Поезда проходят над Амуром

Трудности коридора 30.11.2021

Прошло пять лет, как Россия, Китай и Монголия заявили о создании трехстороннего экономического коридора, формирование которого в условиях коронакризиса проходит под влиянием противоречивых процессов: развития кооперации, с одной стороны, и стремления государств к обособлению – с другой. Сама суть экономического коридора предполагает интенсификацию потоков людей, товаров и услуг, однако в настоящее время ключевые узлы пространственного каркаса коридора – пограничные пункты пропуска – усиливают барьерную функцию границ. Материалом Виктории Намжиловой EastRussia начинает цикл публикаций материалов IX Международной научной конференции молодых востоковедов в Институте Дальнего Востока РАН, состоявшейся в ноябре 2021.

Как страны, имеющие общую границу с Китаем, Монголия и Россия были вынуждены оперативно реагировать на вспышку новой коронавирусной инфекции. Хронология введения ограничительных мер в борьбе с распространением COVID-19 показывает, что первые меры касались пресечения людских потоков (пункты пропуска на российско-китайской границе были закрыты уже 31 января 2020 г., пограничные переходы Монголии на границе с Китаем были закрыты для китайских граждан с 1 февраля 2020 г., перемещение физических лиц через российско-монгольскую границу было приостановлено месяцем позже), затем ограничения стали вводиться в отношении движения автомобильного грузового транспорта из-за риска распространения инфекции через водителей.

Коллапсирование потока

Вынужденное закрытие государственных границ вносит небывалые коррективы в трансграничные взаимодействия трех стран. При полном запрете на пассажирские перевозки между странами в чрезвычайном порядке были введены новые режимы и правила организации грузоперевозок автомобильным транспортом. При этом автомобильные грузоперевозки критически важны для не имеющей выхода к морю Монголии, поскольку в условиях нехватки железнодорожного сообщения с соседними странами стратегические минеральные ресурсы экспортируются в Китай грузовыми фурами.

Показателен пример экспорта монгольского угля: до пандемии через пограничные переходы Гашуунсухайт/Ганцмод и Шивээхурэн/Сэхэ ежедневно проходило несколько сотен грузовиков с углем. В первые месяцы распространения пандемии, когда добывающие компании приостановили отправку угля, грузопоток через указанные переходы снизился на 90% (при среднем вывозе 2-3 млн тонн в месяц в феврале-марте 2020 г. было вывезено по 0,3 млн тонн). Так как перебои в поставках угля были не выгодны ни монгольской, ни китайской сторонам, была достигнута договоренность о введении на границе с 1 августа 2020 г. временного режима «Зеленый коридор», детально регламентирующим условия въезда и выезда водителей, осуществляющих международные грузовые перевозки. Эти меры, свидетельствующие о высокой заинтересованности Китая в стабильных поставках коксующегося угля, значительно способствовали восстановлению экспорта продукции монгольской горнодобывающей отрасли во втором полугодии – в сентябре был достигнут рекордный показатель вывоза угля (более 4,6 млн тонн). Тем не менее, по итогам 2020 г. впервые за несколько лет зафиксировано снижение объемов экспорта угля, что напрямую связано с пандемией.

Последующий стремительный рост заболеваемости COVID-19 в Монголии в 2021 г. вызвал ужесточение карантинных мер со стороны Китая – с начала года экспорт монгольского угля приостанавливался четыре раза на срок от 2 до 28 дней, что незамедлительно сказалось на вывозимых объемах. В итоге за первые девять месяцев 2021 г. в Китай было отгружено всего 12,4 млн тонн угля, хотя годовой бюджет формировался с учетом оптимистичного прогноза экспорта на уровне 42 млн тонн в год. В этой связи в Монголии широко обсуждается необходимость форсированного завершения строительства железнодорожных линий для транспортировки угля в Китай непосредственно с мест добычи в аймаке Умнеговь – месторождений Таван-Толгой и Нарин-Сухайт. Другими словами, в условиях пандемии Монголия особо остро ощущает нехватку железнодорожных пограничных переходов на границе с южным соседом. Кроме того, отсутствие адекватной приграничной инфраструктуры не позволяет Монголии воспользоваться благоприятной рыночной конъюнктурой, создавшейся после отказа Китая от поставок австралийского угля с конца 2020 г.

Уязвимость автомобильного транспорта в условиях борьбы с распространением пандемии проявилась и на российско-монгольской границе осенью 2020 г. Здесь стоит отметить, что с начала вспышки COVID-19 в Китае Монголия предпринимала действенные меры по недопущению вируса внутрь страны, вовремя выявляя ввозные случаи заболевания на карантине. Первые внутренние случаи заражения были выявлены только спустя десять месяцев после начала пандемии – несмотря на трехнедельную изоляцию источником заражения стали водители международных грузовых рейсов, прибывшие из приграничных российских регионов. Из-за высокого риска обострения эпидемиологической обстановки Государственная чрезвычайная комиссия Монголии инициировала закрытие с 16 ноября 2020 г. автомобильных пунктов пропуска на границе с Россией, включая крупнейший пограничный переход Алтан-Булаг (с российской стороны – МАПП Кяхта). Исключение было сделано для транспортных средств с медицинским грузом и продовольствием (разрешение на въезд раз в неделю), а также для грузовых автомобилей, импортирующих топливо через пограничный переход Улаанбайшинт / Ташанта. Хотя первоначально границы для автомобильного грузового транспорта были закрыты до 15 января 2021 г., ограничения в общей сложности продлились три месяца.

Приостановка деятельности автомобильных пунктов пропуска на российско-монгольской границе вызвала скопление грузов в приграничных регионах и осложнение логистических цепочек. В первую очередь это коснулось Республики Бурятия, поскольку на ее территории происходит консолидация значительной части следующих в Монголию грузов со всей России. Перевозчики были вынуждены переориентировать груз на железную дорогу, которая в обычных условиях не выдерживала конкуренцию с автомобильным транспортом по многим параметрам (высокая стоимость отправки груза, увеличенные сроки доставки, дополнительные расходы на перевалку грузов и складирование, особенности оформления таможенных документов). При этом возникло множество вопросов относительно наличия подвижного состава, мест перегрузки из автотранспорта, тарифов на перевозку. В этих условиях наглядной стала необходимость строительства в г. Улан-Удэ современного железнодорожного терминала для обработки грузов. Возобновление деятельности автомобильных пунктов пропуска состоялось 23 февраля 2021 г., при этом для минимизации рисков распространения инфекции была введена новая схема перевозки грузов – иностранным перевозчикам предписывалось передать прицеп с грузом монгольским экспедиторам в зоне таможенного оформления и досмотра в Алтанбулаг для последующего перемещения в конечные пункты назначения.

В целом высокая вероятность введения различных ограничений в секторе международных автомобильных грузоперевозок ставит под вопрос организацию транзита автотранспортом через территорию Монголии. Интенсивное использование в транзитных перевозках маршрута АН-3 сети Азиатских автодорог (Улан -Удэ - Кяхта / Алтанбулаг - Дархан - Улан-Батор - Сайншанд - Замын-Ууд / Эрлянь - Внешний Пекин - Тяньцзинь) является важным условием становления трехстороннего экономического коридора и отражено в соответствующей программе. С целью выполнения этого условия в 2016 г. Россия, Монголия и Китай подписали Межправительственное соглашение о международных автомобильных перевозках по сети азиатских автомобильных дорог, тогда же состоялся тестовый автопробег Тяньцзинь – Улан-Батор – Улан-Удэ. Однако дальнейшее апробирование маршрута перевозчиками сдерживалось, поскольку на тот момент Китай применял систему Международных дорожных перевозок (МДП, или TIR – Transport International Rout) только на определенных пограничных переходах, но не в Эрляне. Когда в 2019 г. книжки МДП стали приниматься на всех пунктах пропуска Китая, рост интереса грузовых операторов к монгольскому направлению ожидался после завершения реконструкции автомобильной дороги Дархан – Улан-Батор в 2020 г. Теперь же в условиях эпидемиологических ограничений согласование процедур прохождения границ отодвигает открытие транзитного маршрута на неопределенный срок.

Рельсы vs. асфальт

В отличие от автомобильных грузоперевозок, значение которых пока носит больше локальный характер (осуществляются между двумя странами: Китай – Монголия или Монголия – Россия), динамика железнодорожных грузоперевозок в трансграничье трех стран формируется под влиянием общемировой тенденции контейнеризации грузов. Развертывание транспортно-логистических проектов в рамках реализации китайской инициативы Экономического пояса Шелкового пути привело к взрывному росту трансконтинентальных железнодорожных перевозок с использованием контейнеров, выгодно отличающихся скоростью доставки по сравнению с морскими перевозками. В последние годы монгольское направление активно развивается, хотя и уступает транзиту через Казахстан. В настоящее время по железнодорожному коридору Замын-Ууд/Эрлянь – Улан-Батор – Наушки/Сухэ-Батор проходит 43 маршрута, берущих начало в крупнейших китайских городах и следующих в европейские страны, а также в ряд российских городов.

В условиях распространения коронавирусной инфекции трансконтинентальные контейнерные перевозки железной дорогой продолжили активно расти. Можно сказать, они сыграли стабилизационную роль в обеспечении бесперебойной мировой торговли, поскольку железнодорожный транспорт в меньшей степени оказался подвержен влиянию ограничительных мер. Транзитные перевозки через Монголию показывают существенный рост – в 2020 г. количество проследовавших контейнерных поездов по маршруту Китай – Европа и обратно увеличилось на 53,3%, составив 2379 поездов (в 2016 г. всего 166). При этом Монголия, как страна, не имеющая выхода к морю и по многим товарам зависящая от импорта, испытывает проблемы из-за перебоев в морских контейнерных перевозках и скопления грузов в китайском порту Тяньцзинь.

Дальнейшая интенсификация железнодорожных контейнерных грузоперевозок становится очевидной из-за значительного подорожания морского фрахта – с конца 2020 г., когда впервые морские перевозки стали дороже отправки железной дорогой, разрыв между индексами ERAI (Eurasian Rail Alliance Index) и WCI Drewry (World Container Index) устойчиво растет. Представляется, что на этом фоне направление Замын-Ууд/Эрлянь – Улан-Батор – Наушки/Сухэ-Батор, как и другие направления по маршруту Китай – Европа, будет широко востребовано. В этой связи реализация приоритетного проекта экономического коридора – комплексной модернизации и развития Центрального железнодорожного коридора (Улан-Удэ - Наушки - Сухэ- Батор - Улан-Батор - Замын-Удэ - Эрлянь - Уланчаб - Чжанцзякоу - Пекин - Тяньцзинь) – приобретает еще большую актуальность.

Поддавая газу

Неожиданное развитие получает тема транспортировки газа из России в Китай через Монголию. Хотя строительство газопровода не входит в перечень проектов Программы создания экономического коридора, именно в этом направлении проделана существенная работа трех сторон. В 2019 г. АО «Газпром» было поручено рассмотреть вариант строительства газопровода «Сила Сибири - 2» через территорию Монголии. В августе 2020 г. была создана компания специального назначения «Союз Восток» и началась работа по разработке технико-экономического обоснования проекта. В ноябре 2021 г. впервые озвучена дата старта строительства газопровода – 2024 г., таким образом проект обретает все более четкие черты. Очевидно, что строительство газопровода через Монголию существенно усилит потенциал развития экономического коридора Китай – Монголия – Россия.

Таким образом, в условиях пандемии трансграничные взаимодействия претерпевают определенные изменения. Закрытие государственных границ для пассажиропотоков и введение жестких ограничений на пересечение грузового автомобильного транспорта значительно повлияли на работу пунктов пропуска Монголии и на внешнеэкономические связи стран в целом. Особенный вопрос – как в условиях продолжительного действия ограничений на пересечение государственных границ будут развиваться гуманитарные связи – остается открытым.

Инфраструктурный ландшафт в трансграничье трех стран меняется и, очевидно, продолжит «обогащаться» (ж/д пути, газопровод, автомобильные дороги). Для России налицо необходимость развития инфраструктуры внешней торговли в приграничных регионах.

Читать полностью

Экономика

Куда ведет шелковый путь? Россия и Китай 13.05.2024 01:00

В этом году исполняется 75 лет с момента образования Китайской Народной Республики и установления дипломатических отношений между СССР и КНР. За прошедшее время КНР стала заметным игроком на мировой арене и вывела свою экономику в топ. Однако, китайский менталитет по-прежнему загадка для европейца, а китайские идеи строительства глобального экономического пространства вызывают массу вопросов и даже отторжение. (см также вторую часть интервью «Куда ведет шелковый путь? Китай, Россия и другие»)

Вместе в Арктику и в космос?

— Виктор Лаврентьевич, сейчас экономика Китая оценивается как вторая, а по некоторым данным, первая в мире. Китай выдвинул ряд глобальных идей и пытается вовлечь в реализацию своих проектов другие страны, расширить свои рынки. Какова роль России в этом процессе? Мы — ситуационный партнер, поставщик ресурсов или у нашей страны иная роль?

— Я думаю, у Китая несколько иной подход. На данный момент с экономической точки зрения для Китая мы, конечно, прежде всего поставщик ресурсов. Как говорится, чем богаты. Но это далеко не все. Смотрите, что происходит: мы превращаемся в одного из главных потребителей продукции китайского автопрома. Мы пережили уход с рынка японских и европейских производителей, и сейчас достаточно быстро их нишу занимают китайские.

Более того, Китай стал лидером в производстве электромобилей. Мировым лидером. То есть замещение будет происходить на новом уровне, более современными моделями.

Конечно, есть вопросы, в том числе и о качестве таких авто, но часть экспертов о них хорошего мнения. Это тема интересная, но достаточно специфическая.

У нас есть и другие общие интересы. Мы для Китая – важное пространство для выхода на мировые рынки. Пока оно еще используется не слишком эффективно, очень медленно мы запрягаем. Но есть Северный морской путь. Китай заинтересован в этом направлении по целому ряду стратегических соображений, например, конкуренции или возможного перекрытия Малаккского пролива в одночасье. Китай нуждается в выходе к морю из северных и северо-восточных районов страны – провинций Хэйлунцзян, Цзилинь, Внутренней Монголии.

Важен не только выход на мировые рынки, но и использование того же порта Владивосток для экономического взаимодействия северных территорий Китая с южными: в конце прошлого года в КНР приняли решение, что Владивосток может быть использован как транзитный порт для перевозки китайских грузов с севера на юг Китая. Это быстрее и дешевле, чем везти их по железной дороге через Китай с его перегруженными железными дорогами.

Тематическое фото. источник: piqsels.com

Дальше. Китай заинтересован в сельскохозяйственной продукции России. Недавно прошла информация, что возобновляется экспорт свинины в КНР. Туда активно идет российская зерновая продукция.

Китай заинтересован также в использовании наших сельскохозяйственных угодий для выращивания ряда культур, тех же соевых бобов.

Кроме того, у нас есть возможность научно-технологического сотрудничества с Китаем.

Это будет непросто, но у нас есть очень хорошие перспективы сотрудничества в космосе – создание космических станций, проведение космических экспедиций. Будущее за совместными проектами, такими как освоение Луны и им подобными.

Мне кажется, есть хорошие перспективы сотрудничества в области изучения Мирового океана. В целом, в экономике очень много сфер для нашей совместной работы.

А еще есть проблемы и вопросы стратегического партнерства. Возьмем позицию, которую занимает Китай по поводу СВО. Фактически это молчаливая, но поддержка России. Китай по целому ряду причин не будет нас поддерживать открыто, но он стоит на наших позициях. Почему? Тоже понятно. У нас один противник и соперник. Сегодня очевидно, что мир находится в фазе очередного противостояния Запада и Востоком, точнее, Запада с Глобальным югом. И Россия с Китаем – два главных игрока этого Глобального юга. Наши интересы здесь совпадают, мы во многом одинаково видим будущее мироустройство, нас одинаково не устраивает нынешняя система глобального управления. Так что у России и Китая много платформ для взаимодействия.

— Очевидно, одна из них –— упомянутый Вами Северный морской путь. Как может выглядеть это сотрудничество? Ведь если я правильно понимаю, китайцы настаивают на создании международной администрации для его управления.

— Как они могут настаивать? Они могут высказывать такие мысли. Но Северный морской путь наш, он проходит по исключительной экономической зоне России, а где-то и по территориальным водам. У Китая есть позиция, что Арктика — это общее достояние человечества, и что Россия и другие арктические государства не могут полностью его контролировать. И это не только китайский подход, об этом говорят и другие страны, не имеющие отношения к Северному морскому пути. Китайцы всегда отстаивают свои интересы: дружба дружбой, а денежки врозь. Поэтому к разговорам о российско-китайской дружбе я всегда отношусь очень осторожно. Она должна быть основана на соблюдении и общности национальных интересов. Если они разойдутся, то все разговоры о дружбе ничего не стоят. Поэтому Северный морской путь, наверно, один из камней преткновения в наших отношениях, но не принципиальный. И китайцы тоже прекрасно понимают, где проходят, как сейчас говорят, «красные линии». А Северный морской путь — это зона жизненных интересов России. И мы явно ими не поступимся.

Проводка судов по Северному морскому пути. фото: Росатомфлот

Настаивая или пытаясь решить вопрос военным путем, можно потерять газ, нефть и другие ресурсы, российские рынки сбыта. В КНР сделали очень мудрый вывод из событий 1969 г. на острове Даманский. Они посчитали, во сколько им обошлось укрепление границы, а они, как и мы, потратили огромные деньги, и пришли к выводу что с Россией лучше не ссориться. Исключительно прагматичный подход. 4000 км границы от Монголии до Кореи — весомый аргумент, чтобы, как минимум, быть нейтральными.

Есть ещё устойчивый миф: китайцы хотят получить наши Сибирь и Дальний Восток. Зачем? Ресурсы они купят, лишняя территория им не нужна: у них идет отток населения с северо-востока на юг, в более экономически развитые и густонаселенные провинции.

Китай ставит во главу угла экономическое развитие, рост благосостояния народа. И он всегда был на это заточен. На этом строилась китайская цивилизация. История показывает, что Китай никогда не был экспансионистским государством, а экспансия происходила тогда, когда страной управляли не китайцы, взять хотя бы завоевания Синьцзяна или Тибета. Это особенности менталитета: у нас все есть, и чужого не надо. Конечно, сейчас трудно сказать, что у Китая есть все. Но тем не менее, это заложено, если хотите, в генах.

Возвращаясь к Северному морскому пути. Поучаствовать в его освоении китайцы будут готовы, там много сложных задач. Мало построить ледоколы и суда ледового класса. Есть вопросы, которые касаются организации навигации, служб спасения, строительства городов и портов, изучения климатических изменений.

Китай во всем этом заинтересован, потому что импортирует сжиженный морской газ из порта Сабетта. И на тех территориях еще очень много неосвоенных ресурсов, необходимых Поднебесной.

Так что, может быть всякое, но, повторюсь, на данном этапе наши интересы совпадают.

Новые вызовы

— Некоторое время назад в обиход вошло словосочетание «китайское экономическое чудо». Сейчас все чаще приходится слышать, что экономика Китая — это пузырь, который вот-вот лопнет.

— Называть экономику Китая пузырем нельзя по одной причине — она базируется на промышленном, сельскохозяйственном, технологическим производстве. Китай завалил своими товарами весь мир, серьёзные проблемы могут разве что в том случае, если мир станет не способен их покупать.

Определенные проблемы у Китая есть на фондовом рынке, со строительной отраслью. Есть и действительно серьезная — замедление темпов экономического развития. Китай развивался по тому же алгоритму, что и другие «азиатские тигры» — Япония, Южная Корея, но продолжительность роста экономики КНР была дольше, чем у них. В мире прогнозировали снижение темпов ее развития, но, вопреки ожидания, они продержалась до начала 2010-х годов.

Но это закономерный процесс, как и то, что сейчас из Китая часть производств уходит туда, где есть дешевая рабочая сила — в Юго-Восточную Азию, а скоро пойдет в Африку. Экономика меняется, и китайцы это понимают, просчитывают, ищут пути.

На состоявшейся недавно сессии Всекитайского собрания народных депутатов обсуждался, в том числе, и эти вопросы. Китайская экономика находится на распутье: какую модель развития выбрать. И совершенно четко была сказано, что таких темпов развития, как было на пике — до 10% процентов ВВП, больше не будет. Они ставят планы 5-6%, но это тоже очень значительный рост. Как это у них получится? Одно из главных направлений — развитие высоких технологий, научно-технический прогресс. Еще в 2015 году была принята программа «Сделано в Китае», главная цель которой — достичь мирового лидерства в целом ряде высокотехнологичных отраслей. Почему США стали вводить санкции против Китая, кстати, особенно в 2017-2018 гг. против высокотехнологичных китайских компаний? Потому что почувствовали, что их могут здесь обойти. Ведь в КНР целенаправленно развивали эти отрасли, покупая, развивая у себя, и продолжают это делать.

У них действительно очень большой прогресс в сфере исследований космоса, глубин океана, высоких технологий. Да, темпы роста Китая замедлились, но при этом они решили целый ряд проблем, скажем, проблему бедности. Бедности как массового явления в Китае больше нет. А ведь это была проблема страны на протяжении тысячелетий!

Сейчас перед ними стоит задача упорядочить миграционные процессы внутри страны, решить проблему дисбаланса между богатыми и бедными регионами. Это решается в том числе и с помощью программ, по которым богатые провинции устанавливают шефство над бедными. Одна из самых развитых провинций Китая Чжэцзян курирует Цзилинь. Богатый Гуандун взял шефство над Хэйлунцзяном. Это проявляется в разных моментах, той же самой научной деятельности. В Китае структура научных учреждений более сложная, чем в России, есть провинциальные институты. И институты юго-востока устанавливает контакты, разными способами поддерживают институты северо-востока.

О китаецентричности, разнице в между американским и китайским подходом к другим странам и китайском менталитете читайте во второй части интервью «Куда ведет шелковый путь? Китай, Россия и другие».

Читать полностью

Экономика

Гибкие контракты для железной дороги 13.09.2023 10:45

Несмотря на продолжающуюся модернизацию БАМа и Транссиба, железнодорожники не справляются с запросами грузоотправителей на востребованных направлениях. Причем ход модернизации инфраструктуры РЖД отстает от темпов развития портового хозяйства, о чем говорилось на сессии VIII Восточного экономического форума «Тернистый Восточный полигон: как ускорить трансграничное сотрудничество». Чтобы обеспечивалось ускорение, целесообразно не просто финансировать в требуемом объеме железнодорожные стройки, но и внедрять новые формы контрактов, предусматривающие гибкий механизм распределения рисков проекта между заказчиком и подрядчиком на фоне заданного срока и стоимости работ.

Железная дорога застопорила развитие портов

Из-за лимитирующих пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры в Хабаровском крае стоит на паузе несколько инвестпроектов по перевалке грузов на морской транспорт, заявил губернатор региона Михаил Дегтярев. В частности, компании «Дальтрансуголь» и «ВаниноТрансУголь», утвердили свои инвестиционные программы под расширение мощностей. Регион в этом оказал им содействие, выделив земельные участки, однако сдерживающим фактором является состояние Восточного полигона, сказал губернатор.

Проблема коснулась и еще нереализованных проектов. «Суммарно замороженными на сегодняшний день являются инвестиционные портовые проекты мощностью 56 млн т. Они стоят на паузе», – констатировал Михаил Дегтярев, добавив, что это относится к проекту порта Дальний, а также к терминалу в Совгавани по перевалке сжиженного газа.

С проблемами сталкиваются и в Приморском крае. Негативное влияние оказывают действующие ограничения на сети железных дорог на погрузку контейнеров с экспортными грузами в адрес местных портов. «У нас Восточная стивидорная компания с начала года теряет в перерабатывающей способности до 10 тыс. контейнеров в месяц за счет неурегулированности вопроса с вывозом экспорта. Это совокупно где-то $18-20 млн выручки. Конкретно, Приморский край потерял за полгода в налоговых поступлениях порядка 300 млн руб.», – сообщил председатель совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарев.

Ситуация с нехваткой пропускных мощностей у РЖД может повлиять на перспективное развитие контейнерного терминала в порту Восточный. По словам Сергея Шишкарева, планируется увеличить переработку ВСК до 1,7 млн TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении) ежегодно. «Но мы сегодня не можем вывезти экспортные контейнеры на наш же терминал – до 10 тыс. TEU в месяц. Какой смысл тогда вкладываться, развивать. Подчеркну, здесь не государственные, полностью частные инвестиции. Зачем увеличивать в три раза фактическую перерабатывающую способность терминала, если мы эти грузы не привезти, не вывезти не можем», – подчеркнул председатель совета директоров ГК «Дело».

БАМ ставят на второй путь

В настоящее время ведутся проектные работы по третьему этапу программы модернизации БАМа и Транссиба. «Уже сейчас в стадии проектирования находится 85 объектов, строительством которых займемся за горизонтом 2024 года. Задельное проектирование нужно, чтобы у нас уже была готовая документация, к тому моменту, когда будет принято решение о реализации третьего этапа развития Восточного полигона», – рассказал заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров.

Реализация этого этапа предполагает строительство более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений. Фактически БАМ полностью будет двухпутной магистралью, как сегодняшний Транссиб.

За счет реконструкции провозные способности Восточного полигона к портам и погранпереходам ДФО к 2030 году можно будет довести до 210 млн т (как известно, целевой показатель второго этапа, рассчитанного до 2025 года – 180 млн т). «На этом не останавливаемся. Делали оценку перспективной грузовой базы к 2030 году дополнительных грузов, которые поедут с Центральной России, с Урала, с тех станций, которые у нас находятся западнее Тайшета, и видим, что к 2030 году это будет плюс 45 млн т, плюсом с территории Восточного полигона дополнительно поедет (в восточном направлении) порядка 35 млн т дополнительно», – проинформировал замглавы Минтранса РФ Валентин Иванов.

Конечно, встает вопрос, насколько железнодорожная инфраструктура обеспечит в будущем заявки грузоотправителей. По словам замминистра, эти предпосылки заставляют дальше смотреть на перспективы развития БАМа и Транссиба. Сейчас обсуждается программа мер, которая позволит довести провозные мощности Восточного полигона под объем в 255 млн т к 2032 году.

При этом предполагается привлечение внебюджетных средств на данные цели. В первый деловой день на ВЭФ-2023 подписано соглашение между РЖД, компанией «Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанком. Стороны договорились о развитии крупных объектов инфраструктуры Байкало-Сибирской магистрали и Транссиба. Для достижения ежегодной провозной способности Восточного полигона не менее 255 млн т необходимо строительство дополнительных инженерных сооружений: моста через Амур у Комсомольска, Кодарского, Кузнецовского, Северомуйского тоннелей. Во сколько обойдется строительство этих объектов не сообщается, но известно, что создание только Северомуйского тоннеля требовало 60 млрд руб. в ценах 2019 года.

В свою очередь генеральный директор ООО «Универсальная логистика» Ирина Ольховская предлагает модернизировать участок Смоляниново – Находка. Поскольку железнодорожный путь здесь проходит через перевалы, для обеспечения роста перевозок к портам Находка и Восточный придется строить обходные перегоны и тоннели. «Строительство обходов Хмыловский – Находка-Восточный, Тигровый – Партизанск и Смоляниново – Тигровый – это быстро достижимые точки роста, которые позволят в короткие сроки нарастить провозную способность на данном направлении на 50 млн т в год», – сообщила Ирина Ольховская, уточнив, что вложения в этот участок будут меньше, чем в бамовские стройки.

В 2021 году создание обходного участка Тигровый – Партизанск (протяженность – 61,4 км) оценивалось в 36,3 млрд руб., Хмыловский – Находка-Восточная (6,2 км) – 30,4 млрд руб., Смоляниново – Тигровый (34,2 км) – более 49 млрд руб.

С концессией и без

Для привлечения внебюджетных источников финансирования важно, насколько будет выработана жизнеспособная финансовая модель. Как проинформировал первый вице-президент Газпромбанка Павел Бруссер, к настоящему времени проведены консультации с рядом инвесторов, они проявили заинтересованность к инфраструктурным проектам РЖД.

«Мы спорим относительно условий сделки, формата и требований банков к обеспечению, процентным ставкам, но подчеркну, проект абсолютно точно окупаем», – заверил он.

Сейчас ведется работа в двух направлениях. «По концессионным инициативам мы находимся в процессе согласования условий с органами исполнительной власти. Второе движение по этому проекту – это обсуждение схемы договора генерального подряда с обязательством подрядчика привлечь финансирование под долгосрочный контракт жизненного цикла с РЖД, т.н. механизм EPC (когда компания берет на себя весь комплекс работ от инжиниринга до пусконаладки – прим. ред.)», – рассказал представитель Газпромбанка. Никто раньше с нуля такие EPC-контракты не структурировал, добавил он, но сегодня к ним проявляют интерес и другие финансовые организации.

Эффектами от внедрения новой договорной модели может стать стабильность прогнозирования финансовых потоков на долгосрочный период строительства, сокращение сроков строительного цикла проекта и снижение риска выхода за пределы бюджета. При этом маржинальность EPC-контракта в сравнении с договором генерального подряда может быть заметно выше.

«Схема имеет несколько особенностей. Во-первых, она не требует государственного финансирования на стадии проектирования и строительства. То есть государственные деньги не нужны, и запустить эту схему можно прямо сейчас в отличие от концессионной…Кроме того, запуская проект сейчас, эта схема позволит правильным образом управлять инфляционными ожиданиями. Понятно, что чем дольше мы затягиваем запуск проекта, тем больше мы подвержены инфляции в поставках сырья, материалов, техники. Запуская проект, сразу получаем дополнительный экономический эффект», – изложил идею Павел Бруссер.

Читать полностью

Экономика

БАМ вышел на новый цикл развития 20.03.2025 00:30

Реконструкция БАМа и Транссиба остается крайне важным инфраструктурным проектом, который расширяет возможности для диверсификации российского экспорта и создает необходимые условия для дальнейшего развития Дальнего Востока. Очередной, третий по счету, этап модернизации обещает стать самым капиталоемким и сложным с инженерно-технической точки зрения. Надежду на его реализацию сегодня возлагают многие отправители, столкнувшиеся с проблемой вывоза своих грузов.

По пути удвоения

Модернизация Восточного полигона стартовала в 2013 году (ее предтечей послужила программа реконструкции участка Комсомольск – Советская Гавань с прокладкой второго Кузнецовского тоннеля). За этот период введено немало двухпутных вставок и вторых главных путей, станций и разъездов, объектов электроснабжения, локомотивного хозяйства и пр.

Только на Дальневосточной магистрали в прошлом году работы велись на более чем 160 объектах, что стало рекордом по масштабу строительства. По всему полигону, и в большей степени на БАМе, было занято около 15 тыс. строителей.

Однако возможностей инфраструктуры по-прежнему не хватает. Ситуацию усугубляет продолжающаяся с 2022 года трансформация внешнеэкономической логистики, которая привела к повышенному спросу на данное направление. В настоящий момент немалая часть участков БАМа и Транссиба работает с высоким уровнем загрузки.

«Восточный полигон – важнейший для страны проект. Сегодня на нем есть определенные инфраструктурные ограничения, грузы борются за право проехать», – констатирует сенатор Валерий Васильев.

По его словам, из-за проблем на железных дорогах часть грузопотока переключается на автотранспорт. Парк грузовых машин увеличился, но вместе с тем выросли нагрузки на дорожную сеть, не лучшим образом выглядит ситуация и с экологией из-за увеличившихся выбросов в окружающую среду.

Инфографика EastRussia

Дефицит пропускных способностей на востоке серьезно влияет на ряд бюджетообразующих отраслей, например, угледобывающей промышленности. В Иркутской области обеспокоены, что за первые два месяца 2025 года объемы вывоза угля на экспорт в восточном направлении сократились на 45%. Похожая ситуация складывается в Хакасии. Гарантию от РЖД по экспортным отправкам топлива на этот год имеет только Кемеровская область.

Инфраструктурные проблемы непосредственно сдерживают социально-экономическое развитие восточных территорий, поскольку доставлять грузы в ДФО становится все более затратно, свидетельствует председатель комитета Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики Николай Харитонов. «Если в 2023 году доставка 40-футового контейнера стоила 320-360 тыс. руб., то в 2024-м далеко за 600 тыс. руб. Если раньше, к примеру на Магадан, контейнер шел 40 дней, то теперь идет от 2,5 до 3 месяцев. Рост ставок во многом связан с пропускной способностью железных дорог в восточном направлении», – считает депутат.

В этом плане определенные надежды он связывает с дальнейшей модернизацией БАМа, превращения его в полноценную двухпутную магистраль по результатам третьего этапа реконструкции.

Значительные изменения произошли к настоящему времени. Так, провозные способности по итогам второго этапа в сравнении с первым выросли на участке Хани – Тында с 21,4 млн до 54,6 млн т в год, Нерюнгри – Тында с 7,9 млн до 27,7 млн т, Тында – Улак с 25,1 млн т до 34,5 млн т, Улак – Февральск с 24,3 млн до 50,1 млн т, Февральск – Новый Ургал с 24,3 млн до 52,7 млн т, Новый Ургал – Комсомольск-Сортировочный с 24 млн до 48,6 млн т, Комсомольск-Сортировочный – Ванино с 39,8 млн до 81,8 млн т, Тында – Штурм с 15,8 млн до 54,9 млн т, Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный с 27,8 млн до 30 млн т.

Инфографика EastRussia

От рудников до портов

Инфраструктурное развитие помогает железнодорожникам увеличивать прием грузов на ДВЖД с других дорог плюс обеспечивать рост собственной погрузки. В свою очередь растущий грузопоток влияет на загрузку морских терминалов.

«Программа модернизация Восточного полигона тесно связана с развитием морских портов и пунктов пропуска региона. Так, объемы перевозок в данных направлениях с 2021 года увеличены на 3,7%, в том числе за счет ввода в эксплуатацию ООО «Морской порт Суходол» и мостового пункта пропуска Нижнеленинское – Тунцзян, а также увеличения объемов перевозок в адрес ООО «Порт Вера», АО «Восточный порт», АО «Терминал Астафьева», ООО «Восточный нефтехимический терминал», – рассказали EastRussia в управлении ДВЖД.

Если в 2019 году, перед вторым этапом модернизации, на Дальневосточной дороге выгрузка составляла в среднем 5,9 тыс. вагонов в сутки, то в 2024-м – 6,1 тыс.

Несмотря на регулярно звучащую критику в адрес РЖД относительно проблем с вывозом через Дальний Восток грузов, нельзя не отметить факта вовлечения в хозяйственный оборот новой сырьевой базы. В частности, одним из драйверов роста перевозок в регионе стало ООО «АнтрацитИнвестПроект», которое с сентября 2023 года приступило к отправке угля, добываемого на Сыллахском месторождении в Якутии. Погрузка осуществляется на станции Талума. По итогам 2024 года грузоотправителем отгружено 1,18 млн т топлива, которое направляется в сторону погранпереходов с КНР и Находкинского порта.

Увеличивает отправки сырья ООО «Огоджинская угольная компания» с Сугодинско-Огоджинского разреза в Амурской области. За 2024 год эта компания на станции Февральск погрузила 1,4 млн т угля, в том числе на экспортные направления.

Запуск в эксплуатацию горно-обогатительного комбината на базе Малмыжского медного месторождения в Хабаровском крае также влияет на погрузку ДВЖД. Отправки начались в июле 2024 года со станции Селихин, и за неполный год они составили 186,6 тыс. т.

Примечательно, что в 2022 году возобновилась добыча на Куранахском ильменит-титаномагнетитовом месторождении в Амурской области (погрузка осуществляется на станции Олекма). АО «Байкало-Амурская горнорудная корпорация» модернизировало производство, установив вторую мельницу для измельчения руды, что увеличило производственную мощность рудника на 50%. Погрузка концентрата в 2024 году составила 664 тыс. т с приростом к 2023-му в 2,2 раза. Компания в основном отправляет свою продукцию в Китай через погранпереходы Гродеково – Суйфэньхэ и Нижнеленинское – Тунцзян.

Справка:

В 2024 году по ДВЖД во всех видах сообщения перевезено 221 млн 481 тыс. т различных грузов (на 1,7% больше, чем в 2023-м), в том числе почти 147 млн т – в направлении пограничных переходов и портов Приморского края. При этом непосредственно погрузка магистрали составила 76,1 млн т (+2,6%). В разрезе основных номенклатур погружено: каменного угля – 36,1 млн т, нефти и нефтепродуктов – 8,6 млн т, лесных грузов – 2,7 млн т, строительных грузов – 3,1 млн т, руды железной и марганцевой – 3 млн тонн, грузов в контейнерах – 2,5 млн т, цемента – 1,3 млн т, черных металлов – 875 тыс. т.

Этап закончен – этап продолжается

На состоявшемся в феврале этого года правлении РЖД официально объявлено о завершении второго этапа модернизации Восточного полигона с достижением целевого параметра провоза грузов в объеме 180 млн т ежегодно по направлению к портам и пограничным переходам (этот грузопоток не предусматривает импорт, внутренние перевозки). Возможности инфраструктуры по итогам первого этапа суммарно не превышали 144 млн т.

Стоит сказать, что на некоторых объектах, предусмотренных вторым этапом модернизации, работы еще продолжаются. «Актуализированные нормативно-правовые нормы в области обеспечения строительства позволяют открывать рабочее движение [на путях, разъездах] с безусловным обеспечением безопасности до полного окончания строительства объекта. В этом году на уже открытых объектах БАМа и Транссиба строительство будет продолжено, эти работы не влияют на организацию движения на полигоне», – заверили в РЖД.

В частности, идет реконструкция участка Нерюнгри – Бестужево (Тында), отчего зависит вывоз угля с месторождений на юге Якутии. В прошлом году здесь открылось движение поездов через обновленный разъезд Якутский и новый разъезд на перегоне Могот – Гилюй. Сегодня работы затрагивают реконструкцию станции Беркакит, разъезд на перегоне Оборчо – Окурдан, двухпутные вставки Нагорная-Якутская – Аям и Могот – Рихард Зорге.

Модернизация участка линии Тында – Нерюнгри, февраль 2024. фото: ГК «1520»

В Приморском крае на перегоне Рязановка – Сухановка продолжается строительство второго пути. Это главный на сегодня лимитирующий участок на однопутной линии Барановский – Хасан. Поскольку путь проходит здесь через перевал, движение грузовых составов в одном направлении осуществляется с подталкивающей тягой. Уже в другом направлении тепловоз-толкач возвращается резервным локомотивом, занимая одну из ниток графика, что нерационально при растущем поездопотоке.

Отметим, перспективы перевозок здесь в первую очередь связаны с увеличением грузопотока в адрес сухопутного погранперехода Камышовая – Хуньчунь (объем перевозок должен возрасти до 8 млн т ежегодно) и портов Посьет, Славянка, Зарубино.

Крупнейшим незавершенным проектом в рамках модернизации Восточного полигона остается электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино, сдача которого в свое время была перенесена на 2026 год. Здесь устанавливаются опоры контактной сети, идет монтаж cамонесущего изолированного кабеля для ЛЭП, прокладывается кабель по устройствам СЦБ и связи. На участке Волочаевка-2 –Комсомольск-Сортировочный развернуто строительство пяти тяговых подстанций (Разьезд №21, Эльбан, Комсомольск, Джелюмкен, Литовко), а на участке Комсомольск-Сортировочный – Ванино – семи (Кун, Кумтэ, Эльдиган, Аксака, Оунэ, Джигдаси, Тумнин).

Третий – не лишний

В этом же году программа модернизации БАМа и Транссиба выходит на третий этап. По плану необходимо построить более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений (мостов, тоннелей, водопропускных труб и т.д.) На сегодняшний день на ДВЖД ведется проектирование, при этом на восьми объектах начаты подготовительные работы. За последнее время получено положительное заключение экспертизы по строительству вторых путей и вставок на участках Новый Ургал – Комсомольск и Комсомольск – Ванино, реконструкции станций Февральск и Верхнезейск.

Инвестиции в третий этап оцениваются в 3,7 трлн руб. «Самый дешевый был первый. Там было большое количество объектов – почти 1,1 тыс. – но в стоимостном выражении это меньше 700 млрд руб. Второй этап – уже более капиталоемкие вещи (около 1,1 трлн руб. – Прим. ред.), а то, что осталось на сегодня, это самые дорогие, тяжелые мероприятия», – объяснял ранее заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров.

К третьему этапу относится создание таких крупных сооружений, как новые Северомуйский, Кодарский, Кузнецовский тоннели, а также второй мост через Амур у Комсомольска. Тоннелестроители готовы самостоятельно привлечь банковские средства в их строительство при условии, что РЖД в течение десяти лет после сдачи объектов будет с учетом процентов возвращать деньги с прибыли от перевозки грузов.

Как уточнили в ДВЖД, к настоящему моменту по мосту у Комсомольска выполняются инженерно-геодезических изыскания, по Кузнецовскому тоннелю изыскания завершены, ведется разработка и согласование основных проектных решений.

По завершению третьего этапа модернизации Восточного полигона на большем протяжении главного хода БАМа пропускная способность увеличится более чем вдвое, до 81 пары поездов в сутки. Участок, который выйдет на большую мощность – Комсомольск – Ванино, поскольку он принимает и передает вагонопоток еще и с Транссиба. Пропускная способность этой линии возрастет с 53 до 86 пар поездов в сутки.

Инфографика EastRussia

Участки Транссибирской магистрали, расположенные на Дальнем Востоке, в среднем увеличат пропускную способность на 10 пар поездов. Так, от станции Волочаевка-1 до Смоляниново она возрастет с 97 до 107 пар, прежде всего, благодаря модернизации системы тягового электроснабжения, что позволит сократить межпоездной интервал. Вместе с тем развитие получит ряд станций. На том же участке от Волочаевки до Смоляниново необходимо реконструировать 12 раздельных пунктов плюс построить участок пути в обход Хабаровского узла.

Акцент в модернизации Транссиба будет сделан на еще одно стратегическое направление – линию Смоляниново – Находка, которая обеспечивает существенный объем выгрузки грузов. Этот участок по итогам III этапа сможет увеличить ежесуточный пропуск поездов с 64 до 110 пар. Поскольку железная дорога здесь проходит через крутые перевалы, для обеспечения роста перевозок к портам Находка и Восточный придется строить обходные пути с тоннелями по аналогии, как это было сделано на перегоне Шкотово – Смоляниново.

Что дальше?

В этом году на модернизацию БАМа и Транссиба предусмотрено 116,9 млрд руб., тогда как в 2023-м отводилось 250 млрд, в 2024-м – 336 млрд руб. С одной стороны, снижение можно объяснить тем, что по многим объектам в основном намечены проектные работы, тогда как финал второго этапа, пришедшийся на 2024 год, охватил не только большую часть строек, но и монтаж, пусконаладку дорогостоящего оборудования (например, современной микропроцессорной системой управления движением поездов было оснащено 62 станции Восточного полигона).

Между тем уже появлялась информация о том, что инвестпрограмма «Российских железных дорог» на ближайшую пятилетку может быть заметно сокращена, и проект реконструкции БАМа и Транссиба не станет исключением.

В РЖД тему о возможных корректировках третьего этапа и темпах финансирования не комментируют, но подтверждают неизменность планов – к 2030 году нарастить провозные способности Восточного полигона до 210 млн т, а к 2032-му – до 270 млн т (в дальнейшем прирост мощностей должно обеспечить открытие трех больших тоннелей и моста через Амур).

Эксперты не исключают, что по третьему этапу может возникнуть некая пауза из-за нехватки средств, в то же время необходимо понимать, какие виды грузов обеспечат дальнейшую загрузку Восточного полигона, учитывая высокую волатильность сырьевых товаров на мировых рынках.

Сейчас видны перспективы по увеличению экспортных перевозок удобрений, зерна, черных металлов, говорит первый заместитель гендиректора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая. Конечно, в сравнении с углем это, возможно, не столь существенный объем, вместе с тем это согласуется с задачей государства увеличивать вывоз несырьевого экспорта, как продукции с более высокой добавленной стоимостью.

Читать полностью

Экономика

Бюллетень EastRussia: отраслевой аналитический обзор ТЭК ДФО — зима 2025 28.02.2025 00:30

В части дальневосточных регионов растет объем добычи угля. При этом на экспортных рынках для российского угля складывается неблагоприятная конъюнктура, в связи с чем производители сталкиваются с трудностями в вопросах логистики и сбыта. В меньшей степени проблемы коснулись Якутии, где один из крупнейших производителей коксующегося угля создает собственную транспортную инфраструктуру для поставки продукции на экспорт. Поставки природного газа в КНР из Якутского и Иркутского центров газодобычи достигли планового показателя. Тем временем сохраняется спад производства в рамках шельфовых проектов на Сахалине.

Добыча и логистика угля

В сфере добычи угля на Дальнем Востоке значительный рост наблюдается в Якутии. В республике добыча угля в прошлом году выросла на 28% относительно 2023 г., составив рекордные для региона^{^[1]} 49,4 млн тонн. В частности, в 2024 г. Эльгинский угольный комплекс («Эльгауголь») на Эльгинском каменноугольном месторождении (Нерюнгринский район) выпустил 28,6 млн тонн угля, что на 33,6% больше, чем в 2023 г. К концу 2025 г. ожидается достичь общей производственной мощности Эльгинского обогатительного комплекса в 38,5 млн тонн в год (рост на 34,6% к текущей).

Также лидерами добычи угля в республике являются компании «Колмар», «Якутуголь», «АнтрацитИнвестПроект», «Долгучан», «СТС-Уголь» и «Телен». «Колмар» в минувшем году произвел 13,1 млн тонн угля на Денисовском и Инаглинском ГОКах, что на 14% больше, чем в 2023 г. По итогам года Якутия впервые заняла второе место в стране по объемам угледобычи (после Кемеровской области), а на Дальнем Востоке республике по данному показателю принадлежит первое место. На экспорт из Якутии в прошлом году направлено 26,4 млн тонн угля.

В Чукотском АО добыча каменного угля в 2024 г. выросла на 7% относительно 2023 г., составив 1,713 млн тонн. Она ведется на месторождении Фандюшкинское поле в Анадырском районе (ООО «Берингпромуголь»^{^[2]}), где реализуется проект по увеличению объемов добычи на лицензионном участке Беринговского каменноугольного бассейна до 2 млн тонн угля в год.

ОАО «Шахта Угольная» на Анадырском буроугольном месторождении произвело за год только 77,7 тыс. тонн угля, увеличив результат на 3% по отношению к 2023 г. Весь объем твердого топлива недропользователь поставляет на внутренний рынок – предприятиям АО «Чукотэнерго» (Анадырской ТЭЦ и Эгвекинотской ГРЭС).

В Хабаровском крае АО «Ургалуголь» (АО «СУЭК») за 2024 г. произвело более 10,34 млн тонн угля, что на 10% больше, чем в 2023 г. Уголь предприятие добывает на разрезах «Буреинский», «Правобережный», шахте «Северная». К 2029 г. недропользователь рассчитывает увеличить мощность разреза «Правобережный» с 6 млн до 12 млн тонн угля в год.

Напротив, в Амурской области по итогам 2024 г. зафиксировано небольшое снижение объемов угледобычи – на 0,48% относительно 2023 г., до 4 млн 440,3 тыс. тонн угля. При этом в добыче каменного угля отмечается рост – «Огоджинская угольная компания» («Эльгауголь») произвела на Сугодинско-Огоджинском месторождении (Селемджинский район) 1 млн 525,3 тыс. тонн каменного угля, увеличив результат на 9,3% относительно 2023 г.

В то же время добыча бурого угля в Приамурье в минувшем году снизилась на 4,9% относительно 2023 г., составив 2 млн 915 тыс. тонн. АО «Амурский уголь» (холдинг «Русский уголь») по итогам прошлого года добыло 2,9 млн тонн бурого угля, сохранив объем на уровне 2023 г. – в том числе 2,3 млн тонн произведено на Ерковецком разрезе одноименного буроугольного месторождения (Октябрьский район), что на 10% больше, чем в 2023 г. Недропользователь планирует увеличить мощность этого разреза до 3,6 млн тонн в год. На Северо-Восточном разрезе Райчихинского месторождения в минувшем году произведено 550 тыс. тонн угля. Добыча на данном активе постепенно сокращается, что и повлияло на общий результат Амурской области. К 2028 г. «Амурский уголь» намерен завершить добычу на Северо-Восточном разрезе в связи с истощением запасов. Добываемый уголь поставляется в полном объеме на внутренний рынок - предприятиям АО «Дальневосточная генерирующая компания» (Благовещенской ТЭЦ, Райчихинской ГРЭС). Еще 60 тыс. тонн бурого угля за минувший год в регионе обеспечили ООО «Альянс» (Архаринский район) и ООО «Дальвостуголь» (Райчихинск, Прогресс).

При этом вопрос приоритетного вывоза угля из регионов на экспорт в направлении восточных портов по железной дороге в текущем году вызвал противоречия в связи с тем, что на 2025 г. квота была выделена только Кузбассу (не менее 54,1 млн тонн угля). Из других регионов уголь будет вывозиться на условиях правил недискриминационного доступа (без отдельных приоритетов). Напомним, что в 2024 г. в рамках приоритетной третьей очереди было вывезено 99,3 млн тонн экспортного угля из шести регионов, включая Иркутскую область, Бурятию и Якутию. В 2025 г. уголь будет вывозиться в предпоследней категории очередности, что ослабит позиции угля из Иркутской области и Бурятии на Восточном полигоне относительно других грузов. Для вывоза угля из Якутии «Эльга» построила частную Тихоокеанскую железную дорогу, но она предназначена только для продукции Эльгинского месторождения.

В рамках поддержки угольной отрасли в целом правительство в ноябре 2024 г. приняло постановление, отменившее с 1 декабря 2024 г. экспортную пошлину на коксующийся уголь^{^[3]} (курсовые экспортные пошлины действовали с октября 2023 г.) и продлившее до конца 2024 г. мораторий на действие экспортных пошлин в отношении антрацита и энергетического угля. С 1 января 2025 г. пошлины на антрацит, коксующийся и энергетический уголь перестали действовать.

В Минэнерго РФ решения по отмене пошлин связали с финансовыми проблемами отрасли. В январе-сентябре 2024 г. убытки российских угольных компаний были оценены в 202,5 млрд рублей, что в 4,1 раза больше, чем за аналогичный период 2023 г. Прибыль угледобытчиков за январь-сентябрь составила 111,2 млрд рублей, сократившись на 73,7% по сравнению с аналогичным периодом 2023 г. Доля прибыльных компаний отрасли за девять месяцев прошлого года составила 48% против 64,9% годом ранее, тогда как доля убыточных предприятий отрасли достигла 52% (ранее – 35,1%). Трудности предприятий отрасли обусловлены санкционными ограничениями (в SDN-лист США включены в том числе предприятия «Колмар», «СУЭК», «Мечел», «Эльга»), ограниченной пропускной способностью железных дорог и снижением мировых цен на уголь^{^[4]}, а также сокращением поставок угля в Китай^{^[5]}, являющийся значимым направлением экспорта.

Среди проектов угледобычи, направленных на внутреннее потребление, статус резидента ТОР «Бурятия» в январе получила компания ООО «Угольный разрез» («Интер РАО»^{^[6]}). Предприятие планирует увеличить до 3,5 млн тонн в год объемы добычи на Окино-Ключевском буроугольном месторождении (Бичурский район) и объемы отгрузки бурого угля для снабжения Гусиноозёрской ГРЭС^{^[7]} (группа «Интер РАО»^{^[8]}, Гусиноозёрск, Селенгинский район, установленная электрическая мощность 1 224 МВт, тепловая мощность – 224,5 Гкал/ч). Реализация проекта запланирована до 2028 г. Также инвестор намерен построить железнодорожные пути общей протяженностью 80 км от месторождения до действующей железной дороги. Объем инвестиционных вложений в проект оценивается в 13,7 млрд рублей.

Добыча, переработка и экспорт газа

В конце минувшего года был достигнут проектный показатель поставок газа в Китай по магистральному газопроводу «Сила Сибири» - 38 млрд куб. м в год. Напомним, что поставки начались в 2020 г. В первый год работы по газопроводу было поставлено 4,1 млрд куб. м газа, в 2021 г. поставки увеличились до 10,39 млрд куб. м. За 2022 г. поставлено 15,4 млрд куб. м газа, а в 2023 г. объем поставок достиг 22,73 млрд куб. м. Ресурсной базой газопровода являются Чаяндинское (Якутия) и Ковыктинское (Иркутская область) месторождения.

Добыча газа в ДФО в рамках сахалинских шельфовых проектов в 2024 г. снизилась по сравнению с 2023 г. Проект «Сахалин-1» за прошлый год сократил добычу на 7,9% относительно 2023 г., до 8,97 млрд куб. м. В рамках проекта «Сахалин-2» добыча газа снизилась на 3%, до 16,23 млрд куб. м. Производство СПГ на Дальнем Востоке в 2024 г. составило 10,212 млн тонн, что на 2% меньше, чем в 2023 г. Почти весь объем обеспечен за счет проекта «Сахалин-2».

В декабре 2024 г. в соответствии с распоряжением правительства РФ квота поставок на Дальний Восток газа с проекта «Сахалин-2» (Пильтун-Астохское и Лунское месторождения, оператор – «Сахалинская энергия» «Газпрома») была увеличена на 140 млн куб. м (на 14%) в 2024 г. и на 200 млн куб. м (на 20%) в 2025 г. Ранее квота на поставку газа с проекта была утверждена на уровне 1 млрд куб. м за период 2024-30 гг. Соответственно, благодаря изменениям в 2024 г. поставки составили 1,14 млрд куб. м, а в 2025 г. квота будет составлять 1,2 млрд куб. м.

Увеличение квоты направлено на рост производительности завода СПГ в рамках проекта «Сахалин-2», для дальнейших поставок в Камчатский край. В 2023 г. «Сахалин-2» выпустил более 10 млн тонн СПГ (160 партий СПГ). Более половины данного объема было направлено в Японию и около 25% - в КНР^{^[9]}. Известно, что в апреле 2024 г. по объемам приобретения СПГ проекта «Сахалин-2» Китай опередил Японию. Стоит отметить, что добычные лицензии на Лунский и Пильтун-Астохский участки в Охотском море были продлены с 19 мая 2026 г. по 19 мая 2031 г.

Тем временем в Петропавловске-Камчатском в декабре началось строительство регазификационного комплекса СПГ на территории бухты Раковая. Строительство наземной части полностью финансируется за счет средств федерального бюджета^{^[10]}. Работы планируется завершить к концу 2026 г. К этому времени также должно быть завершено строительство плавучей составляющей проекта – самой регазификационной установки и морских судов-газовозов компании ПАО «НОВАТЭК» (30-40 млрд рублей).

Ожидается, что строительство комплекса обеспечит поставки СПГ для нужд энергетики Камчатского края в объеме до 446 тыс. тонн (620 млн куб. м природного газа) в год в рамках программы газификации региона, предполагающей сокращение количества угольных и мазутных котельных. Построив морскую часть комплекса, «НОВАТЭК» должен передать ее «Газпрому» для дальнейшей эксплуатации по договору лизинга либо договору купли-продажи.

Между тем, сроки продажи доли американской компании ExxonMobil в проекте «Сахалин-1»^{^[11]} (месторождения Чайво, Одопту-море, Аркутун-Даги, Лебединское) в декабре 2024 г. были продлены до 1 января 2026 г. (в соответствии с указом президента РФ). ExxonMobil принадлежало 30% нефтегазового шельфового проекта, в октябре 2022 г. компания вышла из него. Помимо ExxonMobil, в проекте участвовали «Роснефть» через свои организации «РН-Астра» (8,5%) и «Сахалинморнефтегаз-Шельф» (11,5%), японский консорциум Sodeco (30%) и индийская государственная нефтяная компания ONGC Videsh (20%). Ранее предполагалось, что доля ExxonMobil перейдет российскому юрлицу в течение четырех месяцев после выхода иностранной компании из проекта, но затем срок был продлен до октября 2023 г., еще позднее – до 1 января 2025 г.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] За время добычи в РФ и в СССР.

[2] Весной прошлого года активы, ранее принадлежавшие австралийской Tigers Realm Coal, были приобретены компанией «АПМ-Инвест» М.Бузука (бывший топ-менеджер УК «Металлоинвест» и «СУАЛ-Холдинг», был гендиректором швейцарской Investment Partner AG, реализующей проекты совместно с группой «Ренова»). В настоящее время М.Бузуку также принадлежит компания «Булатовский базальт» (добыча базальта в Архангельской области).

[3] С 1 мая 2024 г. правительство отменило пошлины на энергетический уголь и антрацит, но пошлины на коксующийся уголь были тогда сохранены.

[4] К середине января 2025 г. цены на российские энергетические и коксующиеся угли с отправкой во всех портах снизились до 60–87 долларов за тонну для энергетического угля, до 118–121 долларов за тонну для коксующихся углей.

[5] В 2024 г. поставки российского угля в Китай сократились на 7% относительно 2023 г., до 93,86 млн тонн.

[6] Учредитель – ООО «Интер РАО Стройинвест».

[7] Гусиноозерская ГРЭС обеспечивает до 85% электропотребления Бурятии. Электростанция также снабжает потребителей соседних регионов – Иркутской области и Забайкальского края. В Бурятии ГРЭС полностью закрывает потребности в тепловой энергии города Гусиноозёрск (административный центр Селенгинского района).

[8] Принадлежит «Интер РАО – Электрогенерация».

[9] 80% газа, направляемого на экспорт с проекта законтрактовано, на спотовый рынок с проекта поступает только 20% газа.

[10] Правительство РФ согласовало выделение в 2023-25 гг. Камчатскому краю субсидии в размере 12 млрд рублей на строительство регазификационного терминала.

[11] Оператором проекта является ООО «Сахалин-1». Управляющим нового оператора является дочернее предприятие «Роснефти» «Сахалинморнефтегаз-шельф».

Читать полностью

Экономика

Дальний Восток как транспортно-логистический хаб: текущая ситуация и дальнейшие перспективы 17.02.2025 07:00

Дмитрий Хрущалев, заместитель генерального директора по развитию ГК «Деловые Линии», рассказал EastRussia о текущей ситуации с транзитными перевозками через Дальний Восток, их дальнейших перспективах и развитии региона как большого логистического центра.

Какие грузы проходят через «восточные ворота» России

Одним из ключевых методов транспортировки товаров через Дальневосточный федеральный округ – как на импорт, так и на экспорт – остаются контейнерные перевозки. При этом высокое разнообразие транспортируемых грузов и их структура стабильны на протяжении последних лет.

Основу экспортируемых в страны Азиатско-Тихоокеанского региона товаров составляют нефть, газ, древесина и рыбные продукты. А значительная доля импорта приходится на транспортные средства и комплектующие из соседних стран – Китая, Южной Кореи, Японии (праворульные автомобили из последней особенно популярны у населения региона).

В целом высокий уровень автомобилизации, вызванный соседством с ключевыми производителями и экспортерами транспортных средств и автозапчастей, поддерживает в ДФО стабильный спрос на комплектующие для ремонта и обслуживания машин. В результате автозапчасти остаются одной из самых доставляемых через Дальний Восток категорий грузов – как на вход, так и на выход в другие регионы России.

Значительная доля товаров, поступающих в ДФО из-за рубежа, едет в Москву, Новосибирск и Екатеринбург. Около 22% из них составляют комплектующие для промышленного оборудования и автозапчасти.

Что сдерживает транзитный потенциал Дальнего Востока

ДФО стратегически важен для всей России, поскольку находится в непосредственной близости к ключевым азиатским рынкам – Китаю, Японии и Южной Корее. По нашим данным, в 2024 году наблюдалось повышение спроса на транспортировки грузов с Дальнего Востока в центральные регионы РФ – на 18% год к году. При этом, несмотря на стабильный товарооборот с этими странами и большой транзитный потенциал региона, есть и препятствия на пути к увеличению объемов международной торговли через него.

В частности, устаревание логистической инфраструктуры негативно влияет на пропускную способность ДФО и препятствует полноценной поддержке современных судов. Перегруженность многих пограничных переходов также снижает эффективность транзита. А большинство складов в регионе представлены старым советским фондом, и это существенно ограничивает их функциональность.

Чтобы в полной мере реализовать транзитный потенциал Дальнего Востока и обеспечить эффективную и бесперебойную транспортировку грузов через него, необходим комплексный подход к модернизации всех элементов транспортной инфраструктуры региона, включая порты, автомобильные и железные дороги. Также заметно повысить скорость и эффективность транспортировки и увеличить экономическую активность в регионе поможет создание современных логистических хабов.

Один из вариантов реализации этих задач – привлечение предпринимателей к инвестициям в проекты на Дальнем Востоке при помощи государства, создание для них благоприятных условий и потенциальных выгод, к примеру, налоговых льгот, субсидий и долгосрочных контрактов.

Читать полностью

Экономика

Зеленый свет китайским фурам? 12.02.2025 03:30

Максим Кузёма, председатель комитета по транспорту общественной организации «Деловая Россия», председатель комитета по транспорту межрегионального отделения «Деловая Россия» по Хабаровскому краю и ЕАО, председатель ассоциации национальных грузоперевозчиков и заместитель председателя общественного совета при Министерстве транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края, собственник «Первой Контейнерной Компании» поделился с EastRussia опасениями по поводу нововведений в сфере международных автоперевозок.

С 1 марта 2025 года вступит в силу постановление нашего правительства, которое разрешит водителям из сопредельных государств находиться на территории России до 7 дней. Это решение может привести к серьезным дисбалансам на рынке международных автоперевозок, особенно в контексте российско-китайских транспортных отношений. Уже сегодня складывается неблагоприятная тенденция: для въезда российского водителя в Китай требуется сложная процедура, включающая аккредитацию через АСМАП, получение визы и специального разрешения от китайской стороны. Однако китайская сторона выдает крайне ограниченное количество таких разрешений, что фактически блокирует доступ российских перевозчиков на китайский рынок. В то же время китайским водителям предоставляются упрощенные условия для въезда в Россию, включая возможность находиться на территории страны до 7 дней.

Китайские перевозчики уже активно рекламируют свои услуги по доставке грузов из Китая в Москву, Екатеринбург и другие регионы России. Их тарифы значительно ниже: если российская фура берет за перевозку 140–170 тысяч рублей, то китайская — всего 80–90 тысяч. Это связано с различиями в налогообложении, уровне заработной платы и государственной поддержке китайских перевозчиков. Например, китайские транспортные компании получают льготные кредиты под 2–3,5%, что делает их услуги более конкурентоспособными. У нас же другой подход: российские перевозчики вынуждены работать в более жестких условиях, что ставит их в заведомо проигрышное положение.

Разрешение китайским водителям свободно передвигаться по России в течение 7 дней создает угрозу для отечественных перевозчиков. Китайские фуры, работающие на своих номерах, не обязаны оформлять ОСАГО, не платят в систему «Платон» и часто перевозят грузы с превышением допустимой массы (30–35 тонн вместо разрешенных 20–22 тонн). Это не только разрушает дорожную инфраструктуру, но и лишает бюджет доходов, которые могли бы быть направлены на ее восстановление. Кроме того, в случае поломки или нарушения ПДД китайскими водителями возникают проблемы с коммуникацией и контролем. Российские инспекторы не могут эффективно взаимодействовать с водителями, не знающими русского языка, а камеры фиксации нарушений не распознают китайские номера. Отсутствие четких штрафных санкций за превышение сроков пребывания делает новые правила легко обходимыми.

Уже сейчас на границе очереди состоят преимущественно из китайских машин, а российские водители остаются без работы. Это приведет к сокращению доходов не только перевозчиков, но и смежных отраслей — механиков, бухгалтеров, логистов. У нас есть предложения по решению этой проблемы. Например, можно перенять опыт Беларуси, где грузы, пересекающие границу, обязаны перегружаться на местных перевозчиков. Это позволит сохранить рабочие места и увеличить доходы бюджета. Технически такая процедура занимает 2,5–3 часа и не создает значительных задержек.

Я уже направил обращения в Госдуму и Министерство транспорта с просьбой пересмотреть новые правила и ввести меры защиты для российских перевозчиков. Без оперативного вмешательства ситуация может привести к полному коллапсу отрасли. Необходимо ввести четкие штрафные санкции за нарушения со стороны иностранных перевозчиков, а также обязать их оформлять страховку и соблюдать российские нормы по нагрузке на ось.

Если не принять мер, к 2026 году российские перевозчики могут полностью потерять конкурентоспособность на рынке международных перевозок. Китайские водители, пользуясь упрощенными правилами, будут доминировать на маршрутах, ведущих вглубь России, что приведет к сокращению доходов отечественных компаний и росту социальной напряженности в отрасли. Ситуация требует немедленного вмешательства на государственном уровне, чтобы сохранить рабочие места и обеспечить справедливую конкуренцию на рынке транспортных услуг.

Читать полностью

Экономика

Бюллетень EastRussia: отраслевой аналитический обзор логистических проектов ДФО — зима 2025 07.02.2025 00:30

В текущем году Восточный полигон «РЖД» получит меньший объем финансирования. В связи с сокращением инвестиционной программы в госмонополии пересматривают приоритетность грузов на БАМе и Транссибе, что вызывает обеспокоенность регионов, ранее обладавших квотами на вывоз угля. В то же время со стороны грузоотправителей растет востребованность пограничных железнодорожных переходов через государственную границу, в связи с чем предполагается реализовать крупные проекты создания таможенно-логистических терминалов. В ряде аэропортов Дальнего Востока продолжается реализация проектов по модернизации и расширению пропускной способности. В Якутии начато возведение важного инфраструктурного проекта – моста через реку Лена.

Железная дорога и уголь

В сфере железнодорожного транспорта наиболее существенной проблемой остаются ограниченные провозные мощности Восточного полигона на фоне роста потока грузов в восточном направлении. «РЖД» намерены увеличивать перевозку высокодоходных грузов^{^[1]}, отмечая необходимость финансирования новой инвестиционной программы, объем которой сокращен относительно 2024 г.

В 2025 г. ОАО «РЖД» сократило объем соглашений с регионами о вывозе угля. Так, «РЖД» обеспечат в текущем году вывоз не менее 54,1 млн тонн угля из Кузбасса^{^[2]}, в то время как твердое топливо из других регионов будет вывозиться на условиях правил недискриминационного доступа (ПНД), но без отдельных приоритетов. Ранее в рамках приоритетной третьей очереди в 2024 г. вывозилось 99,3 млн тонн экспортного угля из шести регионов, включая Иркутскую область, Бурятию и Якутию.

Стоит отметить, что в 2024 г. уголь, вывозимый в рамках соглашений, составлял более 60% загрузки Восточного полигона. «РЖД» заинтересованы в сокращении этой доли, так как уголь отличается для компании низкой доходностью. Против сохранения квот для всех ранее обладающих ими регионов выступали Минэкономразвития и Минтранс, где полагали, что такая поддержка угольной отрасли угрожает финансовой устойчивости «РЖД», препятствуя развитию несырьевого экспорта в восточном направлении. В частности, по оценкам Минтранса, сохранение приоритета угля нанесло бы наибольший урон погрузке контейнеров и черных металлов, а также удобрений, зерновых и нефтяных грузов^{^[3]}.

В то же время в Минэнерго, которым руководит бывший кемеровский губернатор С.Цивилев, предлагали заключить на 2025 г. соглашения о вывозе угольной продукции со всеми регионами, имеющими квоту в 2024 г., сохранив ее размер на уровне не ниже прошлогоднего или увеличив до 139 млн тонн. Отмечалось, что общая экспортная погрузка в восточном направлении растет незначительно (+0,4% по итогам января-ноября 2024 г.), что делает отказ от угля нецелесообразным. Тем не менее в правительстве была поддержано позиция «РЖД», Минтранса и Минэкономразвития.

Не охваченный указами президента экспортный уголь из других регионов в 2025 г. будет вывозиться в предпоследней категории очередности, а не в рамках третьей очереди, как ранее. На этом фоне вице-премьер А.Новак в январе поручил Минэнерго и Минтрансу провести совещания с представителями портов и «РЖД» для проработки оптимальной тарифной политики по вывозу угля.

Инфраструктура ДВЖД. фото: РЖД

Напомним, что для вывоза угля из Якутии в 2024 г. завершилось строительство^{^[4]} частной Тихоокеанской железной дороги («Эльгауголь» А.Авдоляна и А.Исаева), но она предназначена для продукции только Эльгинского каменноугольного месторождения (УК «Эльга»), соединяя месторождение с терминалом «Порт Эльга»^{^[5]} в Хабаровском крае (мыс Манорский). Первый состав с углем в тестовом режиме прошел по Тихоокеанской железной дороге в ноябре.

Протяженность Тихоокеанской железной дороги составляет 531 км, стоимость строительства – около 146 млрд рублей. На первом этапе пропускная способность железной дороги составляет 30 млн тонн в год. Второй этап планируется завершить в первом квартале 2027 г., увеличив пропускную способность до 50 млн тонн в год.

При этом на Тихоокеанской железной дороге возникают проблемы, связанные с авариями. Так, 6 января на 461 км Тихоокеанской железной дороги в Хабаровском крае произошел сход 39 полувагонов с углем состава, направлявшегося от Эльгинского месторождения до порта Эльга. По факту инцидента Восточным межрегиональным следственным управлением на транспорте была инициирована доследственная проверка по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Согласно предварительным данным причиной инцидента стало повреждение целостности рельсового полотна из-за движения грунтов при низких температурах. Ранее сход состава на этой дороге произошел 11 ноября накануне официального запуска движения, при обкатке полотна. При происшествии оказался поврежден тепловоз ТЭ8-001, произведенный группой «Синара» совместно с американской General Electric на Людиновском тепловозостроительном заводе (Калужская область).

В конце декабря 2024 г. советом директоров госмонополии была утверждена инвестиционная программы «РЖД» на 2025 г. Ее объем составляет 890,9 млрд рублей, что на 40,3% меньше инвестпрограммы 2024 г.^{^[6]} При этом инвестиции в Восточный полигон в текущем году, согласно программе, составят 116 млрд рублей, что почти в пять раз меньше, чем годом ранее (в 2024 г. – 360 млрд рублей). Главным образом средства предполагается направить на обновление путей и закупку подвижного состава. Провозная способность в 2025 г. будет сохранена на прежнем уровне, для Восточного полигона она составит 180 млн тонн^{^[7]}. В текущем году «РЖД» ожидает роста экспорта через Дальний Восток на 8,2% относительно 2024 г., до 166,2 млн тонн. Сокращение инвестиционной программы в «РЖД» объясняют ограниченными возможностями заимствований средств и обслуживания текущего кредитного портфеля в условиях высокой ключевой ставки.

В январе в «РЖД» назвали избыточный парк вагонов в качестве еще одного фактора, осложняющего перемещение грузов на Транссибирской и Байкало-Амурской магистралях. Избыток оценивается в примерно 400 тыс. вагонов. Неиспользуемые вагоны^{^[8]} на путях общего пользования замедляют участковую скорость перевозки на 1-2 км/ч, в частности, в 2024 г. участковая скорость на сети «РЖД» в целом снизилась до 35,7 км/ч (до уровня 1992 г.). В связи с этим в 2025 г. (с 1 января) порожний пробег вагонов проиндексирован на дополнительные 10% (установлен дополнительный коэффициент в размере 1,1 к тарифам на порожний пробег универсального подвижного состава и платформ после перевозки контейнеров^{^[9]}).

Погранпереходы

С весны 2024 г. осложнились возможности российского контейнерного экспорта через порты Дальнего Востока на фоне снижения на железнодорожной сети числа согласованных заявок на отправку контейнерных поездов в восточном направлении. В связи с этим экспортные маршруты крупных экспортеров Сибири перестраивались в сторону сухопутных пограничных переходов Забайкалья. В Забайкальском крае и Бурятии спрос со стороны грузоотправителей и увеличение экспортного потока^{^[10]} способствует разработке и реализации проектов новых пограничных транспортно-логистических комплексов.

Так, в Забайкальском крае на российско-китайской границе (погранпереход «Забайкальск – Маньчжурия») планируется построить железнодорожный контейнерный терминал («РЖД Бизнес Актив – Забайкальск») проектной мощностью до 250 тыс. TEU в год. Объем инвестиций в проект оценивается в 12 млрд рублей. Для создания нового терминала в минувшем году были расширены границы ТОР «Забайкалье». Проектная компания «РИК-2» (ГК «Евросиб» Д.Никитина) намерена построить транспортно-логистический хаб площадью 500 га для автомобильного и железнодорожного транспорта в Забайкальском крае вблизи железнодорожной станции Мациевская (Забайкальский район). Он будет предназначен для обработки железнодорожных контейнерных грузов на импорт и экспорт, а также автомобильных контейнерных грузов. Объем инвестиций составит около 30 млрд рублей.

Открытие ТЛТ «Кяхта» — октябрь 2024. фото: пресс-служба правительства республики Бурятия

Также, в октябре 2024 г. был открыт новый таможенно-логистический терминал «Кяхта» на российско-монгольской границе в Бурятии, вблизи автомобильного пункта пропуска «Кяхта».

Авиационная инфраструктура

На Дальнем Востоке продолжается развитие аэропортовой инфраструктуры. В конце декабря 2024 г. запущено обслуживание рейсов в новом терминале внутренних воздушных линий аэропорта Магадана. Благодаря вводу нового объекта площадь аэровокзального комплекса Магадана увеличилась с 10,2 тыс. кв. м до 14,4 тыс. кв. м. Новый терминал оснащен двумя телескопическими трапами и автоматической системой обработки багажа. Пропускная способность аэровокзала рассчитана на 800 пассажиров в час (до 1 млн пассажиров в год). Модернизацию аэропорта осуществляет ООО «АБС Магадан» (совместное предприятие ООО «Новапорт Холдинг» и АО «Аэропорты регионов»).

В ноябре 2024 г. открылся новый пассажирский терминал международного аэропорта «Байкал» в Улан-Удэ (холдинг «Новапорт»). С 21 ноября новый терминал начал принимать и отправлять внутренние и международные рейсы. Площадь нового терминала превышает 6,6 тыс. кв. м, пропускная способность составляет 400 пассажиров в час, он оборудован двумя телетрапами.

Объем инвестиций в данный проект составил 3,65 млрд рублей (генеральный подрядчик – московское ООО «Спектрум-Холдинг»^{^[11]}), включая льготное финансирование ВЭБ.РФ в размере 2,68 млрд рублей и финансирование по линии Минвостокразвития в размере 1,34 млрд рублей. Старый терминал аэропорта в Улан-Удэ продолжит работу, он будет обслуживать международные рейсы.

В конце прошлого года Росавиацией также было выдано разрешение на ввод в эксплуатацию нового международного терминала аэропорта Хабаровск. До открытия в терминале требуется оснастить и запустить пункт пропуска через государственную границу РФ – 30 кабин паспортного контроля, пять из которых предназначены для маломобильных граждан. Официальный запуск аэровокзала запланирован на март 2025 г. Строительство нового терминала реализовало АО «Международный авиатерминал Хабаровск» (дочерняя компания АО «Хабаровский аэропорт»). Генеральным подрядчиком выступило ООО «Ди Би Си».

Общий объем инвестиций в этот проект оценивается в 6,1 млрд рублей. В том числе ВЭБ.РФ выделил 3,1 млрд рублей, включая 1,5 млрд рублей льготного финансирования, предоставляемого приоритетным инвестиционным проектам Дальнего Востока и Арктики. 0,8 млрд рублей составили средства из федерального бюджета на техническое оснащение воздушного пункта пропуска через госграницу. В новом терминале будут доступны два телетрапа, семь лифтов, семь эскалаторов, два уровня автоматизированной обработки багажа, одиннадцать стоек регистрации. После ввода терминала (пропускной способностью 600 тыс. человек в час) в эксплуатацию, площадь аэровокзального комплекса хабаровского аэропорта превысит 48 тыс. кв. м, пропускная способность достигнет 1,8 тыс. пассажиров в час. В январе текущего года хабаровское управление Росреестра поставил на кадастровый учет и зарегистрировало права на аэровокзальный комплекс. В настоящее время продолжается работа по техническому оснащению пункта пропуска через государственную границу РФ и его аттестации.

В Амурской области продолжается модернизация международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево). В рамках обновления аэродромной инфраструктуры в ноябре была введена в эксплуатацию рулежная дорожка, соединяющая новую взлетно-посадочную полосу с новым перроном, оборудованы дополнительные стоянки для воздушных судов и спецплощадка для противообледенительной обработки. На 2025 г. намечен ввод в эксплуатацию нового терминала аэропорта площадью более 25 тыс. кв. м (что в 3,5 раза больше действующего) и пропускной способностью 600 пассажиров в час на внутренних линиях и 400 пассажиров в час – на международных.

Юрий Трутнев инспектирует строительство новой инфраструктуры аэропорта Благовещенск. фото: пресс-служба правительства Амурской области

К настоящему времени завершены работы по возведению железобетонных конструкций здания аэровокзального комплекса, смонтированы все железобетонные конструкции, осуществляется монтаж металлических конструкций здания, более чем на 40% произведен монтаж кровли, проводится монтаж профильных фасадных систем, выполняются работы по прокладке наружных сетей, доставлена и смонтирована блочно-модульная котельная.

Новый пассажирский терминал аэропорта Петропавловск-Камчатский (компания «Аэропорты регионов») планируется запустить весной текущего года. В конце декабря 2024 г. состоялось первое производственное тестирование систем и оборудования нового терминала. Напомним, что строительство осуществляет АО «Крокус Интернэшнл» (входит в Crocus Group А.Агаларова, которая также строит новые корпуса Камчатской краевой больницы). Площадь терминала превысит 50 тыс. кв. м, он будет оснащен пятью телескопическими трапами. Пропускная способность терминала составит 1 145 пассажиров в час.

Что касается развития небольших региональных аэропортов, то в 2025 г. планируется завершить реконструкцию взлетно-посадочной полосы в аэропорту Тиличики в Камчатском крае (Олюторский район, является самым северным аэропортом региона). На данные цели в федеральном бюджете предусмотрено порядка 1,7 млрд рублей. Подрядчиком в проекте реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта выступает ООО «УНР-524 Полимертепло» (Санкт-Петербург), стоимость контракта составляет 1,958 млрд рублей. Аэропорт нуждается в реконструкции после землетрясения в 2006 г., из-за которого расположенная на песчаной косе ВПП постепенно погружается в воду. В итоге в силу погодных условий и размокающей полосы аэропорт не принимает самолеты до 40 дней в году.

В текущем году также планируется подготовить проектно-сметную документацию по удлинению взлетно-посадочной полосы в аэропорту Северо-Курильска (остров Парамушир) в Сахалинской области. Строительные работы предполагается начать в 2026 г. Существующую ВПП длиной 625 м предполагается продлить на 500 м, что позволит принимать турбовинтовые самолеты вместимостью более 30 человек, таким образом, могут быть запущены регулярные авиарейсы в Южно-Сахалинск, что связано и с планируемым развитием туризма на данном острове.

В аэропорту также планируется обустроить топливозаправочный комплекс, расширить перрон, установить метеорологическое и навигационное оборудование. На сегодняшний день морское грузовое сообщение между Северо-Курильским городским округом и Сахалином осуществляется через порт Корсаков, тогда как морское и воздушное пассажирское – только через Камчатку^{^[12]}. Действующая ВПП может принимать только самолеты вместимостью до 19 пассажиров.

Мостовые сооружения

Крупным логистическим инфраструктурным объектом, строительство которого было запущено в ДФО в минувшем году, является мост через реку Лена в Якутии. Работы по возведению моста ведутся в республике с октября – осуществляется реализация второго этапа проекта, предполагающего возведение самого мостового сооружения (ранее велись подготовительные работы). К концу января 2025 г. на месте строительства 4,6-километрового моста (концессионер – «Восьмая концессионная компания», принадлежащая группе «ВИС»^{^[13]}) было завершено бетонирование буронабивных свай под первые опоры конструкции. Всего на левом берегу реки должно быть построено четыре опоры, еще три – в русле реки, остальные 19 – на правом берегу, где будет расположен автомобильный подход к мосту от федеральных трасс «Лена» и «Колыма».

В конце января получил положительное заключение Главгосэкспертизы третий этап строительства Ленского моста (он же - завершающий цикл строительства). В его рамках запланировано строительство дорог, устройство шумозащитных экранов, локальных очистных сооружений, системы водоотведения. Данный этап должен обеспечить связь моста с сетью местных дорог. Дополнительно на подходах к мосту в Якутске должны быть построены проезды к улицам Лесная, Молодежная общей длиной 788,22 м. Общая длина участка строительства автомобильной дороги в рамках третьего этапа составит 4,05 км. Кроме того, в рамках третьего этапа запланированы возведение моста через реку Хатыннах и установка шумозащитных экранов, ограждающих от строительного шума село Старая Табага.

Строительство фундаментных конструкций опор будущего моста через Лену — ноябрь 2024. фото: ГК ВИС

Протяженность Ленского моста с автомобильными подходами (от села Старая Табага (Якутск) до села Хаптагай (Мегино-Кангаласский район)) должна составить 14,5 км (без них – 4,6 км), пропускная способность двухполосного пути – 5,3 тыс. автомобилей в сутки. Завершить строительство планируется в 2028 г. Напомним, что мост свяжет федеральные трассы правого берега Лены с автодорогой «Вилюй» на левом берегу. Вести строительство предполагается до конца 2028 г.

Стоит отметить, что в Якутии планируется создать мультимодальный логистический центр в Нижнем Бестяхе (Мегино-Кангаласский район). Соответствующее соглашение о сотрудничестве в ноябре подписали руководитель Росморречфлота А.Тарасенко и председатель правительства Якутии К.Бычков. Предполагается, что центр соединит железнодорожный, автомобильный, речной виды транспорта и оптимизирует логистику доставки и транзита грузов.

Работы по созданию грузового терминала в Нижнем Бестяхе (ООО «Грузовой терминал Нижний Бестях», подконтрольное ПАО «Ленское объединенное речное пароходство») ведутся с 2020 г. Его инфраструктура должна включать три причала, три площадки переработки и хранения грузов, склад ГСМ, подъездные железнодорожные пути. Первая очередь терминала (строительство причальной набережной) была введена в 2022 г., полностью сдать объект планируется к 2030 г.

Тем временем в Еврейской АО в 2027-30 гг. планируется построить новый мост через реку Бира в Биробиджане. Строительством моста через Биру займется ООО «ИФР – Восток 1», а реконструкцией автодороги – ООО «ИФР – Восток 2». Обе компании, с которыми заключены концессионные соглашения, связаны с Р.Байсаровым («Бамтоннельстрой»). Действующий мост через Биру был построен в 1962 г., и на сегодняшний день он не соответствует текущим нагрузкам.

[1] У неугольных грузов доходность перевозок в 1,8 раза выше, чем у угля.

[2] Из Кузбасса «РЖД» намерены вывезти 15 млн тонн угля в первом квартале 2025 г., 13,3 млн тонн – во втором, 11,5 млн тонн – в третьем, 14,3 млн тонн – в четвертом.

[3] По оценкам Минтранса, в 2025 г. при сохранении приоритета угля не удалось бы вывезти 14,3 млн тонн грузов, в том числе 3,5 млн тонн контейнеров, 4,1 млн тонн черных металлов, 3,3 млн тонн удобрений, 1,6 млн тонн хлебных грузов и 200 тыс. тонн нефтяных грузов.

[4] Строительство осуществляло ООО «Эльга-Строй».

[5] Терминал «Порт «Эльга» в ноябре принял первый балкер. На терминале готовы причалы №1 и №2, готовность причала №3 превышает 35%, причала №4 – 20%. На первом этапе объем грузооборота терминала составит 5 млн тонн в год, далее по завершении строительства всех причалов мощность должна увеличиться до 30 млн тонн в год (к 2026 г.) и до 50 млн тонн (к 2027 г.). Железная дорога и порт были включены в состав ТОР «Хабаровск» в октябре 2024 г.

[6] В 2024 г. скорректированная инвестпрограмма «РЖД» составила 1 492,3 трлн рублей.

[7] В 2024 г. номинально завершился второй этап развития БАМа и Транссиба (работы будут продолжены и в 2025 г.) с достижением 180 млн тонн провозной способности.

[8] В составе излишнего парка 56% занимают полувагоны для перевозки насыпных минеральных грузов (в основном угля и руды).

[9] Согласно приказу ФАС под дополнительную индексацию подпадают полувагоны, крытые вагоны, универсальные, лесовозные и фитинговые платформы, специализированные платформы после перевозки контейнеров.

[10] Через железнодорожные погранпереходы с КНР в январе-сентябре 2024 г. перевезено 30,7 млн тонн грузов в экспортно-импортном сообщении, что на 15,7% больше, чем за аналогичный период 2023 г. Лидером по российско-китайским грузоперевозкам является пункт пропуска в Забайкальске.

[11] Учредитель – В.Иванов.

[12] Аэропорт расположен в северной части Парамушира, более чем в 1 тыс. км от Южно-Сахалинска и в 312 км от Петропавловска-Камчатского.

[13] В 2023 г. из числа совладельцев вышла компания «РТ-Развитие бизнеса» (группа «Ростех»).

Читать полностью

Экономика

Пункт пропуска на Большом Уссурийском — гладко на бумаге? 23.01.2025 00:30

Максим Кузёма, председатель комитета по транспорту общественной организации «Деловая Россия», председатель комитета по транспорту межрегионального отделения «Деловая Россия» по Хабаровскому краю и ЕАО, председатель ассоциации национальных грузоперевозчиков и заместитель председателя общественного совета при Министерстве транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края, собственник «Первой Контейнерной Компании» рассказал EastRussia о логистических проблемах, которые появятся с вводом в эксплуатацию международного пункта пропуска на Большом Уссурийском острове и вариантах их решения.

— Максим Александрович, думаю не будет преувеличением сказать, что одной из центральных тем дальневосточной деловой жизни в 2024 году было обсуждение сроков открытия погранперехода на Большом Уссурийском острове и тех возможностей, которые после этого появятся. Это и кратный рост турпотока, и межграничные автомобильные перевозки. Строительство самого перехода, необходимой инфраструктуры обсуждается на разных уровнях, каково положение дел на данный момент?

— За основу проекта пункта пропуска на Большом Уссурийском, был взят существующий МАПП в Калининграде. Пропускная способность этого пункта пропуска в теории должна быть до 400 транспортных средств в обе стороны. К моему большому огорчению, даже при таком хорошем пункте пропуска, когда мы его запустим, мы все равно не будем составлять конкуренцию нашим соседям — Еврейской автономной области, Приморскому краю и Амурской области, потому что наши соседи давным-давно уже работают в этом направлении. Международные перевозки у них появились раньше и у них границы намного проще, чем наши.

Создание пункта пропуска на Большом Уссурийском сопряжено с большими, на мой взгляд, трудностями, во-первых, потому, что там вся территория является затопляемой. Чтобы там что-то построить, нам нужно сначала территорию подготовить, обезопасить от паводков и наводнений, и для этого необходимо как минимум 25 гектаров земли поднять на 6 метров в высоту — намыть этот грунт с речного дна, перевезти его в нужное место. Мы с коллегами посчитали, что необходимо больше трех миллионов кубометров, так что это достаточно объемный и недешевый такой процесс.

— И это только под пункт пропуска?

—Да-да, это только под пункт пропуска и минимально необходимую инфраструктуру. Если говорить о расширении каком-то потенциальном, это колоссальная задача, которая может затянуться на непонятное количество лет.

— Если по соседям пробежаться, у них какая пропускная способность?

— Вот в Приморье пять автомобильных пунктов пропуска, некоторые в стадии модернизации, как например самый крупный — Пограничный. Сейчас он может обработать 150 транспортных средств в сутки — это фуры и в гораздо меньшем количестве автобусы. После завершения реконструкции пропускная способность должна составить 500 грузовых, 600 легковых автомобилей и 200 автобусов. Краскино сможет принимать до 750 транспортных средств в сутки — из них 650 грузовых автомобилей, сейчас это порядка 90 единиц.

Но замечу один важный вопрос на максимальную мощность, можно выйти только тогда, когда вся инфраструктура абсолютно будет готова. Как мы знаем, тот же самый пункт пропуска Каникурган под Благовещенском, он фактически работает уже третий год. Но до сих пор там не созданы все инфраструктурные объекты, которые там должны быть.

Они только недавно запустили пассажирское автобусное сообщение, а до этого обрабатывали 200 грузовых автомобилей в сутки, при проектной мощности 630. И это при том, что у них само расположение пункта пропуска не подразумевает какую-то огромную отсыпку участка и строить там намного проще.

Склад временного хранения, где груз проходит таможенную очистку, там еще не вышел на полную мощность. А это один из ключевых объектов международной логистической инфраструктуры на пункте пропуска.

— Что без СВХ невозможно работать?

— Без СВХ на самом пункте пропуска работать возможно, но в любом случае должна быть оформлена перевозка под таможенным контролем. На границе оформляется транзитная декларация и груз идет на СВХ уже в глубине России. Делать так могут только аккредитованные перевозчики, которых немного. И цены космические на такого рода перевозку. К примеру, очищенный груз с Дальнего Востока до Москвы, за машину мы отдадим 700 тысяч рублей, а неочищенный груз — обойдётся в миллион сто, миллион двести, то есть достаточно большая такая разница в цене.

— Хорошо, а почему за образец был взят пункт пропуска в Калининграде, а не тот же Канигурган? Когда вы сравнивали Канигурган и калининградский пункт пропуска, какие моменты на ваш профессиональный взгляд, есть в этих пунктах пропуска, которые следовало бы учесть в пункте пропуска на Большом Уссурийском?

— Буду говорить откровенно, к сожалению, я не знаю, кем и на каком уровне, было принято это решение, но принципиально, когда мы — перевозчики — поднимали вопрос о том, что нам необходим пункт пропуска, когда мы говорили об этом на всех площадках нам доступных, то мы ориентировались на Каникурган, но впоследствии почему-то Росгранстрой и другие структуры, что образцом должен быть Калининград.

Принципиально они практически ничем не различаются только пропускной способностью. Калининград максимум 400, Каникурган — 630. В итоге у нас получается четыре входа и четыре выхода: 4 досмотровых ворот на импорт и 4 досмотровых ворот на экспорт. То есть восемь транспортных средства одновременно могут в обе стороны досматриваться.

Слайд презентации проекта развития острова Большой Уссурийский - фото Егор Тимошенко пресс-служба развития Хабаровского края

Каникурган, по моему мнению, соответствует полностью всем современным требованиям, вплоть до того, что на пункте пропуска протянута везде оптоволоконная связь, соответственно и видеосигнал, и любые другие, скажем так, инструменты, которыми пользуется пограничная служба и федеральная таможенная служба, все это уже на цифре. И сама инфраструктура в принципе выстроена достаточно органично, она готова к большому количеству машин и, в принципе, справится. Это хорошо, это то, к чему нужно стремиться.

Когда мы говорим про Большой Уссурийский, вопросы у меня к другому. Представим, что в момент открытия он выйдет на мощность 40−50% от максимальной пропускной способности. Соответственно, у меня есть опасения и вопрос: куда все эти 200−250 транспортных средства поедут после пересечения границы? Вот дальше куда они будут деваться? На сегодняшний момент нет распределения транспортных потоков!

Смотрите, хоть и пункт пропуска находится в хабаровской агломерации, но, чтобы доехать до ближайшего сухого порта или до города Хабаровска, или до ближайшего тупика с железнодорожными путями, это достаточно большой промежуток по километрам — от 15 до 30 километров. И весь этот поток пойдет по действующим сейчас дорогам — будет проходить через населенные пункты — Осиновую речку, Корсаково-2, Рощино, частично в Краснореченское.

На максимуме пропускной способности, 200 машин в одну сторону, 200 машин в другую сторону ежедневно будут пролетать по этим селам! На мой взгляд это большая проблема. Поэтому нужно сейчас уже продумывать какой-то дублер, новый вход в объездную дорогу.

— То есть машины из Китая через свой мост заезжают на китайскую часть Большого Уссурийского, затем на пункт пропуска, там они не накапливаются, не разгружаются, так? То есть там СВХ не будет тоже?

— Стопроцентно достоверной информации пока нет. Тем не менее я видел бумагу, согласно которой предлагается построить и СВХ, и комплекс по обработке груза, с привлечением неких инвесторов. Но неважно, мы здесь его обработали или где-то в другом месте, все равно этот груз, который должен выйти с Большого Уссурийского и дойти до Хабаровска. Неважно, через склад, через СВХ или еще через что-то.

Поэтому я и постоянно и говорю, скажем так, при всех удобных случаях, и постоянно, скажем так, дергаю за все ниточки. Ребята, давайте мы не будем ждать открытия пункта пропуска, а потом сломя голову бежать и думать, что же нам делать. Давайте мы уже сейчас поймем куда мы будем перенаправлять грузовые потоки.

Понятно что у нас есть причальные стенки в районе улицы Алеутской, где можно там с какими-то баржами поработать, понятно что у нас есть второй Хабаровск, где условно можно груз обработать и поставить на железную дорогу, понятно что у нас есть груз который пойдет напрямую транзитом допустим, или уже обработанным, очищенным, с оплаченными таможенными декларациями, пойдет у нас в разные уголки России, но все равно мы должны уже сейчас понимать куда и как.

Более того, вот мы сейчас говорим про инвесторов, которые должны нам построить какие-то логистические комплексы, терминалы и так далее. Но любой инвестор должен понимать, а точно ли к нему придет этот груз, или он поставит свой логистический какой-то комплекс, в какой-то локации, которая только ему известна и понятна, а груз потом пойдет мимо него.

Я с несколькими потенциальными инвесторами разговаривал, и никто не понимает, а как же это будет на самом деле. А может быть, правительство выбьет все-таки денег, и мы отсюда из Осиновой речки пойдем сразу в объезд, в объездную дорогу пойдем? Там буквально 40 километров, и тогда уже другой коленкор.

Красным выделен участок дороги, проходящий через населенные пункты. исходное изображение - Яндекс.Карты

На мой взгляд, идеальным решением было бы вот с момента входа сделать прокол на объездную дорогу. Если мы сделаем здесь объезд всех вот этих деревень, которые у нас здесь по дороге, тогда все понятно, тогда мы уже понимаем, что груз выходит с острова и идет в конкретную локацию, на которой сортируется, обрабатывается и тут уже точно грузовые потоки никому не причинят дискомфорта, и будут оперативно прямо на федеральной дороге обрабатываться с последующим транзитными отправками.

Предварительно мы проговаривали это с правительством Хабаровского края, предпроект есть уже, и мы у нас есть договоренность, что сейчас в январе мы будем его обсуждать.

— По стоимости понятно, во что обойдётся эта дорога в 40 километров? По времени? Ведь объезд Хабаровска сколько строили...

— На обход Хабаровска потратили 47 млрд рублей (в ценах 2022 года – прим. ред.) и строили почти пять лет, но тут нам нужна дорога попроще. Эта трасса необязательно должна соответствовать требованиям федеральной дороги, там предполагается всего две полосы, по одной в каждую сторону. При этом важно, чтобы она имела весогабаритный контроль, соответственно, водители будут понимать, что нельзя дорогу разбивать и будут ехать в соответствии с требованиями.

По стоимости пока не скажу — тут многое зависит от конкретного маршрута, какие грунты итп. Чтобы смету прикинуть, надо автодорожников привлекать.

Что касается сроков, то средний строительный цикл — 3-5 лет: с момента проектирования, до получения финансирования и до момента открытия. То есть, если пофантазировать, что процесс начнется в наступившем 2025-м, то в лучшем случае дорога появится в 2028-м.

— Хорошо, давайте моделировать ситуацию — мы остаемся с нынешней транспортной инфраструктурой. Основной объем груза пойдет транзитом, небольшая его часть осядет в Хабаровске?

— На сегодняшний момент основной груз транзитом не уйдет. Повторюсь, не каждый перевозчик имеет статус таможенного перевозчика, а только таможенные перевозчики могут делать транзит с дальнейшей очисткой где-то в других российских территориях. Тут кстати есть очень важный момент, который осложнит жизнь отечественным перевозчикам: с 1 марта 2025 года заработает постановление нашего правительства, которое будет разрешать нахождение водителей сопредельного государства на территории России до 7 дней. Это значит, что уже сегодня на рынке именно российско-китайских перевозок, складывается очень нехорошая тенденция: чтобы нашим водителям заехать на территорию КНР, необходимо пройти достаточно сложную процедуру, получить аккредитацию, разрешение китайской стороны, так называемый «дозвол», но китайская сторона дает настолько мало этих дозволов, что российским перевозчикам просто уже не въехать на территорию Китая.И на фоне этого мы видим, что китайским водителям разрешают проезд на территорию России упрощенный и нахождение на территории России семь дней.

— Да, это проблема, требующая отдельного обсуждения, и мы обязательно проговорим все риски, но давайте вернемся к пункту пропуска. Куда дальше поедут фуры, если они не пойдут сразу на «Обход Хабаровска»? Они что, пойдут в город?

— Да. Сейчас другого варианта нет. Ближайшая точка, где есть ж/д тупик — это улица Алеутская в Индустриальном районе, в том же районе есть станция «Красная речка», но там инфраструктура дорожная абсолютно не готова к такому объему груза.

Они могут поехать дальше вглубь Хабаровска к терминально-логистическому центру РЖД… Вы представляете, что будет, если запустить в город эти 200-300, а то и 400 фур в город? А если ничего не делать, они туда и поедут.

Можно рассматривать разные варианты, чтобы этого не допустить, но главным и принципиальным, я считаю, строительство дороги, которая соединит пункт пропуска с Владивостокским шоссе. Тогда появится понимание и возможность организовать там ТЛЦ и распределить этот поток. Но начинать, по-хорошему, надо было, как говорится «еще вчера».

Читать полностью

Бизнес

Как меняется логистика на Дальнем Востоке 27.12.2024 05:30

Дмитрий Хрущалев, заместитель генерального директора по развитию ГК «Деловые Линии» рассказал EastRussia о текущей ситуации с входящим грузооборотом в ДФО.

Дальневосточный федеральный округ (ДФО) не только стратегически важный транзитный регион, но и крупный центр потребления. Это подтверждает динамика входящего – не транзитного – грузооборота: во втором полугодии 2024 года «Деловые Линии» зафиксировали рост грузооборота более чем на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Мы связываем этот тренд с опережающим экономическим развитием макрорегиона. Например, за 2024 год здесь начали работу почти 120 новых промышленных предприятий. Строятся объекты культуры и здравоохранения, созданы зоны опережающего развития. Внутренний туризм стал одним из драйверов экономики Дальнего Востока, а это инвестиции, строительство новой и модернизация уже существующей инфраструктуры. В результате за 2023 год ВРП региона вырос на 3,5% к предыдущему году и достиг 2,3 трлн руб. Итоги же 2024 года еще только предстоит подвести.

Анализ структуры входящего грузопотока показал интересную тенденцию: в этом году лидерами среди всех категорий, доставляемых на Дальний Восток отправлений, стали комплектующие для промышленного оборудования и автозапчасти – их доля составила около 22% от общего объема. Это подтверждает, что здесь вводятся в строй новые предприятия, которым нужны оборудование и комплектующие. А в целом макрорегион является крупнейшим логистическим центром, через который проходят не только внутрироссийские маршруты, но и глобальные, например, Транссиб и Северный Морской путь.

Если оценивать распределение входящих грузов по различным населенным пунктам, то крупные города по-прежнему остаются основными точками их притяжения. В число лидеров по доле грузооборота региона входят Владивосток (31,7%), Хабаровск (23,9%) и Благовещенск (12,2%). При этом основными источниками входящего на Дальний Восток грузопотока являются Москва, Новосибирск и Екатеринбург – промышленные и логистические центры, через которые перераспределяются потоки грузов.

Читать полностью

Бизнес

Логистика на Дальнем Востоке: потенциал и текущие вызовы 10.12.2024 04:00

Дмитрий Хрущалев, заместитель генерального директора по развитию ГК «Деловые Линии», рассказал EastRussia, что привлекает игроков логистического рынка в ДФО и с какими сложностями им приходится здесь справляться.

Дальний Восток – это важный центр притяжения для логистических компаний. Богатые природные ресурсы и выгодное географическое положение открывают возможности для грузоперевозок в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Это стало особенно актуальным из-за переориентации транспортных потоков с запада на восток. Благоприятные условия создаёт и растущая экономика Дальневосточного федерального округа (ДФО), а также огромные вложения в валовой региональный продукт (ВРП). Так, за 5 лет, с 2019 по 2023 год инвестиции составили 11,3 трлн руб. или 9% общероссийского объема. При этом 29% от этих вложений направляется на развитие транспортно-логистического комплекса региона.

Поэтому в последние годы игроки логистического рынка активно наращивают свое присутствие на Дальнем Востоке. Наша компания не исключение: в 2023–2024 годах открыли новые терминалы в Белогорске и Петропавловске-Камчатском, увеличили площади складов в Благовещенске, Уссурийске, Владивостоке и Комсомольске-на-Амуре, а также запустили более 100 новых направлений автодоставки в населённые пункты.

В то же время работа на Дальнем Востоке сопряжена с серьезными вызовами. Одна из наиболее острых проблем — это дефицит рабочей силы, характерный и для остальных регионов страны. Так, в ДФО за первые 10 месяцев 2024 года спрос на работников склада вырос на 49,8%, а потребность в водителях категорий B, C, а также E увеличилась на 48,8%.

К решению проблемы компания подходит комплексно. Например, по всей России у нас работает специальная реферальная программа «Приведи друга». Как результат — 25% персонала было принято благодаря ей. Также мы стремимся предоставить возможность для профессионального роста и развития всем сотрудникам. Для этого разработана система обучения и наставничества, есть онлайн и офлайн-курсы повышения квалификации. Например, водитель может стать бригадиром смены, либо перейти на должность механика или тренера по экономичному вождению.

Помимо этого, на Дальнем Востоке наблюдается нехватка качественных складов: большинство из имеющихся складских помещений представлены старым советским фондом. Поэтому в сотрудничестве с арендодателями мы иногда реконструируем здания и укрепляем инфраструктуру.

Климатические условия также существенно влияют на логистику в регионе. Штормы в море могут приводить к задержкам отправлений при транспортировке грузов на Камчатку и Сахалин. Проблему представляют и характерные для некоторых частей Дальнего Востока обильные осадки. Например, совсем недавно ДФО накрыла «буря столетия», когда в Благовещенске за ночь на 26 ноября выпало рекордное за последние 97 лет количество снега, серьёзно осложнив движение автомобильного транспорта.

Несмотря на погодные условия, мы постоянно оптимизируем наши логистические схемы и сокращаем сроки доставки. Например, во втором полугодии 2024 года нам удалось уменьшить время перевозки с 8 до 6 дней на маршруте Владивосток – Чита, с 10 до 8 дней — на маршруте Благовещенск – Барнаул, с 15 до 13 дней — на маршруте Казань – Владивосток.

Логистический бизнес на Дальнем Востоке активно развивается. Так, с начала 2024 года грузооборот «Деловых Линий» по ДФО — входящий и исходящий — вырос более чем на 10%. При этом одним из основных драйверов развития рынка логистики в регионе по-прежнему остаются авиаперевозки. В этом году с июня по октябрь мы запустили порядка 7 тыс. новых направлений доставок по воздуху в Сибирь и на Дальний Восток, в самые удаленные и труднодоступные населенные пункты. Спрос на перевозки, как и требования к срокам и качеству, растут, компании делают все, чтобы достичь максимального результата для клиентов.

Читать полностью

Экономика

Расширяя окна в Азию: в ДФО обновят почти все автомобильные погранпереходы 04.12.2024 00:30

К 2030 году в России будут модернизированы в качестве приоритетных 87 пунктов пропуска через госграницу, в том числе 46 автомобильных (АПП). Из последних почти треть относится к ДФО. Свои предложения по развитию пограничных переходов представители дальневосточных регионов озвучили на отраслевой конференции «Транспорт России».

Приморские подходы

Сегодня в ДФО действуют 80 пунктов пропуска, включая 20 – автомобильных. К 2030 году в рамках приоритетной задачи на его территории будут модернизированы 15 АПП, причем 12 из них – до 2027 года. Речь идет о Приморье, Амурской области, Забайкальском крае и Бурятии.

Как отметил директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через госграницу Минтранса РФ Михаил Кокаев, это максимальное число планируемых к модернизации автомобильных переходов в разрезе федеральных округов. Для сравнения, в Северо-Западном получат развитие 13 АПП, в Северо-Кавказском – пять, в Сибирском – четыре.

Между тем ряд пунктов пропуска на Дальнем Востоке реконструируется достаточно длительное время. В Приморском крае это АПП Краскино, Марково и Пограничный. По данным на октябрь строительная готовность по этим объектам соответственно составляла 47%, 42% и 48%. Строительство, как заверили в Росгранстрое, планируется завершить к 2026 году.

АПП «Пограничный». фото — Игорь Новиков правительство Приморского края

Приморье обеспечивает весомую часть внешнеторгового трафика, поступающего через автомобильные погранпереходы. Конечно, объем экспортно-импортных перевозок, организованных через морские терминалы, в сравнении с АПП несоизмеримо выше. Сегодня в портах края обрабатывается практически каждый второй морской контейнер в России и 99% всех контейнерных грузов в портах Дальнего Востока, отметил зампред краевого правительства Николай Стецко. Несмотря на это, сухопутные переходы за последнее время показывают впечатляющую динамику. В 2022 году грузопоток с участием автотранспорта вырос в 1,5 раза, в 2023-м – в 1,6 раза и за неполный 2024-й – еще в 1,3 раза, рассказал чиновник.

Конечно, здесь следует делать поправку на драматическое падение объемов, произошедшее несколько лет назад. В 2019 году грузооборот автомобильных пунктов пропуска Приморья суммарно составлял 1,5 млн т, но из-за пандемии упал вдвое. Затем перевозки активизировались, допандемийный уровень был преодолен только в прошлом году. За 9 месяцев этого через автомобильные погранпереходы проследовало уже около 1,8 млн т грузов, что почти на 200 тыс. т больше, чем за весь предыдущий год.

В регионе ожидают дальнейшего роста. С учетом реконструкции в ближайшие пару лет пропуская способность АПП в Приморском крае вырастет в семь раз, до 900 тыс. транспортных средств в год, уточнил Николай Стецко.

Ремонт трассы Михайловка – Турий Рог к пограничному АПП «Турий Рог» фото пресс-служба правительства Приморского края

Чтобы реализовать этот потенциал в полной мере, нужно развивать подходы к пунктам пропуска. Проблемой стало то, что включить такие работы в нацпроект «Безопасные качественные дороги» было сложно: подъездные пути к погранпереходам, находящиеся в региональной собственности, проходят в малонаселенных районах, тогда как действие БКД направлено, прежде всего, на дорожную сеть, тяготеющую к крупным населенным пунктам.

Тем не менее, уточнил чиновник, край увеличивает финансирование по развитию подходов к АПП. В 2024 году на эти цели выделено 1,3 млрд руб., а в следующем – 2,2 млрд руб. Предстоит привести в порядок 45,8 км дорожных участков.

Всего же капитальные затраты на реконструкцию подъездных дорог к пяти АПП с Китаем (Краскино, Марково, Турий Рог, Полтавка, Пограничный) власти Приморья оценивают в 30,5 млрд руб. Общая протяженность участков – 87,5 км. Наибольший объем работ придется на направление к АПП Пограничный. Его модернизация может потребовать свыше 17 млрд руб.

Здесь финансирование целесообразно искать не только за счет бюджетных ассигнований. «Видим, что увеличивается грузопоток, турпоток, и понимаем, что это может быть интересно с точки зрения концессий, по которой возможно не только реконструировать дороги, но и создать сервисную инфраструктуру, которая будет позволять с комфортом проводить время неподалеку от пунктов пропуска. Мы сегодня работаем с потенциальными концессионерами», – проинформировал Николай Стецко.

Досмотр транспорта. фото: Росгранстрой

Стоит сказать, в зоне АПП частный бизнес планирует создавать транспортно-логистические центры. В частности, у пункта пропуска Марково предполагается построить ТЛЦ «Сунгач» (инициатором проекта выступает ООО «Дальневосточные технологии») ежегодной мощностью 131 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте), у Краскино – ТЛЦ (ООО «Автомобильный переход Краскино»), рассчитанный на перевалку до 6,4 млн т грузов в год. В районе Уссурийска запланирован ТЛЦ «Пограничный» (ООО «Фрейт Вилладж Приморский») мощностью 300 тыс. TEU. Он будет ориентирован не только на АПП Пограничный, но и на Полтавку, Краскино.

Остров накануне

В Хабаровском крае из семи международных пунктов пропуска только через один проходит автотранспорт. Это смешанный погранпереход Покровка – Жаохэ, где также наблюдается существенный прирост трафика. К прошлогоднему уровню грузовой поток вырос втрое, а туристический – в 4,6 раза. Вместе с тем данный пункт пропуска имеет ограничения по сезонному фактору: он простаивает в период между закрытием речной навигацией и установкой в зимний период понтонного моста.

Понтонный мост в пункте пропуска Покровка – Жаохэ. фото: Росгранстрой

Сделать круглогодичными автоперевозки с китайской стороной позволит открытие транспортного коридора через Большой Уссурийский остров. Срок строительства пункта пропуска – 2025-2027 годы, сообщила зампред правительства Хабаровского края по инфраструктуре Ирина Горбачева. Его пропускная способность составит 50 автобусов, 100 легковых и 250 грузовых транспортных средств в сутки.

Ожидается, что к 2030 году грузооборот этого АПП достигнет 1,3 млн т, пассажиропоток – около 1,4 млн человек. Среди ключевых номенклатур грузов автомобильного пункта пропуска – товары народного потребления, продукты питания, а также строительные материалы.

Открытие нового канала внешнеторговых перевозок и туробмена повлияет на сопутствующие проекты, в которые может быть инвестировано 100 млрд руб. В первую очередь это относится к транспортно-распределительным центрам в районе Хабаровска (компаний «Озон», «Вайлдбериз», «Пятерочка» и др.) и сфере гостеприимства.

Слайд презентации проекта развития острова Большой Уссурийский. фото: Егор Тимошенко пресс-служба развития Хабаровского края

К настоящему времени подготовлен проект подъездной дороги к будущему АПП. «По поручению правительства РФ данные средства выделяются в размере 3,1 млрд руб. на период с 2025 по 2027 год. Буквально к концу года мы планируем уже объявить торги с тем, чтобы приступить к выполнению работ по дороге к пункту пропуска Большой Уссурийский», – проинформировала Ирина Горбачева.

Кроме того, из-за угрозы затопления острова в период паводка разработан проект строительства насыпной площадки под размещение пункта пропуска. Высота насыпи составит 7 метров. Площадь, планируемая к отсыпке – порядка 30 га. Предварительно стоимость работ оценивается в 3 млрд руб.

Однако к системе инженерной защиты от наводнения появились вопросы со стороны федеральных органов власти. «7 метров – высота отсыпки. Мы очень переживаем, сколько эта история будет стабилизироваться. Поверх этой колоссальной насыпи будем строить пункт пропуска, но в силу геологии, всего остального будет [происходить] усадка и т.д. Нужно чисто технически этот момент рассмотреть», – сказал первый замминистра транспорта России Валентин Иванов.

Другой дальневосточный регион, который заинтересован в прямых перевозках с КНР, но не имеющий непосредственного выхода к госгранице – Якутия. Республика последнее время активно выступает за открытие международного перехода Джалинда – Мохэ.

На начальном этапе перевозки предлагается осуществлять через смешанный пункт пропуска (СПП) в Амурской области, который после долгого перерыва должен возобновить работу. В настоящее время Минтрансом России выданы ЗАО «Граница» технические требования по реконструкции СПП Джалинда. В свою очередь инвестор АО «Речной порт Джалинда» ведет подготовительные работы, в том числе проектирование новых объектов на пункте пропуска, необходимых для старта проекта. Начало перевозок в рамках I очереди запланировано после возобновления работы СПП Джалинда ориентировочно во втором квартале 2025 года. В дальнейшем для многократного увеличения грузопотока планируется построить между Джалиндой и Мохэ железнодорожный мост.

Потенциальный объем экспорта из республики по новому маршруту оценивается в 24 млн т, уточнил глава Якутии Айсен Николаев. Кроме того, образуется новый транзитный коридор с участием разных видов транспорта от Амура до выхода к Северному морскому пути, добавил он.

Не думай и минутах свысока

Увеличивать пропускную способность переходов возможно не только за счет капитального строительства. В сентябре, рассказал Николай Стецко, был проведен эксперимент по увеличению режима работы АПП Краскино на два часа. В результате пропускная способность выросла на 30%.

Кроме того, власти Приморья направили предложения в Минтранс РФ о раздельном осмотре транспортных средств в пунктах пропуска – отдельно представителями таможни и отдельно – пограничниками.

«Такой эксперимент состоялся в пункте пропуска Пограничный. На 6% удалось ежесуточно пропускную способность увеличить. Это фактически 14 грузовых автомобилей [в сутки], из них семь – с импортом. Здесь мы понимаем, что есть возможность получать дополнительные деньги для федерального бюджета. Семь импортных автомобилей, если по 800 тыс. руб. федеральный бюджет в среднем получает с одного импортного контейнера, это за 2025 год 2 млрд руб. дополнительно [поступят] в бюджет через таможенные платежи», – подсчитал зампредседателя правительства Приморского края.

Одним из качественных достижений в работе погранпереходов должно стать сокращение

времени контрольного пропуска автотранспорта на границе до 10 минут. Такое поручение было озвучено главой государства в февральском послании Федеральному собранию.

Сегодня вопрос ускорения досмотровых процедур в АПП находится на рассмотрении координационного центра российского правительства, подготовлена межведомственный план действий.

В этой связи прорисовываются три составляющие, которые влияют на сроки процедур контроля, отмечают в Минтрансе РФ. Первое связано с кадровым блоком. В числе мер – перераспределение сотрудников госорганов, непосредственно работающих на границе, на приоритетные направления, которые испытывают наибольшую нагрузку, а также повышение качества обучения и подготовки персонала.

Портальный инспекционно-досмотровый комплекс МАПП «Забайкальск» фото: Росгранстрой

Второе слагаемое – совершенствование процедур и технологии осуществления контроля, и третье – собственно инфраструктурное развитие.

«В части технологий нам необходимо будет изменять типовые технологические схемы организации контроля, приводить в соответствие административные регламенты, обеспечить необходимое информационное взаимодействие всех органов, в том числе необходимую степень информатизации и переход на цифровой формат, чтобы исключить бумажный документооборот», – отметил Валентин Иванов.

При сокращении времени контроля не должна пострадать государственная безопасность, заявляют в таможенной службе. «На наш взгляд, прежде всего, нужно определиться с той методикой подсчета этого времени, о котором говорил президент. Что мы туда включаем, что не включаем. Вопросы безопасности, наверное, не стоит пытаться ускорить. Вопросы выявленных рисков, когда по линии таможенного контроля выявляется рисковая ситуация и требуется провести тщательный досмотр – это тоже нужно исключать», – ранее подчеркивал начальник главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Сергей Амельянович.

При этом он согласен, что какие-то виды контрольных процедур можно производить за пределами пунктов пропуска.

МАПП «Забайкальск». фото: Росгранстрой

В свою очередь в Роспотребнадзоре скорректировали номенклатуру пищевых продуктов, которые подлежат усиленному контролю. Например, сокращена кратность отбора проб плодовоовощной продукции с учетом риск-ориентированного подхода. В то же время для части продукции обязательно проведение лабораторно-инструментальных исследований. Время проведения таких исследований утверждено методикой, и его нельзя сократить, предупреждали в ведомстве.

Сократить время прохождения автомобилями таможенных постов нужно, но это не единственный момент, требующий решения, отмечают представители транспортной отрасли. Ведь для того, чтобы попасть в пункт пропуска, перевозчики порой ожидают сутками. Вот как раз здесь нужно решать проблему в комплексе. Первое – это всё, что происходит непосредственно на территории АПП и связано с контрольно-досмотровыми операциями. А второе – как попасть в пункт пропуска без ожидания, рассказал один из участников рынка.

«10 минут для машины, когда она встала на оформление – это хорошо. А сколько она стоит в ожидании того, чтобы попасть на оформление, – соглашается с постановкой вопроса глава Бурятии Алексей Цыденов. – Здесь же вопрос не в том, сколько сама машина оформляется, а в том, сколько за территорией пункта пропуска, неважно на какой стороне, на нашей или сопредельной, машин в очереди, чтобы попасть. Может быть, автомобиль и быстро оформляется, но чтобы попасть [на досмотр], нужно двое суток простоять. Тут вопрос более широкий».

Читать полностью

Экономика

Замостить Лену: уникальные технологии и миллиардные выгоды строительства Ленского моста 20.11.2024 01:00

По подсчетам экспертов, ввод Ленского моста в эксплуатацию не только решит сезонные проблемы с транспортным сообщением Якутии, но и принесет экономике республики дополнительно свыше четверти триллиона рублей в течение 20 лет. О том, какие уникальные технологии будут применены при строительстве моста, социальном и экономическом эффекте Ленского моста — в материале East Russia.

В октябре в Якутии начался основной этап строительства уникального моста, которого жители республики ждали с 1980-х годов. Переход позволит снять сезонную транспортную ограниченность Якутска. Сейчас 70% населения республики в период ледостава-ледохода не могут на автомобиле добраться до «большой земли»: сухопутное сообщение может отсутствовать от пяти до шести месяцев в году.

К примеру, за последние пять лет «зимник» через Лену работал с января по апрель. Для большегрузных автомобилей ситуация еще сложнее, так как срок действия переправы меньше на 1,5-2 месяца: паромы работают с конца мая по октябрь. А в межсезонье для перевозок задействуются суда на воздушной подушке.

В суровых условиях

Работы, начатые в октябре, будут вестись до самых сильных морозов, сообщили East Russia в министерстве транспорта и дорожного хозяйства региона. В настоящее время работы ведутся одновременно на обоих берегах реки. Строители занимаются устройством технологических площадок с подъездными путями, где разместятся производственные базы, оборудование, административно-бытовой комплекс и общежития для строителей.

Зимний бетонный завод на левом берегу Лены. фото: пресс-служба группы «ВИС»

На технологической площадке №1 завершена сборка специального зимнего комплекта бетонного завода. Это позволит обеспечить работу по выпуску бетонных смесей во время сурового холодного сезона. Точно такой же устанавливается на правом берегу. Началось бурение и бетонирование буронабивных свай (БНС). На этот год запланировано устройство до 50 БНС под эстакаду левобережной части моста.

«В пиковом значении в 2025-2026 годах будут привлечено около 1500 рабочих по различным специальностям», — рассказали в министерстве.

Фактически работы по строительству моста начались еще в 2021 году. Подготовлена территория строительства, переустроены инженерные сети (электроэнергия, газ, связь) под основной ход строительства мостового перехода.

По данным ведомства, предварительная общая стоимость Ленского моста составляет 129,5 млрд рублей с НДС в ценах третьего квартала 2022 года. При этом федеральное финансирование составит 59% - 65 млрд рублей. Остаток суммы планируется выделить из регионального бюджета и внебюджетных средств. Проект структурирован на основе частной концессионной инициативы. Финансовым партнёром концессии выступает Сбер.

После устройства опор в русловой части будет выполнена надвижка пролётных строений моста, собираться которые будут заранее на берегу. Технология надвижки — это один из современных методов возведения мостов, при котором монтаж пролётных строений осуществляется с берега, постепенно надвигая их на опоры с помощью специальных гидравлических домкратов.

Уникальные строительные технологии

Мост через Лену — это уникальный транспортный объект, не имеющий полного аналога в мировой практике мостостроения. Близкие по конструкции сооружения возведены во Владивостоке — через пролив Босфор Восточный и бухту Золотой Рог. Однако в условиях, подобных якутским, вантовые мосты ещё не строились. При разработке проекта учитывались специфические особенности региона: экстремально низкие зимние температуры, мощный ледоход, сильные паводки, а также сложная логистика доставки материалов на северные территории. В процессе проектирования был тщательно изучен опыт стран Азии, Европы и Америки.

Проектное изображение Ленского моста источник пресс-служба группы «ВИС»

Ленский мост – трёхпилонный вантовый мост, эта конструкция выбрана проектировщиками как наиболее оптимальная для климатических условий и гидрологического режима реки. Здесь будут использованы лучшие практики и технологические решения в мостостроении, некоторые из них – впервые в России. Общая протяжённость моста с автомобильными подходами составит 14,5 км, по нему смогут проезжать 5300 автомобилей в сутки.

В рамках проекта впервые в нашей стране будут применены наплавные коффердамы, рассказали в пресс-службе группы «ВИС». Использование такого типа коффердамов обусловлено сложными климатическими и гидрологическими условиями территории строительства. (Коффердам представляет собой временное сооружение, предназначенное для создания герметичного рабочего пространства. Его устанавливают прямо в воде, непосредственно в месте возведения опор моста. Это позволяет создать сухую зону, обеспечивая возможность проведения необходимых работ на дне практически любого водоема. — прим. автора).

«Летний строительный сезон в Якутске длится всего около четырех месяцев, после чего наступает суровый осенний ледоход. В отличие от классических шпунтовых ограждений, наплавные коффердамы можно подготовить на берегу заранее, минимизируя работы в акватории, что критически важно в условиях ограниченного времени. Кроме того, коффердамы спроектированы таким образом, что смогут выдерживать нагрузки от ледохода, снижая риски повреждения конструкций. Производственные работы по изготовлению конструкций уже запущены», — пояснили в пресс-службе группы компаний.

В рамках создания проектной документации по Ленскому мосту проведена масштабная работа, учитывающая климатические особенности региона. Генеральным проектировщиком выступил Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург, занимавшийся разработкой крупнейших транспортных инфраструктурных объектов в России – Крымского моста, моста через бухту Золотой Рог во Владивостоке и многих других.

Участие в проектировании приняли и другие ведущие институты, каждый из которых был сфокусирован на определённой области исследований. Так, Институт мерзлотоведения им. П.И. Мельникова СО РАН изучал геокриологическую ситуацию, Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды занималась физическим моделированием русловых процессов, Московский государственный университет им. М. В. Ломоносова выполнил математическое моделирование русловых процессов, Крыловский государственный научный центр исследовал аэродинамические характеристики конструкции.

Проведённая работа позволила разработать оптимальные, а по ряду параметров – единственно возможные проектные решения, спрогнозировать изменения мерзлотных условий в период строительства и эксплуатации объекта.

Первые буро-набивные сваи Ленского моста успешно прошли штамповые испытания фото пресс-службы группы «ВИС»

Основная сложность – это климатические условия региона. Вечномерзлые грунты, сезонные перепады температур до 95 градусов, сейсмическая активность, гидрологический режим реки – это те факторы, которые были предусмотрены при проектировании. Принятая конструкция моста способна выдерживать все перечисленные условия и полностью отвечает эксплуатационным требованиям.

Эффект для экономики Дальнего Востока

Ленский мост — станет одним из ключевых объектов транспортной системы всего Дальнего Востока. Этот проект позволяет логистически связать Транссиб и БАМ с богатыми минерально-сырьевыми центрами Мирнинского и Ленского районов республики, создать дополнительный выход на территории Восточной Сибири.

«По оценкам Минэкономразвития России экономический эффект от реализации проекта превысит затрачиваемые средств в 1,6 раз. Считаю, что в долгосрочной перспективе, с учетом мультипликативного эффекта от развития промышленности, логистики в якутском узле эффект будет значительно выше. Якутск станет важнейшим транспортно-логистическом хабом, где будут соединяться железная дорога, речной и авиационный транспорт», - считает гендиректор Проектного офиса развития Арктики Максим Данькин.

Эксперт считает, что строительство моста даст дополнительный импульс для развития судоходства по Лене в целях увязки с Северным морским путем и увеличит интенсивность доставки грузов в направлении Магадана. «В конечном итоге выходу получит и население за счет снижения цены на доставку товаров, создания новых рабочих мест и повышения их транспортной мобильности», - отметил Максим Данькин.

Эксперт «Ленского клуба», председатель Общественного совета при Министерстве транспорта России, первый заместитель генерального директора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая отметила, что строительство моста через Лену позволит в первую очередь решить проблему социальной связанности территории Республики Саха для населения. По её словам, в расчете на одного пассажира экономия времени в пути за год составит в среднем 130 минут. Внушительным будет и экономический эффект: прирост валовой добавленной стоимости за 20 лет эксплуатации моста достигнет порядка 250 миллиардов рублей, что станет стимулом для развития республики.

Читать полностью

Больше материалов

Не останавливаться на достигнутом

Гарант будущих объёмов

Опасные грузы приблизятся к границе

Вместе в Арктику и в космос?

Новые вызовы

Железная дорога застопорила развитие портов

БАМ ставят на второй путь

С концессией и без

По пути удвоения

От рудников до портов

Этап закончен – этап продолжается

Третий – не лишний

Что дальше?

Добыча и логистика угля

Добыча, переработка и экспорт газа

Какие грузы проходят через «восточные ворота» России

Что сдерживает транзитный потенциал Дальнего Востока

Железная дорога и уголь

Погранпереходы

Авиационная инфраструктура

Мостовые сооружения

Приморские подходы

Остров накануне

Не думай и минутах свысока

В суровых условиях

Уникальные строительные технологии

Эффект для экономики Дальнего Востока