Директор музея-заповедника имени Арсеньева – о роли культуры в развитии ДФО и Арктики
Накануне Восточного экономического форума редакция EastRussia опросила членов Общественного совета Минвостокразвития о том, какие темы развития Дальнего Востока сегодня актуальнее всего и что необходимо для решения проблемных вопросов.
- Сейчас наступает определенный этап возможностей для учреждений культуры, особенно для музеев на территории Дальнего Востока и Арктики. Почему? Потому что в минувшем году Минвостокразвития предприняло несколько действий, показывающих, что развитие музейных институций для него на сегодняшний момент находится в зоне особого внимания. Это и проведение Стратегической сессии в Хабаровске по развитию музеев Дальнего Востока, это и запуск первого грантового конкурса проектных инициатив для музеев ДФО, это и начало строительства новых музейных комплексов в Петропавловске-Камчатском, в Улан-Удэ и в Хабаровске.
Столько прицельных, абсолютно ясных действий со стороны федерального органа исполнительной власти, пожалуй, прежде видеть не приходилось. И тут речь явно идет не о каких-то рандомных действиях, а об определенной стратегии. Потому что для министерства совершенно точно понятно, что музейные институции – это не только учреждения, формирующие поток гостей на территорию города или региона, а уникальный институт работы с идентичностью, что для Дальнего Востока чрезвычайно важно. Также, как и для арктической зоны, где ощущение причастности себя к огромной стране, понимание своей особой роли в этой большой семье народов, населяющих Российскую Федерацию, ценно для живущих там людей.
На Дальнем Востоке и в Арктике постоянное население пока не прибавляется. Работа идет над тем, чтобы хотя бы стабилизировать население, а потом уже его наращивать различными способами. И если мы говорим о тех, кто сегодня размышляет на тему уехать из ДФО или нет, думает о степени привязанности к родной земле, то музей, который является институтом памяти и средоточием опыта предыдущих поколений, позволяет людям отвечать на очень сложные вопросы, в том числе – уехать или остаться.
Если мы говорим о людях, вновь прибывших на Дальний Восток, то важно, как они будут понимать ценность земли, на которую приехали? Почему они должны будут связывать свою жизнь с этой землей? Почему они должны будут относиться к ней не как к территории временного рубля? Кто будет вести с ними этот важный диалог? Эти сложные разговоры с собой человек может вести с подачи, в том числе, музейных институций и, безусловно, при участии всех культурных учреждений в регионе. Потому что они как раз и работают с этой идентичностью и набором жизненных ценностей и правил, которые важны не только для нашей страны, а вообще для человечества, и которые сегодня, к сожалению, очень сильно страдают под влиянием довольно агрессивных международных процессов.
Города с музеями на Дальнем Востоке расположены в основном по побережью и вдоль реки Амур. Правда, есть Якутия - это отдельная величина в нашем регионе. В нашей истории все было очень функционально: надо было поставить военный пост или построить порт - так появлялось поселение, население, город, потом и музеи.
К сожалению, музейщики Дальнего Востока мало знают друг друга. Цех есть (в общепринятом понимании), но «актового зала» у этого цеха нет. Есть, скажем, Ассоциация музеев Дальнего Востока, но активности она никакой не проявляет, тенденции не транслируются, тренд не задается. Безусловно, общение отдельных музеев все равно происходит, но до сетевых проектов еще далеко - многое определяет физическое расстояние, да и бюджеты музеев не позволяют их реализовать.
Если говорить о посещении музеев Дальнего Востока, я бы посоветовал ехать всюду, где только возможно, поскольку два раза в жизни такое не увидишь. Во-первых, удивительные коллекции и музеи в Якутии. Там речь идет о целом народе с серьезной историей, и та часть коллекции, которая представлена в основной экспозиции, важна с точки зрения того, что Якутия представляет собой как часть России. Якуты - удивительный народ, они на чужое не претендуют, но свою самобытность и уникальность не декларируют, а обеспечивают - изданиями, экспозициями, событиями. И это здорово и редко. Линейка разных мероприятий поддерживается на уровне республиканского правительства, что связано с желанием удостоверить якутскую идентичность. Они, во-первых, не скупятся, во-вторых, - тратят не на что попало. Если говорить канцелярским языком, музеи воспринимаются руководителями субъекта как ресурс развития территории. Когда ты попадаешь туда и видишь этих директоров, коллекции, сотрудников музейных, то понимаешь, что они востребованные, уважаемые люди. Все уверенно и негромко - и это очень подкупает. Якуты не кричат о собственном величии, они спокойно говорят - да, мы - одна пятая территории Российской Федерации. Они не упоминают ни алмазы, ни золото, указывая лишь на свой масштаб. Такой самодостаточности я больше нигде не видел.
Дальше лично я отправился бы в музеи, в которых и сам не везде бывал - на Сахалин, на Чукотку, в Корякию. А на Камчатку надо ехать просто так, поскольку там важна земля, удивительный ландшафт, пространство, которое никакой музей не объяснит. На этом фоне стоит обязательно сказать об известном в российском музейном мире Музейном центре города Находки, я бы рекомендовал смотреть там проекты, реализуемые вне стен музея, такие как «Палеодеревня».
Успех и отличительная черта краеведческого музея Хабаровска - это, если можно так сказать, самый высокий индекс внимания со стороны учредителя. Культурная политика администрации Хабаровска заключается в том, что все локальные учреждения культуры должны получить достойные условия для жизни. Политика очень мудрая: инвестиции в инфраструктуру, ремонт, увеличение основных средств. Год за годом по одному краевые учреждения приводятся в порядок и, в принципе, представляют собой добротные надежные учреждения.
Я хотел бы подчеркнуть другое: люди изменились, жизнь изменилась, и музей больше не может оставаться учебником, даже самым прекрасным на свете. Это перспективно, только если ты полностью на государственном обеспечении. Например, Приморский музей имени В.К.Арсеньева, где я работаю директором, очень зависит от количества людей, которые к нам приходят. От них зависит наше существование и прекрасная жизнь, нам крайне необходимо, чтобы они регулярно возвращались в музей. Это означает, что музей должен транслировать не столько утверждения, сколько разные версии.
Интервью с Виктором Шалаем читайте в журнале «Мир музея»: http://www.mirmus.ru/2013/2013-12/189-arkhiv-dekabr/391-dalnij-vostok-lyudi-i-predlozheniya.html
Одним из уникальных социально-культурных объектов, возведенных во Владивостоке к саммиту АТЭС-2012, стал Приморский театр оперы и балета. Как и прочие объекты саммитовского наследия (аэропорт, мосты, гостевая трасса, студенческий городок на острове Русский) Театр оперы и балета был призван стимулировать приток туристического потока в город и край — той его части, которая нацелена, прежде всего, на культурный досуг. Но задача эта не решена до сих пор.
Дмитрий Хрущалев, заместитель генерального директора по развитию ГК «Деловые Линии», рассказал EastRussia о текущей ситуации с транзитными перевозками через Дальний Восток, их дальнейших перспективах и развитии региона как большого логистического центра.
Одним из ключевых методов транспортировки товаров через Дальневосточный федеральный округ – как на импорт, так и на экспорт – остаются контейнерные перевозки. При этом высокое разнообразие транспортируемых грузов и их структура стабильны на протяжении последних лет.
Основу экспортируемых в страны Азиатско-Тихоокеанского региона товаров составляют нефть, газ, древесина и рыбные продукты. А значительная доля импорта приходится на транспортные средства и комплектующие из соседних стран – Китая, Южной Кореи, Японии (праворульные автомобили из последней особенно популярны у населения региона).
В целом высокий уровень автомобилизации, вызванный соседством с ключевыми производителями и экспортерами транспортных средств и автозапчастей, поддерживает в ДФО стабильный спрос на комплектующие для ремонта и обслуживания машин. В результате автозапчасти остаются одной из самых доставляемых через Дальний Восток категорий грузов – как на вход, так и на выход в другие регионы России.
Значительная доля товаров, поступающих в ДФО из-за рубежа, едет в Москву, Новосибирск и Екатеринбург. Около 22% из них составляют комплектующие для промышленного оборудования и автозапчасти.
ДФО стратегически важен для всей России, поскольку находится в непосредственной близости к ключевым азиатским рынкам – Китаю, Японии и Южной Корее. По нашим данным, в 2024 году наблюдалось повышение спроса на транспортировки грузов с Дальнего Востока в центральные регионы РФ – на 18% год к году. При этом, несмотря на стабильный товарооборот с этими странами и большой транзитный потенциал региона, есть и препятствия на пути к увеличению объемов международной торговли через него.
В частности, устаревание логистической инфраструктуры негативно влияет на пропускную способность ДФО и препятствует полноценной поддержке современных судов. Перегруженность многих пограничных переходов также снижает эффективность транзита. А большинство складов в регионе представлены старым советским фондом, и это существенно ограничивает их функциональность.
Чтобы в полной мере реализовать транзитный потенциал Дальнего Востока и обеспечить эффективную и бесперебойную транспортировку грузов через него, необходим комплексный подход к модернизации всех элементов транспортной инфраструктуры региона, включая порты, автомобильные и железные дороги. Также заметно повысить скорость и эффективность транспортировки и увеличить экономическую активность в регионе поможет создание современных логистических хабов.
Один из вариантов реализации этих задач – привлечение предпринимателей к инвестициям в проекты на Дальнем Востоке при помощи государства, создание для них благоприятных условий и потенциальных выгод, к примеру, налоговых льгот, субсидий и долгосрочных контрактов.
Максим Кузёма, председатель комитета по транспорту общественной организации «Деловая Россия», председатель комитета по транспорту межрегионального отделения «Деловая Россия» по Хабаровскому краю и ЕАО, председатель ассоциации национальных грузоперевозчиков и заместитель председателя общественного совета при Министерстве транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края, собственник «Первой Контейнерной Компании» поделился с EastRussia опасениями по поводу нововведений в сфере международных автоперевозок.
С 1 марта 2025 года вступит в силу постановление нашего правительства, которое разрешит водителям из сопредельных государств находиться на территории России до 7 дней. Это решение может привести к серьезным дисбалансам на рынке международных автоперевозок, особенно в контексте российско-китайских транспортных отношений. Уже сегодня складывается неблагоприятная тенденция: для въезда российского водителя в Китай требуется сложная процедура, включающая аккредитацию через АСМАП, получение визы и специального разрешения от китайской стороны. Однако китайская сторона выдает крайне ограниченное количество таких разрешений, что фактически блокирует доступ российских перевозчиков на китайский рынок. В то же время китайским водителям предоставляются упрощенные условия для въезда в Россию, включая возможность находиться на территории страны до 7 дней.
Китайские перевозчики уже активно рекламируют свои услуги по доставке грузов из Китая в Москву, Екатеринбург и другие регионы России. Их тарифы значительно ниже: если российская фура берет за перевозку 140–170 тысяч рублей, то китайская — всего 80–90 тысяч. Это связано с различиями в налогообложении, уровне заработной платы и государственной поддержке китайских перевозчиков. Например, китайские транспортные компании получают льготные кредиты под 2–3,5%, что делает их услуги более конкурентоспособными. У нас же другой подход: российские перевозчики вынуждены работать в более жестких условиях, что ставит их в заведомо проигрышное положение.
Разрешение китайским водителям свободно передвигаться по России в течение 7 дней создает угрозу для отечественных перевозчиков. Китайские фуры, работающие на своих номерах, не обязаны оформлять ОСАГО, не платят в систему «Платон» и часто перевозят грузы с превышением допустимой массы (30–35 тонн вместо разрешенных 20–22 тонн). Это не только разрушает дорожную инфраструктуру, но и лишает бюджет доходов, которые могли бы быть направлены на ее восстановление. Кроме того, в случае поломки или нарушения ПДД китайскими водителями возникают проблемы с коммуникацией и контролем. Российские инспекторы не могут эффективно взаимодействовать с водителями, не знающими русского языка, а камеры фиксации нарушений не распознают китайские номера. Отсутствие четких штрафных санкций за превышение сроков пребывания делает новые правила легко обходимыми.
Уже сейчас на границе очереди состоят преимущественно из китайских машин, а российские водители остаются без работы. Это приведет к сокращению доходов не только перевозчиков, но и смежных отраслей — механиков, бухгалтеров, логистов. У нас есть предложения по решению этой проблемы. Например, можно перенять опыт Беларуси, где грузы, пересекающие границу, обязаны перегружаться на местных перевозчиков. Это позволит сохранить рабочие места и увеличить доходы бюджета. Технически такая процедура занимает 2,5–3 часа и не создает значительных задержек.
Я уже направил обращения в Госдуму и Министерство транспорта с просьбой пересмотреть новые правила и ввести меры защиты для российских перевозчиков. Без оперативного вмешательства ситуация может привести к полному коллапсу отрасли. Необходимо ввести четкие штрафные санкции за нарушения со стороны иностранных перевозчиков, а также обязать их оформлять страховку и соблюдать российские нормы по нагрузке на ось.
Если не принять мер, к 2026 году российские перевозчики могут полностью потерять конкурентоспособность на рынке международных перевозок. Китайские водители, пользуясь упрощенными правилами, будут доминировать на маршрутах, ведущих вглубь России, что приведет к сокращению доходов отечественных компаний и росту социальной напряженности в отрасли. Ситуация требует немедленного вмешательства на государственном уровне, чтобы сохранить рабочие места и обеспечить справедливую конкуренцию на рынке транспортных услуг.
Недавно федеральный девелопер Unikey перенес запуск четырех проектов в Хабаровске и во Владивостоке на 2026 год. Пойти таким же путем готовы и другие компании – таких решений требует нынешнее положение на строительном рынке в ДФО. Чего ждать от застройщиков и как это скажется на стоимости квадратных метров, рассказала EastRussia управляющий партнер компании Unikey Айгуль Юсупова.
– Строительный рынок Дальнего Востока в 2025 году будет балансировать между вызовами и возможностями. Высокая ключевая ставка и инфляция продолжают давить на себестоимость строительства: дорожают материалы, рабочая сила, кредиты. Однако это не повод ожидать снижения цен. Напротив, девелоперы пересматривают планы: новые проекты запускаются только при острой необходимости — например, в рамках комплексного развития территории или при наличии уже освоенного финансирования. Это означает, что к 2026 году объем предложения на рынке снизится, а спрос, напротив, вырастет — как только ЦБ уменьшит ставку, и вклады в банках перестанут быть столь привлекательными.
Спрос на жилье в ДФО сохраняется. Льготная ипотека под 2% все еще работает, но логистика бьет по карману: доставка материалов из центра добавляет к себестоимости 15-20%. При этом цены в Якутии или на Сахалине уже входят в топ-10 по стране, а во Владивостоке средняя стоимость «квадрата» составляет 200 тыс. рублей. Однако важно учитывать, что стоимость квадратного метра значительно варьируется в зависимости от сегмента.
Получить льготную ипотеку в 2025 году стало сложнее. Если в 2023 году минимальный первоначальный взнос по дальневосточной ипотеке составлял 10%, а затем 20%, и кредиты одобряли практически каждому заемщику, то к концу 2024 года условия ужесточились. Сейчас, например, федеральные банки существенно ограничили доступ к программе: с первоначальным взносом 20% ипотеку выдает только ВТБ, а Сбербанк и Дом.рф требуют минимум 50%. Вместе с этим сокращается доля одобряемых заявок. Кроме того, застройщикам приходится самостоятельно субсидировать ставку по ипотеке, что увеличивает их затраты. Эти расходы девелоперы вынуждены закладывать в цену жилья. Все это в свою очередь сказывается на спросе на недвижимость в регионе.
Что делать застройщикам? Концентрироваться на точечных проектах, оптимизировать издержки, предлагать рассрочки и гибкие условия для покупателей. А покупателям не стоит надеяться на снижение цен: себестоимость строительства не позволяет этому случиться, а в 2026 году дефицит предложения на рынке лишь усилит рост цен.
2025 год станет периодом естественного отбора для рынка: слабые игроки уйдут, а сильные укрепят свои позиции. Однако Дальний Восток остается территорией роста: господдержка, преференции ТОР и СПВ, а также масштабные инфраструктурные проекты создают основу для развития. Да, застройщикам придется адаптироваться к новым условиям, но именно те, кто сумеет это сделать, будут определять будущее региона на ближайшие десятилетия.
Своим мнением по поводу проникновения искусственного интеллекта в бизнес-процессы и повседневную жизнь людей поделился профессор Сергей Митрофанов
Прежде всего, хотелось бы договориться о терминах. Сегодня большинство экспертов называют искусственным интеллектом (ИИ) технологии, позволяющие имитировать рациональное поведение человека и усиливать познавательную деятельность посредством компьютерных систем. Например, автономное принятие решений считается одним из важных признаков ИИ.
К сожалению, самообучающиеся и адаптивные алгоритмы вряд ли следует признавать интеллектом, поскольку интеллект не сосредоточен полностью в мозгу человека, более того, невозможно провести границу между физическим носителем интеллекта вместе с его исполнительными органами и внешним миром. В бессмертном фантастическом романе Александра Романовича Беляева голова профессора Доуэля, отделенная от тела, просматривает медицинские журналы и продолжает порождать новые знания в медицине. Однако, наивысшая степень квалификации была достигнута в период интенсивного использования всех органов чувств, начиная от осязания на кончиках пальцев и заканчивая обонянием. Современная телемедицина предлагает заполнять обширные таблицы с галочками в тех клетках, где следует указать наличие того или иного симптома, но опытный врач расскажет вам про абсолютно разные диагнозы у пациентов с похожим набором симптомов. Скорее всего, формальных показателей абсолютно недостаточно, ведь на решение доктора может повлиять оттенок запаха пота или слабость наполнения пульса пациента. К тому же, больной выглядел бледноватым с синеватыми кругами вокруг глаз…
Таким образом, интеллект всегда представлял из себя не только мозговую, но и телесную системы, «гениальность» пальцев хирурга не менее важна, нежели система его медицинских знаний. С другой стороны, многие врачи смогут объяснить вам все на свете, но к операционному столу их лучше не допускать, поскольку малейшее отклонение строения внутренних органов пациента от учебника по анатомии потребует включения такого свойства интеллекта, как интуиция, а есть ли она у искусственного интеллекта? А что это? А как это запрограммировать?
Сегодня любая творческая деятельность требует серьезного инструментального обеспечения от компьютеров до сложнейших манипуляторов, поэтому граница интеллекта становится шире границ человеческого тела, и мы не можем рассуждать про обособленный ИИ, это всегда человеко-машинная система. На этом концептуальная часть колонки завершается, и мы переходим непосредственно к теме об изменениях на рынке труда под влиянием ИИ.
Нередко приходится слышать мнение о скорой перспективе исчезновения ряда профессий по мере развития технологий ИИ, способных заменить человека за рулём автомобиля, за прилавком магазина и даже за штурвалом самолета. По этому поводу я советую вспомнить публикации 1970-х годов с уверенными предсказаниями о скором исчезновении профессии переводчика, поскольку машинный перевод развивается «семимильными шагами». Жизнь оказалась сложнее, не далее, как сегодня утром я общался с человеком, недавно окончившим филологический факультет университета и получившим квалификацию переводчика. Хорошие переводчики востребованы и сегодня, а вот ИИ все еще не в силах соревноваться с человеком на ниве перевода. Попробуйте поручить компьютеру перевести текст шекспировского «Гамлета» со староанглийского на русский. Получим ли мы на выходе результат, способный сравниться по силе с великими переводами Самуила Яковлевича Маршака или Бориса Леонидовича Пастернака?
Разумеется, технический прогресс предполагает постепенную замену архаических профессий на новомодные специальности, но это происходит вне зависимости от темпов внедрения технологий ИИ в промышленности. Водители авто в свое время вытеснили с рынка труда извозчиков, а переход на тепловозную тягу оставил не удел кочегаров с паровозов. Проблема не в том, что на рынке труда исчезают тысячи и тысячи рабочих мест, это еще полбеды. Главный казус лежит в иной плоскости. Мы никогда не увидим освободившихся людей у станков, они найдут себе применение в других областях. Судите сами, сегодня объём рынка готовой продукции в России составляет порядка 1,5 триллионов рублей, а вот оборот оккультного рынка приближается к 2 триллионам, колдунов и магов становится все больше.
Возвращаясь к проблеме вытеснения творческих людей с рынка труда при внедрении ИИ во все сферы нашей жизни, можно с определенной долей уверенности предсказать распространение человеко-машинных систем, когда на рынке труда будут все выше котироваться специалисты, умеющие уверенно управляться с нейросетями и эффективно использовать всю мощь ИИ на разных этапах творческого процесса. Посмотрим, что будет…