- Я как простой житель Дальнего Востока ощущаю поддержку, которую оказывает региону государство: есть специальные преференционные режимы, «Дальневосточная ипотека», «Дальневосточный гектар». Я сам являюсь получателем и «дальневосточного гектара», и «дальневосточной ипотеки». Это значит, что я уверен – эти инструменты реально хорошие, рабочие, помогающие выполнять задачи, которые стоят перед Дальним Востоком: сохранение численности населения, разворот на Восток, развитие экономических связей внутри регионов, а также развитие внешнеэкономических связей.

Программы «Дальневосточная ипотека» и «Дальневосточный гектар» – это классные инструменты. Сейчас, конечно, внимание к «гектару» ослабевает, потому что ложка дорога к обеду. Когда нужно было максимально всем рассказать о том, что есть такая программа, было больше внимания со стороны средств массовой информации. Сейчас его намного меньше, но есть и плюсы. Это отдельная программа, которая с 2016 года претерпела кучу изменений: десятки тысяч людей воспользовались правом безвозмездно получить землю, были определенные препоны, но их убирали с помощью внесения корректив в Федеральный закон.

Я фанат «Дальневосточного гектара», всегда искренне «топлю» за эту историю, потому что это реально выгодно. Я предлагал при освоении первого гектара давать второй, третий, десятый гектар. Мы готовы, земли свободные есть. При этом инструмент получения земли реально подразумевает полное отсутствие какой-либо коррупционной составляющей: все делается, сидя за компьютером, никто не сможет какие-то препоны создать. Одна из правок в федеральном законе была принята по моей просьбе – давать дополнительный гектар. Я сам воспользовался этой возможностью и дополнительно к пяти уже имеющимся гектарам, взятым на всю семью, оформил еще два в месте, которое мне очень-очень нравилось. Опять же, не ходя ни к кому на поклоны, ни с кем ничего не обсуждая, а просто в соответствии с законом, который у нас принят. Это здорово.

Конечно, хотелось бы дополнительной поддержки. Мне кажется, было бы неплохо запустить в одном или нескольких регионах ДФО пилотный проект раздачи дальневосточных гектаров не там, где ты выберешь участок, а там, где государственные органы найдут свободную землю, сделают дорожную, электросетевую инфраструктуру, подведут газ и создадут какой-то кластер или современную деревню XXI века со всеми коммуникациями: интернетом, сотовой связью, возможно, единой скважиной и очистными сооружениями. Мне кажется, что в наше время это очень просто: есть модульные решения, готовые, надежные, которые позволяют дать эти коммунальные блага не одному, а сразу многим.

Я построил дом сам, дорожную инфраструктуру, электричество тоже проводил сам, скважину бурил для себя, очистные сооружения делал для своего участка. Просто я понимаю, если бы было 10 рядом компактно расположенных хозяйств, то в пересчете на единицу домовладения это было бы дешевле минимум на 30-50%. Поэтому есть такая задумка о современной деревне, состоящей из «дальневосточных гектаров».

Есть и предложение о предпринимательской деятельности, касающееся разворота на Восток. По моему мнению, стоит распространить условия режимов ТОР и СПВ на всех предпринимателей ДФО. Можно опять же сделать пилотный проект в каком-то дальневосточном регионе, либо предоставить преференции этих режимов для предпринимателей, занятых в приоритетных сферах экономики. Например, можно дать предпринимателям из сельхозсферы такие же налоговые послабления, как для резидентов ТОР и СПВ. Мне кажется, что это предложение позволит проактивно развивать экономику и взвинтить темпы развития Дальнего Востока.

На примере тех же ТОР и СПВ мы видим, что эксперимент начавшийся более десятка лет назад, не сворачивают. Значит государству это выгодно: появляются новые рабочие места, люди закрепляются на территориях. И особенно внимание нужно уделить сельским территориям, потому что село кормит нашу страну. Надо сделать так, чтобы люди перестали бежать в города, потому что в селах сейчас нет должной инфраструктуры, нет «белых» зарплат, люди не могут получить ту же самую «сельскую» или «дальневосточную ипотеку», потому что не устроены. А чтобы закрепить людей, нужно дать им возможность получить возможность жить в новом современном доме.

Решить эту проблему, на мой взгляд, и помогут льготы ТОР и СПВ: работодатели в сельской местности смогут снизить отчисления в различные фонды, благодаря этому будут официально трудоустраивать сельских жителей, платить им «белую» зарплату. А те в свою очередь смогут закрепиться на своей территории.

Главное в сельском хозяйстве, по моему мнению – качество продукта. Последние два года мы идем по пути кооперации с другими фермерами, которые готовы давать высококачественный продукт, чтобы мы поставляли его на прилавки Хабаровска. В 2023 году у нас был рост производства в полтора-два раза относительно предыдущего года. В этом году мы тоже хотим примерно настолько же вырасти, для этого я реконструировал производственные мощности по переработке молока, отладил многие логистические процессы, поменял персонал. Мы готовы к росту, но я против роста в 3-5-10 раз, я так не могу и не хочу. Я за качественный продукт, а не за объемы. Мне приятно, когда я иду по городу, со мной здороваются, говорят, что у нас лучшее молоко в Хабаровске. И пусть у меня будет рост небольшой, зато с сохранением качества, к которому привыкли покупатели. Для меня это принципиально важно. Примерно 95% покупателей нашей продукции – это постоянные клиенты. Я горд этим, а также своей продукцией, и планирую, что дальше будет так же.

— Я участвую в программе «Дальневосточный гектар» с самого ее начала: в декабре 2016 года моя семья получила три гектара. Надел я брал для пчеловодства и производства различных травяных напитков, для заготовки дикоросов. За это время не только дело развилось, но и появилась инфраструктура: проведено электричество, есть скважина, сушильня, столярный цех с многофункциональным станком для деревообработки, склад для хранения улитары, омшаник — зимовник для пчел. Веранды разные и баня, чтобы восстанавливаться после трудов великих. В общем, если в квадратных метрах выражаться, более 400 кв. метров построено.

Сейчас строю дом на берегу озера, недалеко от пасеки. Возможно, буду принимать гостей. В министерстве туризма не против, чтобы я развивал туристическое направление. Им понравилось, как я в прошлом году возил экскурсии к себе: познавательные, развлекательные, с дегустациями, со знакомством с пчелами, с избавлением от страхов – люди держат пчел в руках. Рассказываю о философии взаимоотношения пчеловода и пчел – непотребительской, не эксплуатационной. 

При должном уровне разворотливости владельца гектара, который пользуется мерами господдержки, они очень приходятся к месту, их можно применить, если не стоит цель просто присвоить что-то, ничего не вложив в дело. Ведь есть и такие случаи, когда владельцы гектаров безответственно используют средства или по неопытности расходуют их неэффективно.

В этом году для меня истекает срок получения грантовой поддержки. Средства, полученные по гранту, нужно освоить в течение двух лет и в течение пяти лет развиваться в соответствии с бизнес-планом до указанных в нем параметров. Все это мы сделали. У нас пасека увеличилась с 27 до 100 ульев, мы построили необходимые подсобные помещения, которые позволяют на плановой основе комфортно выполнять трудовые обязанности. Даже банька у нас появилась, чтобы силы восстанавливать – заботимся о кадрах. У нас за пять лет созданы два рабочих места. Они так и остаются.

Организован сбыт продукции в Хабаровске. Объем точно не падает, остается на стабильном уровне. С крупными торговыми сетями для таких, как я, мелких предпринимателей, дела со сбытом остаются сложными. Сетям мы неудобны, потому что не можем обеспечить достаточных объемов и выполнить определенные требования, связанные с той же упаковкой и сопровождением.

В плане стоимости энергоносителей мы отстаем от западных регионов, именно поэтому наша конкурентоспособность с федеральными торговыми сетями, которые сейчас преобладают в Хабаровске, проигрывает. Это происходит, в том числе из-за того, что все-таки плотность населения на Дальнем Востоке меньше, возможности маневрировать в бытовых условиях у нас ниже, соответственно развиваться мы так быстро не можем. Значит, на мой взгляд, это точка для приложения усилий органов местной власти. Считаю, что для выравнивания ситуации с учетом особенностей местного производства, необходимо, по сравнению с западными партнерами, позиционировать, представлять и продвигать местную продукцию.

Я для себя формат сбыта определил, понял, что мне с сетями работать неудобно. Наблюдаю за тем, что происходит на рынке, состою в ассоциации производителей, получаю оттуда информацию и вижу, с какими трудностями сталкиваются в работе с сетями более крупные, чем я, производители. У меня свой путь. Считаю, что у личных хозяйств всегда есть возможности удовлетворять потребность клиентов более гибко, не только по качеству, но и по ориентации клиентуры. Поэтому я буду развивать свои точки. И вот как раз на днях, в феврале, мы открываем небольшой магазинчик в центре города. Я организую сейчас работу с турфирмами, которым будет интересно завозить туда туристов. Магазинчик расположится рядом с площадью Ленина, и по пути с экскурсии туристы смогут ко мне заезжать, брать сувениры для себя, для своих родных, чтобы рассказывать о нашей дальневосточной земле. Такая стратегия дает уверенность на случай каких-то катаклизмов быть более защищенным – это уже своя территория, своя недвижимость,

Считаю, что средств на «Дальневосточный гектар» и на поддержку их владельцев выделяется много, и некоторые даже не осваиваются, из-за чего потом регионы испытывают трудности. Я не специалист в этой области, но могу сказать, что мне получить грант было не трудно. Сейчас, на мой взгляд, значение имеет другая форма помощи: когда выстраивается рынок производства, сопровождения, госконтроля над произведенной продукцией, когда производители должны работать в программах «Меркурий», программах, связанных с введением онлайн-касс, необходимо помогать начинающим производителям. Ведь порой, хочешь, не хочешь, попадаешь в зону риска и можешь стать правонарушителем. Это касается и налогов, и отчетностей.

Для помощи начинающим производителям необходимо создавать инкубаторы, основной целью, которых должно стать создание упрощенных условий вхождения людей в бизнес. Эти инкубаторы могут стать одновременно упрощенной системой для фермеров, например, для помощи в работе в том же «Меркурии» или в оформлении различных документов, и площадкой для подготовки кадров, в том числе, финансово-кредитных, для ветеринарной и другой сфер.

Сейчас «Дальневосточному гектару» не уделяется столько внимания, как раньше, и это, по моему мнению, нормальная история: у страны несколько поменялись приоритеты, плюс на стадии разработки программы серьезные научные работники, прогнозисты не изучали, каким должен быть конечный образ у этой инициативы, не определяли, каким лифтом она может стать для человека, какие стимулы и возможности у него есть, чтобы развивать свое дело. Курсант, поступая в военное училище, понимает, что у него есть перспектива дорасти до генерала, а почему у фермера на «Дальневосточном гектаре» перспектив нет? На мой взгляд, такие вертикали нужно выстраивать во всех отраслях, об этом нужно подумать отраслевым министерствам, ведомствам. Понятно, не все сразу происходит, но нас необходимо обязательно увязывать в государственную систему и находить нам место.

PROбизнес

В условиях санкций

Восемь лет назад на Дальнем Востоке заработала система преференциальных режимов для бизнеса, которая дала толчок развитию экономики. Сейчас ей пользуются почти 3000 инвесторов. Однако, с введением санкций, здесь, как и в других регионах России, естественно, возникли сложности и многочисленные вопросы.

Тем не менее, Юрий Трутнев утверждает, что к настоящему моменту нет ни одного инвестиционного проекта, который бы остановился.

«Есть проекты, у которых уже подписаны контракты, но задерживается оборудование, проекты с проблемами финансирования, потому что их финансировали синдикаты с участием, в том числе, иностранных компаний. Задержки иногда по полгода и год, но остановок проектов нет», - подчеркнул он.

По его словам, власти готовы подстраиваться по меняющиеся условия. Так, когда под удар попало кредитное финансирование – кредиты стали дороже, а экономика проектов начала разрушаться, решение нашли быстро.

«…Значительную часть средств государственной программы по развитию Дальнего Востока направили на субсидирование процентной ставки по кредитам. 29 млрд – на Дальний Восток. Сейчас ставка рефинансирования начала снижаться, и мы уже видим, какой объем средств действительно потребуется. Часть денег мы будем переносить обратно на строительство инфраструктуры», - пообещал полпред, добавив, что будут сделаны и другие шаги по поддержке бизнеса.

За последние месяцы появились и другие новые вызовы, и значительная часть их них связана с развитием транспортных коридоров – России нужно как можно быстрее увеличивать пропускную способность БАМа и Транссиба, развивать Северный морской путь.

 

По суше и морю

Как заметил Алексей Чекунков, 6 лет назад по СМП провозили всего 6 млн тонн грузов, но показатель растет на 30-50% в год. Так, в прошлом году он достиг 35 млн тонн, а к 2024 году должен достичь 80 млн., затем еще больше. По СМП будет идти дорогой экспортный товар.

«В первую очередь - это сжиженный природный газ с проекта «Новатэка» и нефть с проекта «Восток Ойл». Уже через пять лет они будут давать 100 млн тонн груза в год – 50 млн тонн это СПГ, а это на секундочку 50 млрд $, и 50 млн тонн нефти - это еще 50 млрд $. Сейчас главная задача для нас, для правительства Российской Федерации, обеспечить Северный морской путь такой инфраструктурой, чтобы все эти грузы были вывезены. В этой связи есть свежий перечень поручений президента России», - отметил глава Минвостокразвития.

Инфраструктура, о которой говорил министр, - это ледоколы, портовые мощности, спасительная инфраструктура и инфраструктура связи.

«Таким образом мы получаем новый большой коридор, который будет генерировать большие экспортные потоки для России на десятилетия вперед. Создание флота части ледоколов, это, пожалуй, самое главный компонент. Более 90% российского производства локализовано, в этой части мы полностью защищены. В части создания газовозов ледового класса – они строятся в кооперации с корейскими компаниями. Я предположу, что поскольку это вопрос энергетического будущего всей Азии, программа будет выполнена», - заметил он.

Упомянутые Алексеем Чекунковым танкеры-газовозы строятся на судостроительном комплексе «Звезда» в городе Большой Камень Приморского края.

Как заявил Олег Кожемяко, предприятие загружено полностью, а также обеспечивает работой Славянский СРЗ, завод в Находке, в скором времени доки появятся в Дунае. Получается такая большая кооперация.

Локализацию начали делать заранее – стали собирать винторулевые колонки по лицензии, стали строить корпуса газовозов класса Arc7. В ближайшие пять лет завод не ощутит каких-то падений. К тому же, по мнению губернатора, военно-промышленный комплекс теперь будет размещать больше заказов, в том числе и на дальневосточных заводах.

Что касается приморских портов, их в крае 7, то они, по словам Кожемяко, испытывают «некоторую недозагруженность мощностей».

«Да, сейчас у нас падение по портам порядка 10%, но не повсеместно. Некоторые упали на 30-40%, а некоторые не просели вообще. Ушли крупные компании, вроде Maersk и MSC, но на их место приходят небольшие китайские перевозчики. Ощущается недостаток судов, особенно балкеров. Все семь действующих портов имеют дополнительные мощности. Например, порт Восточный имеет плюсом возможности по перевалке 30 млн тонн угля. Строится порт Суходол, который в декабре выйдет на первые мощности, 7 млн тонн, порт «Вера» выходит, «Коулстар». Сегодня нам нужно еще порядка 100 млн тонн для их полной загрузки. Необходимо расширять Транссиб от Волочаевки до Находки. Это такая большая задача», - считает он.

 

PROлюдей

Ищут крылья

Еще одна большая задача – не допустить того, чтобы дальневосточники снова вспомнили об «островном синдроме». Раньше в силу отдаленности и дороговизны билетов, поездки в центральные регионы могли позволить себе далеко не все, но, когда в продаже появились льготные билеты, путешественников стало намного больше. Теперь же, снова из-за санкций, проблема может возникнуть с самолетами.

По словам Алексея Чекункова, вопрос полетов в условиях ограничений за последние месяцы он несколько раз обсуждал с руководством авиакомпании «Аврора». Единая дальневосточная авиакомпания в начале мая уже столкнулась с дефицитом авиационной техники, но, как сказал Чекунков, она делает все для обслуживания своих рейсов.

«Единая компания подписала с Минпромторгом и ГТЛК (Государственная транспортная лизинговая компания) соглашение на поставку 45 воздушных судов российского производства до 2025 года, в чем и была цель создания этой компании. В этом году должны поступить первые Суперджеты. Мы разворачиваем на территории опережающего развития в Комсомольске-на-Амуре производство легкомоторных самолетов «Байкал», причем сами создаем производство за счет госпрограммы развития Дальнего Востока, которую администрирует Минвостокразвития», - пояснил он.

Также большое внимание уделяется вертолетной технике, которая производится ан заводах в приморском Арсеньеве и столице Бурятии Улан-Удэ. Возобновили в России и производство ИЛ-114.

Самолеты будут комплектоваться отечественными двигателями. При этом, сказал Чекунков, «минпромторг оптимистично смотрит на перспективу оснащения всей линейки техники отечественными двигателями».

Будет продолжена и программа льготных перелетов. В этом году на три программы льготных перелетов правительство выделило беспрецедентные 16 млрд рублей.

«Мы работаем с авиакомпаниями, чтобы форма продаж стала удобной. Помните, что когда-то Аэрофлот вообще не продавал через электронную систему льготные билеты, человеку нужно было идти в кассу и доказывать, что человек он входит в льготную категорию. Люди на морозе часами стояли, ожидая очереди. Сейчас, по заверениям руководства Аэрофлота, это проблема решена, билеты можно приобретать через электронную систему бронирования», - заверил глава Минвостокразвития.

 

Жизнь на гектаре

В этом году исполняется 5 лет одной из самых спорных программ развития макрорегиона – «Дальневосточный гектар». Сейчас в ней больше 100 тыс. участников, и как говорит Алексей Чекунков, есть «очень яркие истории»: «Люди, которые изменили свою судьбу. Группы людей, которые создают потрясающие проекты. Наши соотечественники, староверы, которые вернулись из Латинской Америки».

Сейчас на «гектарах» развернулось индивидуальное жилищное строительство, на это выдан почти миллиард рублей ипотечных кредитов.

«Но все равно мы считаем, что это только начало. Этот инструмент нужно постоянно совершенствовать, и мы готовим пакет поправок, которые снимут любые деформации, проявившиеся на пятый год работы проекта. Сейчас, когда начинается оформление гектаров в собственность, мы плотно работаем с муниципалитетами, уполномоченными органами, Росреестром, для того чтобы сделать сервис как можно более удобным для людей не только на этапе выбора и получения участка, но на этапе оформления его в собственность», - подчеркнул Чекунков.

В начале года стало известно о большом количество обращений людей, недовольных тем, что не могут по разным причинам перевести землю в собственность. Юрий Трутнев тогда попенял нерадивым чиновникам и пообещал контролировать процесс. С того момента количество обращений снизилось в четыре раза. А поправки в законодательство, пообещал Алексей Чекунков, помогут исправить ошибки.

Чаще всего землю берут в Приморье. Всего подано 75 тыс. заявлений, 24 тысячи человек уже оформили землю.

«Считаю, что с каждым годом эта программа будет более востребована и мы увидим больше людей, приезжающих в край. Работает программа и по переселению староверов, уже в нескольких муниципалитетах они разместились. Мы помогаем им, в частности, в приобретении техники», – прокомментировал глава Приморья.

Об этом, если в общих чертах, говорили высокопоставленные чиновники. Однако, как заметил, предваряя дискуссию Юрий Трутнев, истину о том, как изменилась жизнь на Дальнем Востоке, не стоит искать у него: «Здесь живет много людей, у каждого свое мнение и своя оценка. Я могу только сказать, что мы делаем все возможное, чтобы жизнь менялась к лучшему».

 

В честь 50-летия Байкало-Амурской магистрали на Дальнем Востоке запустили проект «БАМ туристический». В прошлом году Амурская область, Забайкальский и Хабаровский края, Бурятия и Якутия договорились о создании межрегионального проекта по развитию туризма в зоне БАМ под эгидой Минвостокразвития и КРДВ. Координатором проекта стало коммуникационное агентство PressPass. В этом году к проекту присоединилась Иркутская область.

Чтобы сформировать интересное предложение для путешественников, проверить дорогу, изучить природные достопримечательности, сервис и инфраструктуру, а также потенциал промышленного туризма по дорогам будущего маршрута проехала экспедиция — блогеры, авторы проекта «Ездим, смотрим» Алексей Жирухин и Александр Еликов, а также фотограф Илья Тян. Они проехали больше 4,3 тыс. км по всему БАМу — от Тайшета до Советской Гавани.

«Мне кажется, мы даже перевыполнили план поездки. Во-первых, мы как автопутешественники, хотели проехать по новым местам и рассказать об этом. Ведь нет смысла путешествовать по известным туристическим местам, как, например, Крым, Сочи, и рассказывать о них. Там и так миллионы туристов, и ты ничего нового не дашь. А когда ты бываешь в таких местах, по которым очень редкие путешественники проезжали, то очень хочется показать доступность этого маршрута, показать, что можно проехать по БАМу, причем не на суперкрутом внедорожнике за десятки млн рублей, а на стандартном автомобиле», — рассказал Алексей Жирухин.

Первый на БАМе

Первопроходцем автопутешействий по БАМу стал Александр Еликов. Восемь лет назад он первым в истории проехал весь автодублер Байкало-Амурской магистрали, и тогда до последнего момента не знал, сможет ли преодолеть на машине тот или иной участок дороги.

«Тогда на БАМе было много белых пятен, по которым никто никогда в нашей современности не проезжал, — вспоминает Александр Еликов. — В советское время там ездили грузовики, но сейчас из автопутешественников там точно никто не был. Поэтому я поехал наудачу. Мне нужно было возвращался с Дальнего Востока домой в европейскую часть России, и в каждом поселке я спрашивал, можно ли проехать дальше. И бывало, что никто не мог сказать, можно ли. На тот момент было два участка на БАМе, где вообще не ходила техника, ни одного следа не было. Мне пришлось там пробиваться, по наледям ползти, прорубаться, деревья разгребать. А в этом году мы ехали по одной большой грандиознейшей стройке — 4,3 тыс. км нескончаемого строительства "БАМ 2.0"».

Блогеры отмечают — во многих местах дорогу отсыпают, строятся мосты, делая автодублер БАМа доступнее.

«Восемь лет назад я был один в лесу и прятался там от тигров, медведей, а сейчас со стройкой туда пришла реальная цивилизация — появились дороги между поселками, которые раньше были отрезаны от мира. Даже местные жители отмечают, что наконец-то к ним есть дорога, все говорят, что "БАМ 2.0" вдохнул жизнь в поселки, все снова завертелось как 50 лет назад», — рассказывает Александр Еликов.

«БАМ 2.0» возник из-за востребованности Байкало-Амурской магистрали. Уже в 2019 году она работала на пределе пропускной способности, появилась необходимость ее расширения. Тогда в стране решили создать вторую очередь БАМа. Расширение Восточного полигона потребовало проведения работ на 300 объектах: участках со вторыми путями, разъездах, тяговых подстанциях, возводятся новые мосты и тоннели.

«Мы очень хотели показать современную стройку БАМа, потому что не все знают о ней, — сетуют автопутешественники, — Пока мы ехали от Тайшета до Советской Гавани, увидели, насколько это реально огромная стройка. Практически на каждом промежутке есть рабочие, строятся мосты, отсыпается новая ветка. Поразились и масштабами автодороги — дублера БАМа. Но известно об этом тоже очень мало. Поэтому, летом, к 50-летию БАМа, выйдет пять серий фильма о нашем путешествии. Каждая отдельная серия будет посвящена какому-то региону: Иркутской области, Бурятии, Забайкалью, Амурской области и Хабаровскому краю».

Проверка на прочность

Для нынешней поездки команда выбрала бюджетный китайский пикап Dongfeng DF6, чтобы показать — путешествие по БАМу интересно и доступно на любой машине. Еще раз подтвердить это утверждение команда намерена в следующем году — в поездку по БАМу они отправятся на своем легендарном полярном Москвиче, который проехал по Арктике.

«Наш Москвич сейчас в Якутии. Но возможно, в следующем году, в марте, мы проедемся на нем по БАМу и покажем его еще большую доступность, потому Москвич для нас – символ доступного туризма», — поделился планами Алексей Жирухин.

При этом путешественники отмечают — китайский автомобиль на российских дорогах чувствует себя прекрасно — в пути не подвел и бездорожья не испугался. В 2023 году Алексей Жирухин опробовал Dongfeng DF6 в Якутии и Сибири. Тогда машина оставила хорошие впечатления, поэтому в новую поездку решили взять проверенное авто.

«Мы решили попробовать автомобиль на более тяжелом и длинном маршруте. Машина нас провезла по всему пути и еще повезет домой в европейскую часть России. Несмотря на то, что машина простая, достаточно дешевая, китайская — она качественная. Раньше я о таких автомобилях и не слышал, но китайцы настолько сильно поднялись в качестве, что она хорошо себя показала, — делится впечатлениями Алексей Жирухин. — Местами были достаточно тяжелые условия: когда мы переезжали Зейское водохранилище в Амурской области, там прошли снегопады, и зимник был дикий. Там в основном только грузовики ходили с большим клиренсом. И когда мы подъезжали к Хабаровскому краю, температура из минуса резко ушла в плюс, часть дорог развалилась. Но мы проехали, поэтому претензий к машине нет».

Истории до слез

Этим летом отмечается 50-летие Байкало-Амурской магистрали, поэтому команда блогеров поставила цель — снять фильм о поездке и рассказать о легендарной стройке, поговорить с ветеранами БАМа и из их уст услышать, как создавалась одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.

«Хочется поделиться их рассказами с миром, потому что современные люди мало слышали об этом или вообще ничего об этом не знают, — делится Алексей Жирухин. — В каждом поселке мы брали интервью у ветеранов БАМа. Их истории цепляют, они чуть ли не до слез. Насколько гордость брала за людей, которые жили в стране».

В пример путешественники привели историю бабушки, 50 лет прожившей в поселке Звездный в Иркутской области. Она рассказала, что услышала про БАМ в 1974 году, когда 20-летняя прилетела в Усть-Кут. Узнав, что в 50 км идет грандиозная стройка, взяла свои немногочисленные вещи и пошла через тайгу к строителям БАМа.

«Шла двое суток, переночевала, говорит, в каком-то зимовье, — рассказывают автопутешестенники. — Добралась и навязалась. А ей отказывают — нет комсомольской путевки. Три дня она ходила, настырная, тогда ее все-таки взяли. И вот она 50 лет там живет. И таких много. Кто-то приезжал с годовалыми детьми, жил там в палатках, было холодно, волосы к подушке примерзали. Это героические люди. И ведь это не единицы, а все, кто там был. А в строке принимало участие около одного млн человек».

В историю Байкало-Амурской магистрали золотыми буквами вписаны имена Александра Бондаря и Ивана Варшавского. Они в 1984 году уложили «золотое звено» на стыковке БАМа на разъезде Балбухта, соединив западный и восточный участки магистрали. Александра Бондаря уже нет в живых, а его коллега и друг Иван Варшавский до сих пор живет в Тынде — столице БАМа. С ним автопутешественникам посчастливилось встретиться в его день рождения.

«Мы попали на юбилей легендарного Ивана Варшавского и на его награждение в местном Доме культуры. Нам посчастливилось поговорить с ним, взять у него интервью. Не ожидали, что такое получится у нас», — с радостью рассказывает Алексей Жирухин.

Романтики тайги

Автопутешественники соглашаются с утверждением, что каждый поселок БАМа уникален. И это не пустые слова, ведь их строительством занимались отдельные регионы и республики СССР. При обустройстве населенных пунктов строители оставляли частичку своей родины: Армении, Узбекистана, Азербайджана и других. Это отражается в облике вокзалов, домов, площадей. Блогеры смело утверждают: путешествуя по БАМу, путешествуешь по всему Советскому Союзу.

«Очень интересно, что многие строители, которые работали на БАМе с 1974 по 1980-е годы, остались жить на БАМе, переженились, завели семьи. Мы встречали и грузин, и армян, и азербайджанцев, которые приехали на БАМ и остались. Они рассказывали, как полюбили эти места, как остались там жить. В одной музее нам сказали очень интересную фразу "благодаря магистрали возникла новая национальность — бамовцы"», — отмечает Алексей Жирухин.

В каждом поселке и городе БАМа экспедицию принимали с радушием, помогали найти ветеранов, показывали достопримечательности и главные предприятия.

«Мы просто представлялись, рассказывали, что путешествуем по БАМу, спрашивали, с кем можно пообщаться и нам с радостью помогали. В одном поселке у нас даже связи не было — наш мобильный оператор там был недоступен, — вспоминают блогеры. — Мы у проходящих людей начали спрашивать, с кем можно пообщаться, и нам сразу помогли, вызвонили кого-то. Все открыто и просто. Эти места не избалованы массовыми туристами, туда едут только осознанные туристы, которым не нужно море и пятизвездочная гостиница. Им нужно узнать историю, географию страны, узнать то, чего не написано в учебниках истории».

Взрыв мозга и эмоций

Больше всего автопутешественников покорил район Северобайкальска: оборудованные горячие источники, одна из самых северных пустынь в мире — Чарские пески, Чарский хребет.

«Едешь по этим дорогам и куда бы ни смотрел, на горизонте полнеба и стена сумасшедших белых огромных красивых гор. Виды завораживающие», — делится впечатлениями Александр Еликов.

Поразили блогеров и индустриальные достопримечательности БАМа, особенно Советская Гавань и Ванино — развивающиеся территории, зона свободной торговли, где строят мощные нефтяные, угольные, лесные кластеры.

«Мы видели, что отсыпаются огромные площадки, идет стройка, люди заряжены тем, что туда просто чуть ли не каждый день приходят новые инвесторы, увеличивается количество жителей. За этим местом большое промышленное будущее», — считает Алексей Жирухин.

За время своих путешествий блогеры бывали на разных предприятиях, однако на сталелитейном впервые оказались в этой поездке — в Комсомольске-на-Амуре их пригласили на завод «Амурсталь». Сталеплавильная печь, превращающая лом в жидкий металл поразила и не оставила равнодушными.

«Как все это трещит, разогревается — потрясает, — делится эмоциями Алексей Жирухин. — Мы сняли кучу видеороликов и фотографии. Это настолько необычно и непривычно, что оставило у нас неизгладимые впечатления».

Одна из главных задач экспедиции — раскатать маршрут и собрать ключевые рекомендации для его развития. Автопутешественники составят для туристов маршрут с рекомендациями и пояснениями. Первый тур по главным достопримечательностям магистрали в рамках проекта «БАМ туристический» намерены организовать уже в июне этого года.

«Мы обязательно будем рекомендовать этот маршрут автопутешетсвенникам. Дорога — дублер БАМа колоритная, интересная и по видам, и по достопримечательностям. По ней невозможно ехать быстро, не из-за того, что там какие-то плохие дороги, а из-за того, что много интересных остановок, потрясающих видов. Мозг взрывается от красоты. Мы постоянно останавливались и фотографировались. Это как путешествие по другой планете. И эта дорога не сравнится ни с одной другой в нашей стране», — заключает Алексей Жирухин.

Ямщик — крестьянин, живущий на почтовой станции и отправляющий извоз и почтовую гоньбу. Они были кучерами на государственной службе, выполнявшей ямскую повинность, установленную в XVII веке в Русском царстве для почтовых перевозок, перевозок чиновников, казенных грузов и прочих государственных нужд.

Как отмечает кандидат исторических наук Екатерина Строгова, сегодня потомки государевых ямщиков являются ярким пятном в многонациональной палитре страны и развивают туристический кластер региона. «Настоящие ямщики сохранились только на берегах Лены. Их будущее в настоящее время связано с сохранением культурного разнообразия, исторической памяти, традиций. И, думаю я, что если они также активно будут продолжать этим заниматься, растить своих детей, внуков в этой сфере их традиционной культуры, их самосознания специфического, то они могут таким образом просуществовать еще долгие-долгие годы», — считает эксперт. 

Освоение северо-востока

Со времени присоединения северо-востока России к Российской империи в 1629 году прошло более столетия, пока в регионе установились устойчивые пути сообщения. Замыкающим в системе путей сообщения стал учрежденный в 1738 году Иркутско-Якутский почтовый тракт. В 1743 году здесь стали появляться почтовые станции. В 1772 году между Витимом и Якутском их было уже 35. Для ямской службы из центральных губерний России было прислано 33 крестьянских семьи.

Екатерина Строгова на протяжении многих лет занимается изучением русских старожилов Якутии. «Это были люди, которые происходили из самых разных областей России и несли с собой культурные традиции. Это были люди умные и очень храбрые. Ехать в Якутию, в места, о которых они ничего не знали, ничего не слышали, а если слышали, то только всякие страшилки — это, конечно, надо иметь мужество», — рассказывает историк.

В случае приезда в Якутию они переставали принадлежать своим помещикам. Они становились государственными крестьянами. Государство выкупало у помещиков их семьи: жен, детей, чтобы прислать их сюда. В отличие от крепостных, государственные крестьяне считались лично свободными. «Фактически эти люди своим мужеством, своим умом сделали своих потомков уже людьми не крепостными, а людьми свободными», — говорит историк.

К середине 20-ых годов XVIII века в пределах Иркутской провинции от Иркутска до Витима сложилось круглогодичное сообщение. Летом по Лене, зимой по учрежденным от Иркутска до Витима селам. Так в пределах Иркутской провинции появились реальные предпосылки для быстрого превращения приленских сел в почтовые станки — станции.

Решающее же значение в организации и обустройстве путей сообщения на северо-востоке Сибири имели экспедиции. Военная — казачьего главы Афанасия Федотовича Шестакова, Вторая Камчатская — командора Витуса Беринга. Таким образом, в 1738 году с установлением регулярного сообщения между Витимом и Якутском началось полноценное функционирование не только Иркутско-Якутского почтового тракта, но и установилась сухопутная почтовая связь между Санкт-Петербургом и Охотским портом. Политика правительства была направлена на обеспечение охвата почтовым сообщением самых отдаленных уголков державы.

С 1810-ых годов ямщикам тракта стали выделять пахотные и сенные угодья. Они начали заниматься земледелием. Линия тракта была проложена по левому берегу Лены, от Витима до Якутска, по совершенно незаселенным местам. Там было основано 28 станций. Расстояние между ними составляло 40 верст.

Чтобы привлечь людей для службы на тракте, крестьян освобождали от крепостного права, они бесплатно получали землю и угодья. К концу 18 века трактовые почтовые станции, на которых обычно стояла одинокая изба, постепенно превращались в селения. Туда приезжали новые люди. И если в 1743 году почтовых станций от Витима до Якутска было 28, то к началу 19 века их число дошло до 38. 

Особая субкультура

Ямщики Приленья представляют собой редкую, имеющую свой колорит субкультуру русского старожильческого населения Якутии. В ходе контактов с якутским населением русские ямщики, адаптируясь к местным суровым условиям, сумели сохранить свои традиции, вынесенные из тех мест, откуда прибыли их предки.

Как отмечают эксперты, роль русского крестьянства в развитии производительных сил Якутии огромна. Приехав на постоянное жительство в Якутию, русские крестьяне стали тем социальным слоем общества, которое впоследствии произвело переворот в экономике края.

Переселенцы быстро освоили якутский язык, распространили в Якутии землепашество и хлеборобство, оказав тем самым большое влияние на уклад жизни коренного населения. Тем не менее, они сохранили свой образ жизни, род занятий, обряды, предания, песни, танцы и игры.

Филолог, фольклорист, исследователь фольклора русских старожилов среднего Приленья Ольга Чарина рассказывает, что ямщики в быту говорили на якутском языке. «Долгое время в быту разговаривали на якутском языке, а песни сохраняли русские», — говорит она.

Руководитель общественной организации, объединяющей потомков ямщиков, Ирина Стрекаловская рассказывает, что уже во втором-третьем поколении ямщики начали говорить на якутском языке для общения с местными жителями. «Это особенность, уникальность вот именно потомков ямщиков. Они считают якутский язык родным языком. Песни и частушки стали сочинять на двух языках», — рассказывает она.

Спустя столетие двуязычие является главной особенностью приленских русских старожилов. Сегодня многие потомки ямщиков одинаково хорошо говорят на двух языках. «На самом деле, когда даже я отсюда уезжаю ненадолго, я очень скучаю по якутскому языку. С мужем хоть и особо не разговариваем, имея в виду на якутском, но всё равно какие-то фразочки всё равно выскакивают. И иногда кажется, что некоторые слова лучше высказываются на якутском языке», — рассказывает жительница Валерия Петрова. 

Сохранять традиции

Потомки ямщиков государевых бережно хранят русскую культуру, из поколения в поколение передавая традиции. Они восстанавливают в селах часовни и церкви, бережно хранят православные традиции. «Часто под звон колоколов и с молебна начинаются многие мероприятия потомков ямщиков. Православие – это основа их идентичности, самосознания. Если над вопросом о своей национальной принадлежности многие потомки ямщиков задумаются, то в ответ на вопрос о вероисповедании никаких сомнений нет. Он будет однозначен — мы православные», — отмечает Анжелика Тупицына.

Общественная организация «Потомки государевых ямщиков» занимается возрождением и сохранением историко-культурного наследия предков, проведением этнокультурных экспедиций по ямщицким станциям Иркутско-Якутского почтового тракта. Налажен выпуск печатных и электронных изданий об истории и фольклоре приленских ямщиков. Ежегодно проходит республиканский фестиваль «Играй, гармонь, живи, частушка!». В прошлом году он прошёл в 21 раз. Этот фестиваль стал народным праздником. На него съезжаются жители всех ямщицких деревень.

«Сегодня внутренний туризм востребован как никогда, и Якутия может предложить уникальные маршруты по Иркутско-Якутскому тракту, по ямщицким подворьям. Это не только природа и кухня, но и колорит, такой уникальный русский мир Якутии! Ведь наши потомки ямщиков сохранили фольклор и культуру и на территории России они сохранились только в Приленье. Культура гостеприимства у потомков ямщиков на высоком уровне, но необходима поддержка государства для развития», — резюмирует Анжелика Тупицына.

Как платить

Первый вопрос, который волнует путешественника — это способы оплаты в Китае. Сразу скажем, что «русский» UnionPay работает. Во всяком случае, не возникало проблем с картами от Примсоцбанка и Россельхозбанка.

Для расчетов в КНР по карте нужно вводить шестизначный код. У Россельхозбанка (рублёвая карта, тарифный план «Амурский тигр») он четырёхзначный, но к четырем цифрам вы просто добавляете два ноля и совершаете операцию. При этом за снятие наличных в банкомате взимается комиссия 1% от суммы, но не менее 199 рублей. Для карты в юанях комиссия составила бы уже 3%.

У разных банков разные условия в части тарифов, обслуживания и кешбэка, так что стоит внимательно изучить предложения от нескольких кредитных организаций.

Но в любом случае, UnionPay примут у вас не везде, а только там, где поддерживаются операции с помощью этой платежной системы, например, в крупных сетевых магазинах, поэтому стоит запастись старой-доброй наличкой. Вопреки широко распространенным слухам — дескать весь Китай рассчитывается безналом — её у автора статьи принимали везде: в автобусах, такси, кафе и ресторанах, маленьких и больших магазинах. Хотя сами китайцы обычно расплачиваются по QR-коду и наличные используют не так часто.

Виза и билеты

Визы в Китай подорожали со времен ковида. Туристическая однократная виза категории L обойдется порядка восьми тыс. рублей. Подавать документы лучше заранее, желательно месяца за два — теперь их оформляют дольше, рассказывают турагенты.

За четыре месяца до поездки авиабилеты с багажом туда-обратно стоили автору 44 тыс. рублей. Чем ближе к дате вылета, тем дороже. Следите за акциями – они дают реальную возможность сэкономить.

И к сожалению, в апреле это будет не самый приятный перелет в вашей жизни. Время в пути составит примерно 2 часа 40 минут (обратно можно долететь за 2 часа 5 минут). Но дело в том, что прямые рейсы из Владивостока в Пекин обычно ночные, как и в обратном направлении. На конец марта путешественники выбирали из двух ночных рейсов. Автор вылетел рейсом SU 6611 «Аэрофлота» в 02:10. Разница во времени Владивостока с Пекином составляет два часа, так что прилетите вы в 02:45 по местному времени. Пока пройдёте таможенный контроль и получите багаж, уйдет еще час. Плюс дорога до Пекина минут 50-60. В лучшем случае, окажетесь в гостинице в начале шестого.

Однако если собираетесь лететь в мае, есть хорошие новости. С 16 мая «Уральские авиалинии» запускают прямой рейс из Владивостока в Пекин по понедельникам, четвергам и субботам. Из дальневосточной столицы он отправляется в 09:15 утра. Обратно из Пекина вылет так же ночной. Со 2 апреля свои рейсы запустил и S7, но тоже ночью: вылет из столицы Приморья в 01:10, прилёт в Пекин в 01:50 (время местное). Вылет из Пекина в 02:50, прибытие в аэропорт Владивосток – в 07:15 (время местное). 

Прибытие

Вы прибываете в новый крупнейший в мире пекинский аэропорт Дасин в 46 км к югу от центра Пекина. Первый российский рейс он принял только в 2023 году. Общий объем инвестиций в строительство этого гиганта составил 80 млрд юаней —  рекордная сумма для китайской гражданской авиации. Но несмотря на то, что Дасин — огромный хаб, поражающий своим исполинским размахом, там достаточно удобная навигация для путешественников.

Добраться в центр Пекина можно на автобусе, поезде или метро. Однако многие туристы, утомлённые ночным перелётом, предпочитают такси.

При выходе из аэропорта через дорогу есть указатели. Выбирайте стрелочку с надписью Beijing. Рядом дежурит сонный работник такси-сервиса — поездка с учетом ночного тарифа обойдётся примерно в 260 юаней или 3 400 рублей. К слову, туроператор за ночной трансфер просил 13 (!) тыс. рублей.

Итак, вы в Пекине. Первое, что поражает —  достаточно плотный трафик даже в такой предрассветный час. За несколько лет столица Поднебесной изменилась: появились новые дороги, развязки, выросли целые кварталы. Но центр остался прежним, и особенно он прекрасен в обрамлении цветущей вишни и магнолий, которые распускаются уже в конце марта.

Жизнь здесь бьёт ключом. Со своими широкими проспектами и современной архитектурой Пекин напоминает Нью-Йорк или Москву. В его архитектурном ансамбле смешались фасады из стекла и металла и строго-изысканный китайский ампир, а откуда-нибудь из-за поворота выглядывают традиционные домики с наклонными черепичными крышами и красными воротами.

Автор останавливается в четырехзвездочном отеле рядом с главной торговой улицей Ванфуцзин в районе Дунчэн. Кстати, не самый лучший вариант. Номер  убитый и очень холодный, несмотря на кондиционер с функцией обогрева. 

Транспорт

Передвигаться по городу можно относительно недорого. Поездка в автобусе стоит всего два юаня (26 рублей). Для оплаты наличными установлены специальные ящики, куда вы кидаете деньги, вот только сдачи никто не даст, о чем предупреждают надписи на английском. Лучше разменять крупные купюры заранее. Или приобрести транспортную карту Пекина на одной из станций метро.

Поездка в метрополитене стоит от двух юаней. Такси обойдтеся примерно 25 юаней (330 рублей) за несколько км. Наличные принимают везде. Можно попросить вызвать автомобиль сотрудника отеля или, например, торгового центра, куда вы отправились на шопинг. Тот же Uber в Китае не работает. В Поднебесной свои такси-сервисы, и для китайского приложения didi нужна привязка китайской банковской карты.

Автор часто пользовался одной из стоянок такси возле культового торгового центра Oriental Plaza в конце улицы Ванфуцзин, где практически всегда есть свободный транспорт. А по большей части передвигался на автобусах. Это действительно очень удобно и абсолютно безопасно. На автобусных остановках написаны номера маршрутов, которые там останавливаются, каждая остановка объявляется по-английски и высвечивается на электронном табло.

Если будете в центре Пекина, рекомендуем запомнить номер маршрута 52. Он проходит по прямой от знаменитой площади Тяньаньмэнь перед Императорским дворцом, затем останавливается в районе Ванфуцзин и сворачивает к железнодорожному вокзалу Пекина. Дальше без необходимости ехать не нужно, там уже ничего интересного.

По схожему маршруту идёт автобус №1, только не сворачивает к вокзалу, а продолжает свой путь по прямой и останавливается возле шоппинг-молла China World. 

Шопинг

Пекин — отличное место для шопинга. Если это цель вашей поездки, то обязательно стоит посетить торговый комплекс The Place, расположенный практически в самом центре, в районе Чаоян. Узнаете его по огромному экрану и обилию розового цвета на фасадах. Здесь, пожалуй, самый «русский» шопинг в Пекине, потому что The Place — это средоточие покинувших Россию массовых мировых брендов. Рядом расположены один из самых больших магазинов Zara, H&M, Massimo Dutti, Victoria's Secret, а UNIQLO занимает едва ли не целое крыло большого здания и радует вещами отличного качества за 100-200 юаней (1 300 - 2 600 рублей).

Выйдя из «Зары», стоит спуститься ниже этажом на фудкорт — по нашим субъективным оценкам, один из лучших в Пекине. Всего за 20 юаней (260 рублей) там вы отведаете жареную лапшу с мясом и овощами или пибимбап, какого не предложат в лучших ресторанах Владивостока.

Для ориентира: The Place расположен в шаговой доступности от торгового центра Parkview Green, построенного в виде огромной стеклянной пирамиды. Это культовое место сочетает в себе шопинг и музей современного искусства с картинами, инсталляциями, скульптурами и небольшой галереей. Здесь уже продаются бренды подороже, включая тяжёлый люкс. Но даже если вы не собираетесь покупать себе «Ролекс», стоит насладиться шедеврами таких авторов, как Сальвадор Дали, Энди Уорхол и Цзэн Фаньчжи.

Вообще в Пекине огромное количество торговых центров: блошиные и уличные рынки Pearl Market, магазины Qianmen Main, Street Mall, Yandai Xie Street и множество других. 

О культурном

Что касается исторических достопримечательностей, «маст хэв» для туриста — площадь Тяньаньмэнь, где находятся Памятник народным героям и Мавзолей Мао Цзэдуна. В нескольких минутах ходьбы от нее раскинулся красивейший дворцовый комплекс — «Запретный город». Рядом расположился национальный музей, известный своей африканской коллекцией.

Конечно, обязательный пункт культурной программы — экскурсия на Великую китайскую стену. Внимания заслуживают также Храм Неба, ботанический сад и зоопарк Пекина.

Поклонников современного искусства впечатлит квартал художников 798 Art Zone — микс из старых заводских зданий, труб и лестниц, граффити, лозунгов со времен Культурной Революции и хипстерских кафе.

Только учитывайте, что многие музеи нельзя посетить без предварительной записи или гида — к сожалению, эта практика распространилась после ковида.  

А если хотите ещё глубже погрузиться в национальную культуру, добро пожаловать на шоу «Легенда о кунг-фу», водное шоу «Золотая маска», в Императорский Пекинский Цирк или китайскую оперу — с билетами подороже во время представления вы будете сидеть за столом и пить зеленый чай. Удивительно, но храм искусства не требует полной тишины и выключенных телефонов. Пока выступают артисты, китайцы могут разговаривать довольно громко. 

Интернет

В Китае все пользуются социальным сервисом WeChat. Twitter, YouTube, Google, WhatsApp, Skype, Telegram недоступны жителям Поднебесной. Они работают только с VPN. Однако, приехав в гостиницу, автор обнаружил, что VPN-сервисы, которые он использовал в Пекине несколько лет назад, уже заблокированы. Прогресс не стоит на месте. 

Важно

Китайцы подавляющим большинством не говорят по-английски. Начиная с аэропорта, стоит запастись адресом своей гостиницы на китайском и в дальнейшем всегда носить с собой визитку отеля. А таксистам, например, показывать скрины на смартфоне с китайскими названиями и фотографиями пункта назначения.

Также проблемы коммуникации решает самый простой онлайн-переводчик.

И не повторяйте ошибок автора, который в 2019 году был обманут таксистом-мошенником. Водитель вернул купюру в 100 юаней, жестами изобразив, что она «не годится» и попросил другую, которая тоже его не удовлетворила. Лишь выйдя из такси, автор понял, что мошенник брал настоящие банкноты, а возвращал фальшивые, что позже подтвердилось в ближайшем магазине. Причем на подобный трюк попадались и его знакомые.

Резюмируя: со времен ковида Пекин, конечно, изменился, но остаётся таким же гостеприимным и всё ещё дешёвым, хотя уже не настолько, как в 2019 году. Здесь, как нигде, ощущается мощь великого китайского дракона, и не может не радовать, что к российским туристам он настроен крайне доброжелательно.