не у всех застройщиков все складывается так удачно. Так, группа компаний «Армада» пытается войти в программу проектного финансирования уже больше трех месяцев. Банки оказались не готовы к тому, что комплексную застройку, которую ведет «Армада», переводят в точечную.

«На трех гектарах земли мы строим цельный жилой комплекс, объединенный единым паркингом, детской и спортивной площадкой, зеленой зоной. По проекту, ЖК разбит на три очереди строительства, так как с экономической точки зрения строить поэтапно — самое разумное решение. Но банки до сих пор не могут разобраться с вопросом самой земли, определенной под застройку, которая должна выступать залогом по кредиту. Нас ставят перед фактом принудительного кадастрового разделения этой земли на три самостоятельных участка. То есть, к каждому дому мы должны привязать индивидуальный паркинг, детскую площадку, и речи о комплексной застройке в такой ситуации быть не может», — рассказал генеральный директор ГК «Армада» Евгений Пименов.

Застройщику предлагают взять кредит под залог всех трех гектаров при наличии 15% от общей его стоимости. Однако такие расходы под силу только гигантским строительным компаниям.

«Небольшие застройщики с домом стоимостью 100 млн рублей вряд ли пострадают. Не так сложно найти собственные 15 млн, чтобы показать банку начальные капвложения. Не пострадают и крупные компании, строящие на 20-30 гектарах. Вывод такой: проектное кредитование наносит удар по компаниям среднего уровня. И если кабальные условия банков в части разделения участков на подучастки не изменятся, ни к чему хорошему это не приведет. Такое межевание не дает возможности строить комплексно, уводит в сторону точечной застройки. А комплексной застройке нужно именно поэтапное финансирование», — считает застройщик.

Росту быть?

Главный аналитик Центра аналитики и финансовых технологий Антон Быков объясняет, что даже при растущем интересе к кредитованию застройщиков, банки подходят к этому вопросу со свойственной им бухгалтерской осторожностью, отдавая предпочтение крупным компаниям.

«Ругать за это банки нельзя, они все-таки рискуют своими деньгами, но возможно получив достаточный уровень компетенции в строительной отрасли, они охотнее начнут работать и с региональными строительными предприятиями», — прокомментировал эксперт.

По данным банков, число проектов, получивших одобрение по проектному финансированию в Приморском крае не достигло и десяти. Это связано с тем, что большинство застройщиков пока работает по промежуточной схеме с использованием спецсчетов.

Базовая ставка устанавливается банками в 12%. Затем, через систему скоринга, банк может ее снижать. Например, при пополнении эскроу-счетов или при высоком кредитном рейтинге застройщика и его подрядчиков. У ряда застройщиков спецставка может быть установлена банками под 6% и при этом строительство включено в специальную программу по кредитованию под 8,5%. Поэтому надежные застройщики получат кредитование под хороший процент, что поможет удержать более низкие цены на жилье. Следующий год покажет, как это будет работать на самом деле.

«Низкую ставку по кредиту банк может дать в том случае, если сумма кредита покрывается средствами на счетах-эскроу. Как только на счета поступают деньги, ставка снижается. При 100% покрытии, ставка будет на уровне 4%», — рассказал управляющий Дальневосточным филиалом банка «Открытие» Николай Долгушев.

В пресс-службе банка ВТБ рассказали, что требования, предъявляемые к застройщикам со стороны банков стандартные: наличие опыта реализации строительных объектов, отсутствие «замороженных» проектов, оформленные права на землю и наличие собственных средств в реализуемом проекте.

«В качестве собственного участия мы принимаем, в том числе рыночную стоимость земельного участка. Полный перечень требований всегда индивидуальный, т. к. у каждого жилого проекта есть свои особенности», — отметили в банке.

Объем ввода в эксплуатацию и продаж нового жилья на Дальнем Востоке покажет конец года. Эксперты прогнозируют неплохие показатели, так как, несмотря на введение эскроу-счетов, некоторые компании имеют «старый»» запас ресурсов строительства по прежним условиям. Когда же на рынке останутся застройщики, осуществляющие строительство в рамках проектного финансирования под условные 12%, спад объема строительства и значительное удорожание себестоимости строек неизбежны.

«Демографические проблемы ДФО, могут серьезно ограничивать скорость реализации объектов жилой недвижимости по ДДУ. А это в свою очередь дает возможность банкам в соответствии с механизмом действия кредитования под эскроу-счета не снижать процентную ставку на большей части финансирования строительства», — отметил аналитик Антон Быков.

Долгий путь от слов к делу

30 апреля 2025 года главы правительств России и КНДР объявили о старте строительства первого в истории двусторонних отношений автомобильного моста через реку Туманная. В настоящее время между странами существует лишь железнодорожное сообщение, которое осуществляется через единственный российско-северокорейский пункт пропуска Хасан–Туманган.

Церемония начала строительства моста через реку Туманная. фото: пресс-служба полномочного представителя Президента в ДФО

Предыдущие попытки создать трансграничную автомобильную переправу завершались, хоть и вполне конструктивными, но лишь обсуждениями. Разговоры о необходимости организации автомобильного движения шли ещё со времен СССР. Однако на всеобщее обсуждение данный проект был вынесен лишь летом 2014 года, после встречи занимавшего на тот момент пост губернатора Приморского края Владимира Миклушевского с министром внешней торговли Северной Кореи Ли Рён Намом.

В 2019 году главы РФ и КНДР договорились о создании автомобильного моста через реку Туманную, после чего Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики начало проработку проекта. Казалось, что начало строительства не заставит себя долго ждать: стороны согласовали параметры и технические регламенты моста, распределили обязательства. Однако работы так и не начались — отчасти из-за пандемии, отчасти из-за санкций, отчасти из-за отвлечения внимания Москвы и Пхеньяна на более срочные задачи. Сейчас, в мае 2025 года, когда стороны все же приступили к работам, важно взглянуть на будущий мост не просто как на конструкцию из железа и бетона, а как на важный объект, влияющий на геополитику всей Северо-Восточной Азии. 

Автомобильный мост и приграничная торговля

До сих пор торговля между Россией и КНДР опиралась на железнодорожный «мост Дружбы», введенный в эксплуатацию ещё в 1959 году. Однако, как показывает мировая практика, железные дороги ориентированы скорее на транзитные и крупнотоннажные грузы — уголь, руду, зерно. Например, в допандемийном 2019 году 88% российского экспорта в КНДР составили минеральные продукты и сельскохозяйственной сырье. Подобная торговля и логистика связывает по большей части не приграничные регионы, а отдаленные промышленные центры.

Появление же автомобильного моста может во многом изменить парадигму российско-северокорейского экономического взаимодействия. Согласно исследованию Всемирного банка, объекты автомобильной инфраструктуры позволяют на 15-25% увеличить объемы торговли между странами за счет вовлечения приграничных регионов в межгосударственный товарооборот. Подобный эффект обусловлен гибкостью автоперевозок — местные предприниматели могут оперативно доставлять небольшие партии товаров, от фермерской продукции до стройматериалов, одежды и обуви.

Характеристики будущего международного автомобильного пункта пропуска на границе РФ и КНДР. источник фото: пресс-служба полномочного представителя Президента в ДФО

В нынешних реалиях российско-северокорейского экономического взаимодействия, в отличие от второй половины 2010-х годов, строительство трансграничного моста становится все более экономически обусловленным шагом. Если в 2015-2022 гг. товарооборот между странами упал с $84,3 млн до $3,78 млн, то уже к 2023 году данный показатель вырос в девять раз, достигнув $34 млн. Более того, в 2024 году Северную Корею посетило 1,5 тыс. россиян. Хоть цифра эта совсем небольшая, а российские путешественники направляются в КНДР преимущественно самолётами, растущий интерес россиян к романтике «чучхе» налицо. Более того, при должном маркетинговом продвижении северокорейского турпродукта на российском рынке, перспективы прироста пассажиропотока из РФ в КНДР выглядят вполне реалистичными.

В результате автомобильный мост — это не просто альтернатива железной дороге или авиасообщению, а инструмент формирования новой экономической реальности. Он создает условия для «точечного» сотрудничества, где даже небольшие города Приморья смогут найти свою нишу в торговле с Северной Кореей. 

Китайский опыт: новые мосты и растущая торговля

Пока Россия и КНДР более десяти лет обсуждали проект моста через реку Туманную, Китай активно развивал инфраструктуру на границе с Северной Кореей. В 2018 году в пункте пропуска Цюаньхэ – Вонджонг, расположенном полусотне километров от проектируемого российско-северокорейского объекта, Пекин построил новый мост длиной 549 метров и шириной 23 метра.

В том же году Китай построил схожий мост длиной 497 метров в пункте пропуска Тумэнь-Намьян. В обоих случая мостовые переходы соединили китайский и северокорейский берега реки Туманной и по большому счету были ориентированы на ведение приграничной торговли между прилегающими районами КНР и КНДР.

Найти точные цифры о том, как данные объекты повлияли на приграничную торговлю китайских регионов с Северной Кореей довольно сложно. Все-таки с сентября 2017 года Совбез ООН ввел в отношении КНДР жесткие санкции и северокорейская торговля во многом ушла «в тень». Однако данные южнокорейского агентства содействия инвестициям и торговле (KOTRA) говорят о том, что в 2019 году общий объем китайско-северокорейской товарооборота вырос на 14% в сравнении с 2018 годом, составив $3,1 млрд. Не исключено, что весомую роль в данном росте сыграли как раз запущенные в 2018 году мосты Цюаньхэ–Вонджонг и Тумэнь-Намьян. 

Мост как символ сближения Москвы и Пхеньяна

Строительство моста через Туманную — это не просто инфраструктурный проект, а важный политический шаг, подчеркивающий эволюцию отношений России и Северной Кореи. За последние несколько лет сотрудничество двух стран вышло на качественно новый уровень. Знаковым событием здесь стал Договор о всеобъемлющем стратегическом партнерстве, подписанный в июне 2024 года в Пхеньяне. По этому соглашению стороны обязаны оказывать друг другу «военную и иную помощь всеми имеющимися … средствами». Несмотря на воинствующий характер данной нормы, эксперты-международники сходятся во мнении, что подобные договоренности оказывают, в первую очередь, стабилизирующее влияние на регион Северо-Восточной Азии.

Интересы Китая на Туманной: исторический контекст

На фоне взлета российско-северокорейского сотрудничества мало кто вспоминает, что наш давний стратегический партнер Китай тоже имеет свои интересы на реке Туманной. Не слишком значимый по своим размерами водный объект является кратчайшим водным путем, соединяющим огромный Китай со столь важным для Пекина Японским морем. Прямой выход в море по реке Туманной дает Поднебесной удобный транспортный доступ к портам Южной Кореи и Японии, а также возможность беспрепятственных грузоперевозок между юго-восточными и северо-восточными регионами КНР. При этом 17 километров нижнего течения реки, которые как раз и отделяют северо-восток КНР от морской акватории, никоим образом Китаю не принадлежат и являются пограничным участком между РФ и КНДР. Именно на этом участке реки сегодня стоит российско-северокорейский железнодорожный «Мост Дружбы», и именно здесь Москва и Пхеньян возводят новый автомобильный мост.

Китай от Японского моря отделяют 17 километров нижнего течения реки Туманной, которые являются участком границы России и КНДР (на схеме отмечены красным пунктиром).
Источник изображения: Google Карты, составлено автором в рамках подготовки к научной конференции)

Для Китая вопрос судоходства по реке Туманной является проблемой болезненной и давней. Существует она еще с 1860 года, когда Российская Империя и империя Цин подписали Пекинский договор, установивший близкую к современной линию границы между странами. Уже в 1886 году китайские дипломаты в ходе встречи с российскими коллегами поднимали вопрос «о беспрепятственном плавании судов Срединного Государства … до устья Тумень-улы … на водном пространстве реки и моря, составляющем границу с Кореей», однако их предложение было отклонено.

Впоследствии Пекин не раз инициировал данный вопрос в диалоге с Москвой, достигнув значительных подвижек лишь в 1991 году. Тогда Китаю все-таки удалось включить в соглашение о границе с СССР положение о том, что «китайские суда могут осуществлять плавание по реке Туманная … с выходом в море и обратно». В результате сегодня фактическое судоходство по реке не осуществляется лишь ввиду необходимости согласования технических вопросов.

Новый мост: скрытые риски в отношениях с Пекином

В мае 2024 года Москва и Пекин в подписанном главами государств заявлении договорились, что стороны «совместно с Корейской Народно-Демократической Республикой продолжат конструктивный обмен мнениями по теме плавания китайских судов в нижнем течении реки Туманная». Такая формулировка вкупе с соглашением от 1991 года безусловно дает Пекину надежду получить прямой доступ к Японскому морю. Однако проблемным вопросом оставался ныне существующий железнодорожный «Мост Дружбы». В открытых источниках нет точной информации о его высоте над уровнем воды. Однако по имеющимся в сети фотографиям можно оценить примерное расстояние от полотна моста до поверхности воды в пропорции к проходящим тепловозам и железнодорожным вагонам. При таком подсчете можно сделать вывод, что высота моста составляет около 8-9 метров. Таким образом, в своем нынешнем виде он попросту блокирует возможность прохода судов значимой грузоподъемности.

Железнодорожный «Мост Дружбы» между Россией и КНДР. автор/источник фото: TowerCard/Википедия

Однако этот мост был возведен еще в 1959 году — задолго до подписания соглашения от 1991 года и совместного заявления от 2024 года. Более того, «Мост дружбы» является однопутным, и при значительном росте российско-северокорейской торговли мог быть заменен более современную железнодорожную переправу. Подобная ситуация демонстрировала готовность Москвы к дальнейшему диалогу по вопросу судоходства по реке Туманной. Пекин, в свою очередь, сохранял надежды, что нынешний «Мост Дружбы» может быть демонтирован с целью создания, например, разводной железнодорожной переправы.

Новый автомобильный мост, судя по опубликованным фотографиям, будет примерно той же высоты, что и нынешний железнодорожный. Чисто технически и по состоянию на сейчас это никак не изменит возможности для прохода грузовых судов. Однако строительство нового объекта на той же высоте, что и ныне «блокирующий» судоходство «Мост Дружбы» говорит о неготовности России и КНДР продолжать тот самый «конструктивный обмен мнениями по теме плавания китайских судов в нижнем течении реки Туманная».    

Источник изображения: пресс-служба полномочного представителя Президента в ДФО

Выгоды или риски?

Экономические и политические выгоды проекта неоспоримы: возводя мост Россия и КНДР не только увеличивают двусторонний товарооборот, но и создают важный символ взаимной дружбы и доверия. Однако новый мост демонстрирует неготовность РФ и КНДР взаимодействовать с Пекином по вопросу судоходства по реке Туманной. Сегодня в китайской блогосфере уже появились первые статьи, оценивающие автомобильный мост как очередной «барьер» на пути Китая к Японскому морю. Не исключено, что у официального Пекина складывается ровно такое же мнение.

Какие грузы проходят через «восточные ворота» России

Одним из ключевых методов транспортировки товаров через Дальневосточный федеральный округ – как на импорт, так и на экспорт – остаются контейнерные перевозки. При этом высокое разнообразие транспортируемых грузов и их структура стабильны на протяжении последних лет.

Основу экспортируемых в страны Азиатско-Тихоокеанского региона товаров составляют нефть, газ, древесина и рыбные продукты. А значительная доля импорта приходится на транспортные средства и комплектующие из соседних стран – Китая, Южной Кореи, Японии (праворульные автомобили из последней особенно популярны у населения региона).

В целом высокий уровень автомобилизации, вызванный соседством с ключевыми производителями и экспортерами транспортных средств и автозапчастей, поддерживает в ДФО стабильный спрос на комплектующие для ремонта и обслуживания машин. В результате автозапчасти остаются одной из самых доставляемых через Дальний Восток категорий грузов – как на вход, так и на выход в другие регионы России.

Значительная доля товаров, поступающих в ДФО из-за рубежа, едет в Москву, Новосибирск и Екатеринбург. Около 22% из них составляют комплектующие для промышленного оборудования и автозапчасти.

Что сдерживает транзитный потенциал Дальнего Востока

ДФО стратегически важен для всей России, поскольку находится в непосредственной близости к ключевым азиатским рынкам – Китаю, Японии и Южной Корее. По нашим данным, в 2024 году наблюдалось повышение спроса на транспортировки грузов с Дальнего Востока в центральные регионы РФ – на 18% год к году. При этом, несмотря на стабильный товарооборот с этими странами и большой транзитный потенциал региона, есть и препятствия на пути к увеличению объемов международной торговли через него.

В частности, устаревание логистической инфраструктуры негативно влияет на пропускную способность ДФО и препятствует полноценной поддержке современных судов. Перегруженность многих пограничных переходов также снижает эффективность транзита. А большинство складов в регионе представлены старым советским фондом, и это существенно ограничивает их функциональность.

Чтобы в полной мере реализовать транзитный потенциал Дальнего Востока и обеспечить эффективную и бесперебойную транспортировку грузов через него, необходим комплексный подход к модернизации всех элементов транспортной инфраструктуры региона, включая порты, автомобильные и железные дороги. Также заметно повысить скорость и эффективность транспортировки и увеличить экономическую активность в регионе поможет создание современных логистических хабов.

Один из вариантов реализации этих задач – привлечение предпринимателей к инвестициям в проекты на Дальнем Востоке при помощи государства, создание для них благоприятных условий и потенциальных выгод, к примеру, налоговых льгот, субсидий и долгосрочных контрактов.

С 1 марта 2025 года вступит в силу постановление нашего правительства, которое разрешит водителям из сопредельных государств находиться на территории России до 7 дней. Это решение может привести к серьезным дисбалансам на рынке международных автоперевозок, особенно в контексте российско-китайских транспортных отношений. Уже сегодня складывается неблагоприятная тенденция: для въезда российского водителя в Китай требуется сложная процедура, включающая аккредитацию через АСМАП, получение визы и специального разрешения от китайской стороны. Однако китайская сторона выдает крайне ограниченное количество таких разрешений, что фактически блокирует доступ российских перевозчиков на китайский рынок. В то же время китайским водителям предоставляются упрощенные условия для въезда в Россию, включая возможность находиться на территории страны до 7 дней.

Китайские перевозчики уже активно рекламируют свои услуги по доставке грузов из Китая в Москву, Екатеринбург и другие регионы России. Их тарифы значительно ниже: если российская фура берет за перевозку 140–170 тысяч рублей, то китайская — всего 80–90 тысяч. Это связано с различиями в налогообложении, уровне заработной платы и государственной поддержке китайских перевозчиков. Например, китайские транспортные компании получают льготные кредиты под 2–3,5%, что делает их услуги более конкурентоспособными. У нас же другой подход: российские перевозчики вынуждены работать в более жестких условиях, что ставит их в заведомо проигрышное положение.

Разрешение китайским водителям свободно передвигаться по России в течение 7 дней создает угрозу для отечественных перевозчиков. Китайские фуры, работающие на своих номерах, не обязаны оформлять ОСАГО, не платят в систему «Платон» и часто перевозят грузы с превышением допустимой массы (30–35 тонн вместо разрешенных 20–22 тонн). Это не только разрушает дорожную инфраструктуру, но и лишает бюджет доходов, которые могли бы быть направлены на ее восстановление. Кроме того, в случае поломки или нарушения ПДД китайскими водителями возникают проблемы с коммуникацией и контролем. Российские инспекторы не могут эффективно взаимодействовать с водителями, не знающими русского языка, а камеры фиксации нарушений не распознают китайские номера. Отсутствие четких штрафных санкций за превышение сроков пребывания делает новые правила легко обходимыми.

Уже сейчас на границе очереди состоят преимущественно из китайских машин, а российские водители остаются без работы. Это приведет к сокращению доходов не только перевозчиков, но и смежных отраслей — механиков, бухгалтеров, логистов. У нас есть предложения по решению этой проблемы. Например, можно перенять опыт Беларуси, где грузы, пересекающие границу, обязаны перегружаться на местных перевозчиков. Это позволит сохранить рабочие места и увеличить доходы бюджета. Технически такая процедура занимает 2,5–3 часа и не создает значительных задержек.

Я уже направил обращения в Госдуму и Министерство транспорта с просьбой пересмотреть новые правила и ввести меры защиты для российских перевозчиков. Без оперативного вмешательства ситуация может привести к полному коллапсу отрасли. Необходимо ввести четкие штрафные санкции за нарушения со стороны иностранных перевозчиков, а также обязать их оформлять страховку и соблюдать российские нормы по нагрузке на ось. 

Если не принять мер, к 2026 году российские перевозчики могут полностью потерять конкурентоспособность на рынке международных перевозок. Китайские водители, пользуясь упрощенными правилами, будут доминировать на маршрутах, ведущих вглубь России, что приведет к сокращению доходов отечественных компаний и росту социальной напряженности в отрасли. Ситуация требует немедленного вмешательства на государственном уровне, чтобы сохранить рабочие места и обеспечить справедливую конкуренцию на рынке транспортных услуг.