Банки КНР ужесточают комплаенс-политику в отношении российских клиентов
Китай остается ключевым торговым партнером России, в то же время его финансовые организации ужесточают требования к российскому бизнесу вследствие угрозы вторичных западных санкций. Недавно ряд банков КНР приостановил прием платежей из РФ, что актуализировало поиск альтернативных способов расчета и, скорее всего, усложнит и без того непростой механизм денежных операций.
Под угрозой санкций
Последние месяцы несколько банков Китая стали возвращать клиентам поступающие из России платежи в юанях, сообщили представители ВЭД. В частности, китайскую валюту перестали принимать Ping An Bank и Bank of Ningbo. Также ограничения ввел ряд других банков, например, DBS Bank, Great Wall West China Bank, China Zheshang Bank.
«Реальность такова, что многие китайские банки и компании, опасаясь вторичных санкций, остерегаются контрагентов из России, иногда просто отказываются от сотрудничества», — пояснила исполнительный директор Российско-китайского комитета дружбы, мира и развития Юлия Капранова.
С одной стороны, ситуация прогнозируема, говорит доцент Российского экономического университета (РЭУ) им. Плеханова Вадим Ковригин. Китай при всех противоречиях с США, торговых войнах и т. д. гораздо более глубоко интегрирован с американской и европейской экономиками, чем с российской.
К тому же транснациональные корпорации имеют в Поднебесной множество заводов и отделений. Поэтому китайским банкам и производителям не хотелось бы терять контрагентов из США и ЕС. С другой стороны, продолжает представитель РЭУ, подобный разворот событий совсем не означает прекращение отношений с поставщиками из Китая и полного запрета на проведение платежей. К тому же финансовые операции зачастую организованы через дополнительные юридические лица — бенефициара при такой цепочке транзакций найти непросто, что подстраховывает зарубежных партнеров.
Китайским компаниям так же стало сложно работать с Россией, свидетельствует руководитель общественной приемной по вопросам экспорта/импорта уполномоченного по правам предпринимателей Москвы Руслан Явон.
«Действительно, санкции сильно могут отразиться на них, и каждый пытается найти способ, как решать соответствующие проблемы. С другой стороны, мы видим, что компании, вовлеченные в эту работу, такие способы находят», — констатирует он.
Расчетам подбирают схемы
Как рассказала гендиректор ООО «Синорусс» Сурана Раднаева, за последнее время распространение получили несколько схем расчетов с КНР. Согласно одному из вариантов, отечественная компания-заказчик открывает счет в банке в России и переводит оплату за поставку из Поднебесной в юанях. В свою очередь китайский контрагент открывает счет в том же российском банке, в его филиале в Китае, и получает деньги. После этого он переводит средства в еще один китайский банк для расчетов с другими поставщиками в КНР. Аналогичным образом действует схема, когда заказчиком товара/услуги выступает компания из Китая.
По данной схеме, делающей возможной агентскую модель расчетов, проводятся платежи, в том числе в рамках параллельного импорта. Правда, есть и сложности. Российский филиал банка, который действует в КНР, как правило, небольшой, говорит Сурана Раднаева. У него могут быть серьезные задержки по оформлению документов, которые связаны с наплывом желающих производить подобные расчеты. И, как показывает практика, крупное китайское предприятие, реализующее свою продукцию в России, не всегда заинтересовано в открытии дополнительного счета в российском банке. Сложности могут возникнуть на начальном этапе взаиморасчетов.
«К примеру, гонконгская компания, которая только вчера открылась, у нее нулевая выручка. Понятно, что для банка она в определенной зоне риска, открыть счет вот так вот просто он не готов. Но если вы дадите пояснения, кто кроется за этой гонконгской компанией, и банк будет знать, что тот клиент обслуживается в российском банке, у него есть определенная положительная репутация, то банк пойдет навстречу», — объясняет гендиректор ООО «Синорусс».
Другая схема предусматривает расчеты через финансовую организацию КНР, у которой есть своя «дочка» в России. Такие банки работают в РФ много лет, но до 2022 года их услугами пользовались в основном предприниматели Китая. Это, кстати, было одним из условий для компаний, осуществлявших бизнес на территории России.
У таких китайских банков появилась отраслевая специфика. К примеру, одни банковские организации обслуживают нефтегазовый сектор, другие – сферу строительства или сельского хозяйства и т.п. В настоящий момент эта схема жизнеспособна, хотя здесь имеются ограничения по агентской модели расчетов. При этом у российских компаний могут возникать сложности с открытием счета в банке Китая, кроме того, китайская сторона будет проверять, находится ли юрлицо в санкционных списках или связано ли оно с оборонным комплексом. Вместе с тем партнер из КНР, обратившись к финансовой организации, может поручиться и решить положительно данный вопрос.
Еще один сценарий предполагает, что отечественная компания проводит оплату внутри страны в рублях или юанях, китайская открывает счет в российском банке на территории России, с которого осуществляет перевод на свой личный счет в Китае. Чтобы стать клиентом российского банка, контрагенту нужно предоставить необходимые документы из КНР с апостилем (международная стандартизированная форма заполнения сведений о законности документа для предъявления на территории иного государства). Сегодня проблем с этим нет: Китай в прошлом году стал участником Гаагской конвенции, что сделало процедуру доступной.
Неудобством же для китайского партнера может служить необходимость постановки на налоговый учет в РФ. Тем не менее, сообщила Сурана Раднаева, этой схемой активно пользуются компании из КНР, которые занимаются крупными поставками на долговременной основе.
«Они не хотят показывать все свои расчеты в китайском банке, хотят, чтобы все, что из России получают, оставалось пока в России, готовы хранить резерв определенный период времени».
Для проведения сделок возможен и вариант расчетов с участием агентов из третьих стран, например из ОАЭ, которые предлагают свое посредничество. Однако здесь необходимо проявлять осторожность, поскольку происходят случаи откровенного мошенничества, когда деньги не доходят до китайского поставщика, но их уже нет на счету российской компании, предупреждает управляющий партнер «Синорусс» Анастасия Валова.
От клиринга до крипты
Если есть возможность, то для безопасного и своевременного проведения платежей, а также полноценного включения во внешнеэкономическую деятельность лучше открыть собственную компанию в КНР, рекомендует Анастасия Валова. Спрос на соответствующую услугу в материковом Китае сейчас высокий. Это позволяет российским бизнесменам непосредственно вести переговоры с китайскими партнерами, лично убеждаться в их компетенциях (а иногда и в существовании), проверять качество товара, отправлять и получать грузы. Для бизнесменов Поднебесной это тоже играет важную роль.
«Сейчас очень много заводов в Китае не хотят работать с юридическим лицом из России, но охотно работают с юридическим лицом в КНР, — поясняет эксперт. — Поэтому если у вас есть китайская компания, шанс того, что вы заключите прямой договор на поставку практически с любым предприятием в Китае, равен 99,9%».
Причем в КНР не запрещен так называемый номинальный сервис, обеспечивающий удаленное управление бизнесом. Он предполагает назначение на руководящие должности лиц, которые имеют ограниченные полномочия и действуют по инструкциям заказчика. Соглашение на этот счет является непубличным, что сохраняет конфиденциальность. Правда, китайский банк, который будет обслуживать такую компанию, вполне может запросить информацию о бенефициаре.
В целом специфика торгового баланса между РФ и Китаем оставляет почву для поиска альтернативных способов расчета, убеждена Юлия Капранова.
«Речь хотя бы о том же клиринге — взаимозачете поставок на эквивалентные суммы. Клиринг позволяет сильно сократить потребность в участии третьих валют, третьих платежных систем и т.д. Думаю, мы под влиянием объективных обстоятельств все же придем к созданию клирингового центра», — рассуждает исполнительный директор Российско-китайского комитета дружбы, мира и развития.
Другая новация связана с тем, что был принят закон, разрешающий использование криптовалютных платежей в качестве средства внешнеэкономических расчетов, рассказал Руслан Явон. Российские финтеховские структуры сейчас подхватывают этот тренд, создавая платформы для международных операций в сфере ВЭД.
«Однако данная система пока не полностью регулируется, и хотя уже предпринимаются шаги по разработке соответствующего законодательства, ее функционирование требует дополнительных усилий. В этом контексте важно развивать как законодательные, так и технологические решения для эффективного функционирования данной системы», — полагает Руслан Явон.
Впрочем, в Поднебесной ситуация с криптовалютными платежами, мягко говоря, не простая, обращает внимание Сурана Раднаева.
«Во взаимоотношениях с Китаем важна чистота самой криптовалюты, — уточнил финансовый аналитик Владимир Левченко. — Не так давно китайским товарищам за подобные действия, когда они не проверяли монеты на чистоту (криптовалюты, имеющие собственный блокчейн – прим. ред.), прилетел штраф 250 млн юаней».
С другой стороны, попытки как-то заблокировать криптовалютные платежи пока были обречены на неудачу, отметил эксперт.
Павел УсовВ Приморском крае до недавнего времени проявляли большую активность инвесторы из Южной Кореи. Но ситуация стремительно меняется вместе с геополитическим ландшафтом. Как смотрят на неё эксперты, куда инвестируют соседи из КНР, и почему они с большой осторожностью относятся к российскому рынку, выясняло EastRussia.
За первые восемь месяцев 2022 года инвестиции Китая в Россию составили $450 млн, увеличившись на 150%. В 2023 году их совокупный объём превысил $50 млрд. Такие данные приводит Минвостокразвития. При этом, как ранее сообщила генеральный консул КНР во Владивостоке Пяо Янфань, объём китайских инвестиций на Дальнем Востоке превысил $13 млрд, что считается хорошим показателям, но все-таки, по мнению большинства экспертов, недостаточным в свете глобальных планов российско-китайского сотрудничества.
Ни один из открытых источников не публикует статистики прямых нефинансовых инвестиций (ПИИ) в Дальневосточный регион, однако в общероссийских масштабах это довольно скромная цифра менее 1 млрд долларов – по объёмам ПИИ Китай не входит и в первую двадцатку стран-партнёров РФ. Даже с учетом поступивших инвестиций из Гонконга через офшорные компании доля китайского капитала не превышает 2,5% от всех иностранных инвестиций в Россию. Такой оценкой делится кандидат экономических наук ДВФУ Анна Брезицкая. А ведь именно ПИИ отражают долговременную экономическую заинтересованность иностранного инвестора. В отличие от портфельных, не рассчитанных на участие в управлении активами, они подразумевают контроль над компанией, когда инвестор заинтересован в том, чтобы привести её к успеху, и вкладывает деньги в развитие.
Финансовые отношения между Китаем и Россией значительно отстают от политических и экономических отношений между двумя странами, заявил доктор Ван Вэнь, декан Института финансовых исследований «Чунъян» при Китайском народном университете, вице-президент школы «Шелковый путь» университета Жэньминь в интервью порталу HSE University.
«Например, объём взаимных инвестиций между двумя странами очень мал. Среднегодовой объём прямых нефинансовых инвестиций Китая в Россию не превышает 1 миллиарда долларов США, что составляет менее 1% от иностранных инвестиций Китая. Прямые инвестиции России в Китай составляют всего более 10 миллионов долларов США, менее 0,1% от иностранных инвестиций Китая», - цитирует источник Ван Вэня.
Корень проблем г-н Вэнь видит в том, что «механизм поддержки финансового сотрудничества между Китаем и Россией еще не совершенен, и двум странам не хватает инструментов предотвращения рыночных рисков и достаточных механизмов обмена информацией и надзора».
С этой оценкой согласен профессор, академик РАН, руководитель центра азиатско-тихоокеанских исследований Института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН, профессор Восточного института — Школы региональных и международных исследований Дальневосточного федерального университета Виктор Ларин.
«Китайский бизнес и хотел бы инвестировать на Дальнем Востоке, но есть два препятствия: инвестиционный климат и незнание реальной ситуации в России вообще и в Приморье в частности. Пока опасения перевешивают энтузиазм», - комментирует он.
Не хватает инфраструктуры
При этом на последнем, 9-ом заседании Межправительственной российско-китайской комиссии по инвестиционному сотрудничеству прозвучала информация о 65 инвестиционных проектах, включённых в перечень значимых по итогам 8-го заседания Комиссии, 19 были сданы в эксплуатацию, 30 находятся в стадии реализации.
«Российская сторона уделяет внимание проектам “Строительство Амурского газохимического комплекса”, “Поставка ледокольных судов-газовозов в рамках реализации проекта Арктик СПГ-2”, строительство газохимического и газоперерабатывающего заводов в районе п. Усть-Луга, “Освоение Баимского медно-порфирового месторождения”, “Строительство мостового перехода через реку Лена в районе г. Якутска” и выражает надежду, что обе стороны усилят взаимодействие», – следует из протокола заседания комиссии.
Среди значимых – проект по разработке Березовского железорудного месторождения и освоение Удоканского месторождения меди в Забайкальском крае, строительство горно-обогатительного комбината на Элегетском месторождении в Республике Тыва, разработка Таежного железорудного месторождения в Республике Саха.
Как отмечает Виктор Ларин, основной приток инвестиций из Китая поступает по линии межправительственных соглашений и связан в первую очередь с сырьевым сектором и строительством новой инфраструктуры, необходимой для обслуживания растущего грузооборота.
«Состояние инфраструктуры, пограничных переходов – это серьёзное препятствие для китайского бизнеса. Восточным соседям по-настоящему интересен выход к морю. Для отрезанных от морских путей Хэйлунцзяна, Цзилиня и Внутренней Монголии – это критически важно. Им даже выгодно транспортировать грузы с севера на юг не посредством железной дороги, а через наши порты. Но всё упирается в транспортные проблемы», – говорит он.
Руководитель агентства международного сотрудничества Приморского края Алексей Старичков уверен, что инвестиции в транспортную инфраструктуру одни из самых перспективных для российско-китайского сотрудничества. Развиваться они будут, в том числе, в рамках трансконтинентальной политики и инвестиционной программы КНР «Один пояс и один путь», направленной на развитие транспортного сообщения и ускорение экономической интеграции стран, расположенных по пути исторического Шелкового пути.
Настоящим прорывом в этой связи можно считать открытие в июне 2022 года первого автомобильного моста между Россией и Китаем через реку Амур. Проект был реализован в рамках государственно-частного партнёрства двух стран, между компанией «Мост», учреждённой правительством Амурской области, и Хэйлунцзянской компанией, учреждённой правительством провинции Хэйлунцзян. Как отмечают в Евразийском банке развития, ранее такое трансграничное партнёрство практически не использовалось в Евразийском регионе, и успешный опыт позволяет его тиражировать на другие проекты. Сегодня ведётся речь о строительстве автомобильного моста в районе городов Благовещенск – Хэйхэ и трансграничной канатно-подвесной дороги через реку Амур между этими же городами.
В Китае есть свои ОЭЗ
«В России реализуются те крупные проекты, под которые есть твёрдые гарантии со стороны власти, федеральной или местной, плюс доверие к этой власти», — говорит Виктор Ларин.
Эксперт приводит пример знаменитого долгостроя – Амазарского ЦБК – как характеризующий риски зарубежных инвесторов на российском рынке. Резонансный российско-китайский проект обсуждался с 2003 года, в 2012 году открылась линия по переработке 100 тысяч кубометров древесины в год. Долгое время комбинат простаивал, копились долги перед сотрудниками. В 2019 году гонконгская компания Kiu Hung International Holdings Limited заявила, что выходит из проекта, который должен был создать 3 240 рабочих мест, дать мощный толчок развитию транспортной инфраструктуры и приносить около 4 млрд рублей ежегодно в казну региона. Заявление об уходе инвестор сделал на фоне пандемии, когда возникли проблемы, связанные с ковидными ограничениями и дефицитом рабочей силы. Позже власти Забайкальского края заявили о намерении возродить ЦБК.
И такой пример не единичен. В том числе стоит вспомнить опыт особых экономических зон на Дальнем Востоке, которые с 2009 по 2016 года принесли нулевой эффект и были ликвидированы за неэффективностью.
Однако многие эксперты уверены, что сегодня ситуация изменилась, и ДФО получил уникальный шанс, какого не получал никогда. В том числе на территории региона удалось создать эффективные преференциальные режимы – ТОРы и свободный порт Владивосток, который сегодня включён во внутренние перевозки Китая.
По данным КРДВ на начало 2023 года, только в Приморском крае 38 резидентов ТОРов и СПВ инвестируют в свои проекты 61 млрд рублей с привлечением китайских инвестиций. Объём вложенных средств в экономику региона составил 7 млрд рублей, 13 резидентов запустили предприятия в сферах строительства, сельского хозяйства, промышленности, деревообработки, производства автомобилей. Много это или мало? Если вспомнить, что в 2016 году инвестиции в Амазарский ЦБК оценивались в $500 млн, то цифра хотя и обнадёживающая, но пока не такая большая.
Совершенно очевидно, что требуется новый усовершенствованный преференциальный режим на приграничных территориях, который станет магнитом для китайских инвесторов. И на этот счёт региональное руководство имеет большие планы по созданию международной территории опережающего развития. Как сообщил Алексей Старичков, международная ТОР будет заточена специально под китайских инвесторов и повторит преференции особых экономических зон Китая.
Дело в том, что в Китае большое количество преференциальных режимов. Коммерческий директор компании «Энергия экспорта» Андрей Коваль рассказывает о важной составляющей китайского экономического чуда.
«Город Суйхфэньхэ совершил такой грандиозный скачок от маленькой деревни до преуспевающего торгового центра потому, что там действует режим "Ху Мао". Зона "Ху Мао" выделена для граждан Китая и включает приграничные территории, куда они могут завозить товары с минимальными налоговыми издержками – без уплаты пошлины и НДС», – рассказывает он.
Есть в Китае бондовые зоны, резиденты которых могут с большой выгодой хранить и перерабатывать товар, а потом продавать его на маркетплейсах, уплачивая в три раза меньше пошлины. Существуют в КНР и особые экономические зоны, позволяющие пользоваться преференциями по всей стране. Это – одна из главных причин, по которой надо очень постараться, чтобы китайский инвестор выбрал режим наибольшего благоприятствования за пределами своей страны, считает Виктор Ларин.
Инвесторам не хватает рабочих рук
В то же время практически в любой отрасли на Дальнем Востоке присутствуют китайские инвестиции. Президент Ассоциации крестьянских (фермерских) хозяйств Приморского края Алексей Раченков рассказывает, что восточные соседи проявляют большой интерес к аграрному сектору региона. Самый крупный игрок на этом рынке – резидент ТОР «Михайловский», агропромышленная группа «Легендагро», принадлежащая китайской корпорации Joyvio Beidahuang Agricultural Holdings (JBA). Холдинг выращивает рис, а также основные экспортные культуры сою и кукурузу в Хорольском муниципальном округе Приморья. Земельный банк «Легендагро» насчитывает более 4 000 гектаров. Группа реализует крупный проект строительства завода по переработке сои, рассчитанного на 240 000 тонн сырья в год и за время своего существования инвестировала в аграрно-промышленный комплекс Приморья порядка 1 млрд рублей.
Есть в регионе и другие китайские инвесторы – например, молочная ферма «Виктория» с китайскими инвестициями в Уссурийске, молочное предприятие «Дракон» и другие.
«На аграрном рынке большое количество разных ниш, где присутствуют китайские инвесторы. При этом основная проблема связана с отсутствием достаточного количества трудовых ресурсов. Если раньше такие предприятия были интересны ещё и с точки зрения привлечения иностранной рабочей силы, и это давало очень хороший результат, то сейчас политика правительства края направлена на сокращение трудовых мигрантов из-за рубежа», - говорит Алексей Раченков.
В региональном отделении «Опоры России» сообщили EastRussia, что после начала специальной военной операции дефицит «синих воротничков» на некоторых предприятиях достиг 43%. Отсутствие рабочих рук – одна из главных причин, которая мешает иностранным инвесторам развернуться на Дальнем Востоке. И в этой связи политику квотирования иностранной рабочей силы в регионе следует пересмотреть, считают эксперты.
Не хватает кадров и в лесопромышленном комплексе, который также вызывает повышенный интерес китайских инвесторов. По словам гендиректора Приморской ассоциации лесопромышленников и экспортеров леса Павла Корчагина, восточные соседи заинтересованы в том, чтобы строить перерабатывающие мощности на дальневосточной земле. Один из самых масштабных примеров в отрасли – RFP, крупнейший лесопромышленный холдинг Дальнего Востока с фабриками в Амурском и Хабаровском крае. Предприятие объединяет группу технологически связанных компаний полного цикла: заготовку древесины, переработку и доставку продукции в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Ранее Российско-китайскому инвестиционному фонду (РКИФ, создан РФПИ и Китайской инвестиционной корпорацией) принадлежало 42% акционерного капитала холдинга, но в 2021 году контролирующим владельцем стала японская Iida Group заплатившая порядка $525 млн за долю 75%.
Китай не первый
Доктор экономических наук, кандидат технических наук, профессор кафедры экономики и управления ВГУЭС, руководитель Института подготовки кадров высшей квалификации ВГУЭС Александр Латкин рассказывает, что введённые Россией ограничения на экспорт круглого леса стимулируют инвесторов вкладываться в перерабатывающие мощности на территории Приморья. При этом и Япония, и Китай стараются экономить свои лесные ресурсы.
Собеседник отмечает, что вопреки стереотипам Китай вовсе не является лидером по объёмам инвестиций в частности, в Приморском крае. Он только движется к вершине этого рейтинга.
«До принятия крупных антироссийских санкций и особенно до начала специальной военной операции Китай был далеко не первым по объёмам инвестиций в Приморье. Хотя разговоров велось много, после того, как подводились очередные итоги года, выяснялось, что гораздо больше в регион инвестировала Южная Корея. При этом китайский капитал и китайские инвестиции – разные понятия. Когда мы говорим о предприятии «Легендагро», то имеем вводу инвестиции. Когда говорим о большом количестве китайцев с огромными сбережениями на Дальнем Востоке, то имеем ввиду капитал. Только в нашем вузе учатся 200 студентов из Китая. Многие китайцы держат здесь рестораны, кафе и гостиницы», - рассказывает Александр Латкин.
По его словам, китайских инвесторов особенно интересует земельный банк. Часто предприниматели из КНР изъявляют желание приобрести десятки тысяч гектаров в любом районе Приморья, желательно, ближе к границе. Спросом пользуются Ханкайская низменность, Спасский муниципальный округ, Михайловский, Надеждинский районы.
«Многие инвесторы настроены приобретать земельные участки в собственность, но российская Конституция им такого права не даёт. С точки зрения прописных истин в этой части всё хорошо. Существует большое количество нормативно-правовых актов, защищающих национальные интересы. Они не позволяют китайскому гражданину просто так приобрести земельный участок, какое-либо здание или сооружение в государственной собственности», - говорит Александр Латкин.
Однако китайские соседи используют обходные пути, чтобы свободно заниматься аграрным бизнесом на дальневосточных гектарах. По одной из таких схем на гражданина РФ оформляется крестьянско-фермерское хозяйство, в долгосрочную аренду ему передают землю, где вскоре разворачивают бурную деятельность китайские предприниматели. И это, акцентирует Александр Латкин, устойчивая тенденция. Соответственно, статистика присутствия китайских инвестиций в аграрном секторе уходит в теневую экономику, и привести точные цифры крайне затруднительно.
Китай не скупил Дальний Восток
Широко распространённый стереотип о том, что Китай скупил весь Дальний Восток, не соответствует действительности, подчёркивают эксперты. Напротив, самые крупные китайские инвестиции сосредоточены за пределами макрорегиона, и даже один из крупнейших инвестиционных проектов по машиностроению китайский автоконцерн Great Wall реализует в Тульской области. А крупнейшие проекты с участием китайских инвесторов на российском рынке реализуются в Сибири. По данным РСПП, это «Ямал СПГ» с совокупным объёмом инвестиций порядка 20 $млрд (около 30% контролируют китайская CNPC и Фонд шёлкового пути) и нефтехимическая компания «Сибур», где 20% поделили Sinopec и Фонд Шёлкового пути.
В то же время уход с российского рынка ряда иностранных инвесторов и жёсткая санкционная политика недружественных стран открывают дорогу китайским инвестициям в самых разных отраслях. Так, после введения Японией с 9 августа ограничений на экспорт в Россию гибридных автомобилей и машин с объёмом двигателя более 1,9 литров прогнозируется, что в ДФО будет укреплять позиции китайский автопром. А задача регионального руководства, по словам экспертов, создавать условия для притока инвестиций. Это и строительство новой инфраструктуры, и снижение бюрократических барьеров для инвесторов, и содействие в привлечении рабочей силы, и создание новых инструментов предотвращения рыночных рисков, обмена информацией и надзора.
Правительственная комиссия одобрила создание международных территорий опережающего развития (МТОР) на Дальнем Востоке. Они будут привлекать иностранных инвесторов и выпускать товары с высокой добавленной стоимостью. Предполагается, что создавать такие экономические зоны можно будет после 1 апреля 2024 года. Основным партнером в этом направлении региональные и федеральные власти видят Китай. Нужны ли Поднебесной российские ТОР и как в них заманить инвесторов, рассуждает востоковед, директор Института стран Азии и Африки МГУ им. Ломоносова Алексей Маслов.
Также важно понимать, что российские ТОР не лучше и не хуже остальных. Сегодня они конкурируют с другими подобными зонами на территории Малайзии, Индонезии, Вьетнама, других стран, куда приходит Китай. Поэтому надо все время проводить сравнение преференциальных политик и показывать, чем мы лучше, например, преференционной территории в той же Малайзии, куда Китай сегодня много вкладывает. Китайский инвестор будет вкладываться не потому, что он дружит с Россией, а потому что это ему выгодно.
Третий важный момент в том, что большинство потенциальных инвесторов в российские ТОР — это инвесторы северо-востока Китая, наши основные партнеры по российскому Дальнему Востоку. И здесь есть одна особенность: китайский северо-восток, прежде всего провинции Хэйлунцзян, Дилинь, Ляонин — это падающий рынок, а не растущий, по крайней мере, за последние два года. Там резко падает население, и сегодня оно составляет 95 млн человек, что по российским масштабам грандиозно, но по китайским — немного. Большинство производителей в этом регионе — скорее не инвесторы, а покупатели или продавцы, которые занимаются экспортно-импортными операциями. Вкладываться в ТОР для них не очень интересно. Но самое главное, при сопоставимых капиталовложениях на территории Китая, когда компания из КНР вкладывается внутри страны, она может получить ряд поощрительных мер, не хуже, чем в российских ТОР, например, кредиты меньше 3% от своих банков. Соответственно наш конкурент по вложениям — сам по себе Китай.
Это не значит, что все плохо, просто я указал на серьезные недостатки. Нам нужно работать очень точечно. Есть несколько десятков инвестиционных компаний в Китае. Грубо говоря, если компания занимается нефтепереработкой, то не факт, что она будет вкладываться в нефтеперегонный комбинат в российской ТОР. Нам нужно выходить обязательно на те компании, которые имеют опыт и, самое главное, имеют привычку к инвестированию на внешних рынках. Для этого с российской стороны должны быть специально подготовленные люди, которые тщательно проработают бюджетный план, оформят его именно так, как принято в Китае, а не как в России, и предложат его в КНР.
Плюс к этому нужно повысить эффективность Восточного экономического форума — наверняка имеет смысл вернуться к изначальной задумке и сделать его эффективным инструментом капиталовложений. Мы видим, что многие участники форума, в том числе китайские — это администрации регионов или компании, которые не играют большую роль в инвестиционной политике. Нам надо адресным, точным образом приглашать компании, пользуясь ВЭФ, показывать им потенциал, и самое главное, повышать эффективность круглых столов, где идет не рассказ о компаниях, а рассказ о перспективах и форматах вложений. На мой взгляд, многие китайские компании просто не понимают механизмов ТОР, и вот здесь надо проводить мастер-классы для компаний из КНР.
Есть некие традиционные, стандартные направления, в которые вкладывается китайский бизнес. Прежде всего, Китай вкладывает в те СЭЗы (свободные экономические зоны) и в те ТОРы, где выход на операционную прибыль можно получить за три-четыре года. Чаще всего это дает туристический бизнес и туристическая инфраструктура или же совместная инфраструктура, когда продукция из этих ТОР пойдет в Китай и он сам по себе гарантирует закупки. Это может быть нефтепереработка, создание совместных агропредприятий, на что Китай, на мой взгляд, готов пойти.
Китай почти не идет на создание больших промышленных предприятий, если они создаются с нуля. А вот если речь идет о докапитализации уже существующего предприятия, то готов вкладываться. Плюс к этому китайцы обязательно смотрят на готовность инфраструктуры. Китай привык к тому, что когда его компании заходят в СЭЗы в других странах мира, то там уже есть готовые цеха, подъездные пути и другая инфраструктура. Например, когда целый ряд наших ТОР будет готов или будет находиться в финальной стадии готовности, я думаю, что очень велика вероятность, что Китай может в них зайти при правильной постановке вопроса.
Что касается международных ТОР, то они, на мой взгляд, не ухудшат и не улучшат ситуацию. Просто это несколько другой подход, но сам по себе он не решит никаких вопросов. Грубо говоря, это расширение предложения. В любом случае, нам придется работать с крупными китайскими фондами, работать на уровне долгих опытных переговорщиков, чтобы создать такую международную ТОР. Мы должны понимать, что надо привлечь десятки российских переговорщиков для того, чтобы нормально довести это дело с Китаем до финальной точки. Просто какие-то наезды делегаций в Китай или приезд китайских делегаций в Россию, вопроса не решит. Речь идет о системной работе в течение как минимум года, а то и больше.
В 2012 году, двое ведущих известной английской передачи «Топ Гир» Джереми Кларксон и Джеймс Мэй отправились в столицу КНР, чтобы сделать репортаж о китайском автопроме. Несмотря на изрядное количество бодрого британского юмора, телезвезды в конце передачи вынуждены были признать, что в течение пяти лет все будут ездить на китайских автомобилях. Предсказания Кларксона и Мэя пока не сбылись — причиной тому множество факторов, в том числе пандемия коронавируса, однако китайский автопром делает внушительные успехи и захватывает новые рынки сбыта.
Дальний Восток на протяжении последних 30 лет оставался вотчиной подержанных японских автомобилей. Несколько поколений водителей настолько привыкли к праворульным машинам, что даже разговоры о переделе рынка никогда не воспринимались всерьез. Не остановился импорт даже после шоковых мер, после которых цены на «японки» взлетели в два-три раза — люди были готовы переплачивать за проверенные годами качество, удобство и доступность. Ситуация начала меняться после августа 2023 года, когда Япония ввела запрет на вывоз ряда автомобилей для личного пользования. Естественно, освободившуюся нишу начали занимать автодилеры с предложениями из Китая и Республики Корея. И если машины последней были знакомы дальневосточникам на протяжении десятилетий, то к китайскому автопрому до сих пор многие относились настороженно.
Малолитражки снова в моде
Обратимся к статистике. По данным Дальневосточного таможенного управления, основной ввоз подержанных японских автомобилей традиционно приходится на приморские порты — Владивосток и Находка. В 2023 году в Россию привезли свыше 226 тыс. иномарок, большая часть из которых прибыла из Японии. Эта цифра в полтора раза больше чем годом ранее. Такое увеличение объема ввоза подержанных машин связано, в первую очередь, с запретом, которое японское правительство ввело в августе 2023 года.
«С августа ввоз автомобилей в регион деятельности таможни пошел на спад. В среднем в день таможенники выпускали по 200-300 автотранспортных средств, тогда как до запрета эта цифра достигала более 1 тыс. По сравнению с рекордным месяцем июнем — 30 тыс. автомобилей, в сентябре этот показатель снизился и достиг минимума в восемь тыс. автомобилей. К концу года ежемесячный объем ввоза стабилизировался и достиг 10 тыс. единиц», — прокомментировал первый заместитель начальника Владивостокской таможни Константин Пономарев.
Что касается января 2024 года, то объем ввоза автомобилей через Владивостокскую таможню, по данным пресс-службы Дальневосточного таможенного управления, составил 10 тыс. единиц. Расклад в пользу китайских и корейских машин изменился не сильно — около 80% ввозимых авто все еще японской сборки.
Несмотря на запрет, предприниматели продолжают ввозить автомобили из Японии — особой популярностью пользуются малолитражки объемом от 1 до 1,8 литров. Из-за возросшего объема импорта Владивостокская таможня даже была вынуждена с 1 февраля перейти на семидневный режим работы, а также увеличить число штатных сотрудников.
Чуть более скромные объемы ввоза «японок» отмечают и сахалинские таможенники. По данным пресс-службы Сахалинской таможни, которые были опубликованы в январе 2024 года, за прошлый год зафиксирован импорт почти четырех тыс. единиц автомобилей.
«Введенные санкции не повлияли на покупательский спрос, — рассказал на одном из брифингов начальник Корсаковского таможенного поста Сахалинской таможни Алексей Антонов. — Изменилась лишь номенклатура товаров в сторону более бюджетных моделей. Наибольшее влияние на спрос оказывают изменения курса валют. Для обычных граждан, которые ввозят автомобили для личного пользования не чаще, чем раз в год, утилизационный сбор не изменился».
Японский запрет на экспорт естественным образом отразился на стоимости уже привезенных машин. С августа цены на «японки» взлетели от 50% до 100%. Многие автовладельцы снимали объявления о продаже с популярных площадок в ожидании остывания ажиотажа. Те, кто все-таки решился продавать, не стесняясь, завышали цену даже на иномарки с многолетним пробегом по России. К примеру, ценник на популярные кроссоверы Subaru Forester, Honda CR-V и Toyota RAV4 возрастом около 20 лет сейчас доходит до одного млн рублей и выше.
Китай выходит на сцену
Образовавшимся ажиотажем логично воспользовались дилеры, которые продают китайские автомобили. На дальневосточный рынок хлынули популярные марки по доступным ценам. Конечно, китайский автопром и до этого пользовался определенным спросом, но он не был массовым. Однако с августа 2023 года ситуация кардинально изменилась. Как отмечают многие независимые эксперты, замещение японского автопрома китайским для потребителей Дальнего Востока — вопрос времени.
В первую очередь, многих волнует техническая сторона — автомобили из КНР, несмотря на продвинутый уровень оснащения и разрекламированную надежность, все еще не прошли проверку временем. Для этого может понадобиться несколько лет. Второй краеугольный аспект — логистика. Важно не только наладить рынки сбыта, но и организовать бесперебойную поставку запчастей, построить сеть специализированных сервисных центров, переобучить автомехаников. К этому идут все совместные усилия России и Китая. К примеру, в китайском городе Суйфэньхэ, известном пограничном переходе в Приморье, готовится к строительству масштабный автомобильный центр, ориентированный на российского автолюбителя. Таким образом, известные шоп-туры в Поднебесную могут вполне закономерно превратиться в упрощенную поездку за машиной. Поддержка властей обоих государств в этом деле станет хорошим подспорьем.
Перспективным местом для автомобильной торговли может стать и приграничный город Хэйхэ. Уже сейчас благовещенские таможенники фиксируют возросший уровень импорта китайских авто через этот пункт пропуска. Более 90% ввозимых в Благовещенск легковых автомобилей — представители китайских брендов, среди которых лидируют Haval, Chery, Geely, Changan, Exeed, Great Wall. Везут через Китай японские и корейские машины, но в незначительном количестве.
Что говорят владельцы и эксперты
Если несколько лет назад покупка автомобиля из Поднебесной была сродни лотерее, то сегодня многие считают китайский автопром практически безальтернативным вариантом. К примеру, хабаровчанин Александр Степанов много лет ездил на проверенных японках — в его владении были такие популярные модели как Honda HR-V, Toyota Vista и Toyota RAV4. На последнем он передвигался до марта 2023 года, когда решил пересесть на китайский автомобиль. Выбор пал на новенький Chery Tiggo 7 ProMAX, объемом 1,5 литра с турбонаддувом.
«Действительно, я много читал про китайские машины и не встречал однозначных отзывов — кто-то хвалил, кто-то критиковал. Я понял, что нужно получить свой опыт, — рассказывает Александр Степанов. — Вот, спустя почти год владения Chery Tiggo 7, могу сказать, что ни в чем не прогадал. Модель настолько удачная, что она идеально вписывается в мой ритм жизни — это автомобиль одновременно и для всей семьи, и для сложной дороги, и для длительных путешествий. В современных реалиях это очень важно. Достоинств масса: мощность двигателя, электронная начинка, большое количество места. Он подходит как для ежедневного передвижения по городу, так и для долгих поездок, например, на море всей семьей. Сложно найти такое удачное сочетание за такие деньги».
Из недостатков Александр отметил штатный аккумулятор довольно низкой емкости и передний привод. А гулявшие по интернету ролики с отломанной из-за холодов педалью газа вызвали лишь недоумение.
«Не знаю, от какой машины была эта деталь, но у меня лично все педали из прочного металла. Также я слышал массу баек про ненадлежащее качество сборки, мол, что-то постоянно дребезжит, плохо переключаются передачи и так далее. Могу с уверенностью сказать, что с такими проблемами пока не сталкивался. До этого я ездил на Toyota RAV4, так вот, после Chery я за руль «японок» точно не вернусь», — резюмирует Александр Степанов.
Не столь радужной выглядит оценка китайского автопрома от хабаровского автоэксперта Дмитрия Власкина. Он много лет занят в сфере продаж иномарок: знает сильные и слабые стороны десятков моделей.
«Лично я никогда не сяду за руль китайского автомобиля, пока есть альтернативы. По моему мнению, китайская сборка оставляет желать лучше, машины до сих пор очень сырые. Из минусов нужно отметить плохую защиту днища, не очень хорошее антикоррозийное покрытие, а также большие проблемы с вариаторами. Сам не раз видел, как некоторые элементы кузова прикручены на саморезы, это встречается даже на премиальных машинах. На мой взгляд, многие модели не продуманы и плохо совместимы с возлагаемыми на них задачами. Взять, к примеру, популярные внедорожники Tank от фирмы Great Wall — у них много мест, особенно в нижней части кузова, куда попадает грязь, от которой распространяется коррозия», — рассказывает Дмитрий Власкин.
Также автоэксперт отметил, что до сих пор не налажены поставки запчастей. Особенно это актуально для владельцев подержанных автомобилей, возрастом старше пяти лет. Ситуация, по мнению Дмитрия Власкина, может измениться в обозримом будущем.
«Крупные китайские автопроизводители сейчас активно нанимают европейских и американских специалистов, чтобы улучшить качество своей продукции, сделать машины уникальными и более надежными. Возможно, в ближайшие годы мы увидим совершенно иной автопром. Но дело это небыстрое. Радует, что сами китайцы стремятся не только увеличивать объем продаж, но и работать над качеством», — подытоживает хабаровский автоэксперт.
Что говорят автодилеры
FAW
«На текущий момент наш дилерский центр не продает легковые автомобили. Это связано с особенностями логистики. Все автомобили, привезенные из Китая, сначала отправляются в Москву, а потом уже распределяются по регионам. Наилучший вариант, если вы физическое лицо — привезти авто из Китая напрямую самому».
Компания «АВТОМИР ДС» – дилер брендов HAVAL и TANK
«Официальными дилерами брендов Haval и Tank наша компания стала в 2022 году. Рост продаж в 2023 году увеличился в два раза, по сравнению с годом ранее. Также мы прогнозируем рост продаж всей нашей представленной продукции в 2024 году на 15%. Основная часть покупателей – Хабаровский край. Из других регионов особенно активны Сахалинская область, Республика Саха (Якутия), Амурская область. Что касается запасных частей, расходных материалов, масла и технических жидкостей – все они есть в наличии у официального дилера. Если необходимых комплектующих нет на складе в Хабаровске, средний срок поставки составляет 20-30 дней».
Линейка Sitrak, Howo, Shacman, Dongfeng. Компания ДЛТС
«Из-за насыщения рынка китайская продукция хорошо продавалась в 2022 году, также положительная динамика продаж сохранилась в 2023 году. Однако из-за валютных скачков, которые повлияли на стоимость юаня, были моменты стагнации. Техника по-прежнему востребована в регионах Дальнего Востока — приезжают покупатели с Камчатки, Сахалина, Якутии, Приморья. Для удовлетворения спроса компания старается держать практически весь ценовой сегмент китайской техники. Что касается запчастей — мы как дилеры формата 3S и 5S предлагаем не только прямую поставку запасных частей от официальных представителей, но также сервисное обслуживание и поддержание гарантии».
«Exeed центр Восток» (Хабаровск)«Наша компания является официальным дилером этого бренда в Хабаровске. Динамика продаж растет каждый год. К примеру, в 2024 году мы ожидаем прирост продаж на 53%. Что касается сервисного обслуживания, то все запасные части имеются у нас в наличии на складе, если чего-то не хватает, заказываем напрямую с заводов в Китае».
Несмотря на геополитическую ситуацию и запретительные меры японских властей, Дальний Восток все еще остается главной площадкой для ввоза подержанных «японок». Постепенно рынок будет заполняться различными моделями из Китая, которые, несомненно, займут свой ценовой и потребительский сегмент. Но говорить о полном вытеснении японского автопрома китайским пока преждевременно. Тем не менее, преимущества китайских автомобилей в 2024 году очевидны:
— Низкая цена. КНР является крупнейшим производителем и экспортером авто с моторами, работающими на бензине, электричестве. Близость РФ и Китая значительно сокращает стоимость доставки;
— Удобная транспортировка. Авто следуют через уже отработанные логистические цепочки;
— Поддержка китайского автопрома обоими государствами говорит о том, что бюрократические и таможенные сложности будут минимальными;
— Техническая оснащенность. Даже в скромных комплектациях автомобиль будет напоминать современный гаджет.
Молодая семейная пара во время прямой линии с Владимиром Путиным пожаловалась на сложности при получении семейной ипотеки, указав на то, что банки отвечают отказом, ссылаясь на «закончившиеся лимиты»
«Это безобразие, — отреагировал президент. — Во-первых, потому что не должно быть никаких лимитов. И мы с правительством уже эту тему обсуждали. Мне было обещано, и я это обещание проверю, насколько оно исполняется, что никаких лимитов не будет. Потому что в конечном итоге все это связано с субсидиями со стороны государства».
Владимир Путин отметил, что разницу между банковской ставкой и льготными ставками возмещает государство. И если банки отказывают, то это значит, что правительство вовремя не направляет субсидию в банк.
«Семейная [ипотека] точно остается, сельская точно остается, и я прошу правительство обеспечить объем необходимых субсидий. Мы здесь наведем порядок», — сказал президент, добавив, что то же самое касается льготных ипотечных программ на Дальнем Востоке, в Арктике и новых регионах.
В декабре вся страна начинает готовиться к Новому году, что связано не только с приятными, но и с довольно затратными для бюджета покупками. После декабрьских праздников наступает короткий рабочий январь, и каждый год мы осознаем это лишь тогда, когда последние средства уже потрачены на праздничный стол и наряд для торжества. Эксперт НСПК Мария Точилова поделилась несколькими советами о том, как подготовиться к наступающему году заранее в декабре.
— На что обратить внимание, чтобы в декабре финансово подготовиться к следующему году?
— В преддверии Нового года многие торговые сети устраивают распродажи, а банки напоминают о различных бонусах по своим программам лояльности. В свою очередь Система быстрых платежей также предлагает своим пользователям выгодные и интересные предложения. Они доступны в программе лояльности на сайте vamprivet.ru. После регистрации пользователям открываются различные акции и предложения от платежной системы «Мир» и Системы быстрых платежей, а также от федеральных и региональных партеров программы лояльности «Привет!». На сегодняшний день число участников нашей программы лояльности составляет около 80 млн россиян, среди них и жители Хабаровского края. В среднем в день на сайте размещено порядка 200 различных выгодных предложений и для пользователей СБП, и для держателей карт «Мир».
— Какие интересные предложения сейчас действуют для хабаровчан?
— До середины декабря при оплате через СБП можно получить кешбэк рублями при оплате покупок в аптеках, а многие предложения будут работать даже весной следующего года. Так, пользователи смогут выгодно оплатить стильную одежду. Но, на мой взгляд, сейчас особенно стоит обратить внимание на акцию, связанную с оплатой проезда. Она завершится 31 декабря 2024 года. Воспользовавшись ей сейчас, в январе не придется думать об очередной статье расходов. Тут можно сказать – готовьте сани заранее, чтобы в январе передвигаться по городу разве что по взмаху карты. И сейчас я говорю про пополнение «Единой Транспортной Карты» через СБП.
— Какие преимущества предоставляет пополнение «Единой Транспортной Карты» через СБП для пассажиров Хабаровского края?
— При пополнении транспортной карты через СБП онлайн, пользователи получают кешбэк в размере 20%. Это позволяет пассажирам значительно снизить свои расходы на проезд. Ее можно пополнить выгодно в декабре для того, чтобы использовать при оплате весь январь. Так, выгода пассажиров общественного транспорта Хабаровского края с начала старта акции в сентябре превысила 1 млн рублей. Кроме того, пополнение транспортных карт онлайн экономит и время — увеличить баланс можно в несколько кликов по дороге, например, на работу. Это особенно актуально в декабре, когда у людей появляются предпраздничные хлопоты и хочется все успеть сделать как можно оперативнее. Напоминаю, акция продлится до конца года.
— Как проходит процесс пополнения «Единой Транспортной Карты» через СБП? Какие основные шаги нужно выполнить пользователю?
— Процесс пополнения проходит через мобильное приложение «Транспортная карта» или сайт t-karta.ru. Пассажиру нужно ввести данные своей транспортной карты и сумму пополнения, а затем выбрать СБП как способ оплаты. После завершения платежа 20% от потраченной суммы вернутся на банковский счет пользователя в течение минуты. При этом максимальная сумма, которую может вернуть пользователь, — это 1000 рублей в месяц. Так, если пополнить транспортную карту на 2000 рублей, то 400 рублей вернется обратно на счет. Обязательно перед пополнением проверьте регистрацию в программе лояльности на сайте vampivet.ru. Там же можно узнать все подробности акции.
— Какие выгоды, по вашему опыту, получают пассажиры, активно использующие технологичные способы оплаты?
Национальная система платежных карт активно развивает различные инновационные способы оплат на транспорте, что позитивно сказывается на росте безналичной оплаты. Для россиян это быстро и удобно – достаточно нажать на кнопку в смартфоне или приложить его к платежному инструменту. Сегодня к таким технологическим сервисам относится и Система быстрых платежей — сервис Банка России. Изначально с его помощью люди могли переводить деньги между счетами в разных банках по номеру телефона. Но теперь через сервис СБП можно оплачивать абсолютно любые услуги, товары в интернете и розничных магазинах. В этом году мы активно внедряли СБП как способ оплаты проезда, в частности и при пополнении баланса транспортных карт. А благодаря нашей программе лояльности еще несколько недель до самого конца года жители Хабаровского края могут получать кешбэк 20% рублями.
Реклама. АО «НСПК»
ИНН 7706812159
erid: LjN8K2SJx
Александр Бутылин занимает пост министра финансов Камчатского края с февраля 2021 года. Родился 7 сентября 1981 года в Петропавловске-Камчатском. В 2004 году окончил Дальневосточный государственный технический университет по специальности «менеджмент», в 2014 году — Финансовый университет при правительстве РФ, специальность — «управление государственными финансами». С 2015 года работал заместителем руководителя Управления Федерального казначейства по Камчатскому краю.
– В конце прошлого года губернатор Владимир Солодов заявлял, что Камчатка перестанет быть высокодотационным регионом в 2024 году. Получилось?
– В целом действительно всё получилось. Но правильнее сказать, что в 2024 году Камчатский край перестал входить в число субъектов РФ, в бюджетах которых доля дотаций из федерального бюджета в течение двух из трех последних отчетных финансовых лет превышала 40% объема собственных доходов консолидированного бюджета. Это даёт нам большую самостоятельность при составлении и исполнении бюджета и снимает часть ограничений с субъекта. При этом большую часть доходов бюджета по-прежнему составляет финансовая помощь из федерального бюджета. Мы стали входить в число субъектов, где доля дотаций превышает 10% от собственных доходов.
– Какой объем финансовой помощи получает Камчатка ежегодно и сколько всего в РФ высокодотационных регионов?
– В контексте нашего разговора из всей финансовой помощи будет правильно выделить дотацию на выравнивание бюджетной обеспеченности и иную финансовую помощь. Дотация представляет собой финансовую помощь, которая предоставляется из федерального бюджета субъектам РФ исходя из их бюджетной обеспеченности и не имеет целевого назначения, иными словами – субъект сам решает, куда направить эти средства. Для Камчатского края дотация в текущем году составила около 49,5 млрд рублей. А в целом финансовая помощь из 125,6 млрд рублей (доходная часть бюджета края) составляет чуть более 85 млрд рублей.
Среди дальневосточных регионов Камчатка занимает второе место по объему дотации. Для сравнения для Еврейской автономной области дотация в этом году составила 2,8 млрд рублей, для Республики Бурятия 28,2 млрд рублей, для Республики Саха (Якутия) – 63,4 млрд рублей (этот регион находится на первом месте в ДФО по объему дотаций). В России самый большой объем дотации получает Республика Дагестан – 96,2 млрд рублей.
Механизм расчета дотации довольно сложный, и описать его непросто. Но точно можно сказать, что дотация из года в год растет. В 2023 году нецелевая помощь для Камчатки составляла 45,8 млрд рублей, в 2024 году – 50,8 млрд, в 2025 году запланирована в сумме около 56,2 млрд рублей.
– Проект бюджета на следующий год и на плановый период 2026 и 2027 годов уже готов. Отличаются ли кардинально основные показатели краевого бюджета на 2025 год в сравнении с показателями текущего? Сколько предусмотрено средств на социальные нужды в следующем году в сравнении с текущим?
– Прогнозируемый объем дохода бюджета на 2025 год составляет 103,2 млрд рублей, общий объем расходов – 109,8 млрд рублей. Дефицит составит 6,6 млрд рублей. В 2026 году дефицит составит 1,7 млрд рублей при объеме доходов в 85,9 млрд и расходов в 87,6 млрд рублей. На 2027 год у нас стоит по плану профицит – 357 млн рублей. Помимо дотаций для нас также не менее важен показатель роста собственных налоговых и неналоговых доходов. На 2025 год этот показатель составит 43,3 млрд рублей – что на 2,8 млрд выше показателей 2024 года. Пока сравнивать остальные показатели преждевременно. Но традиционно это выше уровня прошлого года.
Если говорить про социальные нужды, то в проекте краевого бюджета на 2025 и два последующих года сохранены и проиндексированы в должном объеме все нормативные обязательства, действующие в 2024 году. А если говорить шире, то социальные расходы бюджета — это средства, направленные на удовлетворение социальных нужд населения, включая здравоохранение образование, социальное обеспечение, культуру и прочее.
Например, на реализацию государственных программ Камчатского края распределено ассигнований на здравоохранение в 2025 году 11,2 млрд рублей, на образование – 20,2 млрд рублей, на социальную поддержку 10,2 млрд, на культуру – 2,3 млрд рублей, на развитие физкультуры и спорта – почти 2 млрд рублей, на обеспечение доступным и комфортным жильем – 2,4 млрд рублей, на развитие транспортной системы 7,3 млрд, на содействие занятости населению – 764 млн рублей, а на программу энергоэффективности и развития энергетики – почти 27 млрд рублей. Эту статью расходов мы относим к социальным, так как для населения рост тарифов на электрическую и тепловую энергию мы сдерживаем, и жители Камчатки платят примерно 60% от реальной стоимости. Это основная статья социальных расходов для Камчатского края. По закону, если установлен сниженный тариф, то тогда разницу ресурсоснабжающей организации должно компенсировать государство. В 2024 год эта разница составляет 24 млрд, а в 2025 году – будет 29 млрд рублей. Межтарифная разница растет опережающими темпами. При этом дефицит бюджета края меньше, чем расходы на межтарифную разницу.
– Основной источник доходов регионального бюджета на протяжении многих лет – рыбодобывающая и рыбоперерабатывающая отрасли. Есть ли тенденция к изменению ситуации? Какие отрасли на втором и третьем местах по наполнению налогами бюджета?
– Я полностью согласен, что основной источник доходов консолидированного регионального бюджета на протяжении многих лет – рыбодобывающая и рыбоперерабатывающая отрасль. И к сожалению, в ближайшее время эта тенденция вряд ли изменится. Доходы от нее поступают в бюджет в виде налога на доходы физических лиц, налога на прибыль организаций, единого сельскохозяйственного налога. Также существенным поступлением в бюджет являются сборы за пользование объектами животного мира и за пользование объектами водных биологических ресурсов. В текущем году доход бюджета от этих сборов составит в районе 4 млрд рублей.
Также можно выделить поступающие налоги от горнодобывающей отрасли – 800 млн рублей будет к концу года, но они не идут в сравнение с доходами от рыбной отрасли. Кроме того, важно отметить, что рыбаки активно участвуют социальном развитии Камчатского края не только через бюджет. Ярким примером тому служит построенный ФОК в поселке Козыревск Усть-Камчатского муниципального района.
– Как влияет высокая ключевая ставка Банка России и перспективы ее дальнейшего повышения на исполнение региональных бюджетов?
– Ключевую ставку поднимают для того, чтобы увеличить стоимость денег на рынке, что в свою очередь должно привести к замедлению экономики и как следствие снижению инфляции. Это механизм, который помогает взять под контроль инфляцию. И в настоящее время, несмотря на высокую ставку Банка России, ему не удается достичь целевого показателя по инфляции. На основании этого можно сделать вывод, что ключевая ставка в ближайшее время снижаться не будет, а в декабре скорее всего повысится опять. Такого же мнения придерживаются многие российские эксперты. Но угадать 100% тут невозможно. На исполнение региональных бюджетов ключевая ставка влияет скорее негативно – так как рост экономики напрямую влияет на объем налогов, которые поступают в бюджет. Кроме того, во многих бюджетах в составе источников погашения дефицита бюджета предусмотрены привлечения коммерческих кредитов, а высокая ключевая ставка значительно увеличивает расходы на обслуживание государственного долга. При ключевой ставке в 21% коммерческие банки предлагает кредиты под 23-24%.
– Ранее в этом году вы отмечали, что Камчатский край на протяжении пяти лет подтверждает высокий уровень управления государственным долгом субъекта, несмотря на его увеличение. Поясните, что это значит и каков размер госдолга региона?
– По состоянию на октябрь 2024 года государственный долг Камчатского края составил 13,9 млрд рублей или 34,3% от собственных (налоговых и неналоговых) доходов краевого бюджета. Эту сумму нельзя назвать низкой, но говоря о долговых обязательствах Камчатского края, очень важно понимать их структуру и историю возникновения этих обязательств. Глобально кредиты разделяются на две условные группы – бюджетные и коммерческие.
В составе госдолга края на сегодня доля коммерческих кредитов составляет всего 5,7 млрд рублей. Так же в составе общего объёма государственного долга есть 2,2 млрд – в 1998 году Европейский банк реконструкции и развития предоставил заём в почти 100 млн долларов США на строительство Мутновской геотермальной станции. Когда доллар начал резко расти – по текущей ставке кредит закрыл федеральный бюджет, а погашает его Камчатскэнерго. Бюджет региона не обслуживает это долговое обязательство, но является поручителем – поэтому 2,2 млрд рублей отражаются в общем объеме госдолга Камчатского края.
Если говорить в среднесрочной перспективе о государственном долге Камчатского края, то необходимо напомнить о том, что в конце 2025 года планируется запуск терминала СПГ НОВАТЭК – Камчатка и расходы на межтарифную разницу существенно снизятся, как следствие, с 2026 года мы прогнозируем снижение государственного (коммерческого) долга Камчатского края. Начнут строительство инфраструктуры под проект уже в этом году, аванс в 4 млрд рублей будет заплачен. Реализован будет проект в 2026 году.
Есть инфраструктурные кредиты и специальные казначейские кредиты – их больше 3 млрд рублей. Такие кредиты дают на длительный срок и по очень низкой процентной ставке. Такие кредиты выгодны для субъектов, и мы за них будем бороться. Их особенность в том, что деньги даются под проекты, которые согласованы и определенно будут приносить прибыль в будущем, что даст возможность погашать такие кредиты. Например, дорога на Халактырский пляж строится за счет средств специального казначейского кредита. Пример реализации инфраструктурного проекта на кредитные средства – реконструкция автомобильной дороги от площадки агропарка «Зеленовские озерки» на ТОР «Камчатка» до перекрестка Раздольный – Кеткино.
Минфин РФ ежегодно проводит оценку долговой устойчивости регионов. Камчатский край – регион с высокой долговой устойчивостью. Госдолг находится на безопасном уровне. Рейтинг кредитоспособности Камчатского края подтвержден и рейтинговым агентством «Эксперт РА» на уровне «ruA+» (стабильный). В высокодотационных субъектах госдолг не может превышать половины от собственных доходов бюджета. Напомню, госдолг края составляет 34,3% от этого показателя. Край относится к субъектам, где госдолг не может превышать 100% бюджетных доходов.
Среди субъектов с высоким абсолютным значением государственного долга можно выделить Московскую область – 253,7 млрд рублей (долговая нагрузка — 30% — прим. EastRussia). Среди дальневосточных регионов – Республику Саха (Якутия) – 61,3 млрд рублей (долговая нагрузка — 23,0% — прим. EastRussia), Амурскую область – 33,7 млрд рублей (долговая нагрузка — 41,6% — прим. EastRussia), Хабаровский край – 59,6 млрд рублей (долговая нагрузка — 47,4% — прим. EastRussia).
– С 1 января вводится туристический налог. Какие доходы прогнозируются на Камчатке по итогам года?
– Этот налог этот идет в бюджеты районов и муниципалитетов, не поступает в бюджет субъекта. Налогоплательщиками выступают организации и физические лица, оказывающие услуги по предоставлению мест для временного размещения. На Камчатке принято решение о вводе туристического налога во всех районах и муниципальных округах. Вводится поэтапно – в 2025 году не может превышать 1%, в 2029-м – 5%. Его потенциал на 2025 год – более 24 млн рублей. Из них 9,2 млн достанется Петропавловску-Камчатскому, 8,8 млн рублей – Елизовскому району. Остальное по другим районам. Деньги небольшие, но в перспективе могут быть значимыми. В 2029 год Минэк прогнозирует потенциал этого налога уже в 122 млн рублей.