Как стремление реализовать «зелёную» повестку влияет на проверенные временем решения
Весной нынешнего года Volkswagen выступил с сенсационным заявлением — международный автомобильный концерн фактически признал крах собственной стратегии по производству электромобилей. Компания замедлила реализацию проекта по строительству гигантского завода в Германии, стоимостью 2 млрд евро и поставила под вопрос создание собственного подразделения по производству аккумуляторов. На фоне 11% падения рынка электромобилей ЕС в апреле нынешнего года, которое Bloomberg назвал «красным флагом» для «климатических задач», отказ от двигателя внутреннего сгорания выглядит туманной перспективой.
Ряд экспертов утверждает, что планы Европы по поголовной электрификации автомобилей являются слишком оптимистичными. Они продиктованы по большей части политической, «зеленой» повесткой, которая навязывается реальной экономике. Точно также, как отказ
от атомной энергетики в Германии, который в итоге привел к переходу на уголь и СПГ в качестве топлива для электростанций, экологическая повестка превратилась в оружие, которым правящие круги намерены оказывать давление на иные страны. И это происходит не в первый раз — в современной истории существует кейс «завершенного» крестового похода по экологическим соображениям.
До последней трети XX века в Европе, США, Советском союзе, да и всем остальном мире активно использовали минерал, носящий коммерческое название «асбест», т.е. «неразрушимый». Из него производили более 300 видов промышленных продуктов, в том числе всем знакомый шифер, трубы для водопровода, накладки на тормозные колодки и многое другое. Универсальность минерала заключалась в его уникальном наборе полезных свойств. Тонкое, гибкое и прочное асбестовое волокно не боялось большинства химических воздействий, не горело, было прочнее стали на разрыв и устойчиво к механическим повреждениям. Затем, в конце века в Европе массовое использование асбеста привело к массовым протестам, а затем и полному запрету. Почему? Дело в том, что существует два вида асбеста, кардинально различающихся по характеру воздействия на организм человека. В Европе использовали амфиболовый асбест, который обладает устойчивостью к кислотам. Попадая в легкие человека, амфиболовое волокно остается там на годы, провоцируя тяжелые заболевания, ведь клетки-уборщики легких, альвеолярные макрофаги, не могут растворить его.
Существует и другой вид асбеста, хризотиловый. Он представляет собой гидросиликат магния, который к кислотам не устойчив. Хризотил выводится из респираторной системы человека за короткое время, и потому безопасен при контролируемом использовании. Его исторически добывали Российская Империя и СССР, США, Канада и Бразилия, в то время как Европа пользовалась в основном амфиболами. И тут на сцену вышли «зеленая повестка». После запрета амфиболов, Европа оказалась в уязвимом экономическом положении: синтетические аналоги асбеста стоили существенно дороже, свой асбест уже добывать было нельзя, а чужой покупать неохота. В мире разразилась антиасбестовая кампания.
Классическим примером подобного влияния ЕС можно назвать историю египетского водопровода. В 2000-х Египет решил провести коммуникации к удаленным пустынным поселениям. Единственной возможностью, исходя из финансовых возможностей страны, был хризотиловый трубопровод. ЕС всеми правдами и неправдами вынудил правительство страны запретить асбест, оставив без работы по меньшей мере 3 500 рабочих, заманив обещаниями «экологичных» аналогов собственного производства. Проект остался мечтой до сих пор — бюджет Египта даже теоретически не мог выдержать такой нагрузки, ЕС требовал денег за свои материалы, бедуины же так и остались без воды.
Последовательная политика европейских стран привела к закрытию хризотиловых производств в Бразилии и Канаде, существенным ограничениям в США. Сегодня агрессивная кампания «экологов» проводится в Индии и странах Юго-Восточной Азии, где потребность в быстром и доступном строительстве социальной инфраструктуры, массового жилья и коммуникаций стоит как нельзя остро. Перспективный рынок «зачищают» от единственного конкурента, который еще остался в строю — Российской Федерации.
Впрочем, «экотерроризм» является отнюдь не безопасным орудием в конкурентной борьбе. Пока страны ЕС использовали его для обеспечения своих интересов за границей, им удавалось извлекать из него выгоду, но сегодня он уже пророс и на их почве. Как мы видим, положение дел с мирным атомом и электромобилями в Германии говорят сами за себя — как будут заряжать дорогие электрокары от ТЭЦ, работающих на угле, остается нерешенной загадкой и ведет к обширным финансовым потерям.
Автомобильный рынок в России переживает ситуацию «затянувшегося шторма». Одни автопроизводители уходят, другие — открывают производства и собираются выпускать ранее незнакомые потребителю модели. Параллельно растет «серый импорт», вносящий все больше разнообразия на дороги и трепет перед зарубежным «инженерным гением» в сердца работников сервисов. Также остается открытым вопрос запчастей. «В России выгодно производить расходники — щётки, колодки, фильтры, тяги. Что касается автомобилей, то на отечественном оборудовании мы сможем собрать только «копейку», да и то, если оно осталось», — отметил в интервью РБК основатель и владелец ООО «БИГ Фильтр» Борис Бейлин. По его словам, около 50–70% рынка автозапчастей было иностранным, так что с уходом многих компаний появились значимые пробелы. Правда, эту ситуацию можно трактовать и обратно — на освободившееся место могут расширить свое производство те, кто раньше отставал в конкурентной гонке. Сейчас мы рассмотрим кейс производства хризотиловых накладок на тормозные колодки в России.
На данный момент хризотиловые накладки на тормозные колодки в легковом и грузовом транспорте применяются в основном на территории Российской Федерации и стран ОДКБ, а также встречаются в государствах Юго-Восточной Азии. Причина такой географии кроется в недавней истории автомобильной промышленности. До 1980-х годов большинство накладок на тормозные колодки производилось из асбеста. Это коммерческое название группы волокнистых минералов, отличающихся высокой стойкостью к температурным нагрузкам, трению и механическим повреждениям. Существует два вида асбеста — амфиболовый и хризотиловый, существенно различающихся по своему воздействию на организм человека. Для накладок на тормозные колодки, которые, собственно, входят в непосредственное соприкосновение с тормозным диском, лучше материала, чем асбестовое волокно, было не придумать, и потому его применяли почти в каждом автомобиле. Правда, всего за несколько лет крупнейшие автомобильные концерны на Западе отказались от асбеста. Почему?
Как уже отмечено, существует два вида асбеста. Амфиболовый асбест представляет собой сложный гидросиликат с содержанием железа, который обеспечивает его устойчивость к кислоте. Именно из-за этого амфиболовый асбест, попадая в легкие человека, остается там навсегда — клетки-уборщики легких, альвеолярные макрофаги, не могут его растворить. Это провоцирует тяжелые заболевания. А вот хризотиловый асбест представляет собой гидросиликат магния и устойчивостью к кислоте не обладает. Он выводится из организма человека за короткий срок. В последней четверти XX века в Европе началась массовая информационная кампания против применения асбеста, который связывали с заболеваемостью у людей.
Главный подвох крылся в деталях — люди болели именно из-за амфиболового асбеста, широко применявшегося в Европе, а вот хризотил, традиционно добывавшийся в Канаде и СССР, такую статистику не показал. На эту тему есть исследование «Воздействие асбеста и искусственных волокон в производстве и риск рака легких: исследование методом случай-контроль в Европе», опубликованное в 2006 году. В России хризотил разрешено применять в промышленности в рамках норм контролируемого использования, и на его основе выпускают более 300 видов промышленной продукции.
Причина запрета асбеста в Европе довольно тривиальна — к борьбе против использования амфиболов сразу же подключились политики и производители синтетических волокон, что в результате дало полный запрет всех видов асбеста (не импортировать же хризотил из России!), и суровые нормы в отношении автопроизводителей. С тех пор согласно евро-нормам накладки на тормозные колодки производят из того или иного вида синтетического волокна, что кратно увеличивает их стоимость. При этом кампания против асбеста (уже только хризотилового) в тормозных системах не остановилась — было оказано давление на крупных японских и корейских производителей, вынужденных придерживаться «мировых» стандартов.
Тормозной путь длиной в 30 лет
В результате «антиасбестового» шторма Россия устояла. Страны Таможенного союза продолжили использование хризотиловых накладок на тормозные колодки: многочисленные отечественные и международные исследования доказали безопасность хризотилового волокна при контролируемом использовании. Тут можно упомянуть работу «Токсикология асбестосодержащих тормозных накладок» профессора Дэниса Паустенбаха, который на большом статистическом массиве исследования здоровья механиков, работавших с хризотиловыми накладками, не выявил никаких следов негативного влияния. Более того, он отметил, что при высоких температурных нагрузках хризотиловое волокно в фрикционных изделиях превращается в форстерит, отличающийся по своим свойствам от минеральных волокон.
Поскольку устанавливать хризотиловые накладки на новые автомобили было нельзя, они ушли на рынок «аналогов» брендированных запчастей, где и просуществовали до сегодняшнего дня. С уходом западных товаров с российского рынка, вакуум на рынке накладок на тормозные колодки стал быстро заполняться отечественными производствами. Неожиданный, но приятный факт — хризотиловые накладки на тормозные колодки обладают лучшими дискосберегающими свойствами по сравнению со своими стальными и синтетическими аналогами, а также более долгим сроком службы. Благодаря развитой хризотиловой промышленности в России, фрикционные материалы на основе «горного льна» обладают куда большей доступностью, чем их синтетические аналоги, а при учете общего роста цен на комплектующие, и вовсе становятся одним из немногих бюджетных вариантов.
Постепенное возвращение к хризотиловым накладкам на тормозные колодки можно рассматривать как позитивное явление. Отдельно стоит подчеркнуть, что отставание на рынке было обусловлено не более низкими эксплуатационными свойствами отечественных тормозных колодок, а внешнеэкономическим давлением со стороны Европы. Пока у нас существовали официальные сервисы с жесткими условиями гарантии, контролируемые зарубежными нормами производства и т.п., более выгодный для потребителя хризотил искусственно сдерживался данными факторами. Теперь же, когда отечественный рынок освободился от внешнего диктата, потребитель сам обратится в сторону доступных, экономичных и эффективных решений.
Российская хризотилцементная промышленность в последние годы претерпела существенную трансформацию, как и весь комплекс производства в стране. Несмотря на вызовы времени, промышленность развивается — это касается множества секторов, в том числе и строительства. В современной реальности как никогда стала актуальной отечественная продукция, способная решить масштабные задачи. В этом аспекте хризотилцементная отрасль играет все большую роль.
С момента появления хризотилцементной продукции прошло уже более 100 лет. Самым известным ее представителем является всем знакомый шифер, изобретенный австрийским инженером Людвигом Гатчеком в 1900 году. Всего за несколько лет материал буквально «взорвал» рынок строительных материалов — прочный, долговечный, простой в производстве и чрезвычайно эффективный, он быстро сменил привычную черепицу и сланец. В Российской империи шифер также стал набирать популярность, тем более что с 1889 года велась активная разработка Баженовского месторождения хризотилового асбеста.
В России шифер производят из хризотила, воды и цемента. Кстати, тут важно указать на особенности терминологии. Дело в том, что упомянутый хризотил является одной из разновидностей асбеста. В ХХ веке асбест широко использовался во всем мире, однако в определенный момент выяснилось, что амфиболовый асбест (другая разновидность минерала) вреден для здоровья человека. В Европе, где активно использовался именно амфиболовый асбест, началась массовая кампания, направленная против минерала. На самом деле вреден только амфиболовый асбест, а хризотил – безопасен при контролируемом использовании. Сегодня весь асбест, используемый в мире в гражданских целях – именно хризотиловый асбест.
С начала XX века технологии изменились до неузнаваемости, сама же потребность в хризотиле возросла многократно. На месте скромного карьера, где основной рабочей силой были руки местных крестьян, вырос гигантский завод по добыче и обработке хризотилового волокна, а его побратим разрабатывает Киембаевское месторождение в Оренбургской области. Рядом с каждым из огромных ГОКов выросло по городу, а заводы по выпуску хризотилцементной продукции появились во многих регионах страны. Почему?
Хризотиловое волокно имеет ряд уникальных эксплуатационных свойств, совокупность которых недостижима ни в одном из синтетических аналогов. В первую очередь, это прочность и устойчивость к воздействию высоких температур. Хризотил не горит, не плавится, не выделяет вредные пары при нагреве, не проводит электричество. При воздействии температур более 1500 С, что превышает температуру горения авиационного керосина, он становится хрупким, но так и не загорается, а на разрыв он прочнее многих марок стали. Вся продукция на его основе имеет класс «НГ», то есть «негорючий». Это означает, что материал не горит при любых условиях.
Долгие годы хризотилцементная продукция была одним из основных видов строительных материалов в России. Всем знакомые шифер, трубы для водопровода и канализации, теплоизоляционные материалы и многое другое знакомы нам всем еще с детства. Благодаря низкой себестоимости производства и уникальной совокупности полезных свойств, хризотилцемент широко использовался в СССР. Впрочем, у него был один существенный недостаток — как и другие товары, производимые в социалистическом лагере, товары из хризотил-асбеста были практичны и полезны, но не всегда эстетичны. Когда рынок постсоветского пространства столкнулся с западными товарами, привычный серый шифер значительно проигрывал во внешнем виде. Это стало звоночком для руководства заводов — назрела необходимость перемен.
К 2022 году можно сказать, что хризотилцементная отрасль начала уверенно захватывать рынок. И дело тут в ограничениях со стороны Запада в импорте, рост цен или логистические трудности. Усвоив урок из 1990-х, хризотилцементные заводы сделали ставку на интенсивное расширение линейки продукции. Сегодня на рынке присутствует множество видов цветного шифера с самыми различными покрытиями и текстурами. По желанию заказчика его могут покрыть несколькими слоями краски и лака, а могут и окрасить «в массе», причем цвет можно выбрать самостоятельно из каталога. Помимо классического волнового кровельного материала, некоторые заводы выпускают его в форме «римской черепицы», а другие проводят автоклавирование продукции, повышая её прочностные характеристики.
Помимо кровельных материалов, из хризотилцемента делают трубы, фасадные панели, сайдинг, плоский огнеупорный лист и еще более 300 видов продукции. Все они долговечные (служат около 30 лет), устойчивые к механическим повреждениям, воздействию неблагоприятных погодных условий и перепадам температур, а также не горят. Производители усвоили уроки прошлого, так что строительные материалы из хризотилцемента отличаются не только эксплуатационными характеристиками, но и разнообразием внешнего вида – имеют различную текстуру и цвет, а некоторые заводы выпускают настоящие муралы с яркими картинами. Это оценили и за рубежом — в Казахстане активно приобретают цветные фасадные панели для облицовки многоэтажных зданий.
Вслед за трансформацией производства в хризотилцементной отрасли изменился и характер спроса на продукцию. Сегодня хризотилцементная продукция активно используется при строительстве современных жилых комплексов по всей стране, в частном домостроении и оформлении зданий офисных центров. Яркие краски в сочетании с надежностью и долговечностью снова вывели хризотиловую промышленность в топ по странам СНГ, вернув внимание аудитории. Дополнительный плюс — 100% импортозамещенность хризотилцементной отрасли, что обеспечивает достаточное количество продукции по всей стране.
Помимо частных компаний, хризотилцемент активно используется в программах капитального ремонта и ремонте инфраструктуры страны. Не секрет, что в последние годы все чаще идет разговор о комплексной модернизации системы ЖКХ в России, и компании-подрядчики выбирают для этих целей именно хризотил.
Национальный проект «Жилье и городская среда», действующий в России с 2019 года, за пять лет должен максимально обеспечить семьи страны доступными благоустроенными квартирами. Ради этого разработаны льготные программы ипотечного кредитования, регионам предписано наращивать объемы возведения жилья, чтобы обеспечить спрос, а на Дальнем Востоке еще и сократить отток населения. Но итоговые цифры в отчетах чиновников рисуют не ту картину, которая стала бы отражением реальности. Подробнее о том, как в ДФО манипулируют статистикой — в материале EastRussia.
Эксперты «Восточного центра государственного планирования» (далее «Востокгосплан». — прим. ред.) объявили, что по итогам 2020 года в пяти регионах ДФО выросли объемы строительства жилья, а это, в свою очередь, приведет к росту численности населения. Речь шла о Забайкалье, Магаданской и Амурской областях, ЕАО и Бурятии.
«Объем строительных работ в Забайкальском крае по сравнению с прошлым годом вырос на 40,7%, в Магаданской области – на 19,5%, Амурская область – на 11,3%, Еврейской автономной области – на 8,3% и Республике Бурятия – на 6,9%», — уточняют аналитики.
Росстат возражает
По данным Росстата за последние три года, в Еврейской автономной области рост объемов строительства наблюдался в 2019 году — в регионе ввели 23,6 тыс. квадратных метров жилья. В 2018 году этот показатель составлял 19,5 тыс. Что касается прошедшего года (2020), в ЕАО сдали лишь 14,1 тыс. квадратных метров жилплощади, с учетом ИЖС — это на 40 процентов меньше. Денег у области нет даже на сохранение темпов строительства, не говоря уже о его наращивании: по данным межрегиональной ассоциации экономического взаимодействия «Дальний Восток и Забайкалье», региональному бюджету нужно 4 миллиарда федеральной помощи, чтобы к 2025 году добиться оптимальных показателей по выполнению программ национального проекта и построить еще 39 многоквартирных домов. В прошлом году в ЕАО строили чуть больше 6 тыс. квадратных метров в Облучье. Это 134 квартиры, которые хотят сдать в эксплуатацию в 2021-м, и они предназначены для переселения собственников аварийного фонда — в свободную продажу это жилье не пойдет.
В Амурской области кривая статистики аналогична: с 111,6 тыс. квадратных метров жилья в 2018 году она подскочила до планки в 176,2 тыс. в 2019-м. А в прошлом году произошло падение. На начало 2020-го в Приамурье строили около 155,7 тыс. «квадратов», но к наступлению 2021-го смогли сдать лишь 135 тыс. Часть строек перенесли на текущий год: свою роль в этом сыграла пандемия коронавируса, которая привела к нехватке рабочей силы. В Амурскую область не приехали китайские рабочие, и застройщикам пришлось сбавить темп.
Более-менее данные «Востокгосплана» соответствуют действительности в Магаданской области: там с 2018 по 2020 год сдали 4,3 тыс., 7,4 тыс. и 9 тыс. квадратных метров жилья соответственно. Но заявления экспертов о росте объемов строительства выглядят не такими впечатляющими после анализа цифр: на Колыме построили чуть больше, чем в нищей ЕАО. При этом территория Еврейской автономной области почти в 12 раз меньше Магаданской области, а ее население лишь на 18 тыс. больше.
В Бурятии, напротив, показатели, озвученные Росстатом, больше чем у «Востокгосплана» — статистика экспертов занижена на 12 процентов. В 2019 году в этом регионе ввели в эксплуатацию 230,6 тыс. квадратных метров жилья, а в 2020-м — 275,8 тыс., что дает прирост в 19 процентов. Что касается Забайкальского края, там объемы жилищного строительства в последние три года падают. В 2018 году сдали 210,1 тыс. квадратных метров, в 2019-м — уже 198,2 тыс., а в 2020-м — лишь 170,7 тыс. «квадратов». Падение составило почти 20 процентов.
В Хабаровском крае темпы строительства жилья снизились за три года с 290,78 тыс. квадратных метров до 223,1 тыс. В Приморье планка постепенно растет — 533,78 тыс. «квадратов» до 645,47 тыс. за это же время. Сахалин строит жилье по графику синусоиды: 389,17 тыс., 333,2 тыс. и 435,7 тыс. квадратных метров в течение трех лет. Похожая ситуация, с поправкой на цифры, сложилась на Камчатке и в Якутии. В Чукотском АО рост показателей строительства незначительный: с 880 квадратных метров в 2018 году регион дошел до 1,7 тыс. по итогам 2020-го. Таким образом, реальный рост, озвученный «Востокгоспланом», совпадает с официальной российской статистикой только по Магаданской области.
Эти нестыковки — не единственные в существующей картине строительства жилья на Дальнем Востоке. Ознакомиться с реальными данными по каждому из регионов ДФО практически невозможно: в открытом доступе отчетные цифры министерств строительства не удается найти. На запросы EastRussia не ответили из Магаданской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Чукотки и ЕАО. В Хабаровском крае предоставили информацию за три года, но она не во всем соответствует данным Росстата. Так, в 2018 году, по сведениям краевого министерства строительства, ввод жилья составил 273,8 тыс. квадратных метров — федеральная статистика говорит о 290,78 тыс. В 2019 году местные застройщики сдали 294,5 тыс. квадратных метров по данным министерства строительства, и 282 тыс. — по отчетам Росстата. Цифра за 2020 год в Хабаровском крае завышена на 5,3 тыс. квадратных метров в сравнении с федеральной (228,4 тыс. «квадратов» против 223,1 тыс.).
В Приморском крае и на Сахалине, напротив, данные до тысячной доли совпадают с отчетами Росстата, как сделанные под копирку. В Амурской области по итогам 2020 года данные противоречивы: по сведениям Амурстата, в эксплуатацию сдали 135 тыс. квадратных метров жилья, а минстрой говорит о 155,7 тыс.
Сотые доли квадрата
О реальной обеспеченности жильем населения говорит и показатель строительства квадратных метров в соотношении с численностью граждан. В среднем по России по итогам 2020 года возводили 0,4 квадратных метра на человека. При этом около 94 процентов объема жилищного строительства аккумулировано в городах, а фактически — в 308 агломерациях. Еще 809 крупных населенных пунктов страны не прирастают квадратными метрами, а в них проживают 24 миллиона россиян — эти данные опубликовало Рейтинговое агентство строительного комплекса (РАСК).
Не менее чем в половине регионов ДФО соотношение по строительству жилья к численности населения ниже, чем в среднем по России. Так, по итогам 2020 года в Забайкальском крае проживали 1 053 485 человек, и на каждого строилось лишь 0,16 квадратного метра жилья — в 2,5 раза меньше среднероссийского показателя. В Бурятии это 0,277 квадратных метра на гражданина, на Чукотке — 0,03 квадратного метра, в ЕАО — 0,09 квадратного метра. На Сахалине и Курилах приходится 0,89 «квадрата» новостройки на одного островитянина — это в 2,2 раза больше, чем в среднем по России и на 30 процентов больше, чем в 2019 году, но этот факт в списке «Востокгосплана», как ни странно, не фигурирует вообще.
В Амурской области в 2020 году построили 0,17 квадратного метра на человека, а в 2019-м — 0,22 метра. Падение реального показателя обеспеченности жильем почти на 30 процентов к прошлогоднему вуалируется ростом объемов строительства. Аналогичные вопросы возникают и к статистике других регионов.
Брошено, но нужно
Помимо явных нестыковок по показателям строительства нового жилья, остается подвешенным статус брошенных квартир — на Дальнем Востоке их предостаточно. Речь идет не о расселенном аварийном и ветхом фонде, который еще не успели ликвидировать, а о вполне пригодных для жилья помещениях в небольших городах и поселках. Часть уезжающих годами не могут продать свои квартиры — такая жилплощадь никому не нужна. Часть помещений поступает в маневренный фонд и переходит в распоряжение муниципалитетов, часть уничтожается. Но большая доля квадратных метров продолжает пустовать без дела, пока здание целиком не придет в негодность. Иногда речь идет о целых кварталах.
Заброшенные дома постепенно «съедают» жилое пространство, ликвидируя маленькие села. В Магаданской области так недавно перестал существовать поселок Атка. В Хабаровском крае количество пустующих домов растет, а «свободные» квадратные метры поступают под контроль районных администраций — власти региона такое жилье в статистике не учитывают. Целые кварталы брошенных квартир можно увидеть в Амурске: они появились еще в 90-х годах прошлого века, когда население города сократилось почти на 30 процентов. Сейчас таких зданий 14, и местная мэрия пытается замаскировать неприглядные фасады маскировочными принтованными панелями. Баннерные сетки прикрывают дом № 8 на Комсомольском проспекте и четыре дома на улице Строителей. Выглядит это симпатично, но красочная обертка не умаляет проблему: оставленные квартиры в Амурске по-прежнему висят на балансе города мертвым грузом. Заселять их нельзя, но и признать аварийными или непригодными не выходит. Комментировать патовую ситуацию в администрации города отказались.
Кроме того, ни в одном из субъектов ДФО региональные министерства строительства не отслеживают, сколько квадратных метров жилья в сданном доме застройщик реально выставляет на свободный рынок. В ежегодные отчеты поступают цифры, отражающие общую квадратуру здания. При этом несколько жилых помещений подрядчик может оставлять в своем резерве и не пускать в продажу. В официальной статистике это «урезание» никак не отражается и дает бонус к годовому показателю строительства — а значит, и пространство для возможных манипуляций статистикой.
«Министерство строительства не контролирует, как компания-застройщик распоряжается построенными квартирами, если они возводились не под условия заключенного контракта с нашим учреждением», — сообщил EastRussia представитель минстроя Хабаровского края.
Самой неоднозначной в этой истории остается формула расчета обеспечения жильем, о которой уже шла речь выше: объем сданных квадратных метров делится на численность населения региона. Миграция населения с Дальнего Востока ежегодно измеряется тысячами человек, и тут есть простор для жонглирования статистикой. Так, по данным Минвостокразвития, в 2019 году отток населения с ДФО суммарно составил 10,4 тысяч человек. Это так называемая иммиграционная убыль. По факту из макрорегиона уехали 285 165 дальневосточников. Как утверждает Росстат, только за полгода (январь-июль 2019) и один лишь Хабаровский край лишился больше 31 тысячи граждан. Забайкальский край за этот же период покинули чуть больше тысячи граждан, около 1 600 человек оставили Амурскую область. Даже с учетом прибывших в дальневосточные субъекты иностранцев, которые приезжают по трудовым квотам на время, а прибыло их в 2019-м 274 720 человек, картина сильно отличается от заявленной федеральным ведомством. В 2020 году миграция с Дальнего Востока сократилась из-за пандемии коронавируса, но с ослаблением эпидемиологических ограничений она ожидаемо будет нарастать.
Если предположить, что 10,4 тыс. дальневосточников, которые покинули федеральный округ в 2019 году — это семьи из трех человек, у каждой из которых была в собственности квартира площадью около 50 квадратных метров, то уехавшие оставили в регионах ДФО 3466 квартир. Общая площадь этого жилья составит 173 тысячи квадратных метров, которые появятся на рынках недвижимости Дальнего Востока как доступные для населения. Это около 15,7 тысячи квадратных метров для каждого из 11 регионов. Кроме того, даже если ежегодно в условной Амурской области будут строить 100 тысяч «квадратов», этот объем будут распределять на постоянно уменьшающуюся численность населения. Аналогичная ситуация складывается в каждом из субъектов Дальнего Востока: люди уезжают, не обращая внимания на рост или падения темпов строительства.
Таким образом, даже при одинаковых темпах строительства жилья показатель обеспеченности квадратными метрами на Дальнем Востоке в целом и в каждом из регионов может расти каждые 12 месяцев. Для этого дальневосточникам, судя по всему, необходимо всего лишь продолжать покидать родную землю: чем меньше жителей в регионе, тем больше квадратных метров на них приходится, по законам обратной математической пропорции.
В Нанайском районе в нынешнем году стартует разработка гигантского месторождения меди — Малмыжского. Проект масштабный и крайне перспективный. Компания «Амур Минералс» уже построила там высокотехнологичный горно-обогатительный комбинат, один из крупнейших как в России, так и в мире. Ему, как и отрасли в целом, требуются кадры новой генерации – с новым инженерным мышлением, способных к решению комплексных задач и владеющими самыми современными цифровыми технологиями. Сейчас таких будут обучать в ТОГУ.
В Тихоокеанском госуниверситете с нового учебного года заработала первая в Хабаровском крае ПИШ — передовая инженерная школа - «С.И.Г.М.А». Ее создание поможет уйти в историю байке о том, как молодой специалист приходит на первое место работы, а начальник говорит ему: «Забудьте все, чему вас учили в вузе». Задача ПИШ — вырастить профессионалов-практиков с хорошей памятью, с современными инженерными компетенциями, исследовательским типом мышления, знающих современные системы планирования, управления и контроля.
— Наша Школа создана совместно с ООО «Амур Минералс» для развития высшего инженерного образования и самых современных инженерных разработок в области «Сквозных технологий и инженерии в горном деле и металлургии», — рассказывает директор департамента академической политики ТОГУ Иван Зубко. — В реализации образовательного процесса в ней участвуют не только сотрудники компании, но и ученые Хабаровского Института горного дела ДВО РАН.
Впрочем, подчеркивает Зубко, само инженерное образование невозможно без погружения студентов в современную инженерную деятельность. В ПИШ оно строится на сочетании фундаментального образования, применения цифровых технологий в совместной проектной деятельности студентов и сотрудников «Амур Минералс» (включая работу с программным обеспечением, которое используется ведущими отраслевыми компаниями) и практических модулей, которые проходят прямо на предприятии.
В этом году в Школе был проведен набор на первый курс на специалитет «Открытые горные работы» — 20 человек. В ПИШ переведены и студенты старших курсов этого же направления, для которых дополнительных испытаний не вводили. Особенности этой образовательной программы — глубокое изучение технологии и организации горного производства, а также работа на новейшем оборудовании и технологических комплексах, в том числе на Малмыжском ГОКе.
— ПИШ — это место для эксперимента по созданию самого передового инженерного образования, в нашем случае в отрасли добычи, обогащения и переработки полезных ископаемых. А это направление является стратегическим для нашей страны. А для Дальнего Востока, богатого самыми разнообразными месторождениями, оно особенно важно, — убежден Иван Зубко.
Сейчас у «пишевцев» идет стадия знакомства с предприятием. Студенты должны будут сами выяснить, какие задачи развития стоят перед компанией. Это как раз и будут те задачи, которые они смогут выполнять в процессе обучения. Так первокурсники сразу будут четко понимать, какие знания и для решения каких проблем им необходимы. Старшекурсникам чуть проще — они уже бывали на Малмыжском ГОКе и знакомы с его технологическими процессами и оборудованием.
Конечно, среди поступивших в Передовую инженерную школу есть и ребята из Амурского, Комсомольского и Нанайского районов: в них расположены объекты «Амур Минералс». В основном это выпускники средних специальных учебных заведений-партнеров компании: все они — участники мероприятий, направленных на популяризацию профессий, востребованных на ГОКе. «Амур Минералс» работой со школьниками (а их в 48 образовательных учреждениях трех районов края более10 тысяч) занимается системно.
— Приоритет кадровой политики предприятия — трудоустройство местного населения, — отмечает начальник отдела социальной политики ООО «Амур Минералс» Евгений Шумилов. — Более 1000 сотрудников сегодня работают в «Амур Минералс», 70 процентов из них — местные жители. Потребность в квалифицированных кадрах к запуску предприятия на полную мощность в 2025 году — 2576 специалистов. И мы готовим пополнение прямо со школьной скамьи, с упором на профильные предметы.
Компания «Амур Минералс» заключила договоры о сотрудничестве по подготовке потенциальных кадров для строящегося предприятия с шестью хабаровскоми техникумами и ФГБОУ ВО «Тихоокеанский государственный университет»
Так, в минувших апреле-июне компания совместно с ТОГУ провела физико-математическую школу в режиме онлайн для школьников Амурского и Нанайского районов. Проект нашел хороший отклик среди ребят, планирующих получить высшее образование. В 2024-2025 году учебном году предприятие решило продолжить такую практику. Сейчас более 200 учащихся 8-11 классов готовятся пройти обучение по математике, физике и информатике. Впереди — проведение профильных олимпиад по геологии.
— Создание ПИШ было вызвано стремлением изменить подход к высшему инженерному образованию в отрасли, — говорит Иван Зубко, директор департамента академической политики Тихоокеанского государственного университета Появление в Хабаровске центра современного высшего инженерного образования в горной отрасли позволяет создать место притяжения абитуриентов и специалистов из других регионов, обеспечить опору для экономического развития как Хабаровского края, так и всего Дальнего Востока.
Михаил Кузнецов, директор ФАНУ «Востокгосплан»:
— В регионах Дальнего Востока сосредоточено почти 40 процентов разведанных запасов меди в России. Малмыжское месторождение в Хабаровском крае – одно из крупнейших – восемь процентов от запасов меди в стране.
Предстоящий запуск Малмыжского ГОКа — значительный вклад в экономику Хабаровского края. Это и рост ВРП, и дополнительные налоговые отчисления в бюджет региона, и создание 2500 рабочих мест, а также — участие инвестора в развитии социальной инфраструктуры и благотворительных проектах.
С выходом на проектные мощности Удоканского и Малмыжского ГОКов добыча меди на Дальнем Востоке вырастет более чем в пять раз по сравнению с 2022 годом, а его доля в общероссийской добыче — с 10 до 35 процентов.
Учитывая возрастающий спрос на медь в мире (на 18-28 процентов к 2030 году), и особенно в странах АТР (74 процента общемирового спроса), в связи с развитием сектора возобновляемых источников энергии — солнечных и ветряных электростанций, а также ростом производства электромобилей, развитие центров производства меди открывает для Дальнего Востока большие возможности.
— Проект освоения Малмыжского месторождения и строительства крупнейшего в России горно-обогатительного комбината вновь поднял проблему нехватки квалифицированных инженеров для горнодобывающей отрасли, — рассказывает Елена Свищ, заместитель генерального директора ООО «Амур Минералс» по социальной по социальной и кадровой политике: В этом контексте важно то, что с Тихоокеанским государственным университетом у компании «Амур Минералс» уже выстроено взаимовыгодное сотрудничество. Проект «Передовая инженерная школа» стал результатом совместной работы и общего понимания целей компании и университета. Он позволит организовать подготовку инженерных кадров с применением новых подходов к получению высшего образования.
Справочно
Запасы Малмыжского месторождения, расположенного в районе одноименного села Хабаровского края примерно в 80 километрах к югу от Комсомольска-на-Амуре, оценивают более чем в 2 миллиарда тонн руды, в том числе более 8,3 миллиона тонн меди и 347 тонн золота. Поэтому проект освоения сокровищ Малмыжа рассчитан до 2056-го.
На фоне растущего энергодефицита и высокой изношенности энергетической инфраструктуры на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири планируется строительство новых энергомощностей. При этом готовится переход регионов ДФО в ценовую зону оптового энергорынка. В ряде субъектов Дальнего Востока отмечается сокращение выработки электроэнергии, также рекордно снизились экспортные поставки электроэнергии в Китай.
По индексу производства электроэнергии на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе в январе-июле текущего года (Таблица 1) лидером оказалась Еврейская АО, продемонстрировавшая рост более, чем в два раза относительно аналогичного периода 2023 г. Далее следуют Чукотский АО (+13,8%), Хабаровский край (+12,7%) и Бурятия (+11,2%). В то же время в четырех регионах за отчетный период зафиксирована отрицательная динамика производства электроэнергии – в Забайкальском крае (снижение индекса до 89,2%), Якутии (92,3%), Приморском крае (94,4%) и Амурской области (95,8%).
Переход к рыночному ценообразованию в электроэнергетике на Дальнем Востоке перенесен на 1 января 2025 г. Соответствующий проект постановления правительства о распространении энергорынка на территориях неценовых зон, в том числе, на Дальнем Востоке, был опубликован Минэнерго в июле.
Напомним, что переход к ценовой зоне энергорынка в макрорегионе не затрагивает население – для граждан тарифы будут по-прежнему регулироваться государством. Минэнерго установило правила торговли электроэнергией и мощностью на оптовом рынке Дальнего Востока, предусмотрена оптимизация затрат на производство электроэнергии и повышение эффективности работы генерирующего оборудования. В правительстве ожидают, что энергорынок позволит строить новые генерирующие мощности для закрытия растущего спроса и предотвращения роста энергодефицита. Запуск энергорынка в ДФО неоднократно откладывался. Изначально переход был намечен на ноябрь 2023 г., затем на 1 января 2024 г., а позже был отложен на 1 июля 2024 г.
По итогам прошлого года наибольшая доля потребления электроэнергии на Дальнем Востоке приходилась на промышленность (37%) и транспорт (19%), а население потребляло 18%. Пропорция менялась в отдельных регионах – в частности, в Забайкальском крае и Амурской области более всего электроэнергии потреблял транспорт, а в Приморском крае – население. К 2027 г. ожидается прирост энергопотребления в ДФО на уровне 34-39%. К 2029 г. суммарный энергодефицит в южной части ДФО оценивается в 2-3 ГВт.
Тем временем в дальневосточных регионах планируется увеличивать мощность существующих станций, а также вновь обсуждаются ранее отложенные проекты по созданию новых объектов генерации. В Якутии АО «Хабаровская ремонтно-монтажная компания» (входит в ПАО «РусГидро» ) в июне начала очередной этап ремонтной кампании на Нерюнгринской ГРЭС (мощность 570 МВт) – капитальный ремонт и техническое перевооружение энергоблока №3 и котлоагрегата №3. Ранее в рамках модернизации станции с 2021 г. были проведены ремонты энергоблоков №1 и №2. Объем ремонтных работ оценивается в более чем 1 млрд рублей.
В июне начался второй этап реконструкции Владивостокской ТЭЦ-2 мощностью 497 МВт (АО «Дальневосточная генерирующая компания», «РусГидро»), предусматривающий замену турбоагрегата №2 и монтаж нового котлоагрегата №2. В целом модернизация предусматривает замену трех наиболее изношенных турбоагрегатов и монтаж трех новых котлоагрегатов взамен шести существующих.
Следует отметить, что «РусГидро» привлечет до 2027 г. финансирование ВЭБа в размере 650 млрд рублей на работы по строительству и модернизации ряда дальневосточных электростанций, в том числе строительство Хабаровской ТЭЦ-4, Артёмовской ТЭЦ-2, модернизацию Владивостокской ТЭЦ-2 в Приморье, строительство второй очереди Якутской ГРЭС-2, строительство новых энергоблоков на Нерюнгринской ГРЭС в Якутии и Партизанской ГРЭС в Приморском крае.
В энергохолдинге также заявляют о планах строительства двух гидроэлектростанций в Амурской области (на притоках Амура) – Селемджинской и Нижне-Зейской. Мощность Нижне-Зейской ГЭС должна составить 400 МВт, со среднегодовой выработкой 2 130 млн кВт*ч, а Селемджинской ГЭС – 100 МВт и 470 млн кВт*ч.
В конце сентября стало известно, что «РусГидро» привлечет синдицированный кредит с совокупным лимитом 79 млрд рублей (на 12 лет)[1] для финансирования проекта расширения Партизанской ГРЭС в Приморском крае. Проект включает строительство двух энергоблоков общей мощностью 280 МВт. Реализация инвестпроекта осуществляется в рамках обеспечения внешнего электроснабжения тяговых подстанций второго этапа развития Восточного полигона. Ввод в эксплуатацию новых энергоблоков намечен на 2026 г. На сегодняшний день электрическая мощность Партизанской ГРЭС составляет 199,744 MВт, тепловая мощность – 160 Гкал/час.
Между тем «РусГидро» на фоне планируемого включения Дальнего Востока в ценовую зону оптового энергорынка планирует с января 2025 г. приступить к выделению из своего бизнеса электросетевых активов[2] - «Дальневосточной распределительной сетевой компании» (ДРСК) и «Якутскэнерго». В частности, объединяющее большую часть энергетики Якутии «Якутскэнерго» предполагается разделить на сетевую и генерирующую компании. В последней «РусГидро» намерено сохранить контроль.
Мощность электростанций и ГЭС «Якутскэнерго» составляет 1,14 ГВт, протяженность высоковольтных ЛЭП – 24,6 тыс. км. Выручка «Якутскэнерго» за первое полугодие 2024 г. – 16,24 млрд рублей, убыток – 1,13 млрд рублей. Электросети компании отличаются высоким износом и значительной долговой нагрузкой, уменьшающей интерес к ним со стороны инвесторов (в числе потенциальных претендентов рассматриваются «Россети», «АЛРОСА»[3], но при этом в «РусГидро» признают отсутствие активного интереса со стороны рынка). Стоимость «Якутскэнерго» может составить 12 млрд рублей. Что касается ДРСК, то предварительно стоимость компании оценивается в 40-45 млрд рублей. Эксперты отрасли отмечают, что для компенсации затрат потенциальному инвестору будет необходимо ежегодно получать дополнительный денежный поток в 1,8 млрд рублей (при условии предельного срока окупаемости в 20 лет и ставки дисконтирования 14%), для чего потребуется изменение тарифного регулирования.
В Приморском крае на фоне растущего энергодефицита в южной части региона реализуются проекты по обеспечению выдачи дополнительной мощности. В июле «Россети» заключили контракт со строительно-инжиниринговым ООО «Энергосеть» (входит в «Интер РАО») на строительство линии электропередачи «Приморская ГРЭС – «Варяг» в Приморье. Проект предполагается завершить до конца 2026 г. Стоимость контракта составляет 53,728 млрд рублей. Проектом предусмотрено строительство и пусконаладка высоковольтной линии «Приморская ГРЭС — «Варяг» на 500 кВ протяженностью около 475,2 км, а также реконструкция высоковольтной линии «Владивосток — «Лозовая» на 500 кВ и реконструкция высоковольтной линии «Артёмовская ТЭЦ — «Береговая-2 (Большой Камень)» на 220 кВ. Новая ЛЭП будет проходить от поселка Лучегорск, где расположена наиболее крупная тепловая электростанция ДФО, Приморская ГРЭС, до Шкотовского района, где будет построена подстанция «Варяг».
Со своей стороны, для борьбы с энергодефицитом в Восточной Сибири En+ Group рассматривает возможность строительства двух ГЭС на реке Витим в Бурятии – Мокской ГЭС мощностью 1200 МВт и ее контррегулятора Ивановской ГЭС мощностью 210 МВт. Холдинг заключил соглашение с правительством Бурятии, предполагающее подготовку дорожной карты по строительству электростанций.
Станции являлись частью проектируемого Витимского каскада ГЭС. Ранее, в 2020 г., проект Мокской ГЭС Минэнерго исключило из перечня вариантов электрификации БАМа и Транссиба, посчитав, что стоимость (120 млрд рублей) и сроки строительства (десять лет) являются слишком большими. В утвержденной распоряжением правительства РФ №215-р от 22 февраля 2008 г. «Генеральной схеме размещения объектов электроэнергетики до 2020 г.» Мокская ГЭС и Ивановская ГЭС присутствовали со сроком возведения в 2016-20 гг. Проектные работы по данным ГЭС начались еще в 1970-х гг., в 1997 г. было разработано технико-экономическое обоснование ГЭС, но дальнейшие работы не проводились.
В целях закрытия энергодефицита на юго-востоке Сибири в августе диспетчер энергосистемы «Системный оператор» произвел отбор проектов строительства новых угольных ТЭС совокупной мощностью 780 МВт. Объекты должны быть построены к 1 июля 2029 г. Отбор энергоблоков проведен с применением механизма конкурентного отбора мощности новой генерации (КОМ НГ), который используется для закрытия локальных дефицитов в энергосистеме с помощью платежей оптового энергорынка. Механизм предполагает для инвестора сверхвысокую выручку от продажи мощности (доходность проектов 14% при ставке ОФЗ 8,5%), инвестиции в строительство возвращаются в течение 20 лет, при этом за задержку ввода мощностей предусмотрен штраф.
Были отобраны четыре ценовые заявки с проектами строительства энергоблоков на Харанорской ГРЭС «Интер РАО» в Забайкальском крае (поселок Ясногорск, Оловяннинский район, блоки №4-5 по 230 МВт), Иркутской ТЭЦ-11 «Байкальской энергетической компании» («Иркутскэнерго», En+) в Иркутской области (Усолье-Сибирское, 230 МВт) и Улан-Удэнской ТЭЦ-2 ТГК-14 в Бурятии (Улан-Удэ, 90 МВт). Все новые энергоблоки будут паросиловыми. Предельный объем капитальных затрат по заявкам «Интер РАО» и «Байкальской энергетической компании» достигает установленного ранее максимального уровня в 591 млн рублей за 1 МВт, в заявке ТГК-14 капитальные затраты составляют 585 млн рублей за 1 МВт.
Напомним, что на предыдущем отборе проектов строительства генерации в Сибири, проведенном в марте текущего года, оставались неотобранными порядка 700 МВт мощности из-за низкого установленного уровня капитальных затрат. Учитывая итоги мартовского отбора, правительство РФ решило для летнего конкурса поднять предельный уровень капитальных затрат на 40%.
На мартовском отборе победу одержали заявки ТГК-14 на строительство блока на Улан-Удэнской ТЭЦ-2 (65 МВт) стоимостью 26,3 млрд рублей и «Байкальской энергетической компании» с двумя энергоблоками на Иркутской ТЭЦ-11 (460 МВт) стоимостью 109,9 млрд рублей. Начало поставки мощности намечено на 31 декабря 2028 г. Таким образом, по итогам двух отборов на Улан-Удэнской ТЭЦ-2 будет построено два энергоблока[4], на Иркутской ТЭЦ-11 – три новых энергоблока (в дополнение к одному действующему).
Ранее «Системный оператор» прогнозировал дефицит в энергосистеме Сибири в 2024-29 гг. на уровне 1,23 ГВт в связи с расширением Восточного полигона ОАО «РЖД», развитием горнодобывающих предприятий, а также ростом количества центров по майнингу криптовалюты. По итогам прошедших отборов Байкальский регион получит 1 305 МВт новых мощностей.
Инвесторы также создают энергетическую инфраструктуру для своих новых проектов. В июле «Селигдар» начал разрабатывать проект строительства высоковольтной линии электропередач 35 кВ протяженностью 20 км к производственному комплексу «Подголечный» в Якутии (месторождение Ясная поляна, Алданский район). В настоящее время обеспечение электричеством осуществляется за счет дизельной электростанции.
ПАО «Русолово» в августе в рамках технологического перевооружения Правоурмийского производственного комплекса в Хабаровском крае приступило к строительству второй линии электропередач 6 кВ протяженностью 3 км.
В Амурской области летом «Россети» приступили к реконструкции подстанции 220 кВ «Магдагачи» в целях повышения надежности энергоснабжения тяговых подстанций Транссибирской магистрали и в целом западной части региона. Стоимость работ превышает 9,2 млрд рублей, их выполняет выигравшее конкурс московское ООО «Ленэлектромонтаж»[5]. Работы должны завершиться до конца 2028 г.
При этом президент РФ В.Путин на полях Восточного экономического форума в сентябре назвал желаемой полную электрификацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Тем не менее паспорт третьего этапа расширения Восточного полигона «РЖД», утвержденный в апреле 2024 г., не предполагает полной электрификации магистралей. В настоящее время ведутся работы по электрификации восточных участков БАМа – «Комсомольск-на-Амуре – Ванино» (ведет к Тихому океану) и «Комсомольск – Волочаевка» (соединяет БАМ с Транссибом). Завершение работ запланировано на конец 2026 г. и 2025 г. соответственно. Стоимость работ оценивается в 220 млрд рублей.
Что касается полной электрификации, то она, по предварительным расчетам, может обойтись в 660 млрд рублей[6], но цифра существенно увеличится, поскольку разные участки магистралей отличаются, в том числе сложностью для подвоза материалов. «Системный оператор» (диспетчер энергосистемы) отмечает необходимость строительства новых электростанций и развития высоковольтных линий 220 кВ. Также предстоит определить источник финансирования работ по электрификации. Среди клиентов «РЖД» существуют опасения, что электрификация будет профинансирована за счет целевой надбавки к тарифу.
В сфере развития возобновляемой энергетики ООО «Группа ЭНЭЛТ» рассчитывает инвестировать свыше 1 млрд рублей в модернизацию дизельных электростанций в поселках Тиличики и Оссора на севере Камчатки (Олюторский и Карагинский районы). В компании также планируют построить автономные гибридные электроустановки на основе солнечной энергетики совокупной мощностью 3,7 МВт в целях экономии до 30% дизельного топлива. Летом 2022 г. «Группа ЭНЭЛТ» запустила в Верхоянске в Якутии гибридный энергокомплекс мощностью 3,7 МВт. Также в компании сообщали о планах инвестировать 1,9 млрд рублей в замену дизельной генерации в республике.
Стоит отметить, что на сегодняшний день Камчатский край является лидером в РФ по доле возобновляемых источников энергии в объеме установленной мощности и энергопотребления региона (за 2023 г.) – она составила в прошлом году 20,9%. Выработка энергии геотермальными станциями на Камчатке составляет 12,3%, а малыми гидроэлектростанциями – 7,8% (каскад Толмачевских ГЭС, Быстринская ГЭС). К 2028 г. «РусГидро» планирует расширение Мутновской ГеоЭС-1 с помощью строительства блока 16,5 МВт, на площадке Верхне-Мутновской ГеоЭС ведутся работы по бурению новых скважин. Самый большой фактический и целевой объем установленной мощности объектов ветрогенерации – в Сахалинской области. Установленная мощность ВЭС на Сахалине составляет 0,8 МВт.
В сфере создания объектов атомной генерации «Генеральной схемой размещения объектов электроэнергетики до 2042 г.»[7] предусмотрено строительство и ввод в эксплуатацию на Дальнем Востоке в ближайшие двадцать лет пяти новых атомных электростанций, которые могут быть размещены в Приморском и Хабаровском краях, Якутии и Чукотском АО. В том числе на Чукотке запланировано размещение двух станций малой мощности с реакторными установками «РИТМ-200С» (городской округ Певек) и «Шельф-М» (Иультинский район). Реализация проектов должна завершиться в 2027 г. и в 2030 г. соответственно. В 2030 г. также должны завершиться работы над станцией малой мощности «РИТМ-200М» в Усть-Янском районе Якутии. В Хабаровском крае в селе Эворон (Солнечный район, железнодорожная станция на БАМе,) планируется разместить двухблочную станцию с инновационными энергоблоками типа ВВЭР мощностью 600 МВт каждый (к 2036-38 гг.). В Приморье существует проект такой же станции с двумя энергоблоками типа ВВЭР (2039-42 гг.) в Фокино.
Следует отметить, что в Билибино в Чукотском АО на минувшей неделе был запущен дизельный энергоцентр для замены выводимой из эксплуатации Билибинской АЭС. С 2025 г. энергоцентр станет основным теплоисточником для жителей Билибино. Его установленная тепловая мощность составляет 66 МВт, общая установленная электрическая мощность – 25 МВт.
До рекордно низких уровней в летний период упали экспортные поставки российской электроэнергии в Китай, осуществляемые из Амурской области («Интер РАО» по трем линиям – 500 кВ, 110 кВ, 220 кВ). В частности, за первое полугодие 2024 г. в КНР было поставлено около 465 млн кВт*ч электроэнергии, что на 76% меньше[8], чем за аналогичный период 2023 г. Общий ожидаемый объем экспорта за год не превышает 1 млрд кВт*ч, что может стать самым низким показателем за время поставок. Напомним, что в 2022 г. были экспортированы рекордные 4,7 млрд кВт*ч. В 2023 г. экспорт составил 3,1 млрд кВт*ч.
Общая стоимость поставленной в Китай российской электроэнергии в первом полугодии сократилась на 75%, до 21,5 млн долларов США. Средняя стоимость поставки 1 кВт*ч составляет около 0,046 долларов. Среднегодовой объем экспорта электроэнергии в Китай в 2010-20 гг. был на уровне 3 млрд кВт*ч. Низкие показатели экспорта связана с малой водностью, дефицитом генерации на фоне роста внутреннего спроса, а также высокой аварийностью на ТЭС Дальнего Востока.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
Таблица 1. Индекс производства электроэнергии, январь-июль 2024 года, в % к соответствующему периоду предыдущего года.
Регион |
Индекс |
Российская Федерация |
103,8 |
Сибирский федеральный округ |
106,5 |
Дальневосточный федеральный округ |
99,2 |
Еврейская авт. область |
200,2 |
Чукотский авт. округ |
113,8 |
Хабаровский край |
112,7 |
Республика Бурятия |
111,2 |
Сахалинская область |
105,3 |
Камчатский край |
104,5 |
Магаданская область |
104,1 |
Амурская область |
95,8 |
Приморский край |
94,4 |
Республика Саха (Якутия) |
92,3 |
Забайкальский край |
89,2 |
[1] Информация о кредиторе не раскрывается.
[2] В РФ действует запрет на одновременное владение генерацией и электросетями, но на дальневосточные регионы, не включенные в ценовую зону оптового энергорынка, он до сих пор не распространялся.
[3] Владеет в регионе Вилюйской ГЭС-3.
[4] В 1990-е гг. станция фактически не была полностью достроена (в 1991 г. был введен в эксплуатацию первый паровой котел) и работает в режиме пиковой водогрейной котельной проектируемой ТЭЦ. Со строительством энергоблоков станция будет модернизирована до настоящей ТЭЦ.
[5] Москва, учредитель – М.Мураткин.
[6] Нуждающееся в электрификации расстояние от Таксимо в Бурятии до Комсомольска-на-Амуре в Хабаровском крае в три раза превышает протяженность уже электрифицируемых участков и составляет 2,3 тыс. км.
[7] В сентябре вынесен на общественное обсуждение «Системным оператором Единой энергетической системы РФ».
[8] В текущем году для поставок не применялся принцип take-or-pay.
Отсутствие современной, технически развитой базы для ремонта судов может стать фактором, сдерживающим перевозки, в том числе по Северному морскому пути. И если сегодня государство оказывает серьезную поддержку судостроению, то для судоремонтного комплекса она пока не играет столь значимой роли. Причем здесь не всегда обязательны меры финансового характера, для стимулирования развития судоремонта нужно снимать административные барьеры и совершенствовать нормативную базу.
Как считает председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов, судовладельцы сегодня не располагают деньгами и возможностями активно инвестировать в техническое обслуживание и поддержание флота. Особенно это видно по планово-предупредительным и поддерживающим ремонтам, доля которых как по Дальневосточному, так и по другим морским бассейнам России крайне мала. При этом не только высокие цены на услуги сдерживают рынок судоремонта. Сказывается также дефицит мощностей, нехватка кадров, сложности с запчастями и т.п.
В то же время без современной судоремонтной базы развивать перевозки крайне проблематично, подчеркивает Н. Шабликов. «Одна из главных артерий – Северный морской путь – на сегодняшний день недостаточно востребована как раз потому, что технического обслуживания [флота] нет. И судовладельцы, проходя этот маршрут, достаточно сильно рискуют. Те организации, которые готовы поддерживать какие-то вопросы, связанные с ремонтом, сервисом, – это по сути дела единичные организации», – говорит он.
Вместе с тем, отмечает зампред правительства Приморского края Николая Стецко, если сегодня загрузка судостроительных заводов на северо-западе страны близка к 100%, поскольку многие российские судовладельцы из-за санкций перестали обслуживаться за рубежом, то у предприятий на Дальнем Востоке свободные мощности оцениваются в пределах 30-40%. По-прежнему немало дальневосточного флота продолжает ремонтироваться в азиатских странах, главным образом в Китае.
«После пандемии, когда у нас недолго была очередь, теперь мы берем только суда, которые или физически не могут дойти до азиатских центров ремонта, или ФГУПы, которым нельзя ремонтироваться за рубежом, или аварийщики, – пояснил гендиректор Находкинского судоремонтного завода (НСРЗ) Сергей Старовойтов. – Очень редко к нам заходят суда из патриотических соображений, владельцы которых настаивают на ремонте в РФ».
Большую роль здесь играет вопрос приобретения импортных запчастей. Заказывая обслуживание за рубежом, судовладелец получает в стоимости услуги все необходимые комплектующие, тогда как при ремонте в России приходится решать вопросы по их растаможиванию и оплате, уточнил руководитель НСРЗ.
Между тем на Камчатке за последнее время произошли большие перемены, утверждает зампред правительства Камчатского края Юлия Морозова. Еще пять лет назад в порту Петропавловска-Камчатского ремонтировалось лишь 5-7% местных судов, остальные предпочитали уходить Китай, Южную Корею и Приморский край. Сегодня судовладельцы активно проходят ремонт дома.
За два года судоремонтный комплекс стал второй по величине обрабатывающей отраслью в структуре экономики Камчатки, уточнила Юлия Морозова. К реализации заявляются инвестиционные проекты. В частности, свои мощности на полуострове строит судоремонтная компания «Рем-Нова ДВ» (входит в состав группы компаний «Норебо»). Предварительный размер инвестиций в проект – не менее 13 млрд руб.
Тем не менее господдержка судоремонтной отрасли сегодня недостаточна, признает Ю. Морозова: «Во всяком случае до Дальнего Востока она доходит в минимальных объемах. Сегодня более или менее серьезную поддержку, и то не целевую, а общую, могут получить только крупные игроки, и они ее получают. «Малышам», малым и средним предприятиям, тяжелее».
Бизнес необходимо стимулировать, чтобы он развивал судоремонт на Севере, в Арктике, вторит Николай Шабликов. Потенциально существуют возможности для широкого привлечения к этому виду деятельности представителей малого/среднего бизнеса. Преференциальные режимы, предусматривающие налоговые послабления и другие меры поддержки, должны способствовать развитию этого направления, убежден глава «Нордик Инжиниринг».
В самом деле, в сегодняшней ситуации немаловажно, насколько действенна оказываемая государством помощь. В прошлом году был подписан закон об обнулении ставки налога на добавленную стоимость для судоремонтных компаний. Для получения этой преференции предприятия должны заключить до конца 2024 года соответствующее инвестиционное соглашение, в том числе гарантировав, что в собственные мощности они инвестируют не менее 20% от выручки.
Как ожидалось, новация окажется существенной мерой поддержки. Однако из примерно 1,4 тыс. предприятий отрасли в России к настоящему времени ей решили воспользоваться только четыре.
Преференция по обнулению НДС не востребована по причине жестких обязывающих условий в инвестсоглашении и высоких налоговых рисков, связанных с документооборотом, рассказал директор ассоциации «Судостроительный кластер Архангельской области» Сергей Смирнов. Если же рассматривать конкретно Приморье, то эта мера не получила интереса, поскольку цены, предлагаемые конкурирующими китайскими заводами, где часто ремонтируются дальневосточники, вдвое ниже, уточнил Сергей Старовойтов. В этой связи какого-то ощутимого результата преференция с НДС не даст. Гендиректор НСРЗ объяснил более высокие расценки большими издержками, которые несут приморцы, в том числе вследствие жёстких климатических условий.
Чтобы мера по обнулению НДС имела эффект, представители отрасли предлагают её скорректировать. В частности, из-за длительного срока окупаемости инвестиций необходимо увеличить срок договора с семи до 15 лет, а нормативную долю направляемых на модернизацию средств уменьшить с 20% до 10-15%.
Семь лет – это слишком короткий срок для отраслевых предприятий, соглашается Юлия Морозова. Также целесообразно инвестировать оборотные средства в подготовку кадров, закупку программного обеспечения и другие важные для участников отрасли мероприятия, что следует прописать в нормативном акте.
Судостроительные заводы испытывают ряд проблем, решение которых зависит от воли государства. Это, например, сложности в получении земли под тот или иной проект (многие арендуют участки в действующих портах, неся дополнительные затраты).
«К нам заходят компании, которые готовы создавать судоремонтные предприятия, но мы не можем предложить им территорию. Та территория, которая сегодня самая удобная, самая эффективная для проведения судоремонтных работ в порту Петропавловск-Камчатский, третья часть – это федеральные земли, земли Минобороны. Она стоит, она пустая, на ней нет ничего, никаких воинских частей. Её бы взять, задействовать, но препоны чрезвычайные: годы [на согласование] уйдут и непонятно, чем завершатся позитивным», – сетует Ю. Морозова.
Об аналогичных проблемах говорит Михаил Касьянов, владелец Приморской судоремонтной компании, работающей с маломерным вспомогательным флотом. Предприятие арендует под производственную базу землю, получить свой участок оно не может три года. Компания вышла на вице-премьера РФ Юрия Трутнева с просьбой выделения территории. Последний дал поручение на уровень Минвостокразвития, Минобороны, КРДВ, но в итоге процесс застопорился.
«Вопрос в том, что негде строить, нет свободных участков. Все побережье Приморского края занято землями Минобороны. А чего боится Минобороны? Что мы возьмём их участок, приведем его в порядок, сделаем инфраструктуру и на время боевых действий, вопреки Морской доктрине, их не пустим? Это же абсурд», – недоумевает предприниматель.
По его словам, есть постановление правительства РФ №629, по которому компании, занимающиеся импортозамещением, имеют право получать участок для производства без торгов. Но после обращения в инстанции пришел отказ. Основание – нужно размежевать участок земли, провести определенные работы, но на кого это должно быть возложено, в постановлении не указано, и навстречу предпринимателю никто не идет.
Тем временем судоремонтная компания ежегодно платит по 300-400 тыс. руб. за аренду территории в 1 тыс. кв. м, что отражается на себестоимости услуг, и рассчитывать на обнуление НДС она не может, поскольку работает на арендованной площади.
В целом же, продолжает М. Касьянов, предприятия, обслуживающие суда обеспечения, не должны остаться без внимания. «Без маломерного вспомогательного флота крупного флота не будет вообще. Если говорим про Камчатку, за четыре года построили 15 судов проекта КЖ. Это буксиры, без них невозможен рыбный промысел», – подчеркнул владелец Приморской судоремонтной компании.
Отрасли также нужна поддержка в части строительства или закупки плавучих доков и слипов, отмечает Николай Стецко. Причем это актуально не только для Приморского края. Как отметил председатель рыболовецкого колхоза им. Ленина Сергей Тарусов, отсутствие дока на Камчатке – главная проблема: флот большой, а доковых мощностей практически нет.
Стоит сказать, что данный вопрос прорабатывался экспертами ФАНУ «Востокгосплан». Учитывая планы строительства гражданских судов, Дальнему Востоку потребуется 4-5 доков размерами до 350 м и стоимостью 7-10 млрд руб., а также 15-20 доков до 150-200 м стоимостью от 1 до 3 млрд руб.
Инвестиции, согласно прогнозным данным «Востокгосплана», окупаемы. Если потенциальный спрос на судоремонт в ДФО в прошлом году оценивался в 23 млрд руб., то к 2030 году он может возрасти до 140 млрд руб., а после 2030-го – до 168 млрд.
Появление дополнительных мощностей повысит конкурентоспособность судоремонта на Дальнем Востоке. Особое значение, информировали в ведомстве, должны получить мощности Жатайской судоверфи, строящейся сейчас в Якутии (предназначена как для постройки, так и ремонта судов), создаваемого сегодня рыбопромыслового кластера на Камчатке, а также предприятий Приморья. В частности, в Приморском крае должны появиться плавучие и сухие доки на базе Ливадийского, Находкинского, Славянского и других судоремонтных заводов.
Звучат голоса и в пользу Хабаровского края. Мощный центр судостроения необходимо возрождать в Советской Гавани, где когда-то действовали Северный судоремонтный завод и завод «Янтарь», прекратившие работу в начале 2000-х, считает один из участников отрасли.