Хорошо забытое старое

В воскресенье мужики в возрасте «за 50» в общественной бане обсуждали предстоящую игру, и сошлись на том, что хотели бы сходить — своими глазами посмотреть, что же это за «Амурские тигрицы» такие? Про себя отмечаю, что во времена «Самородка» именно мужчины составляли основу зрителей на трибунах. Женский спорт — он такой.

Примечательно, что нынешняя первая домашняя игра проходила в старом ледовом дворце в парковой зоне стадиона им. Ленина, где когда-то свои путевки в суперлигу завоевал хоккейный клуб СКА, ставший затем клубом «СКА-Амур», а потом просто «Амуром». Хоккеистам вскоре после создания клуба при помощи артели «Амур» построили «Платинум» арену, которую они делили с волейбольным «Самородком». Это, кстати, было забавно: сразу после того, как заканчивался хоккейный матч, на лед выходили солдаты из дружественной воинской части и раскатывали маты, закрывая лед, а затем монтировали поверх них игровое поле.

Генеральным спонсором «Самородка», кстати, тоже была артель старателей «Амур». Ее руководитель Виктор Лопатюк женский волейбол любил и нередко устраивал выезды болельщиков вместе с командой в другие города. Так я однажды очутился в Новом Уренгое: летали туда чартерным рейсом «Дальавиа».

Сегодня «Тушки» «Дальавиа» стоят на приколе на задворках аэропорта им. Невельского, Лопатюк — гражданин США, артель «Амур» стала частью «Русской платины», а «Самородок» завершил деятельность в 2012 году.

Тренерский состав, технический персонал, а также несколько игроков «Самородка», перебрались тогда на соседний Сахалин, фарм-клуб «Аурум», как и детская команда «Золотинка», также перестали функционировать и, казалось бы, с большим волейболом Хабаровск попрощался.

С места в карьер

В юбилейный для отечественного волейбола год (в 2023 ему исполнилось 100 лет) было принято решение женский волейбол в Хабаровске возродить. Принималось решение не на пустом месте — инициативная группа, куда входил нынешний генеральный директор клуба Станислав Волокитин, пыталась всячески напомнить о волейболе – проводили турниры и различные соревнования, писали обращения и письма. В прошлом году их пригласили в краевое правительство, обрадовав: волейболу быть!

Так появились «Амурские тигрицы», которые сразу же взяли «с места в карьер»: выиграли первые три тура чемпионата России по волейболу среди женских команд высшей лиги «Б», а заодно завоевали кубок Сибири и Дальнего Востока.

Фото: пресс-службам министерства спорта правительства Хабаровского края 

По регламенту чемпионата игры каждого тура проходят в конкретном городе. Хабаровск принимает четвертый тур. 17 января «Тигрицы» встречаются с «Олимпом» из Новосибирской области, 18-го — с «Динамо» из Владивостока, 20-го — с «Алтай-Агау» из Барнаула и 21 января с командой «Локомотив-Ангара» из Иркутска.

Первым соперником «тигриц» на домашней площадке стала «Забайкалка» из Читы, с которой хабаровчанки расправились без особого труда. Для достижения победы понадобилось минимальное количество партий — три. Счет 25:20, 25:14 и 25:14.

«Наша первоочередная задача была – победить. Мы с этим справились, хотя в первой партии было небольшое волнение, но потом мы контролировали ход игры», — рассказал после дебютного домашнего матча тренер команды Александр Щурин.

С такими результатами задача на следующий сезон — выйти в лигу «А» — кажется вполне достижимой. Впрочем, руководство клуба смотрит еще дальше.

«Надеюсь, это будет первая точка нашего большого плавания. Теперь только вперед, только расти. Повторим успехи нашей команды «Самородок», будем стараться, чтобы занять минимум третье место в суперлиге чемпионата России», — рассказал EastRussia генеральный директор клуба Станислав Волокитин.

Вспоминая достижения «Самородка» Станислав Волокитин говорит про вершины успеха той команды — третье место в чемпионате страны и второе – в розыгрыше Кубка России, а два игрока «Самородка» — Марина Акулова и Наталья Куликова в составе национальной сборной стали чемпионами мира.

Марина Акулова. Фото: EastRussia

 Медленно, но уверенно

Впрочем, до Суперлиги еще необходимо дорасти: там и условия по залам другие («старый ледовый» не совсем подходит, под требования попадает лишь «Платинум» арена), и наличие фарм-клуба необходимо. Его, кстати, также намерены создавать в Хабаровске. С нуля, как и все остальное. Все-таки 12 лет перерыва для профессионального спорта это много.

«Мы поэтому и решили с «низов» зайти: заявиться в лигу «Б», занять первое место, перейти в лигу «А», отыграть там пару сезонов и пытаться выйти в Суперлигу», - рассказал корреспонденту EastRussia Станислав Волокитин.

Самая трудная задача — набрать игроков. Для «Амурских тигриц» их искали по всей стране. Сегодня из 13 спортсменок лишь четверо родились или начинали играть в волейбол в Хабаровском крае, остальные приехали в Хабаровск из Омска, Екатеринбурга, Московской области, Нижнего Новгорода — кто-то играл в Суперлиге, но на скамейке запасных, кто-то решил наработать побольше игрового опыта.

«Тигриц» собирали по всей стране

Из НиНо (так называют Нижний Новгород) приехал и главный тренер — Александр Щурин, а с ним и несколько игроков, включая Дарью Железко — это ее родители били в барабан на трибуне на премьерном домашнем матче.

Дарья Железко

По словам генерального директора клуба, четверо местных из 13 – хороший процент «своих» по спортивным меркам. Дальше, конечно, нужно будет воспитывать собственных звезд. Именно воспитывать, потому что брать их негде — в крае не осталось профессиональных волейбольных команд, только любительские и студенческие.

Сегодня «Амурские тигрицы» базируются в универсальном спортивном комплексе (тот самый «старый ледовый дворец»), иногородние обеспечены жильем и всем необходимым. С переходом в лигу «А» возникнет еще одна проблема — за «взятых» в других клубах игроков придется платить. Трансфер — штука такая, с которой уже не раз сталкивались другие профессиональные клубы, выступающие за Хабаровск: «Амур», «СКА-Нефтяник», футбольный клуб «СКА-Хабаровск», который в этом сезоне практически не радует результатами.

В клубе об этом всем, конечно же, думают, но на перспективу. Пока же первоочередная задача – провести результативно оставшиеся матчи, да сделать так, чтобы намеченные на апрель финальные игры высшей лиги «Б» проходили в Хабаровске.

 
P.S.: Второй домашний матч с «Олимпом» «Амурские тигрицы» выиграли со счетом 3:1.

Угольные тренды

В марте текущего года доходность экспорта угля в восточном направлении стала отрицательной. Так, нетбэк (чистая выручка экспортера за вычетом логистики) на кузбасский уголь (5500 ккал на кг) на условиях FOB Восточный к 30 марта сократился до 358 рублей за тонну (на 17,8% за неделю). Снижение происходит с начала года. Для энергетического угля калорийностью 6000 ккал на кг нетбэк на условиях FOB Восточный на конец марта оставался положительным – 568 рублей за тонну, но все же снижался (показатели на 30 марта на 10,6% меньше, чем неделей ранее).

В течение десяти месяцев 2024 г. цена на энергетический уголь калорийностью 6000 ккал на базисе FOB Дальний Восток находилась на уровне 100 долларов США за тонну, сократившись почти на 30% с начала 2023 г. В начале 2024 г. цена была на уровне 101 доллар за тонну, а в 2023 г. – 135 долларов за тонну. К середине марта 2025 г. цена на энергетические угли на базисе FOB Дальний Восток снизилась до 56-83 долларов за тонну в зависимости от калорийности. Цены на металлургический уголь сократились до 113-114 долларов за тонну в зависимости от марки.

Тематическое фото. источник: piqsels.com

На этом фоне в марте 2025 г. заметно упал экспорт угля из крупных портов. В частности, объемы угольного экспорта в портах Находка и Восточный снизились на 21% относительно марта 2024 г., до 3,7 млн тонн (суммарно). В то же время в годовом сопоставлении выросли поставки из других дальневосточных портов – Ванино, Посьет, Вера и Суходол (суммарно в марте из них экспортировано 3,9 млн тонн угля).

Спрос на энергетический уголь в КНР ослаб из-за значительных накопленных запасов и развития собственной добычи^[1]. Спрос на коксующийся уголь сдерживают проблемы в секторе недвижимости КНР и связанное с этим сокращение объемов выплавки стали, а также возвращение на китайский рынок угля из Австралии. Кроме того, в Китае по-прежнему действует импортная пошлина на российский уголь в размере 3-6%.

В апреле-мае текущего года ожидается рост спроса на уголь со стороны Индии (в целом ожидается, что объем экспорта российского угля в данном направлении достигнет 40 млн тонн в год к 2030 г.). Но при этом Индия с начала текущего года ввела импортные квоты на коксующий уголь с содержанием золы менее 18% (будут действовать в течение первого полугодия). Они будут распространяться на импорт из 11 стран, включая Россию, и составят 710 тыс. тонн ежеквартально в первой половине 2025 г.

Дополнительные проблемы для предприятий угольного сектора, помимо сокращения спроса и снижения цен, создают платежи по процентам из-за высокой ключевой ставки Центробанка, рост стоимости добычи, на который влияет удорожание оборудования, комплектующих и запчастей для техники, увеличение стоимости оплаты труда. Также российским экспортерам приходится предоставлять покупателям на экспортных рынках дисконты, обусловленные риском вторичных санкций для контрагентов. По итогам 2024 г. сальдированный убыток российских угледобывающих предприятий составил 112,6 млрд рублей против прибыли в 2023 г. в размере 374,7 млрд рублей. Росстат оценил долю убыточных компаний угольной отрасли в 2024 г. в 53,3% (в 2023 г. она была оценена в 31,5%).

На Дальнем Востоке угольные компании все же несут более низкие логистические затраты при экспортных поставках через восточные порты. Более выгодными позициями обладает, в частности, компания «Эльгауголь» А.Авдоляна, располагающая собственной железнодорожной веткой (Тихоокеанская железная дорога введена в эксплуатацию в 2024 г.)^[2] и портовыми мощностями (порт Эльга в Хабаровском крае). В феврале 2025 г. в компании объявили о запуске одиннадцатой обогатительной фабрики обогатительного комплекса «Эльгинский» в Якутии. Суммарная годовая мощность всех фабрик составляет 38,5 млн тонн концентрата. По итогам 2024 г. добыча на Эльгинском месторождении (Нерюнгринский район) выросла на 36,2% относительно 2023 г., до 28,6 млн тонн угля. Объемы обогащения составили 31,5 млн тонн. Другой якутский производитель угля, АО «ХК «Якутуголь» (группа «Мечел») за 2024 г. увеличил объем добычи на 1,4 млн тонн относительно 2023 г., до 4,5 млн тонн.

Снижение добычи угля фиксируется в Чукотском АО – как каменного (поставляется на экспорт), так и бурого (реализуется на внутреннем рынке региона). Компания «Берингпромуголь» в январе-феврале текущего года получила на месторождении Фандюшкинское поле 222,6 тыс. тонн каменного угля, на 3% сократив результат по сравнению с аналогичным периодом 2024 г. «Берингпромуголь» располагает собственными портовыми мощностями для экспортных отгрузок. Добывающее бурый уголь ОАО «Шахта Угольная» за два месяца года на Анадырском месторождении добыло 2,5 тыс. тонн твердого топлива, что на 70% ниже, чем за аналогичный период прошлого года.

Стоит отметить, что в январе-феврале 2025 г. погрузка добытого на Дальнем Востоке угля на железную дорогу (ДВЖД) снизилась – на 3,1% относительно аналогичного периода 2024 г., до 5,6 млн тонн. Отгрузки твердого топлива осуществлялись с Эльгинского месторождения, Нерюнгринского месторождения в Якутии, Ургальского месторождения в Хабаровском крае, Сугодинско-Огоджинского месторождения в Амурской области. В том числе с Эльгинского месторождения на ДВЖД за отчетный период было отгружено 2,9 млн тонн, с Ургальского месторождения (АО «Ургалуголь», СУЭК) отгрузка составила более 1,2 млн тонн, с Сугодинско-Огоджинского месторождения («Огоджинская угольная компания», «Эльга») отгружено свыше 276 тыс. тонн, с Нерюнгринского («Якутуголь», «Мечел») – 592,1 тыс. тонн. При этом объем угольного экспорта с Дальнего Востока за два месяца года вырос на 4,4% относительно аналогичного периода прошлого года, до 4,7 млн тонн (во многом этому способствовала работа частной Тихоокеанской железной дороги).

Тем временем в Приморском крае «Углеобогатительная фабрика разреза «Западный» рассчитывает построить углеобогатительный комплекс мощностью 924 тыс. тонн в год на территории Ильичевского каменноугольного месторождения Раздольненского каменноугольного бассейна (Октябрьский муниципальный округ), инвестировав 43,8 млн рублей. Уголь инвестор намерен поставлять на внутренний рынок (в частности, на Артёмовскую ТЭЦ) и на экспорт в Китай.

Участок «Западный фланг» Ильичевского месторождения в промышленную эксплуатацию запускала компания «ДВ Логистик» в 2019 г. (с объемом добычи 200 тыс. тонн в год). В 2002-12 гг. добычу каменного угля на месторождении вело ООО «Разрез Пореченский» (на соседнем участке – «Западный 1»), производя до 80 тыс. тонн в год. Прогнозные ресурсы угля на участке «Западный фланг» оцениваются в 1 млн тонн (категория Р2).

Газ и нефть

Что касается добычи природного газа на Дальнем Востоке, то по итогам января-февраля 2025 г. на шельфовых сахалинских проектах «Сахалин-1» и «Сахалин-2» добыча сохранилась на уровне аналогичного периода 2024 г. За два месяца в рамках проекта «Сахалин-1» было добыто 1,6 млрд куб. м газа, в рамках проекта «Сахалин-2» - 2,94 млрд куб. м. Добыча в феврале также соответствует уровню февраля прошлого года – около 0,7 млрд куб. м на «Сахалин-1» и 1,4 млрд куб. м на «Сахалин-2».

Производственный комплекс «Пригородное» проекта «Сахалин-2». фото: ПАО «Газпром»

Экспорт нефти через порт Козьмино (Приморский край), откуда отгружается премиальный сорт ВСТО из нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан», по итогам 2024 г. вырос на 4,5% относительно 2023 г., до 44,7 млн тонн. На данном направлении основными покупателями являются Китай и Индия.

В сфере газификации регионов в марте текущего года «Газпром» ввел ряд объектов газовой инфраструктуры в Приморском и Хабаровском краях. Так, в Приморье были запущены газопровод-отвод и «ГРС-2 Владивосток», что создало условия для газификации всероссийского детского центра «Океан» во Владивостоке и более 2,6 тыс. домовладений в двух микрорайонах города, где возводится новое жилье – Пригород-1 и Пригород-2. От «ГРС-2 Владивосток» запланировано проведение газопровода-связки в целях повышения надежности газоснабжения абонентов Владивостокского городского округа.

В Нанайском районе Хабаровского края введены в эксплуатацию ГРС «Вознесенское» и межпоселковый газопровод, рассчитанные на газификацию нового Малмыжского горно-обогатительного комбината («Амур Минералс») в рамках ТОР «Хабаровск». Также в Хабаровском районе «Газпром» запустил ГРС «Калинка», с помощью нее предполагается газифицировать около 9,7 тыс. домовладений в селах Калинка, Сергеевка, Восточное, Малиновка, Князе-Волконское, Благодатное, Дружба и Некрасовка.

Кроме того, положительное заключение Главгосэкспертизы получил проект насосной станции на газопроводе «Сахалин – Хабаровск – Владивосток» «КС-6 «Хабаровская» в Хабаровском крае (район им. Лазо). С помощью межрегиональной газотранспортной системы «Сахалин – Хабаровск – Владивосток» протяженностью 1,8 тыс. км осуществляется доставка газа с шельфа Сахалина потребителям Хабаровского и Приморского краев, планируется осуществлять экспортные поставки в КНР (строится газопровод-отвод). «Газпром» также расширяет пропускную способность газопроводной магистрали за счет увеличения компрессорных мощностей.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Добыча угля в Китае в 2025 г. может вырасти на 1,5% относительно 2024 г., до 4,82 млрд тонн, после роста на 0,8% в 2024 г. относительно 2023 г. Ожидается, что импорт угля в КНР в 2025 г. сократится на 1,9%, до 525 млн тонн.

[2] Протяженностью 531 км и пропускной способностью на первом этапе в 30 млн тонн в год.

Сближая берега

Без преувеличения Лена – это река жизни. Развитие в республике автодорожной сети и железнодорожной инфраструктуры не умалило значение речных перевозок. За сравнительно небольшую навигацию по Лене и ее притокам жизненно важные грузы развозятся в самые отдаленные поселки Якутии.

Однако последние годы перевозчики сталкиваются с гидрологическими проблемами, низким уровнем воды. Не исключено, что ситуация имеет долгосрочную тенденцию, поэтому высказываются предложения о создании базового регионального порта в районе поселка Нижний Бестях, на правом берегу Лены, куда несколько лет назад пришла железная дорога.

В то же время без устойчивой связи с левобережьем, где расположена республиканская столица, такая схема выглядит неполноценной. В навигацию возможности паромной переправы ограничены, а в межсезонье сопряжены с рисками.

Перевозка автомобилей через Лену на пароме. автор/источник фото: Andrew Berezovsky/Shutterstock

«За крайние три года грузопоток увеличился в два раза. Паромы все переполнены, к сожалению, образуются очереди, возникают, естественно, конфликты, со всеми вытекающими вопросами безопасности. Новые паромы покупаются, но их опять становится недостаточно, постоянно возрастает нагрузка», – рассказал председатель правительства Якутии Кирилл Бычков, добавив, что после ввода мостового перехода закрывать или ограничивать работу паромных переправ не планируется. 

Строители уйдут под воду

В настоящее время на обоих берегах Лены ведется установка буронабивных свай для опор моста. Их длина которых доходит до 40 м, что эквивалентно 13-этажному дому, идет сварка армирующих каркасов. При этом на правобережье смонтированы технологическая площадка и бетонный завод, а также отсыпана технологическая дорога, которая станет основой для подхода к сооружению.

Самый активный период строительства – с июня по сентябрь. К настоящему моменту на стройплощадку из Тюмени привезены металлоконструкции для наплавных коффердамов. Их предварительно соберут на берегу, чтобы летом подготовить к спуску на воду.

Инфогафика: группа «ВИС»

Основное назначение коффердамов – создание сухих рабочих зон в русле Лены: такие временные конструкции представляет собой водонепроницаемый каркас, внутри которого можно вести работы под водой. Они позволят работать мостостроителям даже при сильном течении, ледоходе или сезонных колебаниях уровня воды, уточнили в группе «ВИС» (концессионер проекта).

Коффердамы нужны для возведения трех мощных пилонов (высота центрального достигнет 285 м, что почти сопоставимо с Эйфелевой башней, а боковых – 194,5 м), которые будут удерживать вантами пролетные строения над русловой частью. 

Место стройки изменить нельзя

При создании объекта приходится решать непростые задачи с учетом сейсмичности площадки строительства, вечной мерзлоты, образования льда и прочих климатических условий, характеризующихся широкой амплитудой температур. Зимой температура здесь может опускаться ниже 60 градусов, а летом жара доходит до плюс 35-ти.

Это нашло отражение в проектных решениях. В частности, длина основных русловых пролетов составит 840 м (к сведению, протяженность русловой части моста – 2,5 км, с подходами – 14 км).

«Паводковая ситуация обуславливает необходимость максимального расстояния между опорами моста. Такое расстояние [840 м] позволяет избежать затора льда и исключит риск затопления прилегающих территорий», – говорит Кирилл Бычков. Отсюда и выбор сделан в пользу вантового сооружения.

На левобережье мост возьмет начало в Табагинском створе примерно в 40 км выше по течению от Якутска. Сооружение соединит оба берега в районе сел Табага и Хаптагай, которое находится немного южнее Нижнего Бестяха. Еще в 1980-х, когда прорабатывались возможности создания объекта, это место было признано наилучшим вариантом.

Стройплощадка на берегу Лены. фото: группа «ВИС»

По словам Кирилла Бычкова, во всех остальных прилегающих к Якутску локациях Лена сильно меняет русло, образуются наносные острова, в связи с чем трудно наметить правильное размещение опор. В данном же месте наблюдается минимальное изменение русла и ожидается незначительный перепад высот при строительстве берегоукрепительных сооружений. К тому же в выбранной точке строительства есть скальный грунт, что обеспечивает устойчивое крепление элементов сооружения к берегам. И сама гидрология в этой локации позволяет конструктивно обеспечить безопасность как при прохождении ледоходов, так и наоборот, когда начинает замерзать река, пояснил глава регионального правительства. 

Инвестиции и отдача

Завершить проект планируется в 2028 году. Ленский мост станет одним из наиболее капиталоемких искусственных сооружений в стране. Общая стоимость строительства оценивается сегодня в 131,4 млрд руб. Из них 41,4 млрд руб. (30% затрат) планируется привлечь из внебюджетных источников, 26 млрд руб. поступят из регионального бюджета, 65 млрд руб. – из федерального. Правда, из последней суммы, согласно распоряжению правительства РФ, пока на 2025-2028 годы предусмотрено только 42,8 млрд руб.

Как сообщил Кирилл Бычков, республика совместно с другими органами власти работает над увеличением федерального финансирования до заявленного объема. Кроме того, регион решает вопрос с увеличением средств на этот год (предварительно, основные инвестиции предусмотрены на два последних года строительства). Пока на 2025 год определен лимит в 1,3 млрд руб. Вместе с тем Якутия предлагает поработать над структурой опережающего финансирования с возможностью увеличения этой суммы до 22,6 млрд руб. за счет перераспределения части объемов с 2026-2027 годов. Строительный комплекс, полагают республиканские власти, готов обеспечить техническую готовность объекта до 20% уже по итогам первого сезона.

Как известно, проект реализуется по концессионной схеме. Отдача инвестиций предусмотрена за счет взимания платы с грузовиков, тогда как проезд для легковых машин будет бесплатным.

Проектное изображение Ленского моста источник пресс-служба группы «ВИС»

В целом расчетная пропускная способность двухполосного моста составит до 5,3 тыс. автомобилей в сутки (скорость – 90-120 км/ч). Автомобильный переход через Лену свяжет три федеральные и пять региональных трасс, соединит железнодорожную магистраль, речной терминал и международный аэропорт, создавая предпосылки для формирования крупного мультимодального центра. 

Для города и региона

За счет мостового перехода в зону круглогодичного транспортного сообщения будут интегрированы многие центральные, восточные и западные районы Республики Саха. Транспортная доступность для населения повысится с 22% до 87% (в Якутске проживает почти треть населения региона).

Коренным образом изменится логистика. Сократятся сроки и торгово-снабженческие издержки на завоз грузов в республику, в том числе продовольствия, строительных материалов. Снижение затрат на северный завоз оценивается в 5 млрд руб. в год.

Как ожидается, Ленский мост послужит толчком для освоения новой ресурсной базы и расширения числа производств. Ежегодный прирост ВРП республики составит 2,5-3% (в среднем в год за период реализации проекта – 50 млрд руб.)

Первый замглавы Минвостокразвития Гаджимагомед Гусейнов считает, что мостовой переход повлияет на развитие агломерации Якутска. «Традиционно все города строятся вокруг вокзалов. А здесь получается город на левом берегу, а [железнодорожный] вокзал – на правом. Когда будет прямая связь, Якутск получит огромный агломерационный эффект от того, что будет расширяться застройка правого берега. В части перемещения проблемы не будет, большой город будет разрастаться», – говорит он. 

Дальнейшие планы

Между тем значение мостового перехода выходит за рамки отдельно взятого региона. С вводом в эксплуатацию моста через Лену возможно формирование еще одного транспортного пояса, причем международного статуса.

В настоящее время «Железные дороги Якутии» с целью диверсификации экспортных маршрутов работают над возобновлением перевозок через Амур между селом Джалинда в Амурской области и китайским Мохэ. На начальном этапе они будут осуществляться через смешанный пункт пропуска, затем предлагается строить железнодорожный мост.

Тематическое фото. автор/источник: alvov/shutterstock

«Реализация этого проекта позволит направлять грузы республики на экспорт в КНР без нагрузки на Восточный полигон, в перспективе даст мощный импульс для открытия новых месторождений и укрепления экономики страны. В целом эта работа проводится в целях повышения экспортного потенциала, создания нового международного транспортного коридора», – отметил министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Владимир Сивцев.

Если же говорить о северном направлении, то здесь ожидания связаны с созданием глубоководного морского порта Найба, в районе Тикси. Его преимуществом является 14-метровая глубина акватории, что позволит принимать крупнотоннажные суда, курсирующие по Севморпути.

Новый порт обеспечит северный завоз грузов в янскую группу районов Якутии, потребности недропользователей для реализации проектов Кючусского кластера. Вместе с тем открываются перспективы для целого транзитного маршрута: Мохэ – Джалинда – Сковородино – Тында – Нерюнгри – Якутск – Северный морской путь – порты российского Севера и Европы.

Разбор полетов

В сентябре 2024 года после проведения предварительных полетов разработчикам воздушного судна поступил ряд замечаний от летчиков-испытателей. Претензии, в частности, высказывались к продольному каналу управления и системе стабилизации самолета. По итогам испытаний подготовлена программа доработки машины. Кроме того, несколько месяцев назад был заменен главный конструктор проекта.

Напомним, поставки первых машин в адрес дальневосточных перевозчиков первоначально намечались на 2023 год.

«Всю осень и зиму велись устранения. В феврале были повторно проведены полеты на второй опытной машине. Летчики-испытатели подтвердили то, что фактически все замечания устранены, машина сейчас сбалансирована, стабильная и можно приступать к дальнейшим сертификационным испытаниям», — сообщил на встрече с сенаторами замглавы Минпромторга РФ Геннадий Абраменков.

В настоящий момент, уточнил он, проводится конкурс на определение организации, которая будет выполнять следующий этап опытных-конструкторский работ. «Планируется изготовление еще двух летных опытных образцов, доведение машины и установка на нее импортозамещенного [турбовинтового] двигателя ВК-800», - рассказал чиновник. Напомним, первые образцы самолета оснащены силовой установкой General Electric H80-100 и винтами Hartzell Propeller.

Самолет «Байкал» в полете. фото: Уральский завод гражданской авиации

По словам Геннадия Абраменкова, в данном сегменте двигателей у отечественного авиапрома с 1961 года не было собственных разработок. Наиболее близкий к ним агрегат ТВД-10 начинали конструировать в Омске в 1965-м, в 1980-1990-х его модификация ТВД-10Б серийно изготавливалась в Польше для самолетов Ан-28.

«Это очень важно, что мы в этой нише сделали экономичный двигатель для однодвигательных и двухдвигательных самолетов этого класса. В 2025 году данный двигатель должны сертифицировать вместе с воздушным винтом, в 2026 году закончить сертификацию самой машины с этим двигателем и винтом и [тогда же] начать серийные поставки», — проинформировал замминистра.

Судя по всему, проект ЛМС-901 подвергается корректировкам. Как проинформировал председатель комитета Совфеда по экономической политике Андрей Кутепов, сегодня в параметрах самолета значится 1,5 т полезной нагрузки (раньше заявлялось 2 т), а дальность полета составит 800 км, тогда как прежде анонсировалось 1,5 тыс. км. 

Есть ли «Байкалу» альтернатива?

Производство ЛМС-901 возложено на Уральский завод гражданской авиации (УЗГА). Выпуск самолета в Комсомольске-на-Амуре планирует взять на себя его дочерняя компания «СпецАвиаТехника». Подготовить производственную площадку в городе Юности предполагается к концу 2025 года.

На Дальнем Востоке, где много труднодоступных территорий, очень ждут «Байкал». В частности, потребность Амурской области составляет 14 воздушных судов, сообщил сенатор Иван Абрамов. Но по стоимости воздушного судна до сих пор нет ясности. Как известно, начиналась цена со 125 млн руб. Позже называлась сумма, превышающая 400 млн руб. «Нам нужно финансовую модель определять и источники финансирования», — пояснил необходимость понимания стоимости представитель региона.

Цифра в 400 млн руб. и более не устраивает Минпромторг, подчеркнул Геннадий Абраменков. После переговоров УЗГА гарантировала поставку самолета не дороже 280 млн руб., уточнил он.

В то же время ситуация на Уральском заводе не столь радужная, заявил представитель Совфеда Андрей Шохин, недавно побывавший на предприятии. Он высказал опасения по поводу возможности в сравнительно небольшой срок закрыть потребности страны по замене «Байкалом» самолетов Ан-2. Согласно комплексной программе развития авиаотрасли, к 2030 году планировалось произвести 139 машин ЛМС-901.

В этой связи рассматриваются альтернативные решения по поддержке флота малой авиации. Последнее время много говорится о ремоторизации Ан-2 с продлением срока службы. В мире насчитывается порядка 1 тыс. таких самолетов, часть из которых модернизируют, продлевая эксплуатацию. «Когда есть возможность купить Ан-2 в неограниченном количестве и этот парк огромный летает, встает вопрос, будет ли «Байкал» соответствовать бизнес-модели любого авиаперевозчика, если он остается при цене 280 млн руб., потому что Ан-2 прекрасный самолет из советского времени, эксплуатируется до сих пор», — рассуждает Алексей Синицын.

Между тем ситуация с Ан-2 в стране не проста. Так, министерством транспорта и дорожного хозяйства Якутии внесена бюджетная заявка на приобретение, ремонт и перегон восьми воздушных судов этого типа для полетов в арктической зоне, однако она не одобрена, отмечают в ведомстве.

Ан-2 в классическом виде далек от современных требований безопасности, и чтобы модернизировать самолет, нужен сертификат типа, которого нет, говорит Геннадий Абраменков. Росавиация и Авиарегистр РФ совместно с СибНИА им. Чаплыгина работают над формированием нужной документации. Существуют проблемы с авиадвигателем АШ-62, которыми оснащены старые Ан-2, поскольку срок его эксплуатации ограничен.

«Чтобы ремоторизировать самолет на что-то, ждем сертификат типа и современный тип двигателя. Возможно, [замена будет] на ВК-800», — не исключил Геннадий Абраменков.

Еще одно предложение связано с расширением линейки судов для малой авиации. Речь, например, о самолете Т-101 «Грач» (позже назывался «Виконт V-100») c двигателем ТВД-10Б. Однако перспективы здесь выглядят туманно.

«Он серийно не выпускается, его сертификацию не завершили, потому что были проблемы с центровкой. 18 частей самолета есть, но для доводки этого самолета надо приложить не меньше усилий, чем довести «Байкал». При этом двигателей на этот самолет сейчас нет», — предупредил замглавы Минпромторга. 

Регионам раздадут по крыльям

Для потребностей региональных перевозчиков важно ускорить разработку и серийное производство других типов воздушных судов взамен устаревающей техники, в первую очередь Ан-24, Ан-26, Як-40.

Один из лайнеров, в приобретении которого заинтересованы авиакомпании Дальнего Востока – турбовинтовой Ил-114-300 (максимальная вместимость – 68 мест). На днях к программе летных испытаний присоединился дополнительное опытное судно с двигателями ТВ7-117СТ-01.

Летные испытания Ил-114-300. фото: ОАК

«Присоединение еще одной машины позволит выполнить необходимый объем испытательных работ и сертифицировать самолет в заявленный срок. Поставка серийных самолетов эксплуатантам начнется в следующем году», — заверил управляющий директор ПАО «Ил» Даниил Бренерман.

Сейчас Минпромторг определяется с первым заказчиком, который сможет обеспечить высокую частоту полетов для окончательной доработки лайнера.

В свое время «Полярные авиалинии» были готовы выступить стартовым эксплуатантом Ил-114-300. С внедрением этих самолетов авиапредприятие ожидало улучшить экономику выполняемых рейсов, тем более что поддерживать парк Ан-24 становится сложнее.

Одна из серьезных проблем в части технического поддержания машин – ограниченные возможности единственного завода «ОДК-сервис» по капитальному ремонту двигателей Аи-24 у самолетов Ан-24/Ан-26, проинформировал гендиректор АК «Полярные авиалинии» Семен Винокуров.

Заводское предприятие столкнулось с трудностями в поставках сырья для ремонта данной установки. Кроме того, произошло значительное удорожание двигателей Аи-24 на российском рынке (его стоимость возросла с 10 до 55 млн руб.), возникли затруднения с поставками 240 позиций комплектующих и запчастей. Данная проблема экономически осложняет ситуацию на фоне недостаточного субсидирования социально-значимых авиарейсов.

Еще один многообещающий самолет для региональный авиалиний — 44-местный ТВРС-44 «Ладога». На текущий момент завершена сборка фюзеляжа первого лайнера, к июню планируется изготовить крыло. До конца 2025 года опытный образец «Ладоги» должны собрать. «Дальше будем приступать к летным испытаниям, сначала доводочным, потом сертификационным», — рассказал Геннадий Абраменков.

Напомним, интерес к «Ладоге» проявляли такие компании, как «Аэросервис», «Ангара» и «Алроса». В свою очередь «Хабаровские авиалинии» присматриваются к будущему самолету ЛМС-192 «Освей» на 22 пассажирских кресла. Он должен прийти на смену 19-местному L-410, разработанному чешским Let Kunovice. Чехия, как известно, присоединилась к санкциям против России, из-за чего отечественные эксплуатанты столкнулись с проблемой капремонта самолетов этой серии, которые до того ремонтировались на заводе-изготовителе.

Создание новой машины запланировано совместно с белорусской стороной. В настоящий момент завершается разработка технического проекта самолета. По выражению замминистра промышленности и торговли РФ, работы идут с осознанным отставанием, чтобы на этапе разработки обеспечить выполнение технических требований к лайнеру со стороны перевозчиков.

«Мы действительно с ним затянули, порядка семи месяцев уже отставание идет от графика, но это осознанно, потому что технический проект. На нем определяется облик самолета, и допустить сейчас ошибку будет значительно дороже и дольше по времени, [чем] на этапе разработки конструкторской документации и уже летных испытаний устранять эту ошибку», — сказал Геннадий Абраменков.

Когда будет понятно, что выходят желаемые характеристики и лайнер обретает черты экономически эффективного судна, разработчики машины утвердят ее технический облик и перейдут к разработке конструкторской документации, пояснил он.

Опытный полигон

Минвостокразвития совместно с «Росатомом» в этом году запускает пилотный проект в рамках создания единого морского оператора для доставки социально значимых грузов в районы Севера с тем, чтобы уже в следующем распространить данный опыт на другие регионы РФ. Работу этой компании («Русатом Арктик») планируется обкатать на Чукотке. Отметим, что ЧАО ежегодно завозит порядка 230 тыс. т угля, 170 тыс. т нефтепродуктов, около 7-8 тыс. т продуктов питания и товаров первой необходимости.

К настоящему времени разработан план-график завоза в автономный округ, определяются соисполнители морской доставки. «Поставлена задача – обеспечить перевозку порядка 160 тыс. грузов. В первую очередь это ГСМ – 154 тыс. т плюс контейеризированный груз, который меньше по объему, но при этом не менее важный: продукты, медикаменты», – пояснил спецпредставитель по вопросам развития Арктики госкорпорации «Росатом» Владимир Панов.

Ожидания от работы единого оператора связаны если не со снижением стоимости перевозки, то хотя бы с ее предсказуемостью. Безусловно, актуален вопрос гарантии наличия флота, отмечают в администрации Чукотки, поскольку цена фрахта может меняться скачкообразно. «Это было в 2021-2022 году. Произошел скачок, и просто не было кораблей, на которых можно было совершить доставку. Из-за этого цена менялась непонятным образом», – рассказывал ранее заместитель губернатора ЧАО Константин Солонский.

Проблемы возникали и позже. В 2023 году ставка фрахта могла подпрыгнуть на 80%, свидетельствует глава Чукотки Владислав Кузнецов. «Это мгновенно сказывается на цене товара, который приобретают люди», – констатирует он.

До сих пор отношения между северным регионами и перевозчиками, как правило, строились на годовой основе. В рамках соглашения с единым оператором на первых порах запланирован трехлетний контракт (в перспективе же он рассчитан на 15 лет). «В течение трех лет логистическая составляющая у нас изменяться не должна. Там есть небольшие изменения на сумму инфляции, но не более того», – заверил губернатор.

В свою очередь Минвостокразвития разрабатывают единую информационную систему по северному завозу, которая позволит сделать более прозрачными расходы, отслеживать издержки по всей стоимостной цепочке.

Флот в дефиците

Сегодня наблюдается колоссальный спрос на услуги судовладельцев, говорит Владимир Панов. По Северному морскому пути растут грузоперевозки, в прибрежной арктической зоне реализуются инвестпроекты, которые нужно снабжать необходимыми материалами и оборудованием. При этом за последние десять лет для СМП не построено ни одного судна снабжения. Средний возраст таких кораблей на Севморпути составляет 26 лет (31% этого флота старше 30 лет, еще 58% эксплуатируются 20-30 лет).

Дефицит флота толкает вверх цену фрахта, тогда как стоит задача по созданию условий для долгосрочных отношений участников перевозочного процесса, ведь тарифы по северному завозу будут регулироваться государством, обращает внимание представитель «Росатома».

Тематическое фото. автор/источник: Alexander Gafarro/Shutterstock

Сначала структура госкорпорации, ответственная за северный завоз, планирует привлекать сторонний флот. «Мы предложили всем судовладельцам заключить с нами трехлетние договора. Они, во-первых, фиксируют стоимость перевозки и [фрахта] судна. При этом прогнозируется стоимость на следующий год. Там есть индексация, она в рамках согласованных параметров с регионом. Это позволяет определить хотя бы не долгосрочный, но впервые подход к среднесрочным обязательствам всех сторон», – рассказал Владимир Панов.

Хотя транспортными компаниями подтверждена возможность предоставить флот под северный завоз, единый оператор может столкнуться с проблемами фрахта. «Когда идешь в судоходную компанию у всех один вопрос, что на сегодняшний день работать в режиме очень короткого, непрогнозируемого заказа невозможно», – признает спецпредставитель по вопросам развития Арктики.

Самый большой дефицит складывается по танкерам. «Мы столкнулись с ситуацией, когда у нас договоренность есть с одной судоходной компанией, а там говорят, мы нашли более выгодный контракт и т.д. Это узкое место должны закрыть в ближайшие два года», – подчеркнул Владимир Панов.

Единому морскому оператору предстоит сформировать такую финансово-экономическую модель, чтобы начать строительство собственных судов, добавил он, поскольку нехватка снабженческого флота влечет риски для обеспечения северного завоза.

С этим согласен первый замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов. «Единому оператору нужен свой флот, но мы не должны конкурировать на рынке фрахта», – уточнил замглавы Минвостокразвития.

Без господдержки в этом деле не обойтись, поэтому будут подготовлены предложения, которые окажут положительное влияние на становление перевозчика. 

Волнение не только на море

Между тем повышенного внимания требуют не только морские пути в Арктике. Значительная масса грузов на север доставляется по рекам. «У нас пока, к сожалению, всего лишь около 11% северного завоза идет через море», – информирует глава Якутии Айсен Николаев.

У речного транспорта также накопилось немало проблем. Это и пресловутый вопрос устаревания флота. В Республике Саха рассчитывают изменить ситуацию благодаря запуску верфи в поселке Жатай. Мощности должны были ввести еще в 2020 году, но по ряду причин, в том числе вследствие изменения проекта, сроки неоднократно переносились. Тем не менее сейчас завершается I этап строительства, и в апреле на Жатайской верфи, в канун дня основания республики, ожидается закладка первого судна. Как известно, предприятие уже получило контракт на постройку малотоннажного парома.

Грузовая навигация на реке Лена. автор/источник фото: Olenyok/Shutterstock

В перспективе мощности верфи позволят вводить в эксплуатацию до 10 речных и морских судов ежегодно. Впрочем, нынешняя кредитно-денежная политика в стране может скорректировать эти планы.

«Понимаем, что при нынешних ставках, отсутствия долгосрочного льготного финансирования обновление/реновация флота, наверное, опять ляжет на плечи регионов. Скажут, вы же строили, вам надо, стройте дальше корабли. Но устаревание флота – это системная проблема, в том числе с точки зрения экологии», – отметил Айсен Николаев.

Еще одной острой проблемой судовладельцев Ленского бассейна является реализация требований технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, согласно которым нефтеналивные суда грузоподъемностью более 200 т, не имеющие двойных бортов и двойного дна, будет запрещено эксплуатировать.

В настоящий момент Минтранс России ужесточает требования ко всему флоту, продолжает Айсен Николаев, в том числе к судам река-море, участвующим в арктической навигации. Но если на эти корабли ставить второе дно, есть риск, что они не смогут ходить по малым рекам. Низкие уровни воды для речников и путейцев Ленского бассейна становятся обычным явлением. Ежегодное маловодье, приводящее к снижению уровней воды ниже проектных отметок, наблюдается как на участках основной магистрали – Лене, так и на ее притоках и арктических реках Яне и Индигирке.
«Понятно, мы там мазут не возим, там перевозятся другие виды топлива, гораздо менее опасные. Мы сейчас в активной переписке с правительством страны», – сообщил руководитель республики.

Минтранс не готов идти на послабления, но обещает учитывать региональную специфику, дал понять заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай. Он напомнил, что до сих пор на Черном море из-за разлива мазута действует режим ЧС. Для малых рек, где ходят однокорпусные суда, любая катастрофа может обернуться большими проблемами.

«Арктика – это регион еще более уязвимый, там природа восстанавливается намного тяжелее. И здесь идти на существенное нарушение безопасности [в части] конструкционных особенностей судов мы точно не сможем», – заявил замминистра.

В то же время он заверил, что будет принята во внимание безальтернативность внутренним водным путям на севере, чтобы не остановить перевозки.

По пути удвоения

Модернизация Восточного полигона стартовала в 2013 году (ее предтечей послужила программа реконструкции участка Комсомольск – Советская Гавань с прокладкой второго Кузнецовского тоннеля). За этот период введено немало двухпутных вставок и вторых главных путей, станций и разъездов, объектов электроснабжения, локомотивного хозяйства и пр.

Только на Дальневосточной магистрали в прошлом году работы велись на более чем 160 объектах, что стало рекордом по масштабу строительства. По всему полигону, и в большей степени на БАМе, было занято около 15 тыс. строителей.

Однако возможностей инфраструктуры по-прежнему не хватает. Ситуацию усугубляет продолжающаяся с 2022 года трансформация внешнеэкономической логистики, которая привела к повышенному спросу на данное направление. В настоящий момент немалая часть участков БАМа и Транссиба работает с высоким уровнем загрузки.

«Восточный полигон – важнейший для страны проект. Сегодня на нем есть определенные инфраструктурные ограничения, грузы борются за право проехать», – констатирует сенатор Валерий Васильев.

По его словам, из-за проблем на железных дорогах часть грузопотока переключается на автотранспорт. Парк грузовых машин увеличился, но вместе с тем выросли нагрузки на дорожную сеть, не лучшим образом выглядит ситуация и с экологией из-за увеличившихся выбросов в окружающую среду.

Инфографика EastRussia 

Дефицит пропускных способностей на востоке серьезно влияет на ряд бюджетообразующих отраслей, например, угледобывающей промышленности. В Иркутской области обеспокоены, что за первые два месяца 2025 года объемы вывоза угля на экспорт в восточном направлении сократились на 45%. Похожая ситуация складывается в Хакасии. Гарантию от РЖД по экспортным отправкам топлива на этот год имеет только Кемеровская область.

Инфраструктурные проблемы непосредственно сдерживают социально-экономическое развитие восточных территорий, поскольку доставлять грузы в ДФО становится все более затратно, свидетельствует председатель комитета Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики Николай Харитонов. «Если в 2023 году доставка 40-футового контейнера стоила 320-360 тыс. руб., то в 2024-м далеко за 600 тыс. руб. Если раньше, к примеру на Магадан, контейнер шел 40 дней, то теперь идет от 2,5 до 3 месяцев. Рост ставок во многом связан с пропускной способностью железных дорог в восточном направлении», – считает депутат.

В этом плане определенные надежды он связывает с дальнейшей модернизацией БАМа, превращения его в полноценную двухпутную магистраль по результатам третьего этапа реконструкции.

Значительные изменения произошли к настоящему времени. Так, провозные способности по итогам второго этапа в сравнении с первым выросли на участке Хани – Тында с 21,4 млн до 54,6 млн т в год, Нерюнгри – Тында с 7,9 млн до 27,7 млн т, Тында – Улак с 25,1 млн т до 34,5 млн т, Улак – Февральск с 24,3 млн до 50,1 млн т, Февральск – Новый Ургал с 24,3 млн до 52,7 млн т, Новый Ургал – Комсомольск-Сортировочный с 24 млн до 48,6 млн т, Комсомольск-Сортировочный – Ванино с 39,8 млн до 81,8 млн т, Тында – Штурм с 15,8 млн до 54,9 млн т, Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный с 27,8 млн до 30 млн т. 

Инфографика EastRussia 

От рудников до портов

Инфраструктурное развитие помогает железнодорожникам увеличивать прием грузов на ДВЖД с других дорог плюс обеспечивать рост собственной погрузки. В свою очередь растущий грузопоток влияет на загрузку морских терминалов.

«Программа модернизация Восточного полигона тесно связана с развитием морских портов и пунктов пропуска региона. Так, объемы перевозок в данных направлениях с 2021 года увеличены на 3,7%, в том числе за счет ввода в эксплуатацию ООО «Морской порт Суходол» и мостового пункта пропуска Нижнеленинское – Тунцзян, а также увеличения объемов перевозок в адрес ООО «Порт Вера», АО «Восточный порт», АО «Терминал Астафьева», ООО «Восточный нефтехимический терминал», – рассказали EastRussia в управлении ДВЖД.

Если в 2019 году, перед вторым этапом модернизации, на Дальневосточной дороге выгрузка составляла в среднем 5,9 тыс. вагонов в сутки, то в 2024-м – 6,1 тыс.

Несмотря на регулярно звучащую критику в адрес РЖД относительно проблем с вывозом через Дальний Восток грузов, нельзя не отметить факта вовлечения в хозяйственный оборот новой сырьевой базы. В частности, одним из драйверов роста перевозок в регионе стало ООО «АнтрацитИнвестПроект», которое с сентября 2023 года приступило к отправке угля, добываемого на Сыллахском месторождении в Якутии. Погрузка осуществляется на станции Талума. По итогам 2024 года грузоотправителем отгружено 1,18 млн т топлива, которое направляется в сторону погранпереходов с КНР и Находкинского порта.

Увеличивает отправки сырья ООО «Огоджинская угольная компания» с Сугодинско-Огоджинского разреза в Амурской области. За 2024 год эта компания на станции Февральск погрузила 1,4 млн т угля, в том числе на экспортные направления.

Запуск в эксплуатацию горно-обогатительного комбината на базе Малмыжского медного месторождения в Хабаровском крае также влияет на погрузку ДВЖД. Отправки начались в июле 2024 года со станции Селихин, и за неполный год они составили 186,6 тыс. т.

Примечательно, что в 2022 году возобновилась добыча на Куранахском ильменит-титаномагнетитовом месторождении в Амурской области (погрузка осуществляется на станции Олекма). АО «Байкало-Амурская горнорудная корпорация» модернизировало производство, установив вторую мельницу для измельчения руды, что увеличило производственную мощность рудника на 50%. Погрузка концентрата в 2024 году составила 664 тыс. т с приростом к 2023-му в 2,2 раза. Компания в основном отправляет свою продукцию в Китай через погранпереходы Гродеково – Суйфэньхэ и Нижнеленинское – Тунцзян.

Этап закончен – этап продолжается

На состоявшемся в феврале этого года правлении РЖД официально объявлено о завершении второго этапа модернизации Восточного полигона с достижением целевого параметра провоза грузов в объеме 180 млн т ежегодно по направлению к портам и пограничным переходам (этот грузопоток не предусматривает импорт, внутренние перевозки). Возможности инфраструктуры по итогам первого этапа суммарно не превышали 144 млн т.

Стоит сказать, что на некоторых объектах, предусмотренных вторым этапом модернизации, работы еще продолжаются. «Актуализированные нормативно-правовые нормы в области обеспечения строительства позволяют открывать рабочее движение [на путях, разъездах] с безусловным обеспечением безопасности до полного окончания строительства объекта. В этом году на уже открытых объектах БАМа и Транссиба строительство будет продолжено, эти работы не влияют на организацию движения на полигоне», – заверили в РЖД.

В частности, идет реконструкция участка Нерюнгри – Бестужево (Тында), отчего зависит вывоз угля с месторождений на юге Якутии. В прошлом году здесь открылось движение поездов через обновленный разъезд Якутский и новый разъезд на перегоне Могот – Гилюй. Сегодня работы затрагивают реконструкцию станции Беркакит, разъезд на перегоне Оборчо – Окурдан, двухпутные вставки Нагорная-Якутская – Аям и Могот – Рихард Зорге.

Модернизация участка линии Тында – Нерюнгри, февраль 2024. фото: ГК «1520»

В Приморском крае на перегоне Рязановка – Сухановка продолжается строительство второго пути. Это главный на сегодня лимитирующий участок на однопутной линии Барановский – Хасан. Поскольку путь проходит здесь через перевал, движение грузовых составов в одном направлении осуществляется с подталкивающей тягой. Уже в другом направлении тепловоз-толкач возвращается резервным локомотивом, занимая одну из ниток графика, что нерационально при растущем поездопотоке.

Отметим, перспективы перевозок здесь в первую очередь связаны с увеличением грузопотока в адрес сухопутного погранперехода Камышовая – Хуньчунь (объем перевозок должен возрасти до 8 млн т ежегодно) и портов Посьет, Славянка, Зарубино.

Крупнейшим незавершенным проектом в рамках модернизации Восточного полигона остается электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино, сдача которого в свое время была перенесена на 2026 год. Здесь устанавливаются опоры контактной сети, идет монтаж cамонесущего изолированного кабеля для ЛЭП, прокладывается кабель по устройствам СЦБ и связи. На участке Волочаевка-2 –Комсомольск-Сортировочный развернуто строительство пяти тяговых подстанций (Разьезд №21, Эльбан, Комсомольск, Джелюмкен, Литовко), а на участке Комсомольск-Сортировочный – Ванино – семи (Кун, Кумтэ, Эльдиган, Аксака, Оунэ, Джигдаси, Тумнин). 

Третий – не лишний

В этом же году программа модернизации БАМа и Транссиба выходит на третий этап. По плану необходимо построить более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений (мостов, тоннелей, водопропускных труб и т.д.) На сегодняшний день на ДВЖД ведется проектирование, при этом на восьми объектах начаты подготовительные работы. За последнее время получено положительное заключение экспертизы по строительству вторых путей и вставок на участках Новый Ургал – Комсомольск и Комсомольск – Ванино, реконструкции станций Февральск и Верхнезейск.

Инвестиции в третий этап оцениваются в 3,7 трлн руб. «Самый дешевый был первый. Там было большое количество объектов – почти 1,1 тыс. – но в стоимостном выражении это меньше 700 млрд руб. Второй этап – уже более капиталоемкие вещи (около 1,1 трлн руб. – Прим. ред.), а то, что осталось на сегодня, это самые дорогие, тяжелые мероприятия», – объяснял ранее заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров.

К третьему этапу относится создание таких крупных сооружений, как новые Северомуйский, Кодарский, Кузнецовский тоннели, а также второй мост через Амур у Комсомольска. Тоннелестроители готовы самостоятельно привлечь банковские средства в их строительство при условии, что РЖД в течение десяти лет после сдачи объектов будет с учетом процентов возвращать деньги с прибыли от перевозки грузов.

Как уточнили в ДВЖД, к настоящему моменту по мосту у Комсомольска выполняются инженерно-геодезических изыскания, по Кузнецовскому тоннелю изыскания завершены, ведется разработка и согласование основных проектных решений.

По завершению третьего этапа модернизации Восточного полигона на большем протяжении главного хода БАМа пропускная способность увеличится более чем вдвое, до 81 пары поездов в сутки. Участок, который выйдет на большую мощность – Комсомольск – Ванино, поскольку он принимает и передает вагонопоток еще и с Транссиба. Пропускная способность этой линии возрастет с 53 до 86 пар поездов в сутки.

Инфографика EastRussia

Участки Транссибирской магистрали, расположенные на Дальнем Востоке, в среднем увеличат пропускную способность на 10 пар поездов. Так, от станции Волочаевка-1 до Смоляниново она возрастет с 97 до 107 пар, прежде всего, благодаря модернизации системы тягового электроснабжения, что позволит сократить межпоездной интервал. Вместе с тем развитие получит ряд станций. На том же участке от Волочаевки до Смоляниново необходимо реконструировать 12 раздельных пунктов плюс построить участок пути в обход Хабаровского узла.

Акцент в модернизации Транссиба будет сделан на еще одно стратегическое направление – линию Смоляниново – Находка, которая обеспечивает существенный объем выгрузки грузов. Этот участок по итогам III этапа сможет увеличить ежесуточный пропуск поездов с 64 до 110 пар. Поскольку железная дорога здесь проходит через крутые перевалы, для обеспечения роста перевозок к портам Находка и Восточный придется строить обходные пути с тоннелями по аналогии, как это было сделано на перегоне Шкотово – Смоляниново. 

Что дальше?

В этом году на модернизацию БАМа и Транссиба предусмотрено 116,9 млрд руб., тогда как в 2023-м отводилось 250 млрд, в 2024-м – 336 млрд руб. С одной стороны, снижение можно объяснить тем, что по многим объектам в основном намечены проектные работы, тогда как финал второго этапа, пришедшийся на 2024 год, охватил не только большую часть строек, но и монтаж, пусконаладку дорогостоящего оборудования (например, современной микропроцессорной системой управления движением поездов было оснащено 62 станции Восточного полигона).

Между тем уже появлялась информация о том, что инвестпрограмма «Российских железных дорог» на ближайшую пятилетку может быть заметно сокращена, и проект реконструкции БАМа и Транссиба не станет исключением.

В РЖД тему о возможных корректировках третьего этапа и темпах финансирования не комментируют, но подтверждают неизменность планов – к 2030 году нарастить провозные способности Восточного полигона до 210 млн т, а к 2032-му – до 270 млн т (в дальнейшем прирост мощностей должно обеспечить открытие трех больших тоннелей и моста через Амур).

Эксперты не исключают, что по третьему этапу может возникнуть некая пауза из-за нехватки средств, в то же время необходимо понимать, какие виды грузов обеспечат дальнейшую загрузку Восточного полигона, учитывая высокую волатильность сырьевых товаров на мировых рынках.

Сейчас видны перспективы по увеличению экспортных перевозок удобрений, зерна, черных металлов, говорит первый заместитель гендиректора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая. Конечно, в сравнении с углем это, возможно, не столь существенный объем, вместе с тем это согласуется с задачей государства увеличивать вывоз несырьевого экспорта, как продукции с более высокой добавленной стоимостью.