Дисбаланс грузопотоков стал причиной очередного коллапса в портах Приморья
Перевозки контейнеров по железной дороге в сообщении с морскими терминалами Дальнего Востока с начала года выросли на 19%. Дальневосточное - на сегодня по сути единственное магистральное направление, где есть прирост внешнеторгового контейнерного трафика. Обратной стороной этой динамики стал очередной кризис на припортовых узлах и увеличение срока доставки грузов. Насколько возможно улучшить ситуацию на Восточном полигоне, обсуждали участники форума «Транспорт России», прошедшего 15-17 ноября в Москве.
Несмотря на потрясения этого года в сфере логистики и экономики России в целом, контейнерные перевозки в стране смогли удержаться в плюсе к прошлогоднему уровню. За 10 месяцев во всех видах сообщения перевезено 5,3 млн TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении), что на символические 0,1% больше, чем годом ранее. По словам директора ПАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, такой результат обязан высокой базой начала этого года и наращиванием перевозок импорта в сообщении с Китаем.
В январе-октябре в Россию ввезено 1,3 млн TEU с импортными грузами, в том числе 869 тыс. TEU из стран АТР. Львиная доля приходится на трафик из КНР, который к аналогичному периоду 2021 года вырос на 22%. Китай в свою очередь является важным потребителем российской продукции. Если в прошлом году на него приходилось 38% контейнерного потока в экспортном виде сообщения, то в этом – 52%. Отправки экспорта в контейнерах в Поднебесную за 10 месяцев увеличились на 40%, превысив 600 тыс. TEU.
Однако рост перевозок дается высокой ценой как для перевозчиков, так и потребителей услуг. Главными воротами для обмена внешнеторговым трафиком в нынешних условиях остаются приморские порты. Инфраструктурные ограничения как на морских терминалах (по данным Минтранса, в настоящее время у пяти портовых контейнерных терминалов региона загрузка составляет 117%), так и на железнодорожных подходах привели к скоплению грузов на транспортных узлах.
Как рассказал исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» Леонид Шляхтуров, сегодня 10-14 дней может находиться судно в акватории порта в ожидании постановки на выгрузку, три - непосредственно под выгрузочными операциями. Еще две недели контейнер проводит на терминале до погрузки на железную дорогу, а затем 12-14 суток в пути следования (время хода платформы замедлилось примерно на 20%). «Мы увидим транзитное время из Китая до Москвы в среднем 45 суток. По сути это то время, которое тратит судно на переход из Шанхая по deep sea к Санкт-Петербургу», - пояснил он.
Виктор Марков уточняет - срок доставки контейнера конечному получателю возрос до двух-трех месяцев. Причину проблемы он видит не только в недостатке инфраструктуры, емкостей флота, но и в возникшем дисбалансе между входящим и исходящим потоками. «Мало того, что у нас импорт рос опережающими темпами по отношению к экспортным отправлениям, так еще и [международный] транзит из АТР падает меньшими темпами, чем в АТР. Как следствие, за 10 месяцев имеем дисбаланс примерно в 23%», - проинформировал представитель «ТрансКонтейнера».
Порты и погранпереходы Дальнего Востока действительно находятся под серьезным давлением, подтверждает генеральный директор ООО «УК ”Глобал Портс”» Альберт Лихолет. «Абсолютно точно нам придется сфокусироваться на наших внутренних неэффективностях. Я говорю обо всех участниках логистического процесса», – подчеркнул он.
Проблема с обслуживанием контейнерного потока через Дальний Восток, как и год назад, вышла на государственный уровень. 16 ноября о ситуации докладывал главе государства министр транспорта РФ Виталий Савельев. В числе мер, которые предлагает министерство для решения проблемы, - увеличить отправки контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки до конца 2022 года. Как ожидается, приоритет в перевозках контейнеров будет отдаваться за счет других грузов.
Еще одно предложение связано с увеличением формирования в портах контейнерных поездов, состоящих из стандартных полувагонов. До 2014 года эта практика действовала на некоторых лимитирующих направлениях ДВЖД, например, в Ванино. Потом транспортировка была запрещена, но в прошлом году РЖД провели опытные отправки из Приморья, когда вагон, приходящий с генеральным грузом, после выгрузки на припортовой станции загружался контейнером с импортом. Такая схема до недавнего времени не пользовалась популярностью, кроме того, против нее высказывались контейнерные операторы, работающие парком фитинговых платформ, и некоторые стивидоры.
Как отмечают в РЖД, сегодня использование вагонов под сдвоенные операции –возможность получить резерв пропускной способности Восточного полигона. Чтобы повысить привлекательность услуги, госмонополией предоставлена скидка на железнодорожный тариф для данных перевозок. Также оптимизированы технологические схемы погрузки контейнеров в полувагоны. Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» - начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, к настоящему моменту время одной погрузочной операции сокращено до 20 минут.
«20 минут это все-таки не 1,5 минуты, которые уходят на погрузку контейнера на фитинговую платформу. И по-прежнему временная разница существенна – в 10-15 раз даже при нынешних упрощенных схемах», - обращает внимание Виктор Марков. По его словам, вывоз контейнерного импорта в полувагонах целесообразен, когда тот не обеспечен фитинговыми платформами, которые прибывают на припортовую станцию с экспортными грузами.
Однако генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе видит немало плюсов в такой перевозке. Время в пути контейнерного поезда с полувагонами меньше, чем если бы эти полувагоны в порожнем состоянии возвращались из дальневосточных портов к местам массовой погрузки на Урал и Кузбасс. Выгрузка одного контейнера в Екатеринбурге составляет 5 минут. Фактически весь поезд выгружается за полтора часа, и через три вагоны уходят на Кузбасс для последующей погрузки.
Таким образом может решаться вопрос с наплывом контейнерного импорта, определенную выгоду получают операторы вагонного парка и не страдают интересы экспортеров-грузоотправителей.
«Эта технология не на два месяца, она возвращена правильно и будет давать свои эффекты. Сегодня при резкой загрузке Транссиба и отсутствия пропускных возможностей перевозка контейнеров [с Дальнего Востока на запад] является существенной вещью», - считает Александр Кахидзе.
В условиях, когда западные направления для многих российских компаний закрыты, отправители и получатели грузов активно нацелены на Дальний Восток, а инфраструктура Восточного полигона имеет узкие места, все больше говорится о необходимости создания системы обслуживания грузопотоков с участием транспортно-логистических центров (ТЛЦ).
Та же выгрузка контейнеров из полувагонов в Екатеринбурге сейчас происходит на ТЛЦ Уральский, который открылся 1 ноября этого года. Пока что запущена первая очередь комплекса на обработку до 300 тыс. TEU ежегодно, в последующем его мощность будет увеличена до 800 тыс. TEU.
Проект реализует ГК «ФинИнвест». В планах холдинга – строительство к 2025 году еще нескольких ТЛЦ: в Пермском (на 300 тыс. TEU в год) и Красноярском крае (300 тыс. TEU), в Омской (300 тыс. TEU) и Новосибирской области (800 тыс. TEU). «На каждом ТЛЦ запланировано создание [примыкающего к железнодорожной станции] выставочного парка общего пользования, который мы передаем РЖД. Это даст возможность оперативно обрабатывать такое количество контейнеров», - уточнил Александр Кахидзе.
Соответствующие логистические центры появятся на Дальнем Востоке. Сейчас по ним ведутся проектные работы. ТЛЦ в Артеме будет работать по принципу «сухого» порта с формированием отправительских маршрутов из импортных и транзитных грузов. Запуск комплекса намечен на 2023 год. Сначала он сможет обрабатывать 300 тыс. TEU ежегодно, а в 2026-м выйти на 1 млн TEU.
Другой ТЛЦ запланирован в Хабаровске. Согласно проекту, в 2024 году мощность центра по перевалке контейнерных грузов составит 150 тыс. TEU, в 2025-м – 300 тыс. TEU. Интерес к этой локации объясним наличием крупнейшей на Восточном полигоне узловой станции Хабаровск-2. Кроме того, работа местного транспортного узла может быть расширена за счет освоения мультимодальных перевозок. В начале ноября межведомственной комиссией по определению новых пределов речного грузо-пассажирского пункта пропуска через госграницу в порту Хабаровск подготовлена документация в Минтранс РФ. АО «Хабаровский речной торговый порт» реализует программу развития до 2025 года, в том числе с целью освоения новых сегментов перевозок. В частности, стивидор ставит задачу увеличения грузооборота и доли рынка с перспективой формирования на базе порта контейнерного терминала.
Влияние проблем с логистикой в морских портах может быть минимизировано за счет диверсификации точек входа/выхода на границе между Китаем и Россией, убежден Виктор Марков. Речь в первую очередь идет о сухопутных пунктах пропуска. В ноябре официально приступил к работе мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян. Помимо пропуска прочих грузов, крайне необходимо запустить контейнерное движение, говорит директор «ТрансКонтейнера». «Надеемся, что в январе-феврале 2023 года пойдут первые контейнерные поезда. Мощность перехода способна взять на себя до двух пар составов с контейнерами», - сказал он.
В декабре должна завершиться часть инвестпроектов на приграничной станции Забайкальск. В результате реконструкции в следующем году возможно будет прибавить к нынешнему размеру движения через пункт пропуска три-четыре контейнерных поезда в сутки – в среднем число составов с контейнерами возрастет до восьми.
В свою очередь РЖД намерены вдвое увеличить пропускную способность пункта пропуска Наушки. К 2025 году перевозки через него могут достигнуть 15 млн т в годовом выражении.
Есть намерения по развитию портовых зон. Как сообщил Альберт Лихолет, приобретено 50 га земли в районе специализированного терминала в порту Восточный (оператор ВСК). Здесь возникнет новый перерабатывающий комплекс пропускной способностью до 1,8 млн TEU в годовом выражении. «Несомненно, это потребует инвестиций и в железнодорожную инфраструктуру, в том числе, на станции Находка-Восточная», - сказал генеральный директор УК «Глобал Портс», добавив, что планы по расширению мощностей имеют и стивидоры Владивостока.
Президент АО «Евросиб СПб-транспортные системы» Дмитрий Никитин, предлагает улучшать меры организационного характера при выполнении перевозок, которые менее затратны, но также могут дать эффект. Это в первую очередь относится к информационному обмену, на основе которого возможно внедрять сквозное планирование перевозочного процесса. Сейчас, говорит менеджер, железнодорожники зачастую не знают о подходах судов, а портовики – о подходах контейнерных поездов.
Более тесной связи между всеми участниками отрасли будут способствовать цифровые технологии, развивает эту мысль вице-президент по GR и PR УК «Дело» Максим Филимонов. «Сейчас каждый государственный контролирующий орган имеет свою [информационную] систему: часть из них работает эффективно, часть – менее. Есть своя система у каждого оператора, у клиентов. Все они требуют гармонизации. Мы должны как-то договориться, в каких стандартах передаем этот массив данных и куда передаем. Пока мы не договорились, говорить, что у нас появится единая платформа, которая сделает жизнь клиента легче, сократит стоимость логистики в целом в экономике, пока еще рано», - подчеркнул Максим Филимонов.
Павел УсовПрошло пять лет, как Россия, Китай и Монголия заявили о создании трехстороннего экономического коридора, формирование которого в условиях коронакризиса проходит под влиянием противоречивых процессов: развития кооперации, с одной стороны, и стремления государств к обособлению – с другой. Сама суть экономического коридора предполагает интенсификацию потоков людей, товаров и услуг, однако в настоящее время ключевые узлы пространственного каркаса коридора – пограничные пункты пропуска – усиливают барьерную функцию границ. Материалом Виктории Намжиловой EastRussia начинает цикл публикаций материалов IX Международной научной конференции молодых востоковедов в Институте Дальнего Востока РАН, состоявшейся в ноябре 2021.
Как страны, имеющие общую границу с Китаем, Монголия и Россия были вынуждены оперативно реагировать на вспышку новой коронавирусной инфекции. Хронология введения ограничительных мер в борьбе с распространением COVID-19 показывает, что первые меры касались пресечения людских потоков (пункты пропуска на российско-китайской границе были закрыты уже 31 января 2020 г., пограничные переходы Монголии на границе с Китаем были закрыты для китайских граждан с 1 февраля 2020 г., перемещение физических лиц через российско-монгольскую границу было приостановлено месяцем позже), затем ограничения стали вводиться в отношении движения автомобильного грузового транспорта из-за риска распространения инфекции через водителей.
Коллапсирование потока
Вынужденное закрытие государственных границ вносит небывалые коррективы в трансграничные взаимодействия трех стран. При полном запрете на пассажирские перевозки между странами в чрезвычайном порядке были введены новые режимы и правила организации грузоперевозок автомобильным транспортом. При этом автомобильные грузоперевозки критически важны для не имеющей выхода к морю Монголии, поскольку в условиях нехватки железнодорожного сообщения с соседними странами стратегические минеральные ресурсы экспортируются в Китай грузовыми фурами.
Показателен пример экспорта монгольского угля: до пандемии через пограничные переходы Гашуунсухайт/Ганцмод и Шивээхурэн/Сэхэ ежедневно проходило несколько сотен грузовиков с углем. В первые месяцы распространения пандемии, когда добывающие компании приостановили отправку угля, грузопоток через указанные переходы снизился на 90% (при среднем вывозе 2-3 млн тонн в месяц в феврале-марте 2020 г. было вывезено по 0,3 млн тонн). Так как перебои в поставках угля были не выгодны ни монгольской, ни китайской сторонам, была достигнута договоренность о введении на границе с 1 августа 2020 г. временного режима «Зеленый коридор», детально регламентирующим условия въезда и выезда водителей, осуществляющих международные грузовые перевозки. Эти меры, свидетельствующие о высокой заинтересованности Китая в стабильных поставках коксующегося угля, значительно способствовали восстановлению экспорта продукции монгольской горнодобывающей отрасли во втором полугодии – в сентябре был достигнут рекордный показатель вывоза угля (более 4,6 млн тонн). Тем не менее, по итогам 2020 г. впервые за несколько лет зафиксировано снижение объемов экспорта угля, что напрямую связано с пандемией.
Последующий стремительный рост заболеваемости COVID-19 в Монголии в 2021 г. вызвал ужесточение карантинных мер со стороны Китая – с начала года экспорт монгольского угля приостанавливался четыре раза на срок от 2 до 28 дней, что незамедлительно сказалось на вывозимых объемах. В итоге за первые девять месяцев 2021 г. в Китай было отгружено всего 12,4 млн тонн угля, хотя годовой бюджет формировался с учетом оптимистичного прогноза экспорта на уровне 42 млн тонн в год. В этой связи в Монголии широко обсуждается необходимость форсированного завершения строительства железнодорожных линий для транспортировки угля в Китай непосредственно с мест добычи в аймаке Умнеговь – месторождений Таван-Толгой и Нарин-Сухайт. Другими словами, в условиях пандемии Монголия особо остро ощущает нехватку железнодорожных пограничных переходов на границе с южным соседом. Кроме того, отсутствие адекватной приграничной инфраструктуры не позволяет Монголии воспользоваться благоприятной рыночной конъюнктурой, создавшейся после отказа Китая от поставок австралийского угля с конца 2020 г.
Уязвимость автомобильного транспорта в условиях борьбы с распространением пандемии проявилась и на российско-монгольской границе осенью 2020 г. Здесь стоит отметить, что с начала вспышки COVID-19 в Китае Монголия предпринимала действенные меры по недопущению вируса внутрь страны, вовремя выявляя ввозные случаи заболевания на карантине. Первые внутренние случаи заражения были выявлены только спустя десять месяцев после начала пандемии – несмотря на трехнедельную изоляцию источником заражения стали водители международных грузовых рейсов, прибывшие из приграничных российских регионов. Из-за высокого риска обострения эпидемиологической обстановки Государственная чрезвычайная комиссия Монголии инициировала закрытие с 16 ноября 2020 г. автомобильных пунктов пропуска на границе с Россией, включая крупнейший пограничный переход Алтан-Булаг (с российской стороны – МАПП Кяхта). Исключение было сделано для транспортных средств с медицинским грузом и продовольствием (разрешение на въезд раз в неделю), а также для грузовых автомобилей, импортирующих топливо через пограничный переход Улаанбайшинт / Ташанта. Хотя первоначально границы для автомобильного грузового транспорта были закрыты до 15 января 2021 г., ограничения в общей сложности продлились три месяца.
Приостановка деятельности автомобильных пунктов пропуска на российско-монгольской границе вызвала скопление грузов в приграничных регионах и осложнение логистических цепочек. В первую очередь это коснулось Республики Бурятия, поскольку на ее территории происходит консолидация значительной части следующих в Монголию грузов со всей России. Перевозчики были вынуждены переориентировать груз на железную дорогу, которая в обычных условиях не выдерживала конкуренцию с автомобильным транспортом по многим параметрам (высокая стоимость отправки груза, увеличенные сроки доставки, дополнительные расходы на перевалку грузов и складирование, особенности оформления таможенных документов). При этом возникло множество вопросов относительно наличия подвижного состава, мест перегрузки из автотранспорта, тарифов на перевозку. В этих условиях наглядной стала необходимость строительства в г. Улан-Удэ современного железнодорожного терминала для обработки грузов. Возобновление деятельности автомобильных пунктов пропуска состоялось 23 февраля 2021 г., при этом для минимизации рисков распространения инфекции была введена новая схема перевозки грузов – иностранным перевозчикам предписывалось передать прицеп с грузом монгольским экспедиторам в зоне таможенного оформления и досмотра в Алтанбулаг для последующего перемещения в конечные пункты назначения.
В целом высокая вероятность введения различных ограничений в секторе международных автомобильных грузоперевозок ставит под вопрос организацию транзита автотранспортом через территорию Монголии. Интенсивное использование в транзитных перевозках маршрута АН-3 сети Азиатских автодорог (Улан -Удэ - Кяхта / Алтанбулаг - Дархан - Улан-Батор - Сайншанд - Замын-Ууд / Эрлянь - Внешний Пекин - Тяньцзинь) является важным условием становления трехстороннего экономического коридора и отражено в соответствующей программе. С целью выполнения этого условия в 2016 г. Россия, Монголия и Китай подписали Межправительственное соглашение о международных автомобильных перевозках по сети азиатских автомобильных дорог, тогда же состоялся тестовый автопробег Тяньцзинь – Улан-Батор – Улан-Удэ. Однако дальнейшее апробирование маршрута перевозчиками сдерживалось, поскольку на тот момент Китай применял систему Международных дорожных перевозок (МДП, или TIR – Transport International Rout) только на определенных пограничных переходах, но не в Эрляне. Когда в 2019 г. книжки МДП стали приниматься на всех пунктах пропуска Китая, рост интереса грузовых операторов к монгольскому направлению ожидался после завершения реконструкции автомобильной дороги Дархан – Улан-Батор в 2020 г. Теперь же в условиях эпидемиологических ограничений согласование процедур прохождения границ отодвигает открытие транзитного маршрута на неопределенный срок.
Рельсы vs. асфальт
В отличие от автомобильных грузоперевозок, значение которых пока носит больше локальный характер (осуществляются между двумя странами: Китай – Монголия или Монголия – Россия), динамика железнодорожных грузоперевозок в трансграничье трех стран формируется под влиянием общемировой тенденции контейнеризации грузов. Развертывание транспортно-логистических проектов в рамках реализации китайской инициативы Экономического пояса Шелкового пути привело к взрывному росту трансконтинентальных железнодорожных перевозок с использованием контейнеров, выгодно отличающихся скоростью доставки по сравнению с морскими перевозками. В последние годы монгольское направление активно развивается, хотя и уступает транзиту через Казахстан. В настоящее время по железнодорожному коридору Замын-Ууд/Эрлянь – Улан-Батор – Наушки/Сухэ-Батор проходит 43 маршрута, берущих начало в крупнейших китайских городах и следующих в европейские страны, а также в ряд российских городов.
В условиях распространения коронавирусной инфекции трансконтинентальные контейнерные перевозки железной дорогой продолжили активно расти. Можно сказать, они сыграли стабилизационную роль в обеспечении бесперебойной мировой торговли, поскольку железнодорожный транспорт в меньшей степени оказался подвержен влиянию ограничительных мер. Транзитные перевозки через Монголию показывают существенный рост – в 2020 г. количество проследовавших контейнерных поездов по маршруту Китай – Европа и обратно увеличилось на 53,3%, составив 2379 поездов (в 2016 г. всего 166). При этом Монголия, как страна, не имеющая выхода к морю и по многим товарам зависящая от импорта, испытывает проблемы из-за перебоев в морских контейнерных перевозках и скопления грузов в китайском порту Тяньцзинь.
Дальнейшая интенсификация железнодорожных контейнерных грузоперевозок становится очевидной из-за значительного подорожания морского фрахта – с конца 2020 г., когда впервые морские перевозки стали дороже отправки железной дорогой, разрыв между индексами ERAI (Eurasian Rail Alliance Index) и WCI Drewry (World Container Index) устойчиво растет. Представляется, что на этом фоне направление Замын-Ууд/Эрлянь – Улан-Батор – Наушки/Сухэ-Батор, как и другие направления по маршруту Китай – Европа, будет широко востребовано. В этой связи реализация приоритетного проекта экономического коридора – комплексной модернизации и развития Центрального железнодорожного коридора (Улан-Удэ - Наушки - Сухэ- Батор - Улан-Батор - Замын-Удэ - Эрлянь - Уланчаб - Чжанцзякоу - Пекин - Тяньцзинь) – приобретает еще большую актуальность.
Поддавая газу
Неожиданное развитие получает тема транспортировки газа из России в Китай через Монголию. Хотя строительство газопровода не входит в перечень проектов Программы создания экономического коридора, именно в этом направлении проделана существенная работа трех сторон. В 2019 г. АО «Газпром» было поручено рассмотреть вариант строительства газопровода «Сила Сибири - 2» через территорию Монголии. В августе 2020 г. была создана компания специального назначения «Союз Восток» и началась работа по разработке технико-экономического обоснования проекта. В ноябре 2021 г. впервые озвучена дата старта строительства газопровода – 2024 г., таким образом проект обретает все более четкие черты. Очевидно, что строительство газопровода через Монголию существенно усилит потенциал развития экономического коридора Китай – Монголия – Россия.
Таким образом, в условиях пандемии трансграничные взаимодействия претерпевают определенные изменения. Закрытие государственных границ для пассажиропотоков и введение жестких ограничений на пересечение грузового автомобильного транспорта значительно повлияли на работу пунктов пропуска Монголии и на внешнеэкономические связи стран в целом. Особенный вопрос – как в условиях продолжительного действия ограничений на пересечение государственных границ будут развиваться гуманитарные связи – остается открытым.
Инфраструктурный ландшафт в трансграничье трех стран меняется и, очевидно, продолжит «обогащаться» (ж/д пути, газопровод, автомобильные дороги). Для России налицо необходимость развития инфраструктуры внешней торговли в приграничных регионах.
— Как в целом выглядит актуальная картина по товарообороту между Россией и КНР?
— Мы всегда берём длинные ряды данных, потому что наша задача не просто поймать конъюнктуру процентов за полгода, а посмотреть тенденции. Если посмотреть с 2010 года, то товарооборот между Россией и КНР вырос в 2,6 раза до 145,7 млрд $ в прошлом году. Темп роста очень высокий – 9,2%.
При этом по объему внешнеторговых операций среди торговых партнёров Китая мы занимаем лишь 12 место. Это 2,0% экспорта, и 2,8% импорта - за счёт поставляемых нами энергоносителей. В течение последних четырех лет у России 10 место в рейтинге основных стран-экспортеров продукции в КНР и 12 место в рейтинге импортеров из КНР.
инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»
Если смотреть динамику, то за последние 10 лет экспорт из России вырос в три раза и составил 78,1 млрд $ в 2021 году, а импорт увеличился в 2,3 раза. При этом темп роста экспорта составил 10,6% против 7,8% импорта – то есть мы наращиваем наш экспорт, получая при этом положительный торговый баланс – экспорт превышает импорт на 15,7 процентов. Хотя ситуация может измениться в ближайшее время, потому что Россия сейчас резко наращивает импорт – в особенности критически важного промышленного оборудования, так что баланс, повторюсь может измениться.
— Если смотреть только на цифры, то баланс сейчас положительный, но если говорить про структуру экспорта и импорта РФ и КНР, там есть серьёзный и, увы, традиционный дисбаланс, так?
- Это естественный ход вещей, как я думаю. Не стоит грустить по поводу сырьевой ориентации нашего экспорта. Надо продолжать работать с этой структурой. Мы богаты, чем богаты – нашими углеводородами, металлами, сельхозпродукцией, рыбой. Почему это всё не продавать? Вопрос в переработке и том, как мы на этом делаем добавленную стоимость. Мой любимый пример с кедровым орехом – здесь собирается мешок шишек, который стоит условные 100 рублей, потом китайский предприниматель покупает за эти деньги здесь мешок, вылущил орехи – они уже стоят – опять же условно – 1000 рублей, потом отжал масло из этих орехов – за него он выручит уже 10 тысяч. Поэтому, повторюсь, надо работать в сторону высокого передела, и мы работаем – всё, что будет производить и продавать Амурский газоперерабатывающий завод Газпрома, газохимический комплекс Сибура – это продукция с высокой добавленной стоимостью.
Сейчас, да – 66,6% экспорта за период с 2017 по 2021 годы составили энергоносители, показав при этом двукратный рост. Среди крупнейших импортёров КНР мы занимаем первое место сырой нефти, древесине, рыбе и морепродуктам. По стоимости наши поставки сырой нефти в Китай составляют 15,2% от всего объема и по этому показателю мы опережаем даже Саудовскую Аравию, которая находится на втором месте. Мы также лидируем в поставках древесины в КНР – с долей в 12% и в поставках рыбной продукции – 15,1%. При этом, несмотря на все сложности вызванные пандемией, экспорт по этой статье не обрушился. Наше преимущество в том, что мы поставляем не выращенную, а дикую рыбу, которая по вкусовым качествам гораздо лучше. Это эксклюзивная продукция и наша позиция в этом сегменте очень крепки, главное в этом случае – следить за нашей собственной сырьевой базой.
инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»
По углю мы занимаем третье место среди партнёров Китая – после Австралии и Индонезии. Это если говорить про последние пять лет. Россия наращивает в последнее время экспорт металлов – здесь мы занимаем 8-е место.
По природному газу мы всего лишь девятые с долей 3,3%. Картина здесь может поменяться, когда заработают арктические проекты СПГ и с развитием восточного коридора поставок. Не стоит забывать и климатическую повестку, ESG – здесь газу альтернатив серьёзных пока нет, а Китай очень серьёзно смотрит на изменение климата, глобальное потепление, потому что повышение уровня мирового океана угрожает огромному числу населения, городской и промышленной инфраструктуры – тому же Шанхаю. Стоит ждать повышения спроса на газ, потому что он является таким промежуточным звеном энергоперехода. По оценкам экспертов потребление газа КНР в период с 2025 по 2030 годы может удвоиться.
— Каков вклад Дальнего Востока в общероссийский экспорт?
— С 2017 по 2021 экспорт увеличился в 1,7 раза – до 8,7 млрд $. Но доля макрорегиона в общероссийском экспорте при этом снизилась и сейчас составляет 12,7% (в 2010-м – 15,1%). Основные причины – падение цен на нефть, которое произошло в 2015-2016 годах, а также в 2020-м, и ограничения из-за пандемии коронавирусной инфекции.
Рост экспорта произошёл в основном благодаря энергоносителям – их продажа в Китай увеличилась в 2,2 раза в стоимостном выражении, а также за счет резко увеличившегося – в 7,7 раза – экспорта руды (до 1,91 млрд $ в денежном выражении).
инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»
Импорт из Китая в ДФО вырос сопоставимо – в 1,9 раза до 5,2 млрд $. Рост в этом случае вызван увеличением поставок промышленного оборудования – в 2,9 раза. Надо сказать, что экспорт промышленного оборудования – основная категория китайского экспорта вообще. На его долю приходится 43,6% общего экспорта страны. В объеме китайского экспорта в Россию промышленное оборудование также составляет внушительные 42,6%. И эти показатели будут только расти, потому что теперь КНР наш главный контрагент в плане поставок оборудования.
инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»
— КНР не упускает случая и пользуется тем, что оставшись без западных потребителей, Россия предлагает энергоносители со значительной скидкой. Чуть ли не диктует цену. Не окажемся ли мы в ситуации полной зависимости от КНР, или мы уже в этой ситуации?
— Определённого роста зависимости, скорее всего, не избежать, но КНР всё-таки не единственная страна в Азии, с которой мы работаем. К тому же целесообразно смотреть на ситуацию и в долгосрочной перспективе. Я думаю, что через не такое уж и продолжительное время произойдёт перестройка всех потоков, возникнет новый баланс, когда Россия увеличит свой портфель контрагентов.
Если же говорить про скидку, предлагаемую нами КНР по энергоносителям, то не нужно забывать, что наши соседи достаточно активно работают со всеми своими партнёрами в этом отношении. Мы специально сравнивали – скажем, Китай берёт нашу нефть по 67,45 $ за баррель, а в Африке – по 67,27, у Омана – ещё дешевле, у Ирака – ещё дешевле. То есть они используют нас как рычаг в переговорах с другими. Такая же ситуация и с каменным углём – Монголия им поставляет дешевле чем мы, Индонезия тоже.
— Едва ли есть кто-то ещё не слышавший про «Разворот на Восток», но стремление нарастить товарооборот между Россией и Китаем вдруг столкнулось с узкими местами – особенно в части логистики. Насколько всё серьёзно и преодолимо?
— Это правда проблема, и основным сдерживающим фактором является пропускная способность железных дорог – сейчас она составляет 127,7 млн тонн в год, в то время как порты дальневосточные уже в состоянии обработать порядка 175 млн тонн. Кроме того мы говорим про ограниченную пропускную способность пунктов пропуска на границе. Текущий дефицит в дополнительных пропускных мощностях оценивается нами в 19,5 млн тонн в год. Плюс необходимо модернизировать порты, создавая специализированные мощности по обработке контейнеров. Сейчас они бОльшей частью специализированы под перевалку угля. Много можно добиться и за счёт правильной диспетчеризации и специализации портов.
Мы – Востогосплан – совместно с Дальневосточным университетом путей сообщения и РАН запустили совместный проект создания цифровой модели Восточного полигона. То есть мы создадим комплексную модель, которая объединит и железные, и автомобильные дороги, и всю прочую инфраструктуру. Имея такой инструмент, можно будет экспериментировать и с точки зрения «быстрых побед» в повышении пропускной способности, и с точки зрения инвестиционных проектов по расширению полигона, специализацией портов. Такой цифровой «двойник» даст возможность увидеть всю картину целиком, определить узкие места, смоделировать необходимые решения, имея в виду широкую перспективу.
— Почему не оставить создание такого двойника самой железной дороге?
— В РЖД есть подобные инструменты, но они ограничены в основном самой железной дорогой. А весь смысл в том, чтобы сделать мультимодальный, межотраслевой, межфункциональный инструмент, с объективной оценкой экономических последствий.
У нас есть опыт создания подобных «двойников» - мы делали цифровые модели по северному завозу, по Северному морскому пути. Как раз наша разработка СМП сыграла ключевую роль в планировании развития инфраструктуры Севморпути с расчётом потребности в судах, в ледокольном сопровождении, сопутствующей инфраструктуре – там наши расчёты активно применяются.
— И каковы прогнозы, быть может, рекомендации на будущее? Что надо делать в первую очередь?
- На мой взгляд, какой бы турбулентной ни была ситуация, Дальний Восток играет все более значимую роль. Это и переориентация транспортных потоков, перестройка их структуры. Имея в виду замещение востребованной продукции, надо заняться локализацией производств с высокой добавленной стоимостью, высоким переделом. Это особенно касается Хабаровска. Местной промышленности необходимо новое дыхание, толчок, потому что она, деликатно выражаясь, в «боковом тренде» находится.
С одной стороны, вряд ли можно дать принципиально новые рекомендации в отношении дальнейшего сотрудничества России и Китая, но нужно тщательнее и интенсивнее работать над ликвидацией уже известных узких мест – строить новые пункты перехода, вовлекать малый и средний бизнес в реализацию совместных инвестпроектов, да и просто учиться работать с китайскими контрагентами – это отдельная наука.
Хабаровск – крупнейший город Дальнего Востока – благодаря своему географическому положению является идеальным местом для начала путешествий по региону и всему Дальнему Востоку.
На сессии «Хабаровск – ворота Дальнего Востока», которая прошла в рамках III Всероссийского туристического форума «Открой Дальний Восток» эксперты и игроки туристического рынка обсудили развитие дальневосточных межрегиональных туристических маршрутов для привлечения российских и китайских путешественников.
Хабаровский край исторически считается главными воротами для въезда на Дальний Восток как для туристов из соседних стран, так и для граждан России. До пандемии регион принимал и распределял основной̆ объем гостей из Китая по дальневосточным регионам, выступая транзитной «точкой входа». Хабаровск расположен на пересечении важных воздушных и железнодорожных маршрутов, что обеспечивает связь с другими регионами России и соседними государствами. Местные предприниматели активно сотрудничали со своими коллегами из других регионов, продвигая межрегиональные маршруты.
После вынужденной̆ паузы в международных обменах Хабаровский край возобновляет партнерские отношения с КНР: подписана серия значимых соглашений о развитии сети межрегиональных дальневосточных маршрутов со стартом из Хабаровска.
Теперь региональные туроператоры делают ставку на программы, повышающие продолжительность пребывания туристов, позволяющие превратить их из разовых гостей в постоянных и, соответственно, увеличивающие доходы туротрасли и региональных бюджетов.
Что сейчас может предложить Хабаровский край путешественникам и приезжим? Один из вариантов — туристская программа от компании «Заповедные места Татарского пролива», которая активна в регионе с 2016 года. Проект «Туристическая деревня Ларга» в Ванинском районе края на побережье Татарского пролива предполагает размещение со всеми удобствами в домиках. На территории есть баня и купели. Семидневный тур включает морские прогулки к острову Токи, где разводят потомство тюлени ларга. Помимо этого, в программу входит знакомство с коренными народами, изучение местной гастрономии, участие в шаманских ритуалах и национальных праздниках, морская и речная рыбалка на краба и тунца.
«Потенциал Хабаровского края очень высок – и мы стремимся помочь этот потенциал раскрыть. По ту сторону пролива находятся Сахалин и Курилы, а за ними Тихий океан – край земли. Сезон длится с середины мая до середины октября, но проект будет круглогодичным. На сегодня мы готовы принимать группы до 12 человек. В перспективе – больше. Готовы обеспечивать туристов программой “под ключ”, начиная от встречи в аэропорту, размещение, программа и до проводов в аэропорт», – рассказывает директор компании Дмитрий Ильин.
Все участники сессии сошлись во мнении, что турист не должен сам себе организовывать проживание и досуг. Гостям нравится, когда, приезжая, они не переживают, где будут жить, чем питаться, как развлекаться и перемещаться по разным локациям (которые тоже нужно подобрать). По опыту компании «ТТ-Трэвел», при выборе пакета услуг «мини», «средний» и «макси» 86% туристов предпочитают максимальный.
По словам заместителя генерального директора «ТТ-Трэвел» (экс-TUI) Александра Сирченко, после пандемии удалось заинтересовать туристов непривычными для них регионами благодаря чартерам. Он привел в пример Бурятию – чартеры на зимний Байкал стали популярнее, чем летние – подобного никогда не случалось с республикой зимой.
«Чартер – не панацея, а вершина взаимодействия федерального и регионального туристического бизнеса с федеральной властью. Параллельно включается механизм продвижения и раскрутки тех или иных регионов. Будущее за межрегиональными маршрутами. Трансграничные маршруты можно сделать – с Сахалина в Японию, из Владивостока в Северную Корею, из Хабаровск в Китай. Надо все развивать. Регионы Дальнего Востока и Арктики – это уникальные российские ресурсы, и мы обязаны сделать так, чтобы все захотели это увидеть», – считает Сирченко.
Генеральный директор туроператора «Камчатинтур» Ирина Седова вспоминает, что в 2000-е годы на Камчатку шёл большой поток из Японии, многих стран Европы, и компания вынуждена была формировать турпродукт, который захватывал бы несколько регионов ДФО – и туристы, прилетая из Хабаровска на Камчатку, летели во Владивосток, Иркутск. Это было востребовано, но сложно и дорого. Сейчас сделать такой – и более качественный продукт – стало проще за счет большого количества надежных партнеров в регионах.
«Сейчас основной турпоток составляют российские туристы. Добраться на Камчатку можно только на самолете из Москвы, Екатеринбурга, Новосибирска, Иркутска, Хабаровска, Владивостока, Южно-Сахалинска, и с недавних пор с Чукотки. Дальневосточное кольцо мы можем хорошо замкнуть. Туризм на Камчатке – это обязательно экологический туризм, это уникальность. Тут главное – природа, а не дороги и гостиницы, хотя это тоже появляется. Камчатку можно посещать круглый год – сезон стал растягиваться, активно стали работать и в “мёртвые” месяцы. С конца июня и до середины сентября доступны все маршруты. Мы делаем совместные туры с Сахалином», – рассказывает она.
Интерес к Сахалину и Курилам со стороны и российских туристов, и гостей из стран АТР и других настолько высок в настоящее время, что регион вынужден смотреть на туристов с осторожностью. Об этом говорит замминистра туризма Сахалинской области Наталья Пахолкова. По е` словам, потоками туристов обмениваться важно в рамках взаимодействия, но делать это нужно осторожно.
«Мы хотим сохранить уникальность территории. Сахалин и Курилы уникальны как и другие дальневосточные регионы, но новых туристических локаций у нас нет. Мы должны сохранить то, что имеем. Мы уже задыхаемся от туристов и зимой, и летом. Очень аккуратно сегодня смотрим на продвижение региона – ресурсы природные, рекреационные, человеческие – не безграничны», – предупреждает она.
Китайcкие предприниматели видят большой туристический потенциал в регионах Дальнего Востока и в России в целом. Лин Луньян,директор международной туристической компании «Хайвай» (Фуюань), работающей уже 27 лет, уверен, что китайских гостей на туристическом рынке ДФО очень мало, и планирует наращивать присутствие здесь своих клиентов. По его словам, китайских путешественников очень привлекают Сахалин, Камчатка и Байкал. Им также важен патриотический и культурный туризм. Он уверен, что странам надо наращивать сотрудничество в сфере туризма.
«Для Китая тоже важны российские туристы. В КНР туризм очень безопасный: можно ездить беспрепятственно, не опасаясь за свое пребывание. Российский Дальний Восток действительно интересен, и мы должны использовать географическое преимущество для развития наших отношений. Однако к сожалению, цены на перелеты из Хабаровска в другие города дальневосточного региона гораздо выше, чем цены из Владивостока. Хотел бы предложить российской стороне подключиться к решению вопроса», – сказал Лин Луньян.
В числе других предложений китайской стороны на сессии – организация обмена молодежными делегациями, усиление сотрудничества между туристическими ассоциациями двух стран, эскалация пропагандирования российских туров в КНР с адаптацией для китайских туристов. Также он отметил, что для жителей КНР очень интересны российские продукты питания. Помимо этого, представитель китайской турфирмы отметил важность развития острова Большой Уссурийский, который находится рядом с Хабаровском и разделен между Россией и Китаем.
Участники сессии сошлись во мнении, что идея кооперации между туркомпаниями в рамках макрорегиона, между региональными и федеральными туристическими компаниями, а также между общественными организациями, властью и бизнесом – это необходимые компоненты для создания и продвижения межрегиональных маршрутов, которые, в свою очередь, занимают существенное место на туристической карте Дальнего Востока.
Только в первой половине этого года дальневосточные регионы приняли 1,8 млн туристов. Представители отрасли все чаще заявляют о том, что для поддержки и наращивания турпотока необходимо улучшать инфраструктуру в регионах. Об экономических факторах развития сферы гостеприимства в ДФО на полях III Всероссийского туристического форума «Открой Дальний Восток» EastRussia рассказал вице-президент Федерации рестораторов и отельеров России Вадим Прасов.
— Отельеры и рестораторы на Дальнем Востоке всегда готовы к приему туристов, ведь это их основная специализация. Другой вопрос, готово ли достаточное количество качественной инфраструктуры? Тут ответ, как мне кажется, повисает в воздухе. И это не связано с какими-то региональными проблемами, это связано с общефедеральной достаточно серьезной бедой. Потому что гостиничный бизнес долгие годы был экономически не очень интересен, а это несет за собой целый ряд факторов. Во-первых, в таком положении бизнес проигрывает ряду отраслей с точки зрения привлекательности в моменте, сроков окупаемости, рентабельности чистых активов. А во-вторых, у государства нет каких-то серьезных поддерживающих, мотивирующих программ, задач и историй, которые бы выгружали в бизнес.
Раньше после падения железного занавеса людям было прикольно поехать и посмотреть мир. И его не просто посмотрели, а задержались на этом и привыкли. При этом основная платежеспособная часть аудитории вывозила свои деньги для отдыха, оздоровления, культурного туризма за рубеж. Поэтому мотивации создавать качественную инфраструктуру внутри страны как будто бы не было либо её было недостаточно. Сейчас пандемия и СВО привели к тому, что мотивация стала совсем другой. Государство начало создавать условия для развития отрасли, страна в этом плане сделала серьёзный шаг. Еще есть резервы, но в целом отношение к инвестициям в отели достаточно серьёзно поменялось в стране.
Но при этом есть одна сложность, очень большая и очень серьёзная. Для того чтобы построить гостиничный комплекс, нужно в среднем не менее трёх лет – за полгода такую задачу не решить. Да, есть модульные отели, есть быстровозводимые конструкции, есть глэмпинги, но, во-первых, они не меняют ситуацию, например, связанную с городскими потоками, потому что, как правило, строятся в курортных и загородных локациях, а во-вторых, это достаточно небольшие комплексы, не обладающие достаточной инфраструктурой, чтобы всерьез влиять на изменения туристических потоков, поведение гостей и прочее.
На мой взгляд, сейчас на многих территориях, и на Дальнем Востоке в том числе, предприниматели заинтересованы в развитии туризма, в строительстве отелей, просто им не хватает диалогов, обратной связи, понимания этого бизнеса. И еще одна важная причина – время, ведь, к сожалению, все это происходит долго.
Инвесторы готовы вкладываться в проекты на Дальнем Востоке, просто здесь стоит вопрос конкуренции за рынок капиталов. У человека есть выбор – инвестировать в офисный центр, например, в гостиницу, в торговый центр или в жильё. Это вопрос его выбора с точки зрения финансовой модели, и это очень важно понимать. Для развития отрасли, для инвестиций и вложений должны быть экономические предпосылки. Если они созданы и находятся на высоком уровне, то все получится.Дальний Восток намерен активнее привлекать иностранных туристов. Основной акцент сделают на гостях из Китая, однако потенциал есть и у привлечения в регион жителей Ближнего Востока, Латинской Америки и Беларуси.
По итогам прошлого года в тройку лидеров на Дальнем Востоке по притоку туристов вошли Приморье, Хабаровский край и Бурятия. Хабаровский край в 2023 году посетили 1,1 млн человек. Гостей привлекают Хабаровск с его архитектурой, музеями, выставками и магазинами, а также горная рыбалка и Шантары.
В будущем точками притяжения туристов в регион намерены сделать самую протяженную на Дальнем Востоке набережную, российскую часть острова Большой Уссурийский, горнолыжный комплекс «Хехцир».
«Мы вышли на китайский рынок через китайские туристические сети, напрямую адаптировали наш продукт на китайских туристов. Они увидели в своих соцсетях Хабаровск и поехали к нам. Собственно, турист, который отправился с рюкзаком на Шантары, узнал о них из китайских соцсетей», — отметила Екатерина Пунтус.
Как сообщил генеральный директор туроператора «Интурист» Александр Мусихин, интересы иностранных туристов в России смещаются из Москвы и Санкт-Петербурга, в том числе в сторону Дальнего Востока. Так, в прошлом году компания отправила группу аргентинцев от Санкт-Петербурга по Транссибу до Владивостока. И сейчас интерес к ДФО растет.
«Я думаю, что направление Дальнего Востока мы будем предлагать в странах Ближнего Востока и в Латинской Америке, где интерес достаточно большой. Проблема только в транспортной логистике, потому что основные полетные программы осуществляются через Москву. Поэтому туры в любом случае будут комбинированными», — прокомментировал Александр Мусихин.
Еще один туристический коридор на Дальний Восток намерены открыть из Беларуси. Там знают о ДФО и многие готовы ехать в регионы на краю России, как в экзотические.
«Все в Беларуси слышали бренды — Дальний Восток, Амур, Японское и Охотское моря, Камчатка. Об этом знают все. Но не все знают, где это. Емкость нашего рынка достаточно большая – в стране почти девять млн человек, один млн выездных туристов с хорошим чеком. Людей интересует не только море и отдых, но и детокс, путешествия, природный туризм. Дальний Восток для белоруссов – это экзотика. Ресурсы у людей есть, деньги есть», — рассказал председатель правления союза туристической индустрии Республики Беларусь Филипп Гулый.
По его словам, для привлечения белорусских туристов сейчас не достаточно одного агрегатора отелей, поскольку люди не знают, куда ехать, где селиться, что конкретно смотреть и посещать, где развлекаться. Нужны новые электронные площадки, которые помогут с выбором, бронированием и покупкой. Филипп Гулый предложил сконцентрироваться на образовательных турах для родителей с детьми. При этом поездки, по мнению Гулого, должны быть дополнены природными и историческими составляющими.
«Наши люди способны сюда ехать, но едут пока что единицы. Нет смысла делать турпоток из Беларуси массовым, этого не нужно, пускай он будет высокомаржинальным – достаточно состоятельных, богатых людей, крупных корпораций, которые могут провести свой отпуск в этом брендированном дальневосточном далеком и экзотическом для нас крае», — отметил Филипп Гулый.
Участники форума сошлись во мнении, что для привлечения иностранных туристов на Дальнем Востоке необходимо развивать номерной фонд, поскольку сейчас мест размещения недостаточно, также нужно продвигать туры по Дальнему Востоку, т.к. о них мало известно. Для этого нужны федеральные туроператоры, которые предложат поездки в своих филиалах на западе России и в представительствах в других странах.