Чита — Харбин — далее везде

История Олега Лундстрема начинается не в мировых столицах джаза, а в нашей Чите. Именно здесь в 1916 году родился будущий маэстро. И хотя судьба забросила его семью в Харбин, а затем в Шанхай, забайкальская закваска — открытость и готовность к диалогу — осталась с ним навсегда.

Сегодня мы часто используем термин «государство-цивилизация». Но если вы хотите увидеть, как это выглядит «вживую», посмотрите на первый состав оркестра Лундстрема. Это была Россия в миниатюре, заброшенная за тысячи километров от границ, но сохранившая свой культурный код.

Оркестр как формула идентичности

В Харбине и Шанхае оркестр Лундстрема считался интеллектуальной элитой. И дело не только в виртуозном владении инструментами. Посмотрите на этот «плавильный котел» имен:

Братья Лундстремы — русские со шведскими корнями;

Александр Гравис (контрабас) — латыш;

Илья Уманец (барабаны) — еврей;

Александр Онопюк (саксофон) — украинец.

Разные этносы, разные семейные легенды, но одна общая школа — русская. Джаз в их исполнении стал уникальным цивилизационным продуктом. Они первыми начали соединять западные стандарты с русскими мелодиями и восточными интонациями. Это и есть та самая «уникальная российская цивилизация», о которой говорит Президент: она не поглощает чужое, а творчески его переосмысляет, создавая нечто глобальное.

Свинг в сторону Родины

Самый мощный урок патриотизма оркестр преподнес в 1947 году. Находясь на пике мировой славы в Шанхае, имея контракты, о которых другие могли только мечтать, они в полном составе решили вернуться домой. Это был не просто переезд — это был осознанный выбор в пользу своей цивилизации.

Сегодня, когда мы говорим о «развороте на Восток» и важности гуманитарного сотрудничества с Китаем, опыт Лундстрема — наш лучший учебник. Он показал, что открытость миру и «открытый ум» не противоречат любви к Родине, а дополняют её.

Вместо послесловия

Джаз сегодня, может, и не возглавляет хит-парады, но история оркестра Лундстрема — это не про музыку. Это история о том, что единство народов России — не абстрактный лозунг, а работающая модель, проверенная временем, эмиграцией и большой сценой.

А для нас, забайкальцев, это еще и повод для гордости: наш земляк создал пространство, в котором до сих пор легко понимать друг друга представителям самых разных культур. В этой гармонии и есть наша сила.

Ведь Господь, судя по всему, любит джаз и Россию.

Лёд, снег и горячие источники

Скажу сразу: это была разведка! Мы отправились в Баоцин немного как Колумбы, только вместо Америки у нас был совершенно неизведанный уголок Китая, обещающий зимние чудеса и релакс. Мы — это мой друг Сергей, директор хабаровской турфирмы, и автор этих строк. У Сергея главной целью путешествия было лично проверить новую, как это сейчас модно говорить, «туристическую дестинацию», чтобы открыть новый маршрут, а я документировал всё на видео.

Мы ехали в новый для нас город — исследовать, проникнуться, получить новые ощущения. Ехали всего на один день — на разведку. И знаете, я искренне завидую первой туристической группе, которая приедет сюда на несколько дней! У вас будет время пополнить багаж последствиями шопоголизма (и не переживайте про перевес, чтобы в 23 кг уложиться!) и прокачать своё туристическое эго: «Я там был»!

Фото: Юрий Золотарев

Самое главное, что нужно знать об этом месте: гостиница «Лёд, снег и горячие источники» — это отель с горячими источниками в трёх часах езды от Жаохэ и всего в 20 минутах езды на такси от города Баоцин (такси обойдётся в 60 юаней). Главная фишка — это, конечно, термальные источники и, само собой, оздоровление организма! Вода здесь естественной температуры и подаётся с глубины 2000 метров! Для таксистов адрес звучит как «лыжный посёлок уезда Баоцин». А для тех, кто владеет китайским, вот номер телефона: 0469-5893999.

Для справки: от Хабаровска до Жаохэ можно добраться разными путями — можно взять тур (порядка 7500 рублей с ночёвкой), а можно самому доехать до Бикина — путь займёт три с половиной часа, там подсесть на регулярный автобус «Лучегорск — Жаохэ» — билет в одну сторону 1500 рублей на одного человека (цена актуальна на февраль 2026 — прим. ред.). Время прохождения границы варьируется в зависимости от наплыва туристов. А далее — на автовокзал и на автобусе же в Баоцин. Важно! Местность тут, несмотря на уже хорошую освоенность российскими туристами, русифицирована слабо, поэтому без офлайн-переводчика на телефоне будет туго!

И вот мы в «лыжном посёлке». Философия отдыха на воде и тема общего комфорта здесь раскрыта на все 200 процентов! Обстановка располагает, как только ты заходишь на территорию. Сразу видно, что ландшафтный дизайнер постарался на славу: цветы, сакура в снегу… Искусственные они или нет, учитывая термальные воды, я не знаю — проверять не стал. Но смотрится невероятно! В самом начале нашей инспекции стало понятно: исследовать все типы развлечений для всей семьи тут за день не получится, от слова «совсем»!

Фото: Юрий Золотарев

Представьте: множество бассейнов, спрятанных в сказочных джунглях, купель прямо в облаках — под крышей полутораметровый бассейн, где ты чувствуешь себя на седьмом небе! Горячие ванны на улице в снегу — это же мечта! А ещё есть так называемые «бутик-купели», где, насладившись всем телом горячей водой, можно отдохнуть в отдельно стоящем уютном домике буквально в двух шагах. Вокруг всего центра отдыха — настоящий лабиринт из таких мест водного блаженства!

Где вкусно — там и душа поёт! (Теперь с ещё большим размахом!)

Ну и, конечно, еда! Наше чревоугодие прокачено с особым талантом, уж поверьте, но представьте: каждую пятницу, субботу и воскресенье в главном ресторане накрывают шикарный шведский стол из 80 блюд! Это закроет потребности любого гурмана! Морепродукты в ассортименте, горы фруктов, напитки, включая алкоголь: пиво и местную водку. Днём — обед всего за 168 юаней, а вечером — ещё более разнообразный ужин за 198 юаней. И это не просто цены, это пропуск в гастрономический рай! Для наших маленьких путешественников тоже предусмотрены приятные бонусы: дети ростом до 120 см и до 150 см могут пообедать всего за 90 юаней. В остальные дни, когда нет шведского стола, можно заказывать по меню, и нас заверили, что всё там невероятно вкусно. А каждое утро, что очень удобно, завтрак уже включён в стоимость проживания.

Фото: Юрий Золотарев

Кстати, про проживание! При комплексе есть две гостиницы на разный кошелёк. Напарились, наплавались — срываться и ехать восвояси совсем необязательно! Да и вообще, из того, что я увидел, в эту атмосферу надо погружаться с головой и… (подмигиваю) печенью минимум на сутки, а лучше двое или трое. И, конечно, идти спать в номера. Номера в основном двухместные, семейные (трёх- и одноместных мы не видели). Надо ли говорить, что везде чисто и уютно? В номерах есть мягкие халаты, но почему-то нет фена и холодильника. Правда, фены заботливо расположены в помывочных зонах, где можно привести себя в порядок.

 Развлечения для всей семьи: от кино до капсул отдыха

И это ещё не все «плюшки» внутри комплекса! Здесь есть кинотеатр, места для отдыха с персональными телевизорами, сдвоенные кровати с телевизором, отдельно стоящие кресла… и множество других типов мест для расслабления — их просто не перечесть! Есть даже капсулы отдыха, комнаты для двоих, массажные и SPA-комнаты, сауны. И важный момент: соки, напитки и фрукты уже входят в стоимость! Детки набесились на водных горках — добро пожаловать к холодильнику: скушайте клубники, апельсинов или яблок — не буду всё перечислять. А если вдруг забыли купальный костюм — не беда! Есть магазин, где можно купить купальники разных расцветок и дизайна как для взрослых, так и для детей!

Фото: Юрий Золотарев

Для малышей тут тоже раздолье! Есть детские водные горки — их не так много, но они рассчитаны на разный возраст. А для всех — разного рода массажные души: напор сверху, сбоку и, наверняка, снизу тоже есть! Конечно же, джакузи! 

Не только лёд и снег: открытия на каждом шагу!

Территория вокруг гостиницы просто нафарширована интересностями! Куда ни глянь — везде что-то привлекает внимание. Сразу с территории отеля можно зайти в удивительный открытый музей Коммунистической партии.

Фото: Юрий Золотарев

Это неожиданно, но очень познавательно. А там же, прямо рядом, разворачивается настоящая уличная кулинарная феерия! Шашлыки, ароматная курица-гриль, самая разная живность на шпажках — чего тут только нет! Я, человек любопытный, рискнул попробовать жареные яйца. И знаете что? Это было просто божественно вкусно! (Правда, мой вам совет: будьте осторожны — просите не сильно острое, иначе узнаете, что такое проглотить вулкан.)

Фото: Юрий Золотарев

Вокруг комплекса так много мест, где можно сделать фантастические фотографии и просто погулять, наслаждаясь видами и всевозможными декорациями. И что самое интересное — многие из них сделаны из снега! Это добавляет неповторимого зимнего шарма! И даже такой, казалось бы, обыденный объект, как общественный туалет у дороги, здесь оказался чистым, со всеми необходимыми принадлежностями.

Зимние забавы по-китайски: от «бананов» до гусей!

А теперь самое «вкусное» для любителей активного отдыха! Прямо к востоку от нашей гостиницы «Лёд, снег и горячие источники» раскинулся огромный ледяной и снежный парк города Баоцин. Это не просто парк — это целый мир развлечений, разделённый на четыре тематические зоны: зона механических аттракционов, зона немеханических аттракционов, зона всевозможных развлечений и, конечно же, экстрим!

Фото: Юрий Золотарев

Меню удовольствий здесь просто головокружительное: катание на снежном «банане», скоростные снежные горки, ледяной велосипед, романтичные конные сани… Здесь можно кольцами погонять гусей! Да-да, вы не ослышались! Признаюсь честно: хоть мы и планировали объять необъятное за один день, первый день прошёл под девизом «осмотр банно-прачечного комбината года!», а точнее — этого невероятного водного комплекса. Рядом, конечно, были и снежные горки, и разные зимние аттракционы, но нам так хотелось хоть одним глазком увидеть сам город, что пришлось поторопиться. 

Баоцин — город, который не отпускает!

И город нас не подвёл! Он оказался по-настоящему оживлённым, энергичным! Подземные переходы здесь — это целые артерии, которые мастерски направляют потоки людей, чтобы те не мешали бесконечному движению машин. Очень умно!

Гостиница, которую мы успели посетить, располагалась на улице, которая по праву считается центральной. Вокруг — изобилие универмагов и маленьких магазинов, где можно найти что угодно! Торговый центр «Хуйфэн» — один из самых больших, а неподалёку притаился супермаркет «Цзюил. Гоу». Единственное, что бросилось в глаза: ни одной надписи на русском языке, и, что удивительно, мы не встретили ни одного европейца. Это говорит о том, что место пока не «затоптано» массовым туризмом, и в этом есть своя особая прелесть!

Фото: Юрий Золотарев

Мы проехали мимо нескольких парков, но, к сожалению, забежать туда времени не было. Но что я могу сказать однозначно и с полной уверенностью: город большой, но при этом, как мне показалось, всё логично и компактно расположено вокруг центра — я имею в виду рестораны, магазины. Такси по городу очень доступное — в пределах 8 юаней. Но вот что точно: одного дня, чтобы посмотреть весь город, вам, поверьте, не хватит! Баоцин затягивает — хочется возвращаться и исследовать его снова и снова.

Так что, друзья, если вы ищете необычное, но при этом комфортное и насыщенное впечатлениями приключение — Баоцин ждёт вас! Это место, где зимняя сказка встречается с гастрономией, а современный Китай — с искренним гостеприимством. И да — термальные источники доступны круглый год, просто зимой — это абсолютной другой градус восторга.

«Пожилой» автопарк: бедность или традиции?

Для Дальнего Востока «праворукий» японский автомобиль — не просто транспортное средство. Это сложившаяся за десятилетия формула, в которой сошлись цена, надёжность и практичность. Если в целом по стране доля «правого руля» в автопарке составляет около 8%, то в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) — более 70%. Это легко заметить на улицах дальневосточных городов. Если, к примеру, в Хабаровске или Уссурийске оглянуться по сторонам, как минимум половина, а то и две трети автомобилей вокруг окажется «праворульной».

При этом именно в ДФО самый «пожилой» автопарк в стране. Средний возраст автомобиля здесь составляет 21,9 года, тогда как в Центральном федеральном округе (ЦФО) — 13,9, в Приволжском (ПФО) — 14,1 года. Разницу между ДФО и ЦФО ещё можно объяснить более низким уровнем жизни, однако между Дальним Востоком и Приволжьем существенного различия в доходах нет.

Средняя и медианная зарплаты в ПФО по состоянию на август 2025 года составили 76 761 и 62 729 рублей, тогда как в ДФО — 113 148 и 91 490 рублей, то есть выше на 47,5 и 45,8%. Однако этот разрыв во многом нивелируется стоимостью жизни. Так, прожиточный минимум в ПФО на 2026 год составляет 16 721 рубль, а в ДФО — 27 633 рубля, что более чем на 65% выше. Даже без учёта Чукотки средний показатель по Дальнему Востоку остаётся на уровне 25 454 рублей — на 52% выше, чем в ПФО.

Таким образом, несмотря на более высокие номинальные доходы, соотношение зарплат и уровня жизни в ДФО и ПФО оказывается сопоставимым. Возникает логичный вопрос: откуда тогда разница в среднем возрасте автомобилей — почти 8 лет?

«Пантеон JDM»

Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо вернуться к структуре автопарка: более 70% автомобилей на Дальнем Востоке — «праворульные». Можно предположить, что «пожилой» средний возраст во многом обусловлен их живучестью и надёжностью — фундаментом того самого «культа качества» японского автопрома.

Всё больше дальневосточных автолюбителей решают сохранить своего «праворукого друга» надолго. Они занимаются тюнингом, антикоррозийной обработкой и другими улучшениями. Сформировался негласный список моделей-легенд, которые встречаются в возрасте 20–25 лет, а некоторым автомобилям уже и под 40. И что важно — они не переходят в статус выставочных олдтаймеров, а остаются полноценными машинами повседневного использования.

Вокруг этой автомобильной культуры существует собственный термин, хорошо знакомый дальневосточным автолюбителям, — JDM (Japanese Domestic Market). Для местных жителей это не просто аббревиатура, а символ качества и продуманности конструкции. Машины, созданные с акцентом на надёжность, долговечность и эргономику, именно поэтому так высоко ценятся на Дальнем Востоке.

Toyota Chaser серии X110 − пожалуй, один из самых ярких представителей «пантеона JDM». Кстати, наклейка на лобовом стекле и «мухобойка» на капоте – один из примеров доступного «тюнинга» авто. Фото из личного архива Евгения Панфилова

У каждого автолюбителя свой «пантеон JDM», но всех их объединяют два признака. Во-первых, правый руль как маркер происхождения и принадлежности к японскому внутреннему рынку. Во-вторых, возраст: большинству этих автомобилей не менее 20 лет. И при этом они продолжают оставаться полноценными участниками повседневного трафика, а не музейными экспонатами.

В результате «праворульные» автомобили стали частью локальной дальневосточной культуры. На них ездили наши родители, на них учились водить дети, вокруг них сформировалась инфраструктура сервисов, запчастей и специалистов. Для многих дальневосточников японский автомобиль — это не бренд, а понятный и предсказуемый инструмент. Именно поэтому слово «надёжный» здесь почти тождественно «праворукому». И что важно — этот опыт не навязан маркетингом: он накоплен десятилетиями эксплуатации в условия сложных дорог, непростого климата и практикой обслуживания. До сих пор для многих «праворукий японец» остаётся эталоном соотношения цены и качества, с которым не хочется расставаться и даже сравнивать альтернативы.

Глобализация «японцев»

Однако важно честно признать: тот самый «японский автомобиль», который десятилетиями формировал культ надёжности на Дальнем Востоке, за последние 20–30 лет заметно изменился. Он не стал хуже — он стал глобальным и изменился по своей сути.

Мировая автомобильная промышленность давно перестала быть национальной в классическом понимании. Даже автомобили, собранные в Японии и предназначенные для внутреннего рынка, сегодня являются продуктом глубоко глобализованных производственных цепочек. Японский автопром больше не замкнут внутри архипелага — он встроен в общемировую систему поставок.

Показательно, что японские автоконцерны никогда не ставили перед собой задачу «полного импортозамещения» — по крайней мере в том виде, в каком этот термин сегодня часто звучит в российской повестке. Они не вынуждены отчитываться за коэффициенты локализации и не воспринимают иностранные компоненты как проблему. Напротив, производители системно оптимизируют процессы и снижают себестоимость за счёт международной кооперации, вынося отдельные этапы туда, где это экономически и технологически оправдано, без ущерба для качества конечного продукта.

Если разобрать условную Toyota «по винтикам», выяснится, что:

· электронные компоненты и микросхемы часто производятся в Китае, Тайване, Южной Корее или Малайзии;

· металлы и сплавы поставляются из Австралии, Индонезии и стран Юго-Восточной Азии;

· элементы топливных систем, тормозов и подвески могут изготавливаться в Таиланде, Вьетнаме или Индии;

· отдельные узлы двигателей и трансмиссий — на предприятиях глобальных подрядчиков по всему миру.

Да, японские заводы, как правило, самостоятельно собирают ключевые агрегаты — двигатели, коробки передач, тормозные системы. Но комплектующие для них всё равно поступают со всего мира. Сегодня ни одна страна не способна произвести автомобиль полностью «от руды до руля» исключительно на своей территории. Глобальные цепочки поставок — объективная реальность современной индустрии, и ни Toyota, ни Nissan здесь не исключение.

Атака из Китая

На этом фоне культура JDM сталкивается с активным напором китайских автомобильных брендов — условного «Made in China». По данным за 2024 год, доля китайских автомобилей в продажах новых машин в России превышала 58%, а в 2025 году снизилась до 51,7%. Однако это снижение не означает падения спроса. Напротив, интерес остаётся высоким.

Причина в том, что часть популярных моделей была локализована. Так, Geely теперь продаются под брендом Belgee, а Chery собираются в Калуге под российскими шильдиками. Формально «китайцев» стало меньше, но фактически они никуда не исчезли.

Растёт и доля подержанных китайских автомобилей. Если в 2024 году китайские бренды среди лидеров импорта «бэушек» практически не упоминались, то уже в 2025 году Geely вошла в топ-5 с долей 4,6%. Для сравнения: BMW с её многолетней историей в России набрала 4,7%.

При этом у большинства россиян пока нет ни привычки, ни сформированной культуры восприятия бренда Geely, в отличие от немецких концернов. Маркетинговая поддержка минимальна, продвижение во многом строится на «сарафанном радио». И тем не менее сам факт появления Geely в топ-5 говорит о том, что китайский автопром постепенно закрепляется на российском рынке — в том числе среди подержанных автомобилей.

Собственный «пантеон Made in China» по аналогии с JDM пока не сформировался, но предпочтения уже прослеживаются. Среди наиболее заметных представителей нового этапа — Geely Monjaro и Coolray, LiXiang, Chery Tiggo, Lynk&Co и другие бренды. При этом некоторые «китайцы» начинают вытеснять близкие по классу и параметрам JDM-модели. Процесс этот небыстрый, и скепсис сохраняется, но тенденцию отрицать уже невозможно.

Особенно показателен пример BJ40, который постепенно заменяет классические «праворульные» внедорожники для рыбалки и бездорожья — такие как Nissan Patrol или Safari. Если ещё год-два назад «биджиков» можно было пересчитать по пальцам, то сегодня даже во Владивостоке — одном из оплотов JDM-культуры — их уже десятки, а возможно, и сотни.

BJ40 — «Биджик» — во дворе частного дома во Владивостоке Источник личный архив Евгения Панфилова_crop

Современные китайские автомобили выглядят стильно, динамичны и относительно доступны по цене. Эмпирические наблюдения показывают: садясь за руль большинства моделей китайских производителей, даже самые консервативные поклонники JDM невольно признают: «Да, неплохо». Мы проводили такие эксперименты не раз и убедились в их устойчивости.

Но почти сразу звучит и привычная оговорка: «Посмотрим, когда через три года он посыпется». Надёжность остаётся главным камнем преткновения — параметром, который невозможно оценить за два-три года эксплуатации.

В качестве контраргумента можно привести примеры китайских моделей, которые уже более трёх лет эксплуатируются на дальневосточных дорогах. Их немного, но количество проблем у владельцев порой оказывается не больше, чем у условной Toyota Chaser 1999 года выпуска. Вопрос здесь, скорее, не в качестве сборки, а в ремонтопригодности: Chaser можно починить в гараже у друга, тогда как современные LiXiang или Lynk&Co требуют более высокой квалификации и оборудования.

При этом, если сравнивать современные китайские автомобили с современными же японскими моделями — даже праворульными, — выясняется, что и те и другие одинаково плохо переносят «гаражный» ремонт, а уровень повседневных эксплуатационных проблем во многом сопоставим.

«Made in China 2025»

Раз уж мы заговорили о термине «Made in China», стоит упомянуть одноимённую государственную инициативу по повышению качества и развитию национального бренда — программу «Made in China 2025» (中国制造2025), запущенную ещё в 2015 году. Её ключевая цель — переломить устойчивую репутацию Китая как страны, которая делает «дёшево и плохо», и сместить восприятие в сторону «качественно и доступно».

Для достижения этой цели китайское правительство разработало масштабный пакет мер, который, что важно, реализовывался последовательно и системно. Речь шла не только об абстрактных формулировках вроде «повышения стандартов» или «внедрения инноваций», но и о вполне прикладных шагах — в частности, о целенаправленном привлечении зарубежных специалистов, в том числе в автомобильную промышленность.

Механика была предельно прагматичной: высокие зарплаты, государственные гранты, бесплатное жильё, доступ к современному оборудованию и производственным площадкам, а также понятные карьерные траектории. Всё это создавало условия, при которых ведущие инженеры и менеджеры из Европы, Японии и США соглашались работать в Китае — не формально, а на постоянной основе.

Результат сегодня виден невооружённым глазом. Если в 2015 году над покупателем Haval могли посмеиваться даже соседи, то сегодня россияне за рубежом приобретают почти столько же автомобилей Geely, сколько и BMW. Это подтверждают и данные продаж, и результаты независимых исследований, в которых китайские автомобили всё чаще оказываются среди лидеров — от рейтингов безопасности до уровня внедрения электронных систем и технологий.

Что по деньгам?

Про качество мы поговорили — теперь о цене. Для многих ценителей JDM не удивительно, что китайские бренды, как правило, стоят дешевле «праворульных» японских аналогов. Логика кажется привычной: Япония — это дорого и хорошо, Китай — дёшево и плохо. Однако на практике всё куда сложнее.

В основе ценовой разницы лежат экономические и политические факторы. Во-первых, китайский рынок значительно более насыщен. Производители жёстко конкурируют между собой, снижая цены, а вслед за ними дешевеют и подержанные автомобили. Поэтому машины, продаваемые на китайском рынке, зачастую стоят дешевле, чем в большинстве других стран.

Во-вторых, более низкая стоимость рабочей силы, государственные субсидии и поддержка внутреннего производства позволяют китайским заводам выпускать автомобили дешевле без прямого ущерба для качества. Здесь снова стоит вспомнить программу «Made in China 2025», которая помогает производителям оставаться конкурентными по цене.

При этом логика доступной цены работает далеко не только в связке «Китай — Россия». За последние годы китайский автопром произвёл эффект «разорвавшейся бомбы» и на европейском рынке. Китайские бренды выходили в ЕС с автомобилями сопоставимого уровня оснащения и технологий, но на десятки процентов дешевле европейских аналогов. Причём речь шла не о бюджетных моделях, а о хорошо укомплектованных кроссоверах и электромобилях.

Именно это ценовое давление поставило под сомнение рентабельность части европейского автопрома. В результате в 2024 году власти Европейского союза ввели заградительные пошлины на электромобили китайского производства — шаг, который сложно назвать рыночным или дружественным по отношению к собственным потребителям.

Однако покупатели по всему миру продолжают «голосовать рублём». Если бы автомобили из Китая были просто «дешёвыми и плохими», никакие пошлины не понадобились бы — рынок сам бы расставил всё по местам. Но когда доступная цена начинает разрушать устоявшиеся бизнес-модели целых отраслей, в игру вступает уже не экономика, а политика.

В этом смысле ситуация на Дальнем Востоке — лишь локальное отражение глобального процесса. Китайские автомобили оказываются доступнее не потому, что они хуже, а потому, что за их ценой стоит иной масштаб рынка, иная логика государственной поддержки и иная стадия развития индустрии. Именно поэтому спор о цене всё чаще упирается не в качество как таковое, а в вопрос: готовы ли мы признать, что «дешевле» больше не означает «хуже».

«Альфы» и «миллениалы»

Время идёт, и фокус-группа, которая на практике оценивает китайский автопром, постепенно расширяется. Те, с кем я общаюсь сегодня, в целом довольны. Однако три–четыре года эксплуатации — всё ещё слишком короткий срок, чтобы делать окончательные выводы и ломать устоявшиеся стереотипы.

На «праворульных» автомобилях, которые начали массово попадать в страну с начала 1990-х, выросло уже два поколения дальневосточников. Особенно ценны «японки» для сегодняшних «миллениалов». На них ездили их отцы и деды, на них они сами учились водить, в них прошла их юность. Для этого поколения JDM — часть культурного кода, который не меняется за несколько лет. Поэтому многие, кто был ребёнком или подростком в 1990-е, до сих пор относятся к «китайцам» с осторожностью или откровенным скепсисом.

Но экономическую реальность невозможно игнорировать. Она меняется — и будет менять взгляды. Поколение «альфа» растёт в условиях, где доля китайского автопрома увеличивается, а «праворульных японок» становится всё меньше. Для них JDM на улицах — уже не норма, а скорее эстетика из фильмов вроде «Форсажа» или «Токийского дрифта».

Думаю, через 10–15 лет сегодняшние «альфы» будут доверять китайским брендам так же, как мы когда-то доверяли «праворульным» автомобилям. Их выбор будет основываться не на культе и традициях, а на сочетании цены и качества — и это, пожалуй, главный сдвиг, который уже начал происходить.

Статистика не отражает реальность

Дефицит холодильных мощностей на Дальнем Востоке остается одним из ключевых ограничений для оптовой торговли рыбой. По расчетам Востокгосплана регион располагает около 272 тыс. тонн единовременных мощностей, что покрывает 78% пиковой потребности в путину, которая достигает 350 тыс. тонн. Однако данные показатели не отражают реальную картину: крупнейшие порты Дальнего Востока, Владивосток, Находка, Петропавловск-Камчатский, явно перегружены, а суда простаивают в очередях.

Удивительно, но еще несколько лет назад методика расчета была иной и гораздо больше соответствовала реальности. Пиковая потребность в путину оценивалась в 800 тыс. тонн, в результате чего обеспеченность холодильниками составляла всего 21%. Тогда склады официально считались зоной «острого дефицита». Сегодня многие участники рынка понимают, что хранить и реализовать рыбу оптом – огромная проблема, поскольку существующие холодильники действительно не покрывают и четверти потребности в них.

Нагрузку на склады усиливает и ежегодный рост добычи: в 2022‑2025 годах среднегодовой прирост улова на Дальнем Востоке составил примерно 4%. Иными словами, рыбная отрасль Дальнего Востока развивается быстрее, чем инфраструктура, способная ее обслуживать, что делает особенно важным использование цифровых инструментов для планирования оптовых продаж и управления остатками продукции.

Стройка не спасет

Государство традиционно реагирует на дефицит холодильных мощностей строительством новых складов. По данным Востокгосплана и Минвостокразвития, в 2026 году планируется ввести около 80 тысяч тонн мощностей низкотемпературного хранения. На бумаге этого достаточно, чтобы покрыть официально заявленную потребность, но реализация проектов идет с задержками: ряд объектов в Приморском крае и на Камчатке до сих пор находится на стадии проектирования, а некоторые заморожены из-за роста стоимости строительных материалов и оборудования.

Однако даже если все новые мощности будут введены в срок, проблема останется нерешенной. Официальная методика расчета Востокгосплана ориентируется на пиковую потребность в хранении всего в 350 тысяч тонн рыбы. Однако она не отражает реальных пиковых нагрузок в сезон путины, когда десятки судов одновременно заходят в порты Владивостока, Находки, Петропавловска-Камчатского и Сахалина. По оценкам участников рынка, реальная потребность достигает 700–800 тысяч тонн. При таких условиях существующие склады покрывают лишь четверть реальной потребности, а новые объекты едва смягчат перегрузку.

Цифровая связность − новый фундамент

Дефицит холодильных мощностей − это не только проблема строительства складов, но и уже ставший уже традиционный дефицит информации. Рыбаки не всегда знают, где есть свободные склады, владельцы холодильников – на какие оптовые объемы рыбы и когда рассчитывать. До недавнего времени и государство не имело объективной и оперативной картины оборота. В результате даже когда в центральных регионах есть свободные холодильные мощности, суда все равно простаивают у причалов Приморья, Камчатки и Сахалина из-за перегрузки портовых холодильников. Создание же единой цифровой цепочки позволило бы ускорить проход рыбы через порты и направлять улов сразу на длительное хранение.

Решение кроется в «оцифровке» процессов. Онлайн сервисы соединяют участников в одном информационном поле: они показывают свободные холодильные мощности, фиксируют остатки в реальном времени, позволяют бронировать места и координировать подходы судов задолго до выгрузки.

Одним из рабочих инструментов отрасли является платформа Fishplace, которая уже включена в реестр отечественного ПО и сертифицирована Минцифры. Сервис агрегирует данные о складах, маршрутах и объемах вылова, помогает логистическим операторам искать свободные мощности и дает поставщикам и покупателям прозрачный рынок для оптовых сделок. По оценкам практиков, грамотная цифровая логистика сокращает простой флота на 15–20% и дает возможность запускать перераспределение продукции еще до подхода улова к берегу. Это напрямую снижает риски при оптовых сделках и делает цену более предсказуемой.

Ключевой ресурс − информация

Дальневосточный рынок рыбы нуждается в системной перестройке. Новые холодильные мощности важны, но уже не определяют устойчивость отрасли. Ключевой ресурс сегодня − информация. Скорость, с которой участники рынка видят свободные мощности, управляют потоками и принимают решения о продаже рыбы, решает проблемы перегрузки и потери продукции. Теперь устойчивость рыбы зависит от качества данных: насколько быстро компании могут отслеживать остатки, находить свободные мощности и строить цепочки поставок. Цифровые инструменты позволяют управлять логистикой, продажами и холодильными остатками в единой системе, переходя от хаотичного поиска рыбы оптом к прозрачной и прогнозируемой модели работы. Платформа Fishplace уже используется участниками отрасли и создает новую цифровую инфраструктуру, объединяя поиск рыбы, оптовую торговлю и управление остатками в единую экосистему.

Долгий путь от слов к делу

30 апреля 2025 года главы правительств России и КНДР объявили о старте строительства первого в истории двусторонних отношений автомобильного моста через реку Туманная. В настоящее время между странами существует лишь железнодорожное сообщение, которое осуществляется через единственный российско-северокорейский пункт пропуска Хасан–Туманган.

Церемония начала строительства моста через реку Туманная. фото: пресс-служба полномочного представителя Президента в ДФО

Предыдущие попытки создать трансграничную автомобильную переправу завершались, хоть и вполне конструктивными, но лишь обсуждениями. Разговоры о необходимости организации автомобильного движения шли ещё со времен СССР. Однако на всеобщее обсуждение данный проект был вынесен лишь летом 2014 года, после встречи занимавшего на тот момент пост губернатора Приморского края Владимира Миклушевского с министром внешней торговли Северной Кореи Ли Рён Намом.

В 2019 году главы РФ и КНДР договорились о создании автомобильного моста через реку Туманную, после чего Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики начало проработку проекта. Казалось, что начало строительства не заставит себя долго ждать: стороны согласовали параметры и технические регламенты моста, распределили обязательства. Однако работы так и не начались — отчасти из-за пандемии, отчасти из-за санкций, отчасти из-за отвлечения внимания Москвы и Пхеньяна на более срочные задачи. Сейчас, в мае 2025 года, когда стороны все же приступили к работам, важно взглянуть на будущий мост не просто как на конструкцию из железа и бетона, а как на важный объект, влияющий на геополитику всей Северо-Восточной Азии. 

Автомобильный мост и приграничная торговля

До сих пор торговля между Россией и КНДР опиралась на железнодорожный «мост Дружбы», введенный в эксплуатацию ещё в 1959 году. Однако, как показывает мировая практика, железные дороги ориентированы скорее на транзитные и крупнотоннажные грузы — уголь, руду, зерно. Например, в допандемийном 2019 году 88% российского экспорта в КНДР составили минеральные продукты и сельскохозяйственной сырье. Подобная торговля и логистика связывает по большей части не приграничные регионы, а отдаленные промышленные центры.

Появление же автомобильного моста может во многом изменить парадигму российско-северокорейского экономического взаимодействия. Согласно исследованию Всемирного банка, объекты автомобильной инфраструктуры позволяют на 15-25% увеличить объемы торговли между странами за счет вовлечения приграничных регионов в межгосударственный товарооборот. Подобный эффект обусловлен гибкостью автоперевозок — местные предприниматели могут оперативно доставлять небольшие партии товаров, от фермерской продукции до стройматериалов, одежды и обуви.

Характеристики будущего международного автомобильного пункта пропуска на границе РФ и КНДР. источник фото: пресс-служба полномочного представителя Президента в ДФО

В нынешних реалиях российско-северокорейского экономического взаимодействия, в отличие от второй половины 2010-х годов, строительство трансграничного моста становится все более экономически обусловленным шагом. Если в 2015-2022 гг. товарооборот между странами упал с $84,3 млн до $3,78 млн, то уже к 2023 году данный показатель вырос в девять раз, достигнув $34 млн. Более того, в 2024 году Северную Корею посетило 1,5 тыс. россиян. Хоть цифра эта совсем небольшая, а российские путешественники направляются в КНДР преимущественно самолётами, растущий интерес россиян к романтике «чучхе» налицо. Более того, при должном маркетинговом продвижении северокорейского турпродукта на российском рынке, перспективы прироста пассажиропотока из РФ в КНДР выглядят вполне реалистичными.

В результате автомобильный мост — это не просто альтернатива железной дороге или авиасообщению, а инструмент формирования новой экономической реальности. Он создает условия для «точечного» сотрудничества, где даже небольшие города Приморья смогут найти свою нишу в торговле с Северной Кореей. 

Китайский опыт: новые мосты и растущая торговля

Пока Россия и КНДР более десяти лет обсуждали проект моста через реку Туманную, Китай активно развивал инфраструктуру на границе с Северной Кореей. В 2018 году в пункте пропуска Цюаньхэ – Вонджонг, расположенном полусотне километров от проектируемого российско-северокорейского объекта, Пекин построил новый мост длиной 549 метров и шириной 23 метра.

В том же году Китай построил схожий мост длиной 497 метров в пункте пропуска Тумэнь-Намьян. В обоих случая мостовые переходы соединили китайский и северокорейский берега реки Туманной и по большому счету были ориентированы на ведение приграничной торговли между прилегающими районами КНР и КНДР.

Найти точные цифры о том, как данные объекты повлияли на приграничную торговлю китайских регионов с Северной Кореей довольно сложно. Все-таки с сентября 2017 года Совбез ООН ввел в отношении КНДР жесткие санкции и северокорейская торговля во многом ушла «в тень». Однако данные южнокорейского агентства содействия инвестициям и торговле (KOTRA) говорят о том, что в 2019 году общий объем китайско-северокорейской товарооборота вырос на 14% в сравнении с 2018 годом, составив $3,1 млрд. Не исключено, что весомую роль в данном росте сыграли как раз запущенные в 2018 году мосты Цюаньхэ–Вонджонг и Тумэнь-Намьян. 

Мост как символ сближения Москвы и Пхеньяна

Строительство моста через Туманную — это не просто инфраструктурный проект, а важный политический шаг, подчеркивающий эволюцию отношений России и Северной Кореи. За последние несколько лет сотрудничество двух стран вышло на качественно новый уровень. Знаковым событием здесь стал Договор о всеобъемлющем стратегическом партнерстве, подписанный в июне 2024 года в Пхеньяне. По этому соглашению стороны обязаны оказывать друг другу «военную и иную помощь всеми имеющимися … средствами». Несмотря на воинствующий характер данной нормы, эксперты-международники сходятся во мнении, что подобные договоренности оказывают, в первую очередь, стабилизирующее влияние на регион Северо-Восточной Азии.

Интересы Китая на Туманной: исторический контекст

На фоне взлета российско-северокорейского сотрудничества мало кто вспоминает, что наш давний стратегический партнер Китай тоже имеет свои интересы на реке Туманной. Не слишком значимый по своим размерами водный объект является кратчайшим водным путем, соединяющим огромный Китай со столь важным для Пекина Японским морем. Прямой выход в море по реке Туманной дает Поднебесной удобный транспортный доступ к портам Южной Кореи и Японии, а также возможность беспрепятственных грузоперевозок между юго-восточными и северо-восточными регионами КНР. При этом 17 километров нижнего течения реки, которые как раз и отделяют северо-восток КНР от морской акватории, никоим образом Китаю не принадлежат и являются пограничным участком между РФ и КНДР. Именно на этом участке реки сегодня стоит российско-северокорейский железнодорожный «Мост Дружбы», и именно здесь Москва и Пхеньян возводят новый автомобильный мост.

Китай от Японского моря отделяют 17 километров нижнего течения реки Туманной, которые являются участком границы России и КНДР (на схеме отмечены красным пунктиром).
Источник изображения: Google Карты, составлено автором в рамках подготовки к научной конференции)

Для Китая вопрос судоходства по реке Туманной является проблемой болезненной и давней. Существует она еще с 1860 года, когда Российская Империя и империя Цин подписали Пекинский договор, установивший близкую к современной линию границы между странами. Уже в 1886 году китайские дипломаты в ходе встречи с российскими коллегами поднимали вопрос «о беспрепятственном плавании судов Срединного Государства … до устья Тумень-улы … на водном пространстве реки и моря, составляющем границу с Кореей», однако их предложение было отклонено.

Впоследствии Пекин не раз инициировал данный вопрос в диалоге с Москвой, достигнув значительных подвижек лишь в 1991 году. Тогда Китаю все-таки удалось включить в соглашение о границе с СССР положение о том, что «китайские суда могут осуществлять плавание по реке Туманная … с выходом в море и обратно». В результате сегодня фактическое судоходство по реке не осуществляется лишь ввиду необходимости согласования технических вопросов.

Новый мост: скрытые риски в отношениях с Пекином

В мае 2024 года Москва и Пекин в подписанном главами государств заявлении договорились, что стороны «совместно с Корейской Народно-Демократической Республикой продолжат конструктивный обмен мнениями по теме плавания китайских судов в нижнем течении реки Туманная». Такая формулировка вкупе с соглашением от 1991 года безусловно дает Пекину надежду получить прямой доступ к Японскому морю. Однако проблемным вопросом оставался ныне существующий железнодорожный «Мост Дружбы». В открытых источниках нет точной информации о его высоте над уровнем воды. Однако по имеющимся в сети фотографиям можно оценить примерное расстояние от полотна моста до поверхности воды в пропорции к проходящим тепловозам и железнодорожным вагонам. При таком подсчете можно сделать вывод, что высота моста составляет около 8-9 метров. Таким образом, в своем нынешнем виде он попросту блокирует возможность прохода судов значимой грузоподъемности.

Железнодорожный «Мост Дружбы» между Россией и КНДР. автор/источник фото: TowerCard/Википедия

Однако этот мост был возведен еще в 1959 году — задолго до подписания соглашения от 1991 года и совместного заявления от 2024 года. Более того, «Мост дружбы» является однопутным, и при значительном росте российско-северокорейской торговли мог быть заменен более современную железнодорожную переправу. Подобная ситуация демонстрировала готовность Москвы к дальнейшему диалогу по вопросу судоходства по реке Туманной. Пекин, в свою очередь, сохранял надежды, что нынешний «Мост Дружбы» может быть демонтирован с целью создания, например, разводной железнодорожной переправы.

Новый автомобильный мост, судя по опубликованным фотографиям, будет примерно той же высоты, что и нынешний железнодорожный. Чисто технически и по состоянию на сейчас это никак не изменит возможности для прохода грузовых судов. Однако строительство нового объекта на той же высоте, что и ныне «блокирующий» судоходство «Мост Дружбы» говорит о неготовности России и КНДР продолжать тот самый «конструктивный обмен мнениями по теме плавания китайских судов в нижнем течении реки Туманная».    

Источник изображения: пресс-служба полномочного представителя Президента в ДФО

Выгоды или риски?

Экономические и политические выгоды проекта неоспоримы: возводя мост Россия и КНДР не только увеличивают двусторонний товарооборот, но и создают важный символ взаимной дружбы и доверия. Однако новый мост демонстрирует неготовность РФ и КНДР взаимодействовать с Пекином по вопросу судоходства по реке Туманной. Сегодня в китайской блогосфере уже появились первые статьи, оценивающие автомобильный мост как очередной «барьер» на пути Китая к Японскому морю. Не исключено, что у официального Пекина складывается ровно такое же мнение.

Какие грузы проходят через «восточные ворота» России

Одним из ключевых методов транспортировки товаров через Дальневосточный федеральный округ – как на импорт, так и на экспорт – остаются контейнерные перевозки. При этом высокое разнообразие транспортируемых грузов и их структура стабильны на протяжении последних лет.

Основу экспортируемых в страны Азиатско-Тихоокеанского региона товаров составляют нефть, газ, древесина и рыбные продукты. А значительная доля импорта приходится на транспортные средства и комплектующие из соседних стран – Китая, Южной Кореи, Японии (праворульные автомобили из последней особенно популярны у населения региона).

В целом высокий уровень автомобилизации, вызванный соседством с ключевыми производителями и экспортерами транспортных средств и автозапчастей, поддерживает в ДФО стабильный спрос на комплектующие для ремонта и обслуживания машин. В результате автозапчасти остаются одной из самых доставляемых через Дальний Восток категорий грузов – как на вход, так и на выход в другие регионы России.

Значительная доля товаров, поступающих в ДФО из-за рубежа, едет в Москву, Новосибирск и Екатеринбург. Около 22% из них составляют комплектующие для промышленного оборудования и автозапчасти.

Что сдерживает транзитный потенциал Дальнего Востока

ДФО стратегически важен для всей России, поскольку находится в непосредственной близости к ключевым азиатским рынкам – Китаю, Японии и Южной Корее. По нашим данным, в 2024 году наблюдалось повышение спроса на транспортировки грузов с Дальнего Востока в центральные регионы РФ – на 18% год к году. При этом, несмотря на стабильный товарооборот с этими странами и большой транзитный потенциал региона, есть и препятствия на пути к увеличению объемов международной торговли через него.

В частности, устаревание логистической инфраструктуры негативно влияет на пропускную способность ДФО и препятствует полноценной поддержке современных судов. Перегруженность многих пограничных переходов также снижает эффективность транзита. А большинство складов в регионе представлены старым советским фондом, и это существенно ограничивает их функциональность.

Чтобы в полной мере реализовать транзитный потенциал Дальнего Востока и обеспечить эффективную и бесперебойную транспортировку грузов через него, необходим комплексный подход к модернизации всех элементов транспортной инфраструктуры региона, включая порты, автомобильные и железные дороги. Также заметно повысить скорость и эффективность транспортировки и увеличить экономическую активность в регионе поможет создание современных логистических хабов.

Один из вариантов реализации этих задач – привлечение предпринимателей к инвестициям в проекты на Дальнем Востоке при помощи государства, создание для них благоприятных условий и потенциальных выгод, к примеру, налоговых льгот, субсидий и долгосрочных контрактов.