Насколько эффективно используют имеющиеся возможности регионы ДФО, делающие округ привлекательным для бизнеса, достаточно ли их, и какие ещё нужны механизмы для того, чтобы макрорегион стал магнитом для инвестиций и поводом сменить место жительства для жителей других территорий России? Эти вопросы обсудили участники дискуссии ВЭФ-2022 «Инструменты для глобальной конкурентоспособности Дальнего Востока».
Каркас системы опережающего развития, который создавался для того, чтобы повысить конкурентоспособность восточных регионов страны, огромных по территории, но небольших по населению, вобрал в себя льготы по налогам, сокращённые административные процедуры, субсидии на инфраструктуру, льготный капитал и пристальное внимание руководства страны к ключевым проектам развития региона. Если рассматривать отдельные ТОРы, или другие инвестплощадки, то картина создаётся вполне позитивная – есть приток финансов, есть растущие проекты, появляются рабочие места. В регионах ДФО растёт объём инвестиций. Вложения в основной капитал с 2014 года выросли на Дальнем Востоке на 29% — это в три раза более высокий темп, чем в среднем по РФ. Промышленное производство в макрорегионе выросло на 23%, по стране – на 17%. В 2021 году максимально проявила себя «вторая волна» вложений – меры социальной поддержки, такие, как например, «Дальневосточная ипотека»: объем и темп ввода жилья вырос на Дальнем Востоке на 22%, в то время как в среднем по России этот показатель составил 13%. При этом, по мнению министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова, несмотря на всю пользу и эффективность принятых мер и преференциальных режимов, позитивного перелома не наступило.
- Все эти меры служат подпорками и стимуляторами конкурентоспособности, но они не решают корневую проблему ни региона, ни страны, - заявил Алексей Чекунков, выступавший на сессии по видео-конференц-связи. – А заключается корневая проблема или корневой фактор конкурентоспособности сегодняшней экономики в знаниях и технологиях. Решают всё не здания и техника, не рост инвестиций. Можно построить еще заводы, организовать 20 ТОРов, но если мы не будем накапливать знания и технологии быстрее, чем соседи, мы будем отставать от соседей, и это отставание будет увеличиваться.
Министр отметил, что Дальний Восток концентрирует в себе основные особенности нашей страны в экономическом смысле – природные ресурсы, большие расстояния, вечную мерзлоту, города советского формата, которые были построены функционально – вокруг предприятий и для них, но не для комфортного проживания. И чтобы кратно повысить привлекательность ДФО, обязательно нужно поддерживать конкурентоспособность уже существующих на Дальнем Востоке инструментов. Их развитие не должно останавливаться уже потому, что и в других регионах России создаются похожие инструменты и механизмы – такие как Специальный инвестиционный контракт (СПИК). Более богатые регионы вводят более амбициозные программы. В результате Дальний Восток перестает выигрывать даже в таких аспектах, как налоговая ставка, длина налогового периода.
Решение проблемы Алексей Чекунков видит в концентрированной работе по трем направлениям:
– форсированное развитие тех отраслей, где уже есть большие заделы;
– стимулирование экономики, через реновацию городов и развитие инфраструктуры;
– концентрированные инвестиции в образование.
инфографика - Счетная палата РФ
При этом, по мнению модератора сессии, аудитора Счетной палаты Российской Федерации Натальи Труновой, одной из ключевых проблемных зон является размер заработной платы на Дальнем Востоке.
– Люди стараются переехать туда, где они могут быстрее и полезнее трудоустроиться, чтобы получить более высокий уровень оплаты за свой труд, - сказала Наталья Трунова, - и мы видим, конечно, что есть регионы, где зарплата составляет 220% от средней по стране. Однако в самых густонаселённых Хабаровском и Приморском краях – ключевых промышленно-развитых территориях – уровень зарплат здесь не то, что не сравним с Чукоткой, но и по отдельным позициям ниже федеральных значений. А чтобы сделать Дальний Восток интересным большого количества работающих россиян, необходимо, чтобы зарплаты здесь были как минимум на 20-30% выше среднероссийских.
Отвечая на это замечание, председатель общероссийской общественной организации «Деловая Россия», председатель совета директоров группы компаний «Р-Фарм» Алексей Репик, отметил, что старт новых проектов на Дальнем Востоке и привлечение сюда людей за счет повышения зарплаты, сопряжены с повышением издержек и, следовательно, со снижением конкурентоспособности.
– Вопрос в том, насколько возможности и инструментарий преференциальных режимов могут «противостоять» издержкам на привлечение и релокацию квалифицированного персонала, на логистику, - сказал он. – Удалённость региона и вызванные этим издержки являлись и до сих пор являются ограничивающим фактором.
В части повышения привлекательности, а вместе с тем и конкурентоспособности региона для бизнеса, Алексей Репик назвал форсированное развитие транспортной сети и логистики, без которых не может функционировать ни одно производство. Что же касается человеческого капитала, то в данном случае необходимо делать проживание и жизнь в регионах ДФО максимально комфортным, чтобы даже те, кто сюда приезжает с мыслью поработать год-другой-третий, а потом вернуться, захотели остаться здесь жить.
Замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных в свою очередь призвал активнее использовать существующий арсенал инструментов, которые могут обеспечить Дальнему Востоку прогресс в развитии промышленности. Он привел в пример Единую региональную субсидию - инструмент, который позволяет внутри региона самостоятельно определять, куда необходимо направить те или иные средства. Субсидия идёт на докапитализацию средств Фондов развития промышленности, созданных во всех регионах.
– В 2021 году только Республика Бурятия заявилась на получение субсидии, в 2022 году уже пять регионов воспользовались этой формой поддержки, - рассказал Алексей Беспрозванных. – С учетом этого интереса был увеличен объем субсидирования и сейчас он превышает 3 млрд рублей. Для обычных регионов – не дальневосточных – соотношение 30/70 – то есть 30% это региональные деньги, а 70% - федеральные. Для территорий ДФО эта пропорция – 10/90. Это ключевой инструмент, который сегодня используют регионы для развития промышленности. При этом пять регионов так и не подали заявку на получение субсидии в 2022 году.
инфографика - Минпромторг РФ
Отметил Алексей Беспрозванных и невысокие показатели по использованию таких механизмов, как «Индустриальные парки» и «Промышленные парки». Всего по стране их 406 – 274 действует, 132 создаётся. В них состоят 7 600 резидентов, а площадь производственных площадей достигает 21 млн квадратных метров. На Дальнем Востоке 10 индустриальных парков (три в Приморье, два на Сахалине, по одному в Бурятии, Хабаровском крае, ЧАО, Камчатке и Якутии, ни одного в Приамурье, Магаданской области и ЕАО) и два промышленных – в Бурятии и Якутии.
Одним из новых инструментов, облегчающих запуск новых производственных проектов, станет «Промышленная ипотека». Она подразумевает кредитование предприятий под 5% годовых на срок до семи лет при «потолке» финансирования в 500 млн рублей. «Промышленная ипотека» даёт возможность быстрого разворачивания производств.
Ещё один инструмент, призванный стимулировать рост промышленного производства, находится пока в разработке – это комплекс мер стимулирования промышленных кластеров на всех стадиях жизненного цикла. Сейчас минимальный размер кластера предполагает включение в него 10 предприятий, это количество предлагается снизить до пяти. Сроки создания кластера должны уменьшиться с четырех-шести месяцев до одного-двух, и если раньше субсидия на реализацию кластеров выделялась один раз в год, то сейчас эта возможность расширится до широкой линейки в течение всего года.
Директор дивизиона АСИ «Развитие регионов и инвестиции» Александр Смекалин отметил, что за последние годы на Дальнем Востоке произошли серьезные позитивные изменения, о чем свидетельствуют показатели национального рейтинга инвестиционного климата, составляемого Агентством. По его словам, нацрейтинг инвестклимата позволяет выявлять барьеры и сдерживающие факторы. Анализ показывает преобладание сырьевого экспорта и низкую долю несырьевого неэнергетического экспорта субъектов малого и среднего бизнеса в общем объеме выручки МСП в регионах ДФО на уровне почти 4,8 %, когда регионы-лидеры достигают более 20%.
«В этой ситуации основным дайвером для дальневосточной экономики должно стать развитие именно несырьевого экспорта высокотехнологичных товаров и продукции глубокой переработки. Мы видим, что сырьевой экспорт низко маржинальных продуктов перегружает таможенную инфраструктуру, не способствует созданию новых рабочих мест и росту налогооблагаемой базы в регионах. Необходимо принимать кардинальные меры по упрощению таможенного оформления для товаров глубокой переработки с использованием цифровых технологий, введением беспрецедентных таможенных льгот для экспорта высокотехнологичных товаров. Это позволит запустить маховик экономического роста, обеспечит появление серьезных инвесторов и востребованность созданной инфраструктуры территорий опережающего развития и особых экономических зон», - подчеркнул Александр Смекалин.
Алексей ЗбарскийНа сессии «Новая жизнь дальневосточных городов: стратегии развития» VII Восточного экономического форума губернаторы Камчатского края, Магаданской области и Республики Бурятия представили лучшие мастер-планы развития столиц территорий. Участники мероприятия также обсудили системные вызовы для городов Дальнего Востока с точки зрения населения, бизнеса и управления.
Ранее на полях ВЭФ-2022 в присутствии заместителя председателя Правительства РФ – полномочного представителя президента РФ в ДФО Юрия Трутнева прошло подписание трех соглашений о сотрудничестве в целях реализации мероприятий, предусмотренных мастер-планами Петропавловск-Камчатской агломерации, Магадана и Улан-Удэ на принципах государственно-частного партнерства до 2025 года. Соглашения были заключены между Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики, ВЭБ.РФ и регионами.
Разработка мастер-планов 25 городов Дальнего Востока ведется по поручению президента РФ Владимира Путина. Это административные центры, города с населением свыше 50 тыс. человек, а также Северобайкальск и Тында. Помимо Минвостокразвития России и Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики в проекте участвуют три института развития – ВЭБ.РФ, ДОМ.РФ и АСИ, а также более 10 планировочных команд. По словам Юрия Трутнева, главные задачи мастер-планов – это создание комфортных условий для жизни людей на Дальнем Востоке, раскрытие уникальных природных преимуществ, уменьшение разрыва между качеством жизни центральных регионов и Дальнего Востока.
Сегодня в активной проработке находятся мастер-планы 13 городов и четырех городских агломераций. Как рассказал на сессии «Новая жизнь дальневосточных городов: стратегии развития» министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, самыми эффективными по итогам конкурсного отбора были признаны мастер-планы Петропавловска-Камчатского, Улан-Удэ и Магадана. Документы оценивались по четырем критериям: это миссия города (как город видит себя сейчас и через 30 лет), второй критерий – план развития города, третий – экономический аспект, четвертый – приоритетные проекты.
– Мы планируем расширять меры поддержки. Это инфраструктурные инвестиции, льготные капиталы, инструменты государственно-частного партнерства. За последний год были запущены программы «Дальневосточный квартал» и «Дальневосточная концессия», которые также будут способствовать реализации мастер-планов городов ДФО, – отметил Алексей Чекунков.
Мастер-план Петропавловск-Камчатской агломерации объединяет проекты по благоустройству краевой столицы и города Елизово. В рамках первого этапа планируется реализовать проекты по созданию нового облика Петропавловска-Камчатского. По словам губернатора Камчатского края Владимира Солодова, цель мастер-плана – создать такой город, который будет максимально органично встроен в уникальную природу региона и для которого эта природа не будет препятствием в развитии.
фрагмент презентации мастер-плана Петропавловска-Камчатского
Но не менее важной составляющей развития города является создание возможностей занятости местного населения.
– Мы уверены, что появление рабочих мест базируется на развитии уже действующих отраслей и их трансформации, переосмыслении. Для полуострова, конечно, такими отраслями являются туризм, рыбопереработка, судостроение, судоремонт и энергетика, – рассказал глава региона.
Глава Республики Бурятия Алексей Цыденов считает, что мастер-план Улан-Удэ – это залог динамичного развития города. Благодаря нему будет простимулировано большое количество внебюджетных инвестиций, созданы инфраструктурный и транспортный каркасы, получит развитие жилищное строительство. Особое внимание в мастер-плане уделено таким объектам, как особой экономической зоне туристско-рекреационного типа «Ворота Байкала», КРТ «Батарейка» и «Белый лебедь».
фрагмент мастер-плана агломерации Улан-Удэ
изображение: «КБ Стрелка»
Столица Колымы – не просто суровый край, но и центр богатого ресурсами региона с развитой горнодобывающей и рыбной отраслями. По словам губернатора Магаданской области Сергея Носова, растущая экономика области позволяет ежегодно создавать порядка 1,5 тыс. новых рабочих мест. Несмотря на это, в регионе сохраняется отток населения: уезжают молодежь и квалифицированные кадры.
– Людям нужны перспективы, не только связанные с рабочими местами, но и с комфортными условиями проживания. До конца 2022 года будет введено 14 объектов из мастер-плана. К быстрым победам, которые уже оценили жители города, можно отнести «Морской фасад Магадана». Он включает в себя 13 проектов, четыре из которых уже реализованы и еще столько же находятся в активной стадии реализации. В высокой стадии готовности спортивный комплекс «Президентский», аэровокзальный комплекс, проект комплексной застройки «Гороховое поле», – рассказал Сергей Носов.
фрагмент мастер-плана Магадана
изображение: «КБ Стрелка»
Власти Магадана делают ставку на возрождение рыбной отрасли. Так, уже запущен проект по созданию индустриального парка «Рыбный порт Магадана», планируется ввод завода по производству фармакологических препаратов из морских биоресурсов.
Профессор московской школы управления «Сколково» Андрей Волков считает, что одной из проблем большого макрорегиона является отток перспективных молодых людей, за которыми часто уезжают и их семьи, что порождает проблему кадров. Именно поэтому, по мнению Волкова, дальневосточным городам при составлении мастер-планов нужно обратить внимание на внешний облик своих университетов.
О мастер-плане Владивостока рассказал глава города Константин Шестаков. Он подчеркнул, что в плане сформулированы городские мечты, которые носят прикладной характер и которые можно реализовать в конкретные сроки с осязаемым результатом и экономической отдачей. И в первую очередь акцент нужно делать на историческом центре, привлекательном для иностранного туриста.
Между тем, председатель ВЭБ.РФ Игорь Шувалов отметил, что плюсом мастер-планов дальневосточных городов, безусловно, является их публичность.
– Мастер-план – это документ, в котором региональная и муниципальная власть публично берут на себя обязательства, из которых не смогут просто так выйти. К мастер-планам нужно обращаться каждый год, смотреть, что сделано, что нужно выполнить, и помнить, что без участия горожан – это просто чистый лист бумаги, – отметил Игорь Шувалов.
В свою очередь, генеральный директор ДОМ.РФ Виталий Мутко считает, что три вещи – комплексность, понятность и конкретность мастер-планирования – позволяют называть этот инструмент развития городов одним из наиболее эффективных. Главной же задачей остается обеспечение реализации мастер-планов по всем ключевым направлениям и закрепление понятия мастер-планирования в законодательстве. При этом ДОМ.РФ уже разработал более 30 мастер-планов и документов стратегического развития российских городов и агломераций, и треть из них предназначена для городов Дальнего Востока.
– Всего при нашем участии разработано 10 мастер-планов ключевых территорий Дальнего Востока. В работу над проектами на территории ДФО мы вложили около 1 млрд рублей собственных средств, – рассказал Виталий Мутко.
В заключении встречи помощник президента РФ Максим Орешкин обозначил главную задачу по реализации мастер-планов дальневосточных городов – это ежегодный отчет по ним на Восточном экономическом форуме.
– Мастер-планы не должны оставаться просто словами на бумаге. Они должны нести за собой конкретную реализацию, демонстрировать перспективы на несколько десятков лет вперед как для жителей региона, так и для бизнеса, – подытожил Максим Орешкин.
Ежегодно россияне вывозят за рубеж порядка 20-30 млрд долларов. «Это только данные о транзакциях по картам, без учета стоимости путевок или размещения», - рассказывает зампред Правительства Дмитрий Чернышенко. Сейчас, впервые за долгие годы, поток россиян, привыкших к морским заграничным курортам, направился в российские регионы. Объем в сравнение с привычным выездным потоком пока не идет, но власти рассчитывают, что к 2030 году число туристских поездок внутри страны вырастет с 60 до 140 млн.
«20 лет мы инвестировали российскими деньгами в инфраструктуру нероссийскую, - говорит Дмитрий Чернышенко. – В нашей стране, к сожалению, было даже не модно отдыхать. Сейчас все стало на свои места и отдыхать у нас теперь супер модно. Мы наблюдаем огромный неудовлетворенный спрос, который нужно немедленно удовлетворять, и Президент нам на это указывает. Он говорит, что нужно скорее создавать инфраструктуру, потому что туристическая деятельность приносит огромный мультипликативный эффект».
Дмитрий Чернышенко, заместитель председателя правительства Российской Федерации по вопросам цифровой экономики и инновациям, связи, СМИ, а также культуры, туризма и спорта
Для того, чтобы оперативно создать условия для туризма и отдыха в стране, государство запустило целый ряд уникальных мер поддержки - льготные кредиты, инфраструктурная поддержка ВЭБ.РФ, корпорации «Туризм.РФ», преференциальные режимы, гранты на строительство кемпингов и быстровозводимых гостиниц, кешбэк и многое другое. Ростуризм рассчитывает в ближайшие годы существенно расширить возможности российской индустрии гостеприимства.
«Если в 20 году у нас финансирование по линии туризма было 11 млрд рублей, то в текущем году это уже более 75 млрд и эти цифры будут возрастать. И на отрезке со следующего до 2030 года только прямых бюджетных инвестиции в отрасль туризма запланировано 462 млрд рублей», - подчеркивает Дмитрий Чернышенко.
Значительная часть этих средств предназначена для восточной части страны и Арктической зоны. Только на Дальнем Востоке в ближайшие годы появятся 12 новых курортов – их концепции и экономические модели Ростуризм и ВЭБ.РФ сформируют в ходе мастер-планирования в дальневосточных регионах.
По словам главы Ростуризма Зарины Догузовой дальневосточные регионы уже сейчас являются одними из самых активных участников Национального проекта «Туризм и индустрия гостеприимства». В качестве грантов в субъекты Дальнего Востока за 2 года направлено более 700 млн рублей, в рамках программы субсидирования процентной ставки на строительство гостиниц свыше 120 номеров начато строительство тысячи единиц номерного фонда, из 4 млрд рублей на строительство быстровозводимых модульных гостиниц на Дальний Восток направлено 700 млн рублей.
Зарина Догузова, глава Ростуризма
«Новая мера поддержки, которая в этом году стартовала – создание туристически привлекательного центра города. В ней победила заявка Владивостока на 200 млн рублей. И мы рассчитываем, что в следующем году Камчатка с Петропавловском-Камчатским войдет в этот проект. Он позволяет создать удобную и интересную среду в центре города, где активно начинает развиваться малый и средний бизнес в туризме, от ресторанов до гостиниц и частных музеев», - отметила Зарина Догузова.
Она также объявила о предстоящей «донастройке» механизма туристического кешбэка для Дальнего Востока. Ранее по поручению Президента объем возврата средств за путевки в регионы ДФО уже был увеличен с 20 до 40 тысяч рублей.
«У нас активно работает в целом кешбэк по стране. Свежие цифры: почти на 7 млрд рублей уже куплено туров и осуществлено бронирований, а сам кешбэк составил почти 1,5 млрд рублей. Увеличенный кешбэк по Дальнему Востоку составляет в общей цифре незначительный объем. Мы предварительно проанализировали: чтобы принимать решение и продлевать эту отдельную меру поддержки для Дальнего Востока в рамках туристического кешбэка нам, видимо, нужно будет не до 40 тысяч увеличивать предельный кешбэк, а до 40 % (от стоимости тура – прим.автора). Это позволит увеличить средний возврат», - подчеркивает глава главного туристского ведомства страны.
С оптимизмом в туристское будущее России смотрит и министр экономического развития страны Максим Решетников: «Среднегодовые темпы роста в отрасли до 2030 года составят почти 8%, то есть отрасль будет расти заведомо больше экономики. Инвестиции вырастут на 35%. Ну а главная цель, на которую мы ориентируемся – будет создано дополнительно миллион рабочих мест. То есть занятость в этой сфере увеличится с 2 до 3 млн рабочих мест. Это амбициозные цели, но они подкреплены ресурсами».
По оценкам Максима Решетникова, одной из самых эффективных мер господдержки в новом арсенале нацпроекта стали гранты на модульные гостиницы – быстрая окупаемость, относительно невысокие затраты и короткий период строительства. Сейчас в ведомстве думают о том, как в дальнейшем поддерживать капитальные объекты – ведь программа льготных кредитов конечна и ее вскоре распишут по объектам. Глава Минэкономики считает, что эффективным инструментом может стать господдержка строительства крупных парков развлечений. Несколько таких объектов уже построены в Москве и Сочи, в планах еще несколько – в том числе и на Дальнем Востоке. Инициатор одного из них - модератор секции по туризму, бенефициар группы компаний Mantera, бывший губернатор Кубани и экс-глава Минсельхоза Александр Ткачев планирует построить крупный парк развлечений за 32 млрд рублей на острове Русский. Видимо, этим организаторы ВЭФ-2022 и обусловили выбор его кандидатуры в качестве модератора, словоохотливого, с обширным мнением по большинству вопросов туристской повестки.
Еще один возможный механизм поддержки отрасли, который сейчас обсуждает Минэк и Ростуризм – это импортозамещение в строительстве канатных дорог. Максим Решетников не исключает, что в ближайшем будущем для этого в стране будет сформирован специальный промышленный кластер.
Всю соль и боль, но с оптимизмом о будущем туризма на Дальнем Востоке озвучил старший управляющий банкир бизнес-блока ВЭБ.РФ Антон Перин. Он напомнил, что финансирование проектов в туризме для банков – одна из самых непростых задач: невысокая загрузка, крайне высокая сезонность и риски, низкая маржинальность проектов, длительный период окупаемости – это главные препятствия для кредитования крупных проектов в туризме для банковского сектора.
«Наряду с Байкалом и Алтаем Дальний Восток входит в тройку самых желанных для посещения мест. И вроде бы – строй и получишь поток, но здесь же у нас есть особенности климатические, сейсмические, логистические. Вот, казалось бы, сейчас во Владивостоке должен быть курортный сезон, но тайфун и все закрыто. Плюс, строить здесь дороже. Александр Николаевич (прим. – Ткачев) анонсировал парк развлечений. С учетом всех этих особенностей, наверное сильно дороже получится, чем в Сочи, а модель та же самая», - сетует Антон Перин, но тут же с оптимизмом констатирует: «Несмотря на дороговизну направления - в 2,5 раза дороже поездка на Дальний Восток, чем в среднем, по стране, и явного несоответствия цены и качества – у нас только 10% номерного фонда здесь соответствуют современным стандартам, поездка на Дальний Восток является поездкой мечты, на которую люди готовы копить. Поэтому мы поддерживаем прогнозы про удвоение туристического потока. Потенциал у Дальнего Востока огромный и наша работа его реализовать».
Верить в лучшее хотят и инвесторы, но оптимизма в их словах значительно меньше. «Сдвинул бы нашу дискуссию из такого радостного состояния в состояние озабоченности», - говорит генеральный директор ООО «Васта Дискавери» Сергей Бачин. Он ведет несколько проектов на Дальнем Востоке: «Три Вулкана» на Камчатке, «Архипелаг Онекотан» и проект по экспедиционному туризму на островах Курильской гряды. По словам Бачина, Минфин в ближайшее время планирует скорректировать условия предоставления льготных кредитов на создание крупных туристских объектов. Если сейчас Постановление Правительства №141 предполагает диапазон процентных ставок от 3% до 5%, то в соответствии с замечаниями ведомства условия скорректируют и сохранят только 5-процентный кредит. К тому же, денег на финансирование льготных процентных ставок на последующие годы вообще не предусмотрено.
Сергей Бачин, руководитель девелоперских проектов «Интерроса», генеральный директор горнолыжного курорта «Роза Хутор», генеральный директор ООО «Васта Дискавери»
«Если мы отправляемся в путь – государство и инвестор, наверное одно из самых главных качеств – это доверие друг к другу и стабильность. Нельзя отправляться в путь и через два года менять условия работы. И в этом смысле нам кажется, что судьба 141-е постановления – это важный сигнал всей отрасли. Если это постановление будет живым – наполненным деньгами, если это постановление не будет ухудшать условия для текущих инвестиционных проектов и будущих, то это отличный сигнал. Если оно постепенно начнет деградировать, то как относиться ко всем другим преференциальным режимам? Они все могут деградировать!», - говорит Сергей Бачин.
Горячую поддержку этот вопрос вызывает и в Ростуризме. «Со стороны Ростуризма подтверждаю, что это сегодня самый востребованный инструмент поддержки в туризме. У нас ни один крупный капиталоемкий проект без льготного кредитования реализовываться в те сроки, которые нам нужны, не будет. Действительно сегодня речь идет о том, чтобы зафиксировать 5%. Мы настаиваем на том, чтобы сохранить те условия, которые были изначально – 3-5%. Государство, когда что-то обещает, должно свои обещания выполнять. Мы бизнесу обещали 3-5% и предлагаю на этом настаивать», - подчеркивает Зарина Догузова. Она также предлагает передвинуть деньги, предусмотренные Нацпроектом на реализацию этой меры поддержки с периода 2025-2030 годов на 2023-2025 годы, чтобы не сворачивать программу со следующего года.
Еще один вопрос, который успели затронуть участники секции – развитие круизного туризма. В условиях современных международных отношений это одно из самых сложных направлений, ведь отечественного круизного флота в России пока нет и его появление предвидится не скоро.
«То, что касается задачи на ближайшие 3-5 лет – вариант только один, это провести инвентаризацию флота двойного назначения или так, называемого научного флота, который есть у Академии наук, в Министерстве природных ресурсов, в Гидромете, добиться состояния, чтобы можно было использовать этот флот для двойного назначения: 3-4 месяца в году, самые туристические - для туристов, а дальше – для науки. Но, чтобы это работало, нужно, чтобы этот флот был в строю», - говорит глава «Васта Дискавери». По такому принципу в последние годы работал и камчатский туроператор «Северная экспедиция». Компания организовывала круизы по Дальнему Востоку России и Арктике на одном из дальневосточных научных судов. Его директору Александру Светачеву на секции времени для выступления не хватило, но в интервью EastRussia он обозначил важность государственной поддержки строительства или покупки экспедиционного круизного флота.
«Это направление пользуется высоким спросом. Раньше мы работали в основном с иностранными туристами, но в последние годы стали делать круизы для россиян. У экспедиционного туризма огромный потенциал, но мы вынуждены констатировать, что доступного флота в стране практически нет. Бывшим научным судам, в том числе «Профессору Хромову», на котором мы много лет осуществляли круизные программы, больше 40 лет, они требуют огромных эксплуатационных расходов. Сейчас мы очень рассчитываем на поддержку государства для покупки существующего экспедиционного круизного флота: лизинговые, кредитные или иные инструменты поддержки. По опыту - при условии круглогодичной работы мы можем ежегодно отдавать государству около 100 млн рублей только за фрахт экспедиционного судна на 50 мест, без учета платежей сотням наших контрагентов и налогов, - говорит Александр Светачев. - Я также обратил бы внимание на круизный туризм премиум-класса: спрос очень высокий, а предложения нет вообще. Я бы призвал собственников многочисленных дорогих яхт, которые сейчас прячут их на приколе в российских и заграничных портах от иностранных санкций, обратить внимание на этот сегмент и использовать их для организации небольших круизных программ высокого уровня на Дальнем Востоке, где это действительно востребовано».
Кстати, в числе предложенных Сергеем Бачиным стратегических механизмов для развития круизного туризма в стране - создание и финансирование новой структуры в составе Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики для проектирования и строительства круизных судов. Но как признает сам инвестор, это пока перспектива очень далекого будущего.
Дальнейшее развитие судоходства по Северному морскому пути требует координации между грузоотправителями, перевозчиками и государством. Еще одна заинтересованная сторона, без которой не смогут осуществиться планы перевозок – судостроители и поставщики комплектующих для верфей. Минпромторг РФ намерен закрыть вопрос о том, сколько понадобится флота для вывоза продукции, которую дадут будущие производства в Арктике.
Как ожидается, в 2022 году по трассам Северного морского пути будет перевезено 36 млн т различных грузов. Согласно прогнозу «Росатома», в 2024-м перевозки могут достигнуть 90 млн т (как известно, целевой показатель государства – 80 млн т), а в 2030-м – 216 млн т. Это почти сравняется с экспортным грузопотоком по БАМу и Транссибу в адрес Дальнего Востока.
«Наша миссия – обеспечить круглогодичную навигацию, начиная с декабря 2024 года», - назвал непременное условие для увеличения перевозок спецпредставитель госкорпорации по вопросам развития Арктики Владимир Панов.
Главные драйверы развития Севморпути – экспортоориентированные производства по добыче углеводородов. Сейчас в Арктике обслуживаются такие нефтегазовые проекты, как Варандей, Приразломное, Новый порт, Ямал СПГ. В 2024 году, согласно одному из сценариев, перевозки сжиженного природного газа по СМП возрастут до 35,5 млн т, нефти – до 36,7 млн т. Кроме того, будет отправлено 3,5 млн угля и 1,7 млн т металла, перевезено 4 млн т различных грузов в каботажном и транзитном сообщении.
фото: Росатом
Грузовая база вдоль арктических трасс должна расширяться за счет проектов в Сибири и на Дальнем Востоке. К примеру, запуск в Якутии Кючусского месторождения золота, Тирехтяхского и Депутатского месторождения олова, развитие перспективных кластеров в Ямало-Ненецком автономном округе, Красноярском крае, Чукотке могут дополнительно привлечь грузовую базу в объеме 10 млн т ежегодно.
Успех Севморпути как нового транспортного коридора зависит от синхронизации различных усилий в части повышения возможностей инфраструктуры, строительства флота, обеспечения системы безопасности и совершенствования технологий судоходства. Напомним, 1 августа правительством РФ принят интегрированный план развития СМП до 2035 года. В основу долгосрочной стратегии закладываются обязательства как грузоотправителей, которые гарантируют объемы перевозок, так государства о создании необходимой инфраструктуры. К октябрю должны быть документально зафиксированы намерения сторон. «Мы сейчас на финишной прямой. Можно сказать, что 80% соглашений уже подписано», - уточнил Владимир Панов.
Финансирование мероприятий комплексного плана (их насчитывается 152) сегодня оценивается почти в 1,8 трлн руб. Весомая доля средств, свыше 800 млрд руб., при этом должна пойти на развитие транспортной инфраструктуры Севморпути. Это модернизация действующих либо строительство новых портов, отдельные проекты по железнодорожной инфраструктуре, которые могут обеспечить дополнительную базу к терминалам в зоне СМП, создание баз бункеровки и технического обслуживания судов.
Отдельное финансирование затронет повышение системы безопасности судоходства по Севморпути. На эти цели запланировано 416 млрд руб. Так, рост перевозок требует особых подходов к аварийно-спасательному обеспечению арктических маршрутов. Сегодня в российских регионах Арктики группировка МЧС насчитывает 35 тыс. спасателей и более 5 тыс. единиц техники, но это, главным образом, пожарно-спасательные подразделения, которые дислоцированы в населенных пунктах или на объектах производства и не имеют напрямую отношения к прикрытию Севморпути.
Безопасность судоходства будут обеспечивать новые комплексные формирования спасателей. Вдоль СМП планируется организовать семь авиационно-спасательных звеньев (в Архангельске, Мурманске, Сабетте, Диксоне, Тикси, Анадыре, Певеке), оснащенных вертолетами Ми-8 и Ми-38 в арктическом исполнении. При помощи ледокольного флота (на современных ледоколах предусмотрена площадка для приема вертолетной техники) такие аварийные формирования позволят в случае возникновения чрезвычайной ситуации наращивать группировку спасателей или производить при необходимости оперативную эвакуацию.
фото: Валерий Балдин, Росатом
В план развития СМП вошли вопросы спутникового обеспечения, системы метеорологического прогнозирования. Санкции затруднили работу по ряду направлений хозяйственной деятельности в Арктике. В частности, зарубежные компании, у которых морские перевозчики заказывали съемку со спутников по ледовым условиям, прекратили сотрудничество с Россией, рассказал зампред правления ПАО «Новатэк» Евгений Амбросов.
По его словам, для выполнения графика перевозок в арктических морях критически важным является выбор оптимального маршрута, учитывающего текущую и прогнозную обстановку со льдами. Соединение соответствующей информации, в том числе получаемой при помощи космических аппаратов, позволяет качественно прогнозировать ледовые условия.
фото: Валерий Балдин, Росатом
«В настоящее время в радиолокационном диапазоне доступны исключительно иностранные снимки из открытых источников. Таких снимков мало, они крайне редко затрагивают наиболее сложные и необходимые нам участки акватории СМП. Требуется группировка российских космических аппаратов дистанционного зондирования Земли, работающих в оптическом инфракрасном и радиолокационном диапазонах, обеспечивающих необходимое разрешение снимков», - пояснил Евгений Амбросов.
Как рассказал заместитель руководителя Росгидромета Дмитрий Зайцев, для мониторинга Севморпути в 2021 году был запущен гидрометеорологический спутник «Арктика-М» №1. До конца 2023-го планируется запустить спутники типа «Кондор», «Обзор», «Арктика-М №2». Помимо высокого качества получаемых данных, запуск этих аппаратов снизит зависимость от иностранных провайдеров. Еще дополнительные семь спутников послужат стабильному функционированию группировки до 2035 года.
Безусловно, план развития СМП не мог обойтись без такой статьи, как постройка грузового и ледокольного флота. В настоящее время в распоряжении ФГУП «Атомфлот» шесть атомных ледоколов, из них «Арктика» и «Сибирь» построены в 2020-2021 годах. Планируется спустить на воду еще шесть атомоходов, по трем из которых («Уралу», «Якутии», «Чукотке») сейчас ведутся работы, причем «Урал» сдадут до конца текущего года.
Всего же для выхода перевозок на предполагаемый размер судоходства нужно 132 судна различного назначения. Из них 45 находятся в эксплуатации, 32 строятся (25 – на заводе «Звезда» и 7 – в Южной Корее) плюс 55 необходимо заложить на верфях, сообщил Владимир Панов. В этой связи «Росатом» и ОСК выступили с инициативой создания в России нового судостроительного центра на острове Котлин (Кронштадт).
Судя по всему, объем будущего заказа для СМП не окончательный. Как проинформировал статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов, перспективная потребность – 71 судно. «Нам, как кураторам отрасли, а также судостроителям, прежде всего Объединенной судостроительной корпорации, нужно понимать, сколько точно будет строиться судов, этапов строительства для того, чтобы обеспечить стапельный план верфей. Если, например, Балтийский завод знает, когда строит ледоколы, а также плавучие атомные электростанции, они понимают, какая у них загрузка, как они будут это делать в срок, вовремя получать авансирование и последующие оплаты. Либо же все неожиданно возникнет в один-два года, заказ будет избыточным, который своевременно невозможно выполнить, и возникнет проблема», - предупреждает чиновник.
Минпромторг запросил у потенциальных заказчиков подтверждение информации по количеству судов, их водоизмещению, комплектации, чтобы четко понимать, как и на каких верфях строить новый флот.
При этом, добавил Виктор Евтухов, кропотливая работа предстоит по импортозамещению судового оборудования: «У нас есть критический импорт, это надо признать. Иностранные компании отказались от поставок начиная от пропульсивных комплексов и заканчивая навигационным оборудованием. Нам придется в краткосрочной перспективе найти те компании, и мы их определяем вместе с нашими организациями, которые готовы предоставить отечественное локализованное оборудование либо завозить из дружественных стран или недружественных путем измененной логистики или еще как-то».
В целом, подчеркивает замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов, воплощение в жизнь плана развития перевозок по СМП является большим вызовом для российского судостроения. Здесь краеугольный вопрос, как будет государство финансировать ход работ, убежден замглавы «Росатома» - руководитель дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша. Причем госкорпорация готова строить ледоколы также за счет оборотных и заемных средств.
Экспедиция «БАМ туристический» завершилась в Хабаровском крае. Блогеры проехали больше 4,3 тыс. км от Тайшета до Советской Гавани и теперь уверяют: автодублер легендарной магистрали доступен для путешествий на машине и покорит своей красотой, историей и людьми.
В честь 50-летия Байкало-Амурской магистрали на Дальнем Востоке запустили проект «БАМ туристический». В прошлом году Амурская область, Забайкальский и Хабаровский края, Бурятия и Якутия договорились о создании межрегионального проекта по развитию туризма в зоне БАМ под эгидой Минвостокразвития и КРДВ. Координатором проекта стало коммуникационное агентство PressPass. В этом году к проекту присоединилась Иркутская область.
Справка:
Длина основного пути Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Советской Гавани составляет 4 287 км. Трасса БАМа проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от нее на станции Тайшет, пересекает Ангару в Братске, Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани.
Чтобы сформировать интересное предложение для путешественников, проверить дорогу, изучить природные достопримечательности, сервис и инфраструктуру, а также потенциал промышленного туризма по дорогам будущего маршрута проехала экспедиция — блогеры, авторы проекта «Ездим, смотрим» Алексей Жирухин и Александр Еликов, а также фотограф Илья Тян. Они проехали больше 4,3 тыс. км по всему БАМу — от Тайшета до Советской Гавани.
«Мне кажется, мы даже перевыполнили план поездки. Во-первых, мы как автопутешественники, хотели проехать по новым местам и рассказать об этом. Ведь нет смысла путешествовать по известным туристическим местам, как, например, Крым, Сочи, и рассказывать о них. Там и так миллионы туристов, и ты ничего нового не дашь. А когда ты бываешь в таких местах, по которым очень редкие путешественники проезжали, то очень хочется показать доступность этого маршрута, показать, что можно проехать по БАМу, причем не на суперкрутом внедорожнике за десятки млн рублей, а на стандартном автомобиле», — рассказал Алексей Жирухин.
Первопроходцем автопутешействий по БАМу стал Александр Еликов. Восемь лет назад он первым в истории проехал весь автодублер Байкало-Амурской магистрали, и тогда до последнего момента не знал, сможет ли преодолеть на машине тот или иной участок дороги.
«Тогда на БАМе было много белых пятен, по которым никто никогда в нашей современности не проезжал, — вспоминает Александр Еликов. — В советское время там ездили грузовики, но сейчас из автопутешественников там точно никто не был. Поэтому я поехал наудачу. Мне нужно было возвращался с Дальнего Востока домой в европейскую часть России, и в каждом поселке я спрашивал, можно ли проехать дальше. И бывало, что никто не мог сказать, можно ли. На тот момент было два участка на БАМе, где вообще не ходила техника, ни одного следа не было. Мне пришлось там пробиваться, по наледям ползти, прорубаться, деревья разгребать. А в этом году мы ехали по одной большой грандиознейшей стройке — 4,3 тыс. км нескончаемого строительства "БАМ 2.0"».
Блогеры отмечают — во многих местах дорогу отсыпают, строятся мосты, делая автодублер БАМа доступнее.
«Восемь лет назад я был один в лесу и прятался там от тигров, медведей, а сейчас со стройкой туда пришла реальная цивилизация — появились дороги между поселками, которые раньше были отрезаны от мира. Даже местные жители отмечают, что наконец-то к ним есть дорога, все говорят, что "БАМ 2.0" вдохнул жизнь в поселки, все снова завертелось как 50 лет назад», — рассказывает Александр Еликов.
«Мы очень хотели показать современную стройку БАМа, потому что не все знают о ней, — сетуют автопутешественники, — Пока мы ехали от Тайшета до Советской Гавани, увидели, насколько это реально огромная стройка. Практически на каждом промежутке есть рабочие, строятся мосты, отсыпается новая ветка. Поразились и масштабами автодороги — дублера БАМа. Но известно об этом тоже очень мало. Поэтому, летом, к 50-летию БАМа, выйдет пять серий фильма о нашем путешествии. Каждая отдельная серия будет посвящена какому-то региону: Иркутской области, Бурятии, Забайкалью, Амурской области и Хабаровскому краю».
Для нынешней поездки команда выбрала бюджетный китайский пикап Dongfeng DF6, чтобы показать — путешествие по БАМу интересно и доступно на любой машине. Еще раз подтвердить это утверждение команда намерена в следующем году — в поездку по БАМу они отправятся на своем легендарном полярном Москвиче, который проехал по Арктике.
При этом путешественники отмечают — китайский автомобиль на российских дорогах чувствует себя прекрасно — в пути не подвел и бездорожья не испугался. В 2023 году Алексей Жирухин опробовал Dongfeng DF6 в Якутии и Сибири. Тогда машина оставила хорошие впечатления, поэтому в новую поездку решили взять проверенное авто.
Этим летом отмечается 50-летие Байкало-Амурской магистрали, поэтому команда блогеров поставила цель — снять фильм о поездке и рассказать о легендарной стройке, поговорить с ветеранами БАМа и из их уст услышать, как создавалась одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.
«Хочется поделиться их рассказами с миром, потому что современные люди мало слышали об этом или вообще ничего об этом не знают, — делится Алексей Жирухин. — В каждом поселке мы брали интервью у ветеранов БАМа. Их истории цепляют, они чуть ли не до слез. Насколько гордость брала за людей, которые жили в стране».
«Шла двое суток, переночевала, говорит, в каком-то зимовье, — рассказывают автопутешестенники. — Добралась и навязалась. А ей отказывают — нет комсомольской путевки. Три дня она ходила, настырная, тогда ее все-таки взяли. И вот она 50 лет там живет. И таких много. Кто-то приезжал с годовалыми детьми, жил там в палатках, было холодно, волосы к подушке примерзали. Это героические люди. И ведь это не единицы, а все, кто там был. А в строке принимало участие около одного млн человек».
Автопутешественники соглашаются с утверждением, что каждый поселок БАМа уникален. И это не пустые слова, ведь их строительством занимались отдельные регионы и республики СССР. При обустройстве населенных пунктов строители оставляли частичку своей родины: Армении, Узбекистана, Азербайджана и других. Это отражается в облике вокзалов, домов, площадей. Блогеры смело утверждают: путешествуя по БАМу, путешествуешь по всему Советскому Союзу.
В каждом поселке и городе БАМа экспедицию принимали с радушием, помогали найти ветеранов, показывали достопримечательности и главные предприятия.
Взрыв мозга и эмоций
Больше всего автопутешественников покорил район Северобайкальска: оборудованные горячие источники, одна из самых северных пустынь в мире — Чарские пески, Чарский хребет.
Поразили блогеров и индустриальные достопримечательности БАМа, особенно Советская Гавань и Ванино — развивающиеся территории, зона свободной торговли, где строят мощные нефтяные, угольные, лесные кластеры.
«Мы видели, что отсыпаются огромные площадки, идет стройка, люди заряжены тем, что туда просто чуть ли не каждый день приходят новые инвесторы, увеличивается количество жителей. За этим местом большое промышленное будущее», — считает Алексей Жирухин.
За время своих путешествий блогеры бывали на разных предприятиях, однако на сталелитейном впервые оказались в этой поездке — в Комсомольске-на-Амуре их пригласили на завод «Амурсталь». Сталеплавильная печь, превращающая лом в жидкий металл поразила и не оставила равнодушными.
Одна из главных задач экспедиции — раскатать маршрут и собрать ключевые рекомендации для его развития. Автопутешественники составят для туристов маршрут с рекомендациями и пояснениями. Первый тур по главным достопримечательностям магистрали в рамках проекта «БАМ туристический» намерены организовать уже в июне этого года.
По данным Росстата, в 2023 году Дальний Восток посетили 6,3 млн туристов. Это значительно превышает показатели 2022 года. Макрорегион становится популярнее с каждым годом. О том, можно ли интересно и доступно путешествовать по ДФО, и как сделать это без вреда для достопримечательностей и впечатлений, рассуждает организатор путешествий на Дальний Восток, тревел-блогер Дмитрий Куликов (Oktagon).
Если говорить о городах с точки зрения интересности для туристов на Дальнем Востоке, то самый интересный, безусловно, Владивосток. Если говорить о природных достопримечательностях, то, конечно, это же это Камчатка, Курилы, Чукотка, но для среднего туриста цена там будет высокой по сравнению с любым туром по России. Цена путешествия по Дальнему Востоку или Арктическим территориям всегда в разы выше, например, чем путешествие по Кавказу — себестоимость очень высокая: рабочей силы, то есть гидов, водителей; питания, размещения и топлива. При этом есть сложности доступа к тем или иным районам, суровые условия — из-за этого цена путешествия значительно повышается.
Самым дорогим регионом для путешествия по Дальнему Востоку является Чукотка. Например, экскурсия, чтобы посмотреть на китов, обойдется в 30-35 тыс. рублей на человека. На Камчатке похожая история будет стоить 10-12 тыс. рублей.
Важен и вопрос логистики: на Камчатку достаточно прилететь прямым рейсом в Петропавловск и оттуда взять большой тур на семь-десять дней или одиночные экскурсии. А на Чукотку доступен только групповой тур, когда прилетаешь в Анадырь, а дальше встанет вопрос логистики, потому что в самом Анадыре смотреть особо нечего — вокруг тундра, и все. Киты рядом не обитают. Самая крайняя восточная точка России находится достаточно далеко, до нее надо лететь. А из-за непредсказуемой и очень суровой погоды бывает, что туристы ждут вылета от одного дня до недели. Лететь приходится до аэропорта Лаврентия и оттуда уже отправляться на какую-то экскурсию, например, к мысу Дежнева или смотреть на китов.
Получается, что чем южнее, тем дешевле путешествие. Юг Дальнего Востока — это Владивосток, выше Хабаровский край с Шантарскими островами. Но там нужно сразу закладывать стоимость тура в 250 тыс. рублей, где все включено: питание, экскурсии, трансферы, перелет из Хабаровска. Затем идут Курилы и Камчатка, однако там будет дешевле отдохнуть, потому что это более цивилизованная история: можно жить в отеле и каждый день бывать на экскурсии. На Шантарах же это автономное путешествие в полутысячах км от ближайшего населенного пункта. Самое дорогое, как я уже указывал — Чукотка с ее сложной логистикой. Путешествие в этот регион обычно начинается от 250 тыс. рублей.
Во Владивостоке же можно снять отель (есть, как очень дорогие — 50-60 тыс. рублей в сутки, так и дешевые, например, можно снять квартиру от пяти тыс. рублей в сутки), самому погулять по городу, воспользоваться общественным транспортом, выйти на небольшую морскую экскурсию, посетить сафари-парк, океанариум, музеи, достопримечательности. Путешествие во Владивосток можно назвать альтернативой посещения нашего самого западного города — Калининграда, который очень популярен у туристов.
На Дальнем Востоке туристу, по моему мнению, обязательно нужно посетить Владивосток, Камчатку, а также не менее впечатляющую, но еще слабо изученную историю — Северные Курилы — Парамушир, Онекотан, остров Атласова. Это три самых интересных острова северных Курил. При этом все их можно посетить за одно путешествие. Также обязательно нужно увидеть невероятно красивый остров Итуруп — самый комфортный остров на Курилах: там много гостиниц, есть несколько ресторанов, хорошие грунтовые дороги ко всем достопримечательностям — доехать можно легко и быстро. Все это можно назвать мини-версией Камчатки, Йеллоустона. А впечатлений производит не меньше, чем Камчатка, которая уже стала туристическим брендом в масштабах всей страны,
Да, пока не все красоты Дальнего Востока доступны туристам. Нужно больше отелей, больше самолетов, а вот цены нужны ниже — на эти самолеты, на отели. На Камчатке сейчас это активно развивается, вводятся и строятся новые гостиницы в большом масштабе. Но это оборачивается тем, что территория теряет свою уникальность и интересность. Когда ты хочешь полюбоваться, например, какой-то достопримечательностью, приходишь туда и оказываешься уже не среди двух-трех групп по 10-15 человек, а среди 100 человек — это совершенно другие впечатления, это все портит, вызывает раздражение, негатив. Ведь это не пляж, где можно лежать, смотреть на море и загореть под солнцем среди десятков тысяч людей, а история с природными достопримечательностями — совсем другая. Поэтому я не стал бы стремиться занижать цены, пусть будет меньше гостей. По моему мнению, пусть лучше каждый россиянин раз в жизни побывает на Камчатке, а десять или 50 раз съездит на Черное море. Посещение Камчатки, Дальнего Востока будет действительно уникальным опытом, который он запомнит на всю жизнь. И все получат максимум удовольствия, когда гостей на природных достопримечательностях будет не так много, чтобы толпой не затмить ее.
Правительственная комиссия одобрила создание международных территорий опережающего развития (МТОР) на Дальнем Востоке. Они будут привлекать иностранных инвесторов и выпускать товары с высокой добавленной стоимостью. Предполагается, что создавать такие экономические зоны можно будет после 1 апреля 2024 года. Основным партнером в этом направлении региональные и федеральные власти видят Китай. Нужны ли Поднебесной российские ТОР и как в них заманить инвесторов, рассуждает востоковед, директор Института стран Азии и Африки МГУ им. Ломоносова Алексей Маслов.
Также важно понимать, что российские ТОР не лучше и не хуже остальных. Сегодня они конкурируют с другими подобными зонами на территории Малайзии, Индонезии, Вьетнама, других стран, куда приходит Китай. Поэтому надо все время проводить сравнение преференциальных политик и показывать, чем мы лучше, например, преференционной территории в той же Малайзии, куда Китай сегодня много вкладывает. Китайский инвестор будет вкладываться не потому, что он дружит с Россией, а потому что это ему выгодно.
Третий важный момент в том, что большинство потенциальных инвесторов в российские ТОР — это инвесторы северо-востока Китая, наши основные партнеры по российскому Дальнему Востоку. И здесь есть одна особенность: китайский северо-восток, прежде всего провинции Хэйлунцзян, Дилинь, Ляонин — это падающий рынок, а не растущий, по крайней мере, за последние два года. Там резко падает население, и сегодня оно составляет 95 млн человек, что по российским масштабам грандиозно, но по китайским — немного. Большинство производителей в этом регионе — скорее не инвесторы, а покупатели или продавцы, которые занимаются экспортно-импортными операциями. Вкладываться в ТОР для них не очень интересно. Но самое главное, при сопоставимых капиталовложениях на территории Китая, когда компания из КНР вкладывается внутри страны, она может получить ряд поощрительных мер, не хуже, чем в российских ТОР, например, кредиты меньше 3% от своих банков. Соответственно наш конкурент по вложениям — сам по себе Китай.
Это не значит, что все плохо, просто я указал на серьезные недостатки. Нам нужно работать очень точечно. Есть несколько десятков инвестиционных компаний в Китае. Грубо говоря, если компания занимается нефтепереработкой, то не факт, что она будет вкладываться в нефтеперегонный комбинат в российской ТОР. Нам нужно выходить обязательно на те компании, которые имеют опыт и, самое главное, имеют привычку к инвестированию на внешних рынках. Для этого с российской стороны должны быть специально подготовленные люди, которые тщательно проработают бюджетный план, оформят его именно так, как принято в Китае, а не как в России, и предложат его в КНР.
Плюс к этому нужно повысить эффективность Восточного экономического форума — наверняка имеет смысл вернуться к изначальной задумке и сделать его эффективным инструментом капиталовложений. Мы видим, что многие участники форума, в том числе китайские — это администрации регионов или компании, которые не играют большую роль в инвестиционной политике. Нам надо адресным, точным образом приглашать компании, пользуясь ВЭФ, показывать им потенциал, и самое главное, повышать эффективность круглых столов, где идет не рассказ о компаниях, а рассказ о перспективах и форматах вложений. На мой взгляд, многие китайские компании просто не понимают механизмов ТОР, и вот здесь надо проводить мастер-классы для компаний из КНР.
Есть некие традиционные, стандартные направления, в которые вкладывается китайский бизнес. Прежде всего, Китай вкладывает в те СЭЗы (свободные экономические зоны) и в те ТОРы, где выход на операционную прибыль можно получить за три-четыре года. Чаще всего это дает туристический бизнес и туристическая инфраструктура или же совместная инфраструктура, когда продукция из этих ТОР пойдет в Китай и он сам по себе гарантирует закупки. Это может быть нефтепереработка, создание совместных агропредприятий, на что Китай, на мой взгляд, готов пойти.
Китай почти не идет на создание больших промышленных предприятий, если они создаются с нуля. А вот если речь идет о докапитализации уже существующего предприятия, то готов вкладываться. Плюс к этому китайцы обязательно смотрят на готовность инфраструктуры. Китай привык к тому, что когда его компании заходят в СЭЗы в других странах мира, то там уже есть готовые цеха, подъездные пути и другая инфраструктура. Например, когда целый ряд наших ТОР будет готов или будет находиться в финальной стадии готовности, я думаю, что очень велика вероятность, что Китай может в них зайти при правильной постановке вопроса.
Что касается международных ТОР, то они, на мой взгляд, не ухудшат и не улучшат ситуацию. Просто это несколько другой подход, но сам по себе он не решит никаких вопросов. Грубо говоря, это расширение предложения. В любом случае, нам придется работать с крупными китайскими фондами, работать на уровне долгих опытных переговорщиков, чтобы создать такую международную ТОР. Мы должны понимать, что надо привлечь десятки российских переговорщиков для того, чтобы нормально довести это дело с Китаем до финальной точки. Просто какие-то наезды делегаций в Китай или приезд китайских делегаций в Россию, вопроса не решит. Речь идет о системной работе в течение как минимум года, а то и больше.