Заготовители и переработчики древесины испытывают сложности с экспортом продукции и надеются на помощь государства
Лесопромышленная отрасль РФ оказалась в жестком кризисе, в первую очередь из-за ограничений, которые ввели западные страны на импорт российской продукции. Сотни крупных и средних заводов оказались на грани рентабельности, а более мелкие предприятия вынуждено простаивают или закрываются в отсутствии объемов продаж. Дальневосточные лесопромышленники оказались в более выгодном положении из-за близости к рынкам АТР, но и в этом регионе развивать бизнес сейчас не просто: главный потребитель лесоматериалов Китай замедляет темпы экономического роста, что влияет на спрос на продукцию деревообработки, да и логистическая проблема становится все острее.
Запреты здесь и там
Согласно данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), за 8 месяцев Россия экспортировала через свои основные порты и сухопутные погранпереходы 10,1 млн т лесной продукции, тогда как годом ранее - на 37,7% больше. Серьезный спад произошел в Северо-Западном федеральном округе. Там экспорт сократился на 69% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года, до 1,6 млн т. Из ДФО за границу отправлено 7,5 млн т лесных грузов – на четверть меньше прошлогоднего результата.
Причины падения разные. Как рассказал руководитель направления лесного и лесопромышленного комплекса Корпорации развития Дальнего Востока (КРДВ) Андрей Федоров, если на экспорт из СЗФО повлияли санкции - с 10 июля 2022 года вступил в силу пятый санкционный пакет Евросоюза, который фактически запретил ввоз лесопродукции из России, а США, Великобритания и Канада ввели высокие пошлины, то по ДФО сказался запрет на вывоз с 1 января необработанной древесины ряда пород (под заградительные меры, к примеру, попали сосна обыкновенная, ель аянская, пихта белокорая, лиственница даурская, занимающие большие площади). В январе-июле экспорт круглого леса с Дальнего Востока (к поставкам за рубеж, в частности, разрешен пиловочник березы, липы, осины) сократился более чем в полтора раза, до 0,9 млн куб. м. По остальным экспортным позициям в КРДВ фиксируют рост: пиломатериалов на внешние рынки поставлено 2 млн куб. м (+7% к прошлогоднему уровню), шпона – 272 тыс. куб. м (+7%), пеллет – 163 тыс. т (+26%), бумаги и картона – 35 тыс. т (+41%). При этом у шпона есть возможность для дальнейшего увеличения: недавно постановлением правительства разрешены его поставки в Японию, приостановленные из-за того, что Страну восходящего солнца причислили к недружественным государствам.
Впрочем, отмечает замруководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник, отрицательная динамика видна по экспорту через железнодорожные пункты пропуска Забайкальск, Наушки и морские терминалы Хабаровского края. По сухопутным погранпереходам и портам Приморья пока сохраняется положительный тренд, но за счет того, что был сделан хороший задел в начале года. В последние месяцы в регионе наблюдается отрицательная динамика.
Для России Европа была ключевым рынком сбыта продуктов пиления, фанеры, пеллет. Как прогнозирует руководитель аналитического отдела Lesprom Analytics Филипп Чебышев, по итогам 2022 года РФ может недопоставить в Евросоюз 2 млн куб. м хвойных пиломатериалов. И Китай, как еще один крупный торговый партнер, после закрытия европейских рынков приобретает все большее значение. Однако экономика КНР, уточнил генеральный директор Lesprom Network Алексей Богатырев, переживает сейчас не лучшие времена, в том числе из-за пандемии (во втором квартале ВВП этой страны увеличился всего на 0,4%, а к примеру, сектор недвижимости сократился на 7%). Это создает сложности в перенаправлении поставок российского леса, потенциально предназначенного для Европы, в КНР.
Одновременно происходит давление на рыночную стоимость лесной продукции. В августе на еловый пиломатериал цена составляла $250–270 за 1 куб. м на условиях поставки FCA в порту Шанхай. Негативный тренд продолжился в сентябре, стоимость опускается до $230–250. «Есть ожидания, что цена может упасть до $200. Спрос вялый на китайском рынке, порты забиты. Согласно данным наших коллег, сейчас складские запасы в Шанхае оцениваются в 1,3 млн куб. м. Это достаточно большой объем, и он пока не снижается», – рассказал консультант агентства WhatWood Игорь Новоселов. По его словам, восстановление рынка ожидается в первом квартале 2023 года.
Как добраться до Азии
Компенсировать потери отечественным лесопромышленникам помогло бы наращивание поставок в страны Ближнего Востока и в Индию. «Но существуют такие проблемы, как высокая стоимость логистики и заградительные [ввозные] пошлины, которые иногда доходят до 30%. Соответственно эти вопросы нужно как-то решать совместно с правительством», – убежден Филипп Чебышев.
Азиатские рынки, не считая Китая, также представляют интерес для лесоэкспортеров. В первую очередь это Вьетнам, говорит Андрей Федоров. Страна уже импортировала 1,2 млн куб. м пиломатериалов, почти 300 тыс. т фанеры, 150 тыс. т шпона. Причем почти треть российской лесопродукции Вьетнам закупает через Китай. Отсюда необходимо проработать прямые логистические схемы поставок, подчеркивает представитель КРДВ. Стоит сказать, на регулярную контейнерную линию Владивосток – Хошимин, заработавшую в этом году, будет поставлено дополнительное судно.
Растет спрос на древесное топливо со стороны южнокорейской энергетики. «В Корее есть 20 компаний, которые выпускают такую продукцию, но их мощности крайне малы, они не покрывают и 5% от общей потребности внутреннего рынка. Согласно таможенной статистике, импорт за 2021 год составил 3,3 млн т пеллет, что весьма существенно. А за первое полугодие этого – более 2 млн т, – сообщил специалист-эксперт Торгового представительства РФ в Республике Корея Константин Уминский. – Доля России здесь сравнительно небольшая, тем не менее значительная для многих наших производителей. Это 5% в 2021 году (поставили 166 тыс. т пеллет в стоимостном выражении примерно на $22 млн), хотя еще в 2019-м было всего 3,5%».
Между тем географическая близость к АТР дальневосточных и сибирских лесоэкспортеров ставит их в более выигрышную позицию по сравнению с западными коллегами. В настоящее время логистические расходы на отправку лесной продукции в восточном направлении для предприятий Северо-Запада обходятся 50–55% от исходной цены продукта, проинформировал директор по продажам и логистике круглых лесоматериалов ГК «Вологодские лесопромышленники» Анатолий Щербаков.
Еще полтора года назад стоимость доставки 1 куб. м пиломатериалов из Вологодской области в Шанхай обходилась в $39, потом поднялась до $50. Сейчас при прямой перевозке в Китай (через сухопутные погранпереходы) она стоит $90, при мультимодальной (сначала по железной дороге до портов Дальнего Востока, затем морем) – $135, рассказал на конференции «Рынок лесосырья и продукции деревообработки 2022», состоявшейся 15-16 сентября в Москве, Анатолий Щербаков.
«Эта логистика, по сути, для нас неэффективна, мы работаем в убыток», – заявил он, добавив, что существующие квоты на отправку грузов в направлении Восточного полигона не дают нарастить объемы поставок. При отправке пиломатериалов в азиатские страны через порты Юга (Новороссийск) возникает аналогичная ситуация: терминалы и подходы к ним перегружены, логистика выходит дорогая. Арктический маршрут так же не устраивает грузоотправителя. «У Архангельска невелики мощности, и по Северному морскому пути перевозка недешевая будет», – констатирует менеджер. Несмотря на то, что выделяются субсидии на отправку контейнеров по Севморпути, спроса на такую перевозку немного, свидетельствует Андрей Федоров.
В нынешней ситуации, когда ЕС введен запрет на ввоз продукции из России и еще только тестируются новые рынки, по сути, единственный путь для лесоэкспортеров – это проехать по лимитирующим участкам Восточного полигона для выхода в страны Азии, говорит директор по логистике ПАО «Сегежа групп» Андрей Юдин. Отсюда компания поддерживает ввод временных правил определения очередности перевозок грузов, заместивших правила недискриминационного доступа (ПНД) к железнодорожной инфраструктуре (добавим, против отмены ПНД выступали угольщики, тогда как в РЖД заявляли, что новый порядок позволяет дополнительно вывозить на восток товары грузоотправителей, потерявших рынки сбыта). «Потому что эти правила действительно дают нашим пиломатериалам, нашей продукции хоть какой-то шанс выехать на этих направлениях», – пояснил Андрей Юдин.
Но логистика становится проблемой и у дальневосточных лесопромышленников. Многие предприятия готовы гораздо больше произвести продукции, их сдерживают сложности в отгрузке, доставке лесоматериалов до потребителя, подчеркивает гендиректор ООО «Восточная торговая компания» Василий Ганченко.
По словам предпринимателя, необходимо активизировать темпы модернизации действующих и строительства новых погранпереходов. «В мае открыт для экспорта пиломатериалов автомобильный пункт пропуска Пограничный. Напряженность Приморского, Хабаровского края снизилась в невозможности отгрузки пиломатериалов, но этого недостаточно. Нужно смотреть на те пункты пропуска, которые работали в допандемийный период, и на сегодняшний день рассматривать [их возобновление]. Такие, как в ЕАО пункт пропуска Амурзет – Лобэй. Он на сегодня для продукции деревообработки недоступен», – сказал Василий Ганченко.
Бороться и искать
Поскольку лесная промышленность – одна из наиболее пострадавших отраслей экономики после 24 февраля, она может рассчитывать на помощь государства, рассуждает директор по взаимодействию с государственными органами компании «Свеза» Борис Френкель. Чтобы купировать социально-экономические риски (многие комбинаты расположены в моногородах), лесникам следует предоставить приоритет в перевозках на Дальний Восток, поддержать их субсидированием логистических затрат. Также целесообразно не повышать стоимость аренды лесных участков и продлить хотя бы на два года сроки реализации приоритетных инвестиционных проектов в области освоения лесов, затрудненной из-за текущего кризиса.
В числе других ожидаемых мер поддержки – введение платы за реально вырубленный лес, когда снижаются объемы лесозаготовительных работ. «Значительное число лесозаготовителей вынуждено будет останавливаться. Но проблема заключается в том, вернутся ли они в лес, когда конъюнктура станет лучше, лесопильная, фанерная промышленность станет разворачиваться», – говорит Борис Френкель.
По-прежнему нужны понятные и прозрачные правила игры. Речь идет о стабильности права пользования лесными участками, единообразия подходов госорганов к представителям отрасли вне зависимости от географии присутствия, отмечает директор по взаимодействию с государственными органами власти АО «Архангельский ЦБК» Николай Кротов. «Наши коллеги группа компаний «Илим» работают в Архангельской и Иркутской области. Они признаются, что условия ведения бизнеса здесь и там кардинально отличается в рамках одного действующего лесного законодательства. Причем отличаются не только требования региональных министерств, но и прокуратуры, других надзорных органов», – рассказал Николай Кротов.
Помощь государства может быть в стимулировании развития рынка деревянного домостроения. Директор по аналитике «Сегежа групп» Надежда Рязанцева считает, что в нынешних условиях лесопромышленникам необходимо расширять нишевые сегменты на внутреннем и зарубежных рынках, предлагать новые продукты в сфере индивидуального жилищного строительства, например, SIP-панели, клееные деревянные конструкции.
«Российским игрокам нужно наращивать долю на целевых рынках, не сдаваться, используя свои конкурентные преимущества, инструменты, бороться за эти рынки», - заключила она.
Павел УсовДальнейшее развитие судоходства по Северному морскому пути требует координации между грузоотправителями, перевозчиками и государством. Еще одна заинтересованная сторона, без которой не смогут осуществиться планы перевозок – судостроители и поставщики комплектующих для верфей. Минпромторг РФ намерен закрыть вопрос о том, сколько понадобится флота для вывоза продукции, которую дадут будущие производства в Арктике.
Как ожидается, в 2022 году по трассам Северного морского пути будет перевезено 36 млн т различных грузов. Согласно прогнозу «Росатома», в 2024-м перевозки могут достигнуть 90 млн т (как известно, целевой показатель государства – 80 млн т), а в 2030-м – 216 млн т. Это почти сравняется с экспортным грузопотоком по БАМу и Транссибу в адрес Дальнего Востока.
«Наша миссия – обеспечить круглогодичную навигацию, начиная с декабря 2024 года», - назвал непременное условие для увеличения перевозок спецпредставитель госкорпорации по вопросам развития Арктики Владимир Панов.
Главные драйверы развития Севморпути – экспортоориентированные производства по добыче углеводородов. Сейчас в Арктике обслуживаются такие нефтегазовые проекты, как Варандей, Приразломное, Новый порт, Ямал СПГ. В 2024 году, согласно одному из сценариев, перевозки сжиженного природного газа по СМП возрастут до 35,5 млн т, нефти – до 36,7 млн т. Кроме того, будет отправлено 3,5 млн угля и 1,7 млн т металла, перевезено 4 млн т различных грузов в каботажном и транзитном сообщении.
фото: Росатом
Грузовая база вдоль арктических трасс должна расширяться за счет проектов в Сибири и на Дальнем Востоке. К примеру, запуск в Якутии Кючусского месторождения золота, Тирехтяхского и Депутатского месторождения олова, развитие перспективных кластеров в Ямало-Ненецком автономном округе, Красноярском крае, Чукотке могут дополнительно привлечь грузовую базу в объеме 10 млн т ежегодно.
Успех Севморпути как нового транспортного коридора зависит от синхронизации различных усилий в части повышения возможностей инфраструктуры, строительства флота, обеспечения системы безопасности и совершенствования технологий судоходства. Напомним, 1 августа правительством РФ принят интегрированный план развития СМП до 2035 года. В основу долгосрочной стратегии закладываются обязательства как грузоотправителей, которые гарантируют объемы перевозок, так государства о создании необходимой инфраструктуры. К октябрю должны быть документально зафиксированы намерения сторон. «Мы сейчас на финишной прямой. Можно сказать, что 80% соглашений уже подписано», - уточнил Владимир Панов.
Финансирование мероприятий комплексного плана (их насчитывается 152) сегодня оценивается почти в 1,8 трлн руб. Весомая доля средств, свыше 800 млрд руб., при этом должна пойти на развитие транспортной инфраструктуры Севморпути. Это модернизация действующих либо строительство новых портов, отдельные проекты по железнодорожной инфраструктуре, которые могут обеспечить дополнительную базу к терминалам в зоне СМП, создание баз бункеровки и технического обслуживания судов.
Отдельное финансирование затронет повышение системы безопасности судоходства по Севморпути. На эти цели запланировано 416 млрд руб. Так, рост перевозок требует особых подходов к аварийно-спасательному обеспечению арктических маршрутов. Сегодня в российских регионах Арктики группировка МЧС насчитывает 35 тыс. спасателей и более 5 тыс. единиц техники, но это, главным образом, пожарно-спасательные подразделения, которые дислоцированы в населенных пунктах или на объектах производства и не имеют напрямую отношения к прикрытию Севморпути.
Безопасность судоходства будут обеспечивать новые комплексные формирования спасателей. Вдоль СМП планируется организовать семь авиационно-спасательных звеньев (в Архангельске, Мурманске, Сабетте, Диксоне, Тикси, Анадыре, Певеке), оснащенных вертолетами Ми-8 и Ми-38 в арктическом исполнении. При помощи ледокольного флота (на современных ледоколах предусмотрена площадка для приема вертолетной техники) такие аварийные формирования позволят в случае возникновения чрезвычайной ситуации наращивать группировку спасателей или производить при необходимости оперативную эвакуацию.
фото: Валерий Балдин, Росатом
В план развития СМП вошли вопросы спутникового обеспечения, системы метеорологического прогнозирования. Санкции затруднили работу по ряду направлений хозяйственной деятельности в Арктике. В частности, зарубежные компании, у которых морские перевозчики заказывали съемку со спутников по ледовым условиям, прекратили сотрудничество с Россией, рассказал зампред правления ПАО «Новатэк» Евгений Амбросов.
По его словам, для выполнения графика перевозок в арктических морях критически важным является выбор оптимального маршрута, учитывающего текущую и прогнозную обстановку со льдами. Соединение соответствующей информации, в том числе получаемой при помощи космических аппаратов, позволяет качественно прогнозировать ледовые условия.
фото: Валерий Балдин, Росатом
«В настоящее время в радиолокационном диапазоне доступны исключительно иностранные снимки из открытых источников. Таких снимков мало, они крайне редко затрагивают наиболее сложные и необходимые нам участки акватории СМП. Требуется группировка российских космических аппаратов дистанционного зондирования Земли, работающих в оптическом инфракрасном и радиолокационном диапазонах, обеспечивающих необходимое разрешение снимков», - пояснил Евгений Амбросов.
Как рассказал заместитель руководителя Росгидромета Дмитрий Зайцев, для мониторинга Севморпути в 2021 году был запущен гидрометеорологический спутник «Арктика-М» №1. До конца 2023-го планируется запустить спутники типа «Кондор», «Обзор», «Арктика-М №2». Помимо высокого качества получаемых данных, запуск этих аппаратов снизит зависимость от иностранных провайдеров. Еще дополнительные семь спутников послужат стабильному функционированию группировки до 2035 года.
Безусловно, план развития СМП не мог обойтись без такой статьи, как постройка грузового и ледокольного флота. В настоящее время в распоряжении ФГУП «Атомфлот» шесть атомных ледоколов, из них «Арктика» и «Сибирь» построены в 2020-2021 годах. Планируется спустить на воду еще шесть атомоходов, по трем из которых («Уралу», «Якутии», «Чукотке») сейчас ведутся работы, причем «Урал» сдадут до конца текущего года.
Всего же для выхода перевозок на предполагаемый размер судоходства нужно 132 судна различного назначения. Из них 45 находятся в эксплуатации, 32 строятся (25 – на заводе «Звезда» и 7 – в Южной Корее) плюс 55 необходимо заложить на верфях, сообщил Владимир Панов. В этой связи «Росатом» и ОСК выступили с инициативой создания в России нового судостроительного центра на острове Котлин (Кронштадт).
Судя по всему, объем будущего заказа для СМП не окончательный. Как проинформировал статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов, перспективная потребность – 71 судно. «Нам, как кураторам отрасли, а также судостроителям, прежде всего Объединенной судостроительной корпорации, нужно понимать, сколько точно будет строиться судов, этапов строительства для того, чтобы обеспечить стапельный план верфей. Если, например, Балтийский завод знает, когда строит ледоколы, а также плавучие атомные электростанции, они понимают, какая у них загрузка, как они будут это делать в срок, вовремя получать авансирование и последующие оплаты. Либо же все неожиданно возникнет в один-два года, заказ будет избыточным, который своевременно невозможно выполнить, и возникнет проблема», - предупреждает чиновник.
Минпромторг запросил у потенциальных заказчиков подтверждение информации по количеству судов, их водоизмещению, комплектации, чтобы четко понимать, как и на каких верфях строить новый флот.
При этом, добавил Виктор Евтухов, кропотливая работа предстоит по импортозамещению судового оборудования: «У нас есть критический импорт, это надо признать. Иностранные компании отказались от поставок начиная от пропульсивных комплексов и заканчивая навигационным оборудованием. Нам придется в краткосрочной перспективе найти те компании, и мы их определяем вместе с нашими организациями, которые готовы предоставить отечественное локализованное оборудование либо завозить из дружественных стран или недружественных путем измененной логистики или еще как-то».
В целом, подчеркивает замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов, воплощение в жизнь плана развития перевозок по СМП является большим вызовом для российского судостроения. Здесь краеугольный вопрос, как будет государство финансировать ход работ, убежден замглавы «Росатома» - руководитель дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша. Причем госкорпорация готова строить ледоколы также за счет оборотных и заемных средств.
Представители отрасли предлагают правительству рассмотреть дополнительные меры поддержки лесопромышленного комплекса на фоне санкционных ограничений и сокращения возможностей экспорта. Пока не все предложения находят поддержку. Для крупных предприятий отрасли на востоке страны важным является участие в проектах иностранных инвесторов и привлечение ими финансирования. Для расширения внутреннего рынка предполагается увеличить поддержку производителей пиломатериалов и топливных гранул.
Лесопромышленная отрасль может лишиться крупных иностранных инвесторов. Так, в марте о намерении продать долю в группе «Илим» заявила американская компания International Paper (владеет 50%[1], еще 50% через швейцарскую Ilim SA принадлежат З.Смушкину, Б.Зингаревичу и М.Зингаревичу). При этом компания International Paper заявила, что не намерена добиваться приостановки деятельности или инициировать процедуру ликвидации или банкротства в отношении «Илима».
Группа является наиболее значительным предприятием с иностранным участием в лесном секторе РФ, это самый крупный производитель бумаги и целлюлозы[2] в стране, объединяющий целлюлозно-бумажные предприятия в Иркутской и Архангельской областях. Филиалы в Иркутской области работают в Братске и Усть-Илимске. С момента приобретения доли в компании в 2007 г. объем инвестиций International Paper в нее достиг более 3 млрд долларов.
Прибыль инвестора от участия в «Илиме» составила в 2021 г. 312 млн долларов (при общей прибыли в 4 млрд долларов на «Илим» приходится примерно десятая ее часть). На конец прошлого года стоимость доли International Paper оценивалась в примерно 700 млн долларов. Актив может быть реализован через выкуп доли партнерами.
Следует отметить, что группа «Илим» планирует в 2023 г. завершить строительство целлюлозно-картонного комбината «Большой Усть-Илимск» мощностью более 600 тыс. тонн готовой продукции в год (пусковые работы должны начаться во второй половине текущего года). Объем инвестиций в проект оценивается в 1 млрд рублей. Предприятие должно стать крупнейшим в стране по производству тарного картона.
Тем временем в дальневосточных регионах опасаются ухода из отрасли иностранных инвесторов. В правительстве Хабаровского края высказывали опасения по поводу запрета на вывоз в Японию лесоматериалов, в том числе шпона, в связи с участием в крупном дальневосточном лесопромышленном холдинге RFP Group японской компании IIDA, уже инвестировавшей 400 млн долларов в погашение долгов бывших собственников и техническое перевооружение. В Приморском крае японские инвесторы участвуют в компании «Тернейлес» - 45% принадлежит Sumitomo Corporation, три предприятия компании производят пиломатериалы, шпон и древесную щепу.
Лесопромышленные компании в марте предлагали введение антикризисных мер для отрасли, включающих субсидирование кредитных ставок отраслевых предприятий, пересмотр системы арендных платежей на лесные участки (чтобы взимать их, исходя из фактических объемов заготовки древесины, а не за расчетную лесосеку), перенос графиков реализации приоритетных инвестиционных проектов не менее чем на два года.
Предлагается запретить поставщикам электроэнергии отключать предприятия за неуплату, упростить процедуру возмещения НДС, а в связи с вынужденной переориентацией части экспорта с западного направления на восточное (запрет на импорт лесной продукции из РФ был введен ЕС 8 апреля) – увеличить субсидирование транспортных расходов, распределяя субсидии среди большего числа предприятий, хотя и в меньшем объеме. Предлагаемые транспортные льготы также включают понижающий коэффициент к существующему железнодорожному тарифу.
В правительстве были одобрены мораторий на увеличение ставок платы за использование лесов на год, продление на полтора года сроков реализации приоритетных инвестпроектов, продление сроков выполнения обязательств инвестора по созданию объектов лесной и лесоперерабатывающей инфраструктуры или по модернизации объектов, предусмотренных в планах в период с 1 марта по 1 сентября 2023 г., а также продление сроков кредитов из Фонда развития промышленности (ФРП) для лесопромышленников на пять лет. Однако в отрасли такие меры сочли недостаточными.
В Segezha Group (один из основных поставщиков лесной продукции в Китай) попросили ввести мораторий на рост тарифов естественных монополий (электроэнергия, железнодорожные перевозки) и зафиксировать процентные ставки по действующим кредитам на уровне 25 февраля 2022 г. для заемщиков, реализующих инвестиционные проекты, а по новым кредитам ввести государственные субсидии для системообразующих предприятий не менее чем на 70% от суммы затрат на уплату процентов. В компании также предлагали запретить расторгать договоры с арендаторами лесных участков в случае несвоевременной оплаты аренды.
Помимо того, лесопромышленники предложили создать государственный контейнерный оператор на фоне отказа части компаний работать с грузами из РФ и увеличения китайскими перевозчиками ставок фрахта с 1 тыс. долларов до 6 тыс. долларов за контейнер. Сумма затрат на создание была оценена в 100 млрд рублей.
Весной был вновь поднят вопрос о возвращении в отрасль бумажного документооборота, отмененного в начале года после запуска системы электронного учета оборота древесины и продукции из нее ЛесЕГАИС. Сроки обязательств предлагалось перенести на 2025 г. или перевести систему в тестовый режим. В качестве аргументов назывались невозможность приобретения необходимого оборудования, общая неподготовленность системы, регулярные сбои в работе и частое отсутствие интернета. Тем не менее, вице-премьер В.Абрамченко заявила, что правительство не пойдет на предоставление отсрочек из-за необходимости усиления борьбы с незаконным оборотом древесины.
В апреле президенты организаций «Деловая Россия» и «Опора России» П.Титов и А.Калинин направили письмо В.Абрамченко с перечнем рисков для лесопромышленной отрасли и вариантами мер поддержки. В том числе, было обращено внимание на логистические трудности, с которыми столкнулись производители топливных гранул, в связи с тем, что затраты на транспортировку оказались соизмеримыми с ценой товара в порту или превысили ее. Так, погрузка топливных гранул в порту Владивосток весной обходилась в 148 долларов на тонну при стоимости тонны в порту в 132 доллара. Было выдвинуто предложение о субсидировании затрат на транспортировку пеллет через Владивосток, создании в ДФО необходимой портовой инфраструктуры и стимулировании спроса в стране.
Из-за рисков потери рынков сбыта пиломатериалов с высокой добавленной стоимостью за границей в ассоциациях предлагали ввести кредитование по ставке не более 10% годовых на переориентацию производств на внутренний рынок и пополнение оборотных средств, освободить экспортно-ориентированные компании ЛПК от налога на прибыль не менее чем на год, а для переориентации сбыта на рынок КНР - отменить пошлину на экспорт пиломатериалов с естественной влажностью.
Минпромторг тем временем все же планирует до конца текущего года отменить действующие экспортные пошлины на сырые пиломатериалы, рассчитывая, что такая мера поможет дальневосточным компаниям, не имеющим собственные сушильные мощности. Обнуление пошлин готовится для пиломатериалов влажностью свыше 22% (за исключением изготовленных из дуба, бука, ясеня), в настоящее время ставка для них составляет 10%. Соответствующее предложения были подготовлены по поручению В.Абрамченко. Неизменными должны остаться пошлины для грубо обработанных пиломатериалов толщиной не более десяти сантиметров. Экспортные пошлины на некоторые виды обработанной древесины с уровнем влажности выше 22% были введены летом 2021 г. в целях ограничения вывоза необработанной древесины под видом пиломатериалов, норма была продлена на весь 2022 г.
Для решения проблем с поставками техники и запчастей европейских марок в «Деловой России» полагают необходимой организацию на правительственном уровне их поставок через третьи страны, а также разрешение участникам приоритетных инвестпроектов перерабатывать заготовленную древесину на мощностях сторонних предприятий до ввода в эксплуатацию собственных. Кроме того, предложения включают разрешение продавать экспортные доходы по биржевому курсу либо курсу ЦБ, так как компании теряют более 30% выручки, когда банки проводят операцию по продаже валютной выручки по своему курсу.
Следует отметить, что в январе-мае текущего года объем экспорта пиломатериалов из РФ вырос на 10% относительно аналогичного периода 2021 г., до 11,2 млн куб. м (по данным «Рослесинфорга»). Основу экспорта составили доски, брус, сырье для производства досок (пиловочник), балансовая древесина и фанкряж (из него изготавливается шпон для изготовления фанеры). Порядка 70% от общего объема поставок пришлось на КНР и Узбекистан, поставки в данные страны выросли на 13%, до 7,8 млн куб. м. Остальная доля пришлась на страны ЕС (более всего – Эстония и Финляндия), Сингапур, Японию, Южную Корею, США (рост экспорта в данные страны составил 3,7%, до 3,27 млн куб. м).
Существенный рост поставок в Китай (5,24 млн куб. м, рост на 18,8%) произошел после падения в 2021 г. на фоне пандемийных ограничений, когда за пять месяцев было продано 4,4 млн куб. м. Рост поставок начался в марте текущего года (рост на 19,6% по отношению к марту 2021 г.), в апреле рост достиг 22,6%, а в мае – 18%. Крупными поставщиками продукции в Китай среди работающих на востоке РФ компаний являются Segezha Group и «Тимбертранс» (крупный переработчик в Иркутской области, в 2021 г. перешедший под контроль Segezha Group).
При этом по данным таможни КНР, импорт российских пиломатериалов в январе-апреле 2022 г. вырос только на 1,2%, на что влияет спад объемов домостроения в Китае. Расхождение в данных «Рослесинфорга» и таможни КНР может быть обусловлено тем, что российские компании, указывая Китай в качестве пункта назначения, могут поставлять пиломатериалы на другие направления, в том числе в порядке реэкспорта (включая европейское направление).
Что касается необработанной древесины, то за пять месяцев 2022 г. ее экспорт сократился на 44,1%, до 3,2 млн куб. м. Наибольший объем пришелся на Китай – 1,4 млн куб. м (44% от общего объема), хотя по сравнению с аналогичным периодом 2021 г. поставки снизились в два раза. В отрасли обращают внимание на переизбыток сырья на внутреннем рынке, поскольку лесопромышленные предприятия сократили потребление на фоне проблем с экспортом, часть заводов прекратили закупки круглых лесоматериалов. В связи с этим также снижаются объемы лесозаготовки.
Эксперты отрасли указывают на необходимость разработки плана развития внутреннего потребления пиломатериалов, фанеры и пеллет на фоне ограничений на экспорт. В регионах предполагается создавать и развивать деревообрабатывающие предприятия, сырьем для которых будет служить низкосортная и мало востребованная на рынке древесина.
В частности, в Приморском крае резидент СПВ - компания с китайским капиталом ООО «ДК Чан Шэн»[3] планирует создать на территории Уссурийского авторемонтного завода предприятие по производству OSB-плит, опалубки и фанеры из разных пород деревьев. Инвестор приобретает машины, оборудование и технологические линии по изготовлении ламинированной фанеры и ориентированно-стружечных плит. Древесина должна поставляться лесными хозяйствами Кировского, Чугуевского и Красноармейского районов. К концу текущего года компания рассчитывает приступить к производству и поставкам готовой продукции в дальневосточные регионы.
Наконец, в Якутии лесопромышленный комплекс рассчитывает создать ООО «Старвей Логистика»[4], инвестировав порядка 3 млрд рублей. Инвестор намерен достичь объема реализации пиломатериалов и изделий деревообработки в 150 тыс. куб м к 2025 г. на внутреннем и внешнем рынках и производить до 30-40 тыс. тонн пеллет в год.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
[1] Приобрела пакет в 2007 г. за 650 млн долларов.
[2] Выпускает 75% всей российской товарной целлюлозы (2,2 млн тонн в год), 20% картона (967 тыс. тонн в год), 10% бумаги (320 тыс. тонн в год). Общий объем выпускаемой целлюлозно-бумажной продукции составляет свыше 3,6 млн тонн в год.
[3] Учредитель – Л.Цзичан.
[4] Учредители – Ф.Любашевский, В.Кожокарь, М.Кузов, Н.Романина, Т.Добычина.
Тихоокеанские порты, наряду с сухопутными погранпереходами в ДФО, становятся ведущим каналом внешних торговых связей России с АТР и в особенности с Китаем – главным экономическим партнером в условиях международных санкций. Их роль оттеняют нынешние проблемы с доставкой грузов в гавани Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов, с которыми прежде работали крупные международные операторы. Большинство из 15 морских перевозчиков, обеспечивающих регулярные сообщения, с начала специальной военной операции, так или иначе, прекратило свой бизнес с РФ.
В результате наибольшие потери понесли терминалы Северо-Запада, являвшиеся главной точкой входа импортируемых в Россию контейнерных грузов. Причем это относилось и к перевозкам из Китая, выполнявшимся через Суэцкий канал: Санкт-Петербург традиционно рассматривался как оптимальное логистическое решение по стоимости и срокам доставки, поскольку близок к крупным европейским хабам (Роттердам, Антверпен, Гамбург), где происходил перегруз контейнеров для российских грузополучателей с крупных на более мелкие суда.
«Из международных крупных линий остался, по сути, один игрок, принимающий к перевозке ограниченную номенклатуру грузов. В перспективе ближайших полутора лет улучшения не предвидится», – считает член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников.
Несколько лучше обстоит ситуация в Азово-Черноморском бассейне, где появилась возможность замещения европейских судовладельцев турецкими операторами. Сегодня Новороссийск запускает линейные сервисы с городами на побережье Турции (Стамбул, Самсун, Мерсин). Кроме того, прорабатываются варианты открытия регулярных сообщений с портами Африки и Ближнего Востока.
Безусловно, особое внимание сейчас приковано к дальневосточным гаваням. Как отметил вице-президент Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Максим Кузнецов, в связи с тем, что порты Европы отказываются работать с российским грузами и по большому счету оказался заблокирован Санкт-Петербург, вполне ожидаемо, что основной поток направляется через Владивосток и Восточный, с которыми продолжают работать такие операторы контейнерных линий, как FESCO, COSCO, Evergreen, Orient Overseas.
В первом полугодии контейнерооборот дальневосточных стивидорных компаний составил порядка 1 млн TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). Это более чем на 7% превышает соответствующий результат 2021 года. Для сравнения, порты Юга переработали 423 тыс. TEU (-6,9% к прошлогоднему уровню), Балтийского региона – 770 тыс. TEU (-38,9%).
Портовые мощности на Дальнем Востоке позволяют увеличить прием контейнеров, констатирует старший вице-президент по экономике и финансам ООО УК «Дело» Андрей Ященко. Контейнерооборот в Дальневосточном бассейне по итогам 2022 года может превысить 2,1 млн TEU против примерно 1,5 млн TEU в 2021-м. Только в экспортном сообщении через порты региона отгрузка контейнеров может возрасти на 37% к прошлогоднему уровню - до 459 тыс. TEU, прогнозируют в группе FESCO.
«Маршруты через Дальневосточный бассейн крайне востребованы рынком. Мы ощутили увеличение экспортных отправок через терминал ВСК, видим потенциал увеличения импорта в ближайшие месяцы. Это потребует построения новых логистических решений и судозаходов новых морских перевозчиков», – отмечают в группе Global Ports.
Сегодня стивидоры стараются расширить технические возможности для перевалки. В частности, на территории Владивостокского морского торгового порта организован снос ряда складских сооружений с последующей подготовкой площадей для работы с контейнерными грузами. Кроме того, проектируется новый глубоководный причал №17, что расширит мощности порта и обработку контейнеров из Китая в европейскую часть России, проинформировала коммерческий директор ВМТП Елена Казарина.
Чтобы обеспечить растущие объемы, нужно вкладываться в припортовую инфраструктуру, подчеркивает руководитель ACEX Group Мирослав Золотарев. По его мнению, крайне актуален сегодня проект Владивостокской кольцевой автодороги (ВКАД) стоимостью $1,2 млрд. Для создания ВКАД планируется возвести два моста: сначала действующую трассу необходимо провести с острова Русский на соседний остров Елены (сейчас они разъединены небольшим каналом), затем с Елены построить мостовой переход на мыс Токаревского (городской район Эгершельда). Кольцевая дорога позволит разгрузить дорожную сеть, оптимально развести транспортные потоки, в том числе следующие в/из портов.
Конечно, подобные стройки займут не один год. В условиях стесненной инфраструктуры грузополучателям нужно закладывать увеличенные сроки доставки, советует Максим Кузнецов. «Владивосток – узкое горлышко и РЖД, хотя наши власти принимают усилия, – не волшебник. Нельзя в один момент пропустить больше груза, чем позволяет пропускная способность Транссибирской магистрали», - подчеркнул вице-президент РАСПП, добавив, что требуется искать альтернативные маршруты с Китаем.
Дополнением к морским маршрутам являются перевозки через железнодорожные и автомобильные погранпереходы. По свидетельству гендиректора STS Logistics Кирилла Власова, контейнерных поездов из КНР в Россию в настоящее время формируется много, хотя перегружены основные пункты пропуска: Забайкальск, Наушки и казахстанский Достык. Число запросов на железнодорожную перевозку в направлении Китая превышает прошлогодние заявки (так, во втором квартале 2022 года отправки контейнеров со станций Дальневосточной магистрали в экспортном сообщении к прошлогоднему уровню выросли на 10%). Между тем существенной проблемой остаются недостаточные мощности ОАО «РЖД» на востоке страны.
В условиях лимитирующих способностей инфраструктуры железнодорожники делают акцент на технологические резервы. Например, в первом квартале по Восточному полигону проведено свыше 3,5 тыс. тяжеловесных и 1,7 тыс. соединенных поездов, за счет чего удалось дополнительно перевезти более 6,5 млн т грузов. Еще одно решение - повышение уровня маршрутизации при отправлении порожнего подвижного состава после выгрузки в портах, что снижает нагрузку на промежуточные технические станции, улучшает оборот рабочего парка вагонов.
Если говорить непосредственно о модернизации подходов к тихоокеанским портам, то пока главная задача для РЖД – завершить работы в рамках первого этапа программы развития БАМа и Транссиба. В частности, на Дальневосточной магистрали в этом году необходимо закончить реконструкцию порядка десяти станций, в том числе Селихин, Ванино, Уссурийск, Угольная, Новонежино, Красноармейский, Находка-Восточная, Камышовая.
Как признает гендиректор АО «ИК “РЖД-Инвест”» Иван Григорович, провозные возможности Восточного полигона ограничены, но тем важнее появление новых точек для обмена грузами с соседями. Это в первую очередь железнодорожный мост Нижнеленинское – Тунцзян, который обещают открыть в текущем году.
Увеличить перевозки с Китаем планирует Хабаровский речной порт, имеющий выход к железной дороге. В планах региональных властей – выделить ему дополнительные площади для расширения деятельности.
От качества работы погранпереходов в немалой степени зависит развитие экономики приграничных территорий. Однако из 80 пунктов пропуска в ДФО функционируют 58, и многим необходима реконструкция. Так, движение автотранспорта в Китай с территории Приморского края осуществляется через Краскино, Пограничный, Турий Рог, Марково, Полтавку. Но старая инфраструктура автомобильных пунктов пропуска, состояние прилегающих к ним дорог не позволяют обеспечить круглосуточный режим работы и как следствие рост грузопотока.
Ограничения дорожной инфраструктуры являются сдерживающим фактором перевозок и на припортовых направлениях. «По открытым данным, в этом году обсуждается отказ от строительства второго участка автодороги Владивосток – порт Восточный в пользу расширения существующей магистрали», - говорят в Global Ports.
Запуск нового автомобильного въездного комплекса вкупе с увеличением мощности
магистральной дорожной сети, обеспечивающей порт Восточный, позволит нарастить в десять раз пропускную способность терминала ВСК по приему-выдаче контейнеров автотранспортом.
У современной логистики возрастает потребность в развитии новых технологий обработки грузов. В частности, это относится к созданию транспортно-логистических центров (ТЛЦ), работающих по принципу «сухого» порта. Как рассказала директор по взаимодействию с органами государственной власти АО «ОТЛК ЕРА» Лариса Коршунова, почти десять лет назад в стране была принята концепция создания ТЛЦ на сети железных дорог. Среди функций такого центра – накопление идущих на экспорт судовых партий, что позволило бы задействовать операцию вагон-судно без выгрузки на причал, формирование отправительских маршрутов из импортных и транзитных грузов. Аналогичным способом ТЛЦ работали бы и для организации перевозок через сухопутные погранпереходы.
По словам Ларисы Коршуновой, идея создания тыловых «сухих» портов не получила особого распространения, поскольку не было той потребности и понимания их работы. Сейчас же в условиях закрытия многих западных направлений, разворота перевозок на Восток, учитывая, что инфраструктура на Восточном полигоне имеет узкие места, появление ТЛЦ позволит более-менее ритмично формировать партии экспортных грузов.
«Западные рынки для России закрылись, остались только восточные. Поэтому строить инфраструктуру для разворота России на Восток – это сверхзадача для страны. Она крайне затратная, но на ближайшее время именно она должна стать приоритетом для страны», - заявил вице-премьер РФ Юрий Трутнев.
Экспедиция «БАМ туристический» завершилась в Хабаровском крае. Блогеры проехали больше 4,3 тыс. км от Тайшета до Советской Гавани и теперь уверяют: автодублер легендарной магистрали доступен для путешествий на машине и покорит своей красотой, историей и людьми.
В честь 50-летия Байкало-Амурской магистрали на Дальнем Востоке запустили проект «БАМ туристический». В прошлом году Амурская область, Забайкальский и Хабаровский края, Бурятия и Якутия договорились о создании межрегионального проекта по развитию туризма в зоне БАМ под эгидой Минвостокразвития и КРДВ. Координатором проекта стало коммуникационное агентство PressPass. В этом году к проекту присоединилась Иркутская область.
Справка:
Длина основного пути Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Советской Гавани составляет 4 287 км. Трасса БАМа проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от нее на станции Тайшет, пересекает Ангару в Братске, Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани.
Чтобы сформировать интересное предложение для путешественников, проверить дорогу, изучить природные достопримечательности, сервис и инфраструктуру, а также потенциал промышленного туризма по дорогам будущего маршрута проехала экспедиция — блогеры, авторы проекта «Ездим, смотрим» Алексей Жирухин и Александр Еликов, а также фотограф Илья Тян. Они проехали больше 4,3 тыс. км по всему БАМу — от Тайшета до Советской Гавани.
«Мне кажется, мы даже перевыполнили план поездки. Во-первых, мы как автопутешественники, хотели проехать по новым местам и рассказать об этом. Ведь нет смысла путешествовать по известным туристическим местам, как, например, Крым, Сочи, и рассказывать о них. Там и так миллионы туристов, и ты ничего нового не дашь. А когда ты бываешь в таких местах, по которым очень редкие путешественники проезжали, то очень хочется показать доступность этого маршрута, показать, что можно проехать по БАМу, причем не на суперкрутом внедорожнике за десятки млн рублей, а на стандартном автомобиле», — рассказал Алексей Жирухин.
Первопроходцем автопутешействий по БАМу стал Александр Еликов. Восемь лет назад он первым в истории проехал весь автодублер Байкало-Амурской магистрали, и тогда до последнего момента не знал, сможет ли преодолеть на машине тот или иной участок дороги.
«Тогда на БАМе было много белых пятен, по которым никто никогда в нашей современности не проезжал, — вспоминает Александр Еликов. — В советское время там ездили грузовики, но сейчас из автопутешественников там точно никто не был. Поэтому я поехал наудачу. Мне нужно было возвращался с Дальнего Востока домой в европейскую часть России, и в каждом поселке я спрашивал, можно ли проехать дальше. И бывало, что никто не мог сказать, можно ли. На тот момент было два участка на БАМе, где вообще не ходила техника, ни одного следа не было. Мне пришлось там пробиваться, по наледям ползти, прорубаться, деревья разгребать. А в этом году мы ехали по одной большой грандиознейшей стройке — 4,3 тыс. км нескончаемого строительства "БАМ 2.0"».
Блогеры отмечают — во многих местах дорогу отсыпают, строятся мосты, делая автодублер БАМа доступнее.
«Восемь лет назад я был один в лесу и прятался там от тигров, медведей, а сейчас со стройкой туда пришла реальная цивилизация — появились дороги между поселками, которые раньше были отрезаны от мира. Даже местные жители отмечают, что наконец-то к ним есть дорога, все говорят, что "БАМ 2.0" вдохнул жизнь в поселки, все снова завертелось как 50 лет назад», — рассказывает Александр Еликов.
«Мы очень хотели показать современную стройку БАМа, потому что не все знают о ней, — сетуют автопутешественники, — Пока мы ехали от Тайшета до Советской Гавани, увидели, насколько это реально огромная стройка. Практически на каждом промежутке есть рабочие, строятся мосты, отсыпается новая ветка. Поразились и масштабами автодороги — дублера БАМа. Но известно об этом тоже очень мало. Поэтому, летом, к 50-летию БАМа, выйдет пять серий фильма о нашем путешествии. Каждая отдельная серия будет посвящена какому-то региону: Иркутской области, Бурятии, Забайкалью, Амурской области и Хабаровскому краю».
Для нынешней поездки команда выбрала бюджетный китайский пикап Dongfeng DF6, чтобы показать — путешествие по БАМу интересно и доступно на любой машине. Еще раз подтвердить это утверждение команда намерена в следующем году — в поездку по БАМу они отправятся на своем легендарном полярном Москвиче, который проехал по Арктике.
При этом путешественники отмечают — китайский автомобиль на российских дорогах чувствует себя прекрасно — в пути не подвел и бездорожья не испугался. В 2023 году Алексей Жирухин опробовал Dongfeng DF6 в Якутии и Сибири. Тогда машина оставила хорошие впечатления, поэтому в новую поездку решили взять проверенное авто.
Этим летом отмечается 50-летие Байкало-Амурской магистрали, поэтому команда блогеров поставила цель — снять фильм о поездке и рассказать о легендарной стройке, поговорить с ветеранами БАМа и из их уст услышать, как создавалась одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.
«Хочется поделиться их рассказами с миром, потому что современные люди мало слышали об этом или вообще ничего об этом не знают, — делится Алексей Жирухин. — В каждом поселке мы брали интервью у ветеранов БАМа. Их истории цепляют, они чуть ли не до слез. Насколько гордость брала за людей, которые жили в стране».
«Шла двое суток, переночевала, говорит, в каком-то зимовье, — рассказывают автопутешестенники. — Добралась и навязалась. А ей отказывают — нет комсомольской путевки. Три дня она ходила, настырная, тогда ее все-таки взяли. И вот она 50 лет там живет. И таких много. Кто-то приезжал с годовалыми детьми, жил там в палатках, было холодно, волосы к подушке примерзали. Это героические люди. И ведь это не единицы, а все, кто там был. А в строке принимало участие около одного млн человек».
Автопутешественники соглашаются с утверждением, что каждый поселок БАМа уникален. И это не пустые слова, ведь их строительством занимались отдельные регионы и республики СССР. При обустройстве населенных пунктов строители оставляли частичку своей родины: Армении, Узбекистана, Азербайджана и других. Это отражается в облике вокзалов, домов, площадей. Блогеры смело утверждают: путешествуя по БАМу, путешествуешь по всему Советскому Союзу.
В каждом поселке и городе БАМа экспедицию принимали с радушием, помогали найти ветеранов, показывали достопримечательности и главные предприятия.
Взрыв мозга и эмоций
Больше всего автопутешественников покорил район Северобайкальска: оборудованные горячие источники, одна из самых северных пустынь в мире — Чарские пески, Чарский хребет.
Поразили блогеров и индустриальные достопримечательности БАМа, особенно Советская Гавань и Ванино — развивающиеся территории, зона свободной торговли, где строят мощные нефтяные, угольные, лесные кластеры.
«Мы видели, что отсыпаются огромные площадки, идет стройка, люди заряжены тем, что туда просто чуть ли не каждый день приходят новые инвесторы, увеличивается количество жителей. За этим местом большое промышленное будущее», — считает Алексей Жирухин.
За время своих путешествий блогеры бывали на разных предприятиях, однако на сталелитейном впервые оказались в этой поездке — в Комсомольске-на-Амуре их пригласили на завод «Амурсталь». Сталеплавильная печь, превращающая лом в жидкий металл поразила и не оставила равнодушными.
Одна из главных задач экспедиции — раскатать маршрут и собрать ключевые рекомендации для его развития. Автопутешественники составят для туристов маршрут с рекомендациями и пояснениями. Первый тур по главным достопримечательностям магистрали в рамках проекта «БАМ туристический» намерены организовать уже в июне этого года.
По данным Росстата, в 2023 году Дальний Восток посетили 6,3 млн туристов. Это значительно превышает показатели 2022 года. Макрорегион становится популярнее с каждым годом. О том, можно ли интересно и доступно путешествовать по ДФО, и как сделать это без вреда для достопримечательностей и впечатлений, рассуждает организатор путешествий на Дальний Восток, тревел-блогер Дмитрий Куликов (Oktagon).
Если говорить о городах с точки зрения интересности для туристов на Дальнем Востоке, то самый интересный, безусловно, Владивосток. Если говорить о природных достопримечательностях, то, конечно, это же это Камчатка, Курилы, Чукотка, но для среднего туриста цена там будет высокой по сравнению с любым туром по России. Цена путешествия по Дальнему Востоку или Арктическим территориям всегда в разы выше, например, чем путешествие по Кавказу — себестоимость очень высокая: рабочей силы, то есть гидов, водителей; питания, размещения и топлива. При этом есть сложности доступа к тем или иным районам, суровые условия — из-за этого цена путешествия значительно повышается.
Самым дорогим регионом для путешествия по Дальнему Востоку является Чукотка. Например, экскурсия, чтобы посмотреть на китов, обойдется в 30-35 тыс. рублей на человека. На Камчатке похожая история будет стоить 10-12 тыс. рублей.
Важен и вопрос логистики: на Камчатку достаточно прилететь прямым рейсом в Петропавловск и оттуда взять большой тур на семь-десять дней или одиночные экскурсии. А на Чукотку доступен только групповой тур, когда прилетаешь в Анадырь, а дальше встанет вопрос логистики, потому что в самом Анадыре смотреть особо нечего — вокруг тундра, и все. Киты рядом не обитают. Самая крайняя восточная точка России находится достаточно далеко, до нее надо лететь. А из-за непредсказуемой и очень суровой погоды бывает, что туристы ждут вылета от одного дня до недели. Лететь приходится до аэропорта Лаврентия и оттуда уже отправляться на какую-то экскурсию, например, к мысу Дежнева или смотреть на китов.
Получается, что чем южнее, тем дешевле путешествие. Юг Дальнего Востока — это Владивосток, выше Хабаровский край с Шантарскими островами. Но там нужно сразу закладывать стоимость тура в 250 тыс. рублей, где все включено: питание, экскурсии, трансферы, перелет из Хабаровска. Затем идут Курилы и Камчатка, однако там будет дешевле отдохнуть, потому что это более цивилизованная история: можно жить в отеле и каждый день бывать на экскурсии. На Шантарах же это автономное путешествие в полутысячах км от ближайшего населенного пункта. Самое дорогое, как я уже указывал — Чукотка с ее сложной логистикой. Путешествие в этот регион обычно начинается от 250 тыс. рублей.
Во Владивостоке же можно снять отель (есть, как очень дорогие — 50-60 тыс. рублей в сутки, так и дешевые, например, можно снять квартиру от пяти тыс. рублей в сутки), самому погулять по городу, воспользоваться общественным транспортом, выйти на небольшую морскую экскурсию, посетить сафари-парк, океанариум, музеи, достопримечательности. Путешествие во Владивосток можно назвать альтернативой посещения нашего самого западного города — Калининграда, который очень популярен у туристов.
На Дальнем Востоке туристу, по моему мнению, обязательно нужно посетить Владивосток, Камчатку, а также не менее впечатляющую, но еще слабо изученную историю — Северные Курилы — Парамушир, Онекотан, остров Атласова. Это три самых интересных острова северных Курил. При этом все их можно посетить за одно путешествие. Также обязательно нужно увидеть невероятно красивый остров Итуруп — самый комфортный остров на Курилах: там много гостиниц, есть несколько ресторанов, хорошие грунтовые дороги ко всем достопримечательностям — доехать можно легко и быстро. Все это можно назвать мини-версией Камчатки, Йеллоустона. А впечатлений производит не меньше, чем Камчатка, которая уже стала туристическим брендом в масштабах всей страны,
Да, пока не все красоты Дальнего Востока доступны туристам. Нужно больше отелей, больше самолетов, а вот цены нужны ниже — на эти самолеты, на отели. На Камчатке сейчас это активно развивается, вводятся и строятся новые гостиницы в большом масштабе. Но это оборачивается тем, что территория теряет свою уникальность и интересность. Когда ты хочешь полюбоваться, например, какой-то достопримечательностью, приходишь туда и оказываешься уже не среди двух-трех групп по 10-15 человек, а среди 100 человек — это совершенно другие впечатления, это все портит, вызывает раздражение, негатив. Ведь это не пляж, где можно лежать, смотреть на море и загореть под солнцем среди десятков тысяч людей, а история с природными достопримечательностями — совсем другая. Поэтому я не стал бы стремиться занижать цены, пусть будет меньше гостей. По моему мнению, пусть лучше каждый россиянин раз в жизни побывает на Камчатке, а десять или 50 раз съездит на Черное море. Посещение Камчатки, Дальнего Востока будет действительно уникальным опытом, который он запомнит на всю жизнь. И все получат максимум удовольствия, когда гостей на природных достопримечательностях будет не так много, чтобы толпой не затмить ее.
Правительственная комиссия одобрила создание международных территорий опережающего развития (МТОР) на Дальнем Востоке. Они будут привлекать иностранных инвесторов и выпускать товары с высокой добавленной стоимостью. Предполагается, что создавать такие экономические зоны можно будет после 1 апреля 2024 года. Основным партнером в этом направлении региональные и федеральные власти видят Китай. Нужны ли Поднебесной российские ТОР и как в них заманить инвесторов, рассуждает востоковед, директор Института стран Азии и Африки МГУ им. Ломоносова Алексей Маслов.
Также важно понимать, что российские ТОР не лучше и не хуже остальных. Сегодня они конкурируют с другими подобными зонами на территории Малайзии, Индонезии, Вьетнама, других стран, куда приходит Китай. Поэтому надо все время проводить сравнение преференциальных политик и показывать, чем мы лучше, например, преференционной территории в той же Малайзии, куда Китай сегодня много вкладывает. Китайский инвестор будет вкладываться не потому, что он дружит с Россией, а потому что это ему выгодно.
Третий важный момент в том, что большинство потенциальных инвесторов в российские ТОР — это инвесторы северо-востока Китая, наши основные партнеры по российскому Дальнему Востоку. И здесь есть одна особенность: китайский северо-восток, прежде всего провинции Хэйлунцзян, Дилинь, Ляонин — это падающий рынок, а не растущий, по крайней мере, за последние два года. Там резко падает население, и сегодня оно составляет 95 млн человек, что по российским масштабам грандиозно, но по китайским — немного. Большинство производителей в этом регионе — скорее не инвесторы, а покупатели или продавцы, которые занимаются экспортно-импортными операциями. Вкладываться в ТОР для них не очень интересно. Но самое главное, при сопоставимых капиталовложениях на территории Китая, когда компания из КНР вкладывается внутри страны, она может получить ряд поощрительных мер, не хуже, чем в российских ТОР, например, кредиты меньше 3% от своих банков. Соответственно наш конкурент по вложениям — сам по себе Китай.
Это не значит, что все плохо, просто я указал на серьезные недостатки. Нам нужно работать очень точечно. Есть несколько десятков инвестиционных компаний в Китае. Грубо говоря, если компания занимается нефтепереработкой, то не факт, что она будет вкладываться в нефтеперегонный комбинат в российской ТОР. Нам нужно выходить обязательно на те компании, которые имеют опыт и, самое главное, имеют привычку к инвестированию на внешних рынках. Для этого с российской стороны должны быть специально подготовленные люди, которые тщательно проработают бюджетный план, оформят его именно так, как принято в Китае, а не как в России, и предложат его в КНР.
Плюс к этому нужно повысить эффективность Восточного экономического форума — наверняка имеет смысл вернуться к изначальной задумке и сделать его эффективным инструментом капиталовложений. Мы видим, что многие участники форума, в том числе китайские — это администрации регионов или компании, которые не играют большую роль в инвестиционной политике. Нам надо адресным, точным образом приглашать компании, пользуясь ВЭФ, показывать им потенциал, и самое главное, повышать эффективность круглых столов, где идет не рассказ о компаниях, а рассказ о перспективах и форматах вложений. На мой взгляд, многие китайские компании просто не понимают механизмов ТОР, и вот здесь надо проводить мастер-классы для компаний из КНР.
Есть некие традиционные, стандартные направления, в которые вкладывается китайский бизнес. Прежде всего, Китай вкладывает в те СЭЗы (свободные экономические зоны) и в те ТОРы, где выход на операционную прибыль можно получить за три-четыре года. Чаще всего это дает туристический бизнес и туристическая инфраструктура или же совместная инфраструктура, когда продукция из этих ТОР пойдет в Китай и он сам по себе гарантирует закупки. Это может быть нефтепереработка, создание совместных агропредприятий, на что Китай, на мой взгляд, готов пойти.
Китай почти не идет на создание больших промышленных предприятий, если они создаются с нуля. А вот если речь идет о докапитализации уже существующего предприятия, то готов вкладываться. Плюс к этому китайцы обязательно смотрят на готовность инфраструктуры. Китай привык к тому, что когда его компании заходят в СЭЗы в других странах мира, то там уже есть готовые цеха, подъездные пути и другая инфраструктура. Например, когда целый ряд наших ТОР будет готов или будет находиться в финальной стадии готовности, я думаю, что очень велика вероятность, что Китай может в них зайти при правильной постановке вопроса.
Что касается международных ТОР, то они, на мой взгляд, не ухудшат и не улучшат ситуацию. Просто это несколько другой подход, но сам по себе он не решит никаких вопросов. Грубо говоря, это расширение предложения. В любом случае, нам придется работать с крупными китайскими фондами, работать на уровне долгих опытных переговорщиков, чтобы создать такую международную ТОР. Мы должны понимать, что надо привлечь десятки российских переговорщиков для того, чтобы нормально довести это дело с Китаем до финальной точки. Просто какие-то наезды делегаций в Китай или приезд китайских делегаций в Россию, вопроса не решит. Речь идет о системной работе в течение как минимум года, а то и больше.