Минтранс России вводит новые правила для авиакомпаний. С 20 января перевозчик будет обязан размещать детей до 12 лет и их сопровождающих на соседних пассажирских местах в одном ряду. Кроме того, запрещено будет взимать дополнительную плату для посадки взрослого вместе с ребенком.
Это следует из документа, который опубликован на портале правовой информации.
Напомним, все российские авиакомпании, начиная с 10 января, предоставляют скидку в размере 50% на билет для детей в возрасте до 12 лет. Дисконт распространяется на внутренние направления в рамках всех действующих тарифов, за исключением бизнес-класса.
Ущерб от таяния мерзлоты только в регионах Арктической зоны РФ может превысить 7-10 трлн рублей к 2050 году. Эксперты предлагают принять федеральный закон о вечной мерзлоте, а также профильную государственную программу. К таким выводам пришли участники сессии «Невечная мерзлота» на Восточном экономическом форуме во Владивостоке. Сессия организована ФАНУ «Востокгосплан» при поддержке Минвостокразвития России.
Риски потепления климата
Потепление климата представляет собой серьезную угрозу для вечной мерзлоты. Эксперты отмечают, что в Арктике изменения климата происходят с особенно высокой скоростью. За последние 25 лет средняя температура в этом регионе выросла почти на 0,7 градуса.
В Якутии климатические изменения приводят к таянию мерзлоты и разрушению природных и искусственных ландшафтов, включая дороги и здания. «В результате образуются провалы. В этом регионе находится самый большой в мире Батагайский кратер вечной мерзлоты, достигающий глубины до 100 метров и площадью около 1 квадратного километра. Каждый год этот провал увеличивается на 10-30 метров. Таяние мерзлоты также приводит к тому, что арктическое побережье Якутии теряет около 10 квадратных километров суши ежегодно —она подмывается и уходит в океан. Для сравнения, это эквивалентно площади пяти княжеств Монако», — сообщил на сессии заместитель министра по развитию Арктики и делам народов Севера Республики Саха (Якутия) Михаил Погодаев.
По словам Погодаева, в последние годы к негативным природным процессам добавились и масштабные лесные пожары в Арктике. «В Якутии большие территории подвергаются пожарам как в лесной зоне, так и в тундре. Из-за потепления климата и изменений ландшафта в тундровой зоне возникшие пожары способствуют дальнейшему ухудшению климатической ситуации и таянию льдов», — отметил он.
Глобальные изменения климата также влияют на ареалы обитания животных, таких как дикие северные олени. Сокращение ресурсов вынуждает коренные малочисленные народы Арктики уменьшать долю традиционных продуктов питания — рыбы и мяса, в своем рационе. «Это негативно сказывается на иммунной системе и повышает заболеваемость среди коренных жителей. Безусловно, эти факторы сильно влияют на наше население», — подчеркнул Михаил Погодаев.
Если потепление продолжится, это приведет к значительным экономическим потерям. Согласно расчетам группы мерзлотоведов по заказу Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики, к 2050 году ущерб от таяния мерзлоты для жилых и промышленных зданий в Арктических регионах может превысить 7-10 триллионов рублей.
Фоновый или геотехнический?
Как отметил один из соавторов исследования, заведующий кафедрой геокриологии МГУ Анатолий Брушков, для минимизации ущерба необходимо внедрение программы фонового и геотехнического мониторинга мерзлоты. Сейчас силами Росгидромета ведется фоновый мониторинг. Геотехнический мониторинг проводится силами отдельных предприятий. Общее число наблюдательных скважин составляет более 10 тысяч. «К сожалению, отсутствует единая техническая политика, общие стандарты и регламенты, а качество получаемых данных не позволяет проводить полноценный анализ, в том числе из-за недостатка наблюдаемых параметров», — говорит ученый.
Тысячи скважин, которые находятся в периметре той или иной компании, не взаимодействуют друг с другом. «Здесь важно отметить очень хороший опыт пилотного проекта в ЯНАО, где коллеги договорились, по крайней мере в рамках одного региона, осуществлять такой обмен данными», — подчеркнул руководитель Центра компетенций технологического развития ТЭК при Министерстве энергетики Российской Федерации Олег Жданеев.
По мнению Анатолия Брушкова, наиболее значительной проблемой является отсутствие прогноза. «Современная система мониторинга должна базироваться на применении цифровых технологий и искусственного интеллекта, сочетаться с разработкой прогнозов и технических решений. Вот в этой области, на мой взгляд, очень важен обмен информацией, которая в настоящее время в стране не регламентирована и не реализована», — подчеркнул ученый.
Система мониторинга должна быть единой, согласен с мнение коллеги директор Института мерзлотоведения СО РАН Михаил Железняк. «Сейчас мы должны сделать единую программу, не делить ее на фоновый и геотехнический. Если мы будем их стыковать, у нас ничего не будет получаться, а в конечном итоге прибегут к ученым и скажут, а вы сделаете прогноз? А как можно на этих данных сделать прогноз, когда они разные?», — отметил директор института.
Эксперты призвали объединить усилия министерств и ведомств по созданию единой системы мониторинга. «Причем нам кажется исключительно важным создание федерального органа или центра мониторинга, который бы не только обеспечивал предназначение технической политики, но и позволил бы выполнить хранение, обмен, анализ данных, разработку прогнозов на различном уровне, включая федеральный», — отметил Анатолий Брушков.
Полностью солидарен с коллегами ректор Дальневосточного государственного университета путей сообщения Владимир Буровцев, где начали подготовку геокриологов. «Здесь необходим основательный, профессиональный, государственный подход. Необходимы системные решения. В частности, поддерживаю создание государственной программы мониторинга для того, чтобы мы могли на качественно ином уровне иметь базу для принятия управленческих решений по развитию инфраструктуры Восточного полигона Железных дорог России», — отметил ректор.
Нужен федеральный закон
Эксперты единодушно подчеркивают важность преодоления ведомственных и региональных преград. «Сейчас крайне актуально создать законодательство, посвященное вечной мерзлоте, и принять федеральный закон. В этом документе следует предусмотреть создание федерального органа, отвечающего за мониторинг состояния вечной мерзлоты, а также его территориальных подразделений и подведомственных организаций. Кроме того, необходимо наладить взаимодействие с органами местного самоуправления, юридическими лицами, предприятиями и организациями, включая финансовые и страховые структуры», — считает Анатолий Брушков.
Как отметил депутат Государственной Думы и член Комитета по развитию Дальнего Востока и Арктики Павел Симигин, работа по созданию законопроекта о вечной мерзлоте уже начата. «Мы договорились с Минвостокразвития России о том, что концепция законопроекта может быть представлена уже к концу текущего года», — сказал депутат Госдумы.
Как отметил директор ФАНУ «Востокгосплан» Михаил Кузнецов, основная цель разработки законопроекта о вечной мерзлоте заключается в обеспечении опережающего развития территории. Это включает создание системы мониторинга состояния мерзлоты, геотехнического контроля зданий и сооружений, возведенных на мерзлоте, а также установление особых правил ведения хозяйственной деятельности и мер по охране и стабилизации мерзлоты, что предполагает проведение научных исследований и внедрение инновационных решений.
Системному решению проблемы помогло бы включение мероприятий по борьбе с деградацией вечной мерзлоты в один из национальных проектов, уверен руководитель Центра компетенций технологического развития ТЭК при Министерстве энергетики Российской Федерации Олег Жданеев.
Неурожайный 2023-й год серьёзно ударил по переработчикам и экспортёрам кедрового ореха на Дальнем Востоке. Это основная причина, по которой отрасль ещё не почувствовала ужесточений законодательства, направленных на борьбу с контрабандой «кедрового золота». Ожидается, что в следующем сезоне рынок будет играть по новым правилам, которые кардинально изменят конкурентный расклад. Есть ли потенциал для развития переработки кедрового ореха в ДФО, и будут ли новые нормы закона эффективны в борьбе с нелегалами, разбиралось EastRussia.
Сколько нужно вынести из тайги
«Сейчас заготовщики пилят вершины кедров, собирают орех, чтобы заработать большие деньги, и при этом никто не думает об экосистеме. Килограмм шишек стоит 100 рублей, а зарабатывают за сезон до 1 миллиона, представляете, сколько нужно вынести из тайги? И это один-два сборщика, а в лес идут тысячи», – рассказываает эколог Лидия Сибирина.
Впрочем, миллион – не предел для нелегального заготовщика в урожайный год, уточняют представители рынка. Можно заработать и больше.
«Сейчас это выглядит так: есть арендаторы в Приморье и Хабаровском крае, которые сами не занимаются заготовкой, но используют договор аренды, чтобы получить экспортную лицензию и отчитаться перед государственными органами. Дело в том, что экспорт разрешён только при наличии документов, подтверждающих законность заготовки. Китайцы приезжают с «чемоданами денег», скупают орех по городам и весям и вывозят его под документы арендаторов – народ собирает шишку, где хочет, как хочет и сколько хочет, начинает уже в августе, когда она совсем незрелая. И всё это отправляется в Китай. Часто дальневосточный орех вывозят под видом более дешёвого, сибирского», – комментирует один из производителей.
Текущий год для отрасли стал провальным, учитывая, что кедровый орех родится не каждый год, а хороший урожай бывает примерно раз в четыре года. Производственные мощности перерабатывающих предприятий остались недозагруженными. Чтобы хоть как-то удержаться на плаву, предприниматели Приморья закупали сырьё в Еврейской автономной области.
«Урожай корейского кедрового ореха (pinus koraiensis) в этом сезоне крайне низкий. Небольшие объёмы заготовки на Дальнем Востоке дала лишь Еврейская автономная область», – сообщил агентству управляющий партнёр организации «Союз заготовителей и переработчиков дикоросов» Андрей Михайленко.
Зато в следующем году прогнозируется высокий урожай на всём Дальнем Востоке, и представители отрасли должны в полной мере ощутить изменения законодательства, направленные на борьбу с кедровой контрабандой. Об этом говорит заместитель председателя Приморского регионального отделения «ОПОРА РОССИИ», региональный координатор партийного проекта «Выбирай своё» Юрий Жилинский. По его словам, нововведения должны способствовать развитию переработки внутри страны и увеличению прибавочной стоимости конечного продукта, предотвратить незаконный экспорт и сохранить ценные лесные ресурсы.
Дары дальневосточной тайги
Речь идёт об инициативе губернатора Приморья Олега Кожемяко, поддержанной федеральным центром. Губернатор предложил включить в федеральный реестр стратегически важных российских товаров и ресурсов орех сосны корейской. Отметим, именно корейской, плоды сосны сибирской под ограничения не подпадают.
Данная мера подразумевает ужесточение ответственности согласно статье 226.1 Уголовного кодекса РФ. Наказание может составить до 12 лет в случае совершения преступления организованной группой. Уголовная ответственность наступает при незаконном перемещении товара на сумму выше 100 тысяч рублей.
А в сентябре группа сенаторов и депутатов внесла нашумевший проект поправок в Лесной кодекс. Среди них сенатор от Приморского края Людмила Талабаева, экс-спикер парламента Приморья Александр Ролик, назначенный сенатором 15 сентября, и бывшие приморские депутаты, а ныне представители Государственной думы Виктория Николаева, Роза Чемерис, Александр Щербаков, а также экс-глава Артёмовского городского округа Владимир Новиков.
Ужесточения предлагаются серьёзные. Во-первых, как следует из пояснительной записки к документу, «субъектам Российской Федерации предоставят полномочия по установлению мест для заготовки кедрового ореха гражданами для собственных нужд, сроков и разрешенных объемов его заготовки». Для этого вносятся изменения в статьи 35 и 82 Лесного кодекса РФ. На краевом уровне можно будет устанавливать «разумную норму индивидуального сбора ореха каждым гражданином» в специально отведённом для этого месте.
А главное, вводится требование о том, что «участниками аукциона на право заключения договора аренды лесного участка для заготовки пищевых лесных ресурсов и лекарственных растений могут являться только субъекты предпринимательской деятельности, владеющие объектами инфраструктуры, предназначенными для производства продукции из пищевых лесных ресурсов».
Среди отраслевиков есть мнение, что приморское лобби продвигает инициативу в интересах определённых предприятий. Сегодня на этом рынке лидируют такие компании, как «Приморский ГОК», ООО «КА «СКИФ» (Уссурийск), ООО «Ангел», ООО «Восток-лес», ООО «Кировсклес» (Спасск-Дальний), ООО «Сидатун» (Красноармейский район), ООО «Дальневосточный мёд».
Осенью текущего года о себе заявил ещё один – крупнейший в регионе игрок –компания «Дары Дальневосточной тайги». Инвестор, резидент свободного порта Владивосток, построил завод в селе Камень-Рыболов Ханкайского округа с рекордными по краю объёмами переработки. Руководитель компании – депутат Законодательного Собрания Приморского края, заместитель председателя комитета по продовольственной политике и природопользованию Эдуард Цой. Он же возглавляет организацию «Ассоциация переработчиков дикоросов Приморского края».
Предприятие-резидент СПВ способно выдавать 2,2 тысячи тонн готовой продукции в год при объёмах переработки сырья 6,5 тысяч в год. Это очень большая цифра, учитывая показатели отрасли.
В то же время многие арендаторы развивать переработку не готовы.
Дальше договорённостей дело не пошло
Отметим, что Россия – один из крупнейших поставщиков кедрового ореха на мировом рынке. Шишку собирают на Урале, в Сибири и Дальневосточном регионе. Из всех объёмов заготовки (ежегодный показатель оценивается на уровне 15 тысяч тонн) лишь 20 процентов остаётся на внутреннем рынке, остальной товар отправляется на экспорт, прежде всего, в Китай. Так, экспорт «кедрового золота» из Приморья оценивается в районе 3 тыс. тонн ежегодно при разрешённых объёмах заготовки порядка 4 тыс. тонн.
Согласно данным ФТС, всего с Дальнего Востока в 2022 году экспортировано 7,4 тысячи тонн ореха сосны корейской. Это меньше, чем экспорт из Сибири, составивший по итогам 2022 года 9,5 тысячи тонн.
Сибирский орех, объясняют предприниматели, дешевле, так как его больше на рынке, но для большинства приморских переработчиков он не подходит.
«В неурожайный год потребности приморских предприятий сибирским орехом не закроешь, так как это другая калибровка, и нужна модернизация производственных мощностей», - объясняет участник отрасли, пожелавший остаться неизвестным.
В 2017 году собеседник агентства обсуждал с крупным китайским инвестором открытие совместного предприятия, рассчитанного на выпуск до 300 тысяч литров кедрового масла в год. Новость была громкая, и попала в федеральную повестку, но, как выяснилось, дальше договорённостей дело не продвинулось.
«Таким крупным инвесторам нужны большие объёмы поставок, которые большинство дальневосточных предприятий предложить не могут. У меня был цех по переработке кедрового ореха, я его закрыл. Убытки пришлось понести колоссальные, так как раз в четыре года обязательно случается неурожай, а это большой удар по производителям. Вторая причина – экспансия китайцев. У них много денег, они скупают всё и вывозят из страны. Из-за этого цены на сырьё растут», – комментирует собеседник.
Меры по регулированию экспорта, инициатором которых стал губернатор Приморского края, абсолютно правильные, акцентирует он. Сегодня конкурировать с китайскими нелегалами производителям сложно.
«В шишке – 5 процентов ореха. Продаваться он будет по 450-500 рублей. После переработки выход составит 30 процентов ядра, и это очень хороший результат. Таким образом, себестоимость будет 1,5 тысяч за килограмм, а продавать надо по 4-5 тысяч рублей. Кедровое масло стоит вообще «запредельно», потому что выход именно масла из ядра – процентов 50 для ореха сосны корейской, и на 15 процентов меньше – для сибирского ореха. Соответственно, стоить оно будет 8-10 тысяч рублей. Прибыльное дело, если у вас есть сырьё и сбыт. А если сырья и сбыта нет – это катастрофа», – комментирует предприниматель.
Приморский край с его 1,8 млн населения – относительно небольшой рынок сбыта. На западе России лидирует кедровый орех из Сибири и Уральского федерального округа. И нужен серьёзный менеджмент, чтобы выдерживать конкуренцию, а тем более выходить на зарубежные рынки с продукцией глубокой переработки.
Глава компании «Торговый дом Кедрус» Оксана Ли была в числе предпринимателей, по просьбам которых правительство края лоббировало экспортные ограничения. Сегодня под маркой «Кедрус» выпускается не только фасованный кедровый орех, но и широкая линейка косметической продукции, включая различные кремы и гидрофильное масло.
«В Приморье ограниченный рынок сбыта, поэтому мы стараемся выйти на рынки Китая и сейчас ведём переговоры с потенциальными партнёрами. Что касается изменений законодательства в части экспорта, я поддерживаю их, но как они будут работать на практике – увидим в следующем урожайном году. Пока проблема нелегалов на этом рынке стоит так же остро», – говорит Оксана Ли.
Получить комментарии от компании «Дары дальневосточной тайги» пока не удалось. Но ранее сообщалось, что её продукция будет ориентирована как на внутренний, так и на внешний рынки.
Ударит по населению
Комментируя законопроект об изменениях в Лесной кодекс, глава компании «Сидатун» Олег Юшкин акцентирует, что большое количество приморцев из посёлков и деревень зарабатывают на сборе шишки.
«Люди ждут сезона, как манны небесной, чтобы устроиться к арендаторам на заготовку. С принятием поправок, я думаю, количество арендаторов серьёзно сократится», – делится мнением предприниматель.
Но, как поясняют в Заксобрании края, смысл поправок и заключается в том, чтобы отсеять недобросовестных игроков. Сегодня в Приморье для заготовки кедрового ореха в аренду передано 25 лесных участков общей площадью 763,8 тысяч га, и не все на них честно ведут бизнес. Нередко у арендаторов выявляют объёмы заготовки, значительно превышающие допустимые, из-за чего государство несёт ущерб. Некоторые арендаторы и вовсе не занимаются заготовкой, по факту, торгуя лицензиями в интересах китайских контрабандистов. Именно против них направлен законопроект, предложенный «приморским лобби».
«Необходимо ограничить участие в аукционе недобросовестных участников, и обеспечить предприятиям, осуществляющим переработку дикоросов, возможность обеспечить свои производственные мощности сырьем. Настоящий законопроект направлен на стимулирование развития отрасли переработки пищевых лесных ресурсов и лекарственных растений на территории Российской Федерации», – следует из пояснительной записки к документу.
Однако пока никто точно не может сказать, как будут работать новые нормы, подчёркивает директор ООО «Производственно-заготовительная база» Алексей Карасёв.
«Включение кедрового ореха в перечень стратегически важных товаров ужесточит процесс контроля экспорта, но из-за проблем с урожайностью мы пока мы не можем сказать, как это будет на практике. Что касается поправок в Лесной кодекс, ещё нет чётких регламентов – документ только находится на рассмотрении в Государственной Думе, и пройдёт немало времени, прежде чем он спустится на уровень субъекта, и появится конкретика», – говорит он.
Интересно, что в журнале «Таможенное дело» за 2022 год в статье о состоянии преступности в таможенной сфере отмечалось, что «масштабы контрабанды леса, относящегося к стратегически важным товарам и ресурсам, огромны». «С предоставлением поддельных документов вывозятся и другие стратегически важные товары», – отмечали эксперты.
19 декабря 2024 самолет Ан-2 вылетел из камчатского сел Мильково в поселок Оссора. Связь с ним пропала и в установленное время в пункте назначения борт не приземлился. Двоих членов экипажа и пассажира искали трое суток. Нашли
72 часа в минус 20 они выживали посреди снегов.
Всех троих: командира воздушного судна Андрея Гордеева, второго пилота Николая Щёголева, и сопровождавшего груз Андрея Митасова доставили на большую землю.
О том как удалось спастись, и как проходили эти долгие часы и минуты в ожидании помощи EastRussia рассказал Андрей Митасов.
— Андрей, вы сейчас где? Как вы?
— В Мильково, в больнице. У меня ушиб грудной клетки, у капитана ссадины, у второго пилота – открытая черепно-мозговая. Врачи свое дело делают, на ноги на ставят, спасибо им, заботятся постоянно.
Нам и самим пришлось докторами побыть — как упали, из кабины выбрались — гляжу, у Николая голова рассечена, сантиметров семь… не знаю, как сказать: не трещина, а… в общем, вы понимаете. Достал аптечку, ватную повязку наложил, бинтами зафиксировал, стяжку поставил, чтобы более-менее стянуть кожу и кровь остановить. Нимесил ему дал, чтоб обезболить. Осмотрелись, дух перевели, стали осматриваться.
– Момент падения, помните? Как все произошло?
– К земле выходили ровно, а перевернулись… банально просто глубокий снег, зацепили стойкой шасси. Ничего катастрофического. Как упали... Слышу матюги, все сумбурно было, свет погас, но погас из-за того, что груз у меня упал. Я просто как бы чувствовал, что живой. Двигаться не могу, дышать не могу, ничего не могу. Ору: — Парни, вы как? Все живы? Они ответили. Ну, а потом выбрались потихонечку, я из-под груза выкарабкался. Мы запчасти перевозили, инструменты, вот такое. Придавило.
– Что потом?
— В первые минуты, как услышал, что все живы, обрадовался, конечно. Спустя сутки, я скажу так, больше равнодушия относительно ситуации. Выжили — это главное. Ну, и, конечно – вера. Вера, надежда на то, что нас найдут и спасут.
Выкопали яму в снегу. Первые сутки у нас была тепловая пушка, которая от аккумулятора работала и на дизеле. Было более-менее комфортно. Мы сделали такой кокон, щели заткнули и туда пускали тепло с пушки. В принципе, первая ночь была достаточно комфортной, если сравнивать с другими. Спали и в яме, и в самолёте. Потом брали ведро, туда наливали масло, поджигали его, а потом топливо. У нас была зажигалка.
Нам вот повезло: дикие звери не встречались, мы их не слышали, ничего такого.
— Еда какая-то была с собой?
– У нас был запас продуктов: пакетик с колбаской нарезанной, с сыром, отдельно пакетик с хлебушком. Брали по кусочку и все. И у нас было полтора литра воды, когда она закончились, мы топили снег.
– Андрей, многие увидев ваше фото после спасения отметили вашу яркую улыбку. Вы по жизни такой позитивный или это радость, что спасли?
— Сложный вопрос. Я, скорее, по жизни реалист. Но когда ты видишь спасение, ты становишься, счастливчиком. Пока ждали помощь, были мысли и позитивные, и негативные… и вот с последними приходилось справляться. Если плохая мысль пыталась как-то закрасться в мою голову, то я ее сразу же прогонял и переключался. Допустим, на какие-нибудь любимые книги, фильмы, сериалы, и прокручивал у себя это в голове. Ну, самый главный фильм, который я прокрутил, это «Один плюс один». Отличный фильм, который настраивает как раз-таки на позитив, и который говорит о том, что не важно, какие обстоятельства, жизнь продолжается!
– Друг с другом про что говорили?
— Про всякое разное. Тишину отпугивали. Как станет вдруг тихо, сразу начинаем о чём-нибудь отдаленном разговаривать. Было такое, что и пели. Две песни. Командир у нас пел «Врагу не сдается наш гордый Варяг», а мне сразу в голову пришла Лолита: «Нет, не надо слов, не надо паники». Вообще мы с пилотами знакомы чуть больше месяца. Я сам из Орла и приехал на Камчатку работать полгода назад. Так что было что друг другу рассказать.
– На кадрах спасения слышна фраза: «Армия помогла» — это ваша фраза?
— Моя. Я в прошлом военный летчик-истребитель. У нас были уроки выживания, нам рассказывали, как выживать, как включать аварийные радиомаяки, как проводить обогрев и так далее. Многое из этого пригодилось.
– Вы понимали, что вас ищут, слышали что-нибудь вокруг, по рации может?
— Конечно, мы слышали. Мы слышали, что они рядом, но видимость нулевая была, у ребят не было шансов нас увидеть, и мы просто физически не смогли добраться до них, потому что глубина снега очень большая. Мы ничего не смогли сделать.
Не было видно из-за тумана — он реально как молоко был. Даже гору Тундровую не видели, а потом она открылась буквально на 40 минут, нас нашли и эвакуировали. Да-да-да, это действительно новогоднее чудо, что природа и Господь Бог, вот они вместе согласовали, открыли «окошечко» 30−40 минут, чтобы ребята просто нас увидели и забрали. Потому что, когда мы начали взлетать, уже всё начало снова заметать.
– Что Вы сделали уже, когда в цивилизации оказались?
— Позвонил всем родным, сказал, что в порядке.
— А потом, были мысли, мол, зачем это все, почему? Какое-то переосмысление было?
— Конечно. Я понял, что что меня ничего не остановит, как работал, работаю и буду работать дальше.
В рамках реализуемых на сегодняшний день крупных проектов гражданского самолетостроения проблемой являются частые переносы сроков и увеличение стоимости строительства, на которое влияют замена комплектующих и ограниченные возможности некоторых предприятий. В связи с этим авиакомпании могут пересматривать свои планы по закупке самолетов.
Госкорпорация «Ростех» и Минпромторг РФ в текущем году приняли решение о переносе сроков начала поставки пассажирских самолетов с комплектующими российского производства. Так, сертификация ближнемагистрального SJ-100 (производственный центр ПАО «Яковлев» (ОАК) в Комсомольске-на-Амуре) перенесена с 2023 г. на 2025 г. Первые поставки должны состояться в 2026 г. Предполагается выпустить 142 лайнера. Выпуск первых среднемагистральных МС-21-310 (на Иркутском авиационном заводе, филиал ПАО «Яковлев») перемещен с 2024 г. на 2025 г. (270 единиц).
В связи с изменениями сроков группа консультантов «Сбербанка» и «Газпром нефти» по поручению правительства весной-летом 2024 г. провела внешний аудит на заводах «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК, «Ростех»). Аудиторы пришли к выводу, что заложенные комплексной программой развития авиаотрасли[1] планы по выпуску до 2030 г. около 1 тыс. гражданских авиалайнеров могут быть пересмотрены в сторону сокращения.
В соответствии с КПГА, поставки самолетов должны были начаться уже с 2023 г., при этом объем внутреннего и экспортного рынков до 2040 г. оценивался в 1,8 тыс. лайнеров. Объем капитальных затрат предполагался на уровне 1 трлн рублей, включая 284 млрд рублей средств ФНБ, 381 млрд рублей банковских кредитов, 123 млрд рублей средств участников инвестпроекта и 215 млрд рублей бюджетных средств. Тем не менее в мае текущего года Минпромторг одновременно с переносом начала поставок скорректировал и планируемое количество самолетов – до 994 штук.
По результатам аудита было заключено, что установленный объем поставок не соответствует коммерческому спросу, поскольку при запланированном производстве от 140 до 270 самолетов в год реальная потребность составляет 50-60 самолетов, а структура спроса смещена в сторону лайнеров МС-21. Планируемые экспортные поставки МС-21 оцениваются в 150-300 самолетов в год (для поставок в страны Азии, СНГ, Иран, Турцию и ОАЭ).
Обновленный ближнемагистральный лайнер SSJ 100 может оставаться востребованным преимущественно на региональных российских авиалиниях, где, в частности, новые самолеты потребуются для замены SSJ 100 (эксплуатируемая в настоящее время версия лайнера с преимущественно импортными комплектующими), для которых не выпускается комплектующих. Минпромторг рассчитывает, что сертификация двигателя ПД-8 для данного самолета начнется в начале 2025 г. и будет завершена до конца года.
Себестоимость первых SJ 100 к 2027 г. оценена аудиторами в 5,4 млрд рублей (63 млн долларов США), себестоимость МС-21 – почти в 9 млрд рублей (103 млн долларов). Для самолетов (SJ 100 и МС-21), которые будут поставлены «Аэрофлоту», правительством также установлена директивная стоимость (за такую стоимость самолет должен быть поставлен покупателю).
Разница между себестоимостью и директивной ценой для покупателя производителю покрывается из федерального бюджета. В начале 2023 г. она составляла до 2,4 млрд рублей для SJ 100 и до 3,2 млрд рублей для МС-21. На сегодня директивная стоимость МС-21 оценивается уже в 3,6 млрд рублей. Причиной роста стоимости стала замена американских двигателей производства Pratt & Whitney (до санкций стоили 800-900 млн рублей) на российские ПД-14, стоимость которых составляет около 1,8 млрд рублей. ПД-14 к настоящему времени уже сертифицирован.
Рост стоимости комплектующих изделий и увеличение расходов на оплату труда создают риски роста стоимости МС-21 на 30%, до 11,5 млрд рублей (разница с директивной стоимостью в таком случае вырастет до 8 млрд рублей). Это потребует из бюджета еще 4 трлн рублей компенсации для покрытия себестоимости проекта. Пока производитель лайнеров не определил условия и примерную стоимость поддержки летной годности самолетов, требуемых для точного расчета компенсации затрат на эксплуатацию.
Дополнительные риски для проекта МС-21 также несет дефицит мощностей у поставщиков комплектующих. По предварительным оценкам, они могут обеспечить поставки лишь для шести МС-21 и шести SJ 100 в год. По этой причине темп производства в количестве 36 МС-21 в год может быть достигнут только после 2029 г.
Из-за сдвига поставок группа «Аэрофлот» рассчитывает изменить параметры контракта[2] на закупку российских самолетов до 2030 г., отказавшись от 89 самолетов SJ 100 (авиакомпания является крупнейшим эксплуатантом данных лайнеров, авиапарк насчитывает 78 машин), а также 40 самолетов Ту-214, закупив при этом 339 единиц МС-21. Помимо «Аэрофлота», в 2027-32 гг. самолеты у ОАК намерена закупить «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК). Соответствующее соглашение подписано на полях ВЭФ в сентябре 2024 г. В том числе предполагается прибрести 132 самолета SJ 100.
До конца текущего года планируется начать летные сертификационные испытания обновленной версии пассажирского авиалайнера МС-21 с большей частью деталей и комплектующих российского производства. Программа летных испытаний для SJ 100 началась в июне текущего года в подмосковном аэропорту Жуковский. До конца 2025 г. на опытном образце предполагается выполнить свыше 200 испытательных полетов. При этом первый опытный образец выполняет полеты на французско-российских двигателях SaM146.
Производство девятиместного регионального многоцелевого самолета с турбовинтовым двигателем ЛМС-901 «Байкал» все еще отстает от графика. Напомним, что его сборка должна осуществляться в рамках ТОР «Хабаровск» - в начале года сообщалось о строительстве завода для сборки самолетов компанией «Спецавиатехника» (дочернее предприятие «Уральского завода гражданской авиации», УЗГА). Сообщалось, что строительно-монтажные работы по строительству производственного корпуса для сборки самолетов начнутся в июне 2025 г.
В соответствии с обновленной весной текущего года комплексной программой развития авиаотрасли до 2030 г., сроки выпуска на рынок самолетов «Байкал» перенесены с 2024 г. на 2025 г. Программа развития авиатранспортной отрасли предполагает производство 139 машин (прежний план – 154 самолета).
Президент РФ В.Путин потребовал дать разъяснения о ходе реализации проекта и переносе сроков, а также принять меры для запуска серийного производства самолетов в ближайшее время. При этом стоимость воздушного судна должна быть конкурентоспособной, а цена перелета – доступной. Вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев подверг критике ход реализации проекта и предложил рассмотреть смену подрядчика. Он также отметил высокую стоимость строительства одного самолета. Со своей стороны глава Минпромторга А.Алиханов заявил о нецелесообразности пересмотра договорных отношений с производителем, отметив, что смена подрядчика только увеличит срок создания самолета, в том числе повлечет судебные разбирательства и штрафы. В Минпромторге и Минтрансе заявили, что соблюдение сроков находится на особом контроле ведомств.
Первый вице-премьер Д.Мантуров отметил, что перенос сроков создания самолета «Байкал» связан с необходимостью замены двигателя (на российский ВК-800, производитель – АО «УЗГА»[3]) и винта (сертификация должна завершиться к концу 2025 г.) после возникновения проблем с импортом. Он отметил, что поставки самолетов авиакомпаниям могут таким образом начаться не ранее 2026 г.
Напомним, что на местных авиалиниях «Байкал» должен заменить самолеты Ан-2. Разработчиком является «Байкал Инжиниринг» (дочернее предприятие АО «Уральский завод гражданской авиации»), в 2019 г. выигравший тендер Минпромторга. По условиям конкурса, цена самолета должна быть не выше 120 млн рублей. Тем не менее в октябре 2023 г. его стоимость выросла до 178 млн рублей, а уже в августе текущего года, по предварительным данным, составила 455 млн рублей.
При этом еще одной проблемой проекта является требуемая длина посадочной полосы – «Байкал» рассчитан на посадку на полосе длиной не менее 1 050 м. Ю.Трутнев заявил, что подобных полос на Дальнем Востоке насчитывается немного (в макрорегионе 33 ВПП, длина которых превышает 1 тыс. м).
Напомним, что в прошлом году авиакомпания «Аврора» и «Уральский завод гражданской авиации» подписали соглашение о поставке 95 самолетов «Байкал», которые должны пополнить авиапарк компании в 2026-30 гг. через схему лизинга с участием ГТЛК.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
[1] КПГА, утверждена правительством в 2022 г., разработана Минтрансом при участии Минпромторга.
[2] Согласно подписанному на ВЭФ-2023 соглашению, до 2030 г. группа «Аэрофлот» должна была получить в лизинг 210 самолетов МС-21, 89 локализованных SJ 100 и 40 Ту-214. При этом «Аэрофлот» должен был получить первые шесть МС-21 в 2024 г., а начало поставок SJ 100 планировалось с конца 2023 г.
[3] Первоначально разрабатывался АО «ОДК-Климов» (Санкт-Петербург), в дальнейшем разработка передана АО «УЗГА».
КОНТЕКСТ: Китайская экономика малых высот вступает в стадию стремительного роста, предлагая больше впечатлений от полетов и повышая качество жизни благодаря инновационному применению летательных аппаратов.
Различные воздушные суда, такие как большие дирижабли для низковысотного туризма, беспилотные летательные аппараты /БПЛА/ для экспресс-доставки и транспортировки в городах, а также для аэрофотосъемки и аварийно-спасательных работ, все чаще используются в Китае в различных сценариях, оказываясь эффективными инструментами для многих видов деятельности и операций.
В ближайшие годы объем китайского рынка воздушных такси и доставки с помощью беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) может достичь $140 млрд.
Экономика малых высот в Китае развивается в нескольких ключевых отраслях: агрокомплекс, поисковые работы, туризм, доставка и транспорт. Последние три – наиболее экономически выгодные для новых технологий. Если говорить про экономику малых высот на Дальнем Востоке, как о коммерческом, а не субсидируемом государством бизнес-проекте, то именно экономические факторы, на мой взгляд, будут сильнее всего влиять на развитие отрасли.
В первую очередь экономику малых высот будет сдерживать малое население. На Дальнем Востоке его концентрация не позволит достигнуть экономии на масштабах, которая дает взрывные темпы развития этой сферы. Если рассмотреть только одну отрасль – доставку грузов беспилотниками в крупных городах, то здесь экономика малых высот упирается в неразвитую инфраструктуру, которая необходима как для хранения товара, так и для обеспечения взлета и посадки дрона. В Китае эту отрасль делает выгодной не только высокая плотность населения, но и планировка городов, где уже, как правило, есть действующие полностью автоматизированные логистические центры по типу камер хранения на территории каждого района. На Дальнем Востоке такой инфраструктуры нет, и ее строительство потребует больших затрат. К тому же вмешаются российские законы, например, в части уровня шума и безопасности полетов, которые также будут ограничивать развитие.
Если говорить про сферу авиатакси, то основными лидерами в мире по развитию данной технологии выступают США, Германия, Япония и Китай. Основная часть лидеров – недружественные нам страны, а само авиатакси можно отнести к технологиям двойного назначения, поэтому технологический обмен с ними будет невозможен. Взаимодействие же с дружественным Китаем, который не поддерживает санкционную политику, тоже может ограничиваться вторичными санкциями. Поэтому России необходимо развивать собственную технологию, что, очевидно, будет небыстро и экономически затратно.
В целом же история развития экономики малых высот очень схожа с историей высокоскоростных железных дорог. Китай, Япония и Евросоюз из-за большой плотности населения стали лидерами по внедрению этой технологии. В России она тоже есть, однако единственная железнодорожная линия такого типа связывает только два крупнейших города – Санкт-Петербург и Москву. Для рентабельности подобных технологий очень важен высокий пассажиропоток, а в случае с экономикой малых высот — еще и грузопоток, который Дальний Восток пока обеспечить не может.
Спустя почти век мировое дирижаблестроение готовится пережить второе рождение. Научные и опытные разработки в настоящее время проводятся и в России, причем нынешние проблемы в отечественном авиапроме и логистике только подчеркивают право на жизнь данного вида транспорта, особенно на Крайнем Севере. Тем не менее многие наработки по дирижабельной технике пока разрозненны, а для их воплощения на практике требуются немалые средства. Чтобы повысить инвестиционную привлекательность подобных проектов, для дирижаблей нужно добиться экономически оправданных технико-эксплуатационных характеристик.
Решение для Севера
Сегодня дирижаблестроение вновь признается во всем мире за перспективное направление, это даже стало модным трендом, отмечает советник директора по прикладной деятельности Института теплофизики Игорь Ким. «Это и Америка, и Испания, и Германия. Китай выдал сертификат типа на 10-местный дирижабль. И у нас в декабре 2023 года вышло правительственное распоряжение в части развития арктической зоны, где написано о необходимости подать предложения в правительство России по созданию дирижабельных грузовых систем грузоподъемностью от 30 до 200 т», – рассказал он.
Наряду с грузопассажирскими операциями, в условиях Крайнего Севера с борта дирижабля можно вести георазведку и картографирование, отслеживая при этом фазы динамики льдов, скорость и направление ледового дрейфа, что, кстати, важно для развития перевозок по Северному морскому пути. Кроме того, уточнил Игорь Ким, есть задача по разработкам стратосферных дирижаблей, которые на большой высоте позволяют ретранслировать сигнал по интернет-сети, вести дальнюю радиолокацию.
Конечно, наиболее важным назначением воздухоплавательной техники сейчас видятся грузовые перевозки. Возможность доставки товаров в труднодоступные районы дирижаблями рассматривалась на уровне правительства Якутии. К тому же запасы Чаяндинского месторождения в республике содержат значительные объемы гелия, необходимого для выполнения полетов.
Использовать дирижабли предполагают компании из разных сфер экономики, в частности, топливно-энергетического комплекса. По словам руководителя центра новых технологий ООО «Газпромнефть-Снабжение» Ильи Синчугова, подобная техника способна снизить простой буровых установок, которые недропользователям приходится периодически перебазировать, осуществлять доставку крупногабаритных грузов, с которыми возникают проблемы на традиционных маршрутах. Особенно актуальна перевозка в межсезонье, когда затруднительно организовать перевозку другими видами транспорта, а с учетом дорогостоящих полетов вертолетами возможно значительно уменьшить стоимость летного часа.
В целом дирижабли грузоподъемностью от 30 до 60 т хорошо подходят для мультимодальных сообщений, резюмирует Илья Синчугов. Для сравнения, тяжелый транспортный вертолет Ми-26 максимально может брать 20 т груза.
Справка:
Принцип полета дирижабля, как известно, основан за счет контролируемого поддержания в оболочке соответствующего объема гелия. При необходимости приземления, подъемный газ из оболочки перекачивается в высокопрочные баллоны, находящиеся внутри оболочек-вкладышей. Находясь внутри баллонов в уплотненном состоянии, гелий теряет плавучесть и становится тяжелее воздуха. И, наоборот, для наращивания всплывной силы внутри оболочки гелий выпускается из баллонов и декомпрессируется: аэростатический эффект увеличивается, аппарат становится легче.
Сейчас на тему применения дирижаблей для связанности труднодоступных территорий накладывается непростая ситуация в отечественном авиапроме и проблемы в нынешней логистике. Прежде всего, сохраняется неопределенность с обновлением парка малой и региональной авиации, которая занята как на пассажирских, так и грузовых перевозках. К запуску в серийное производство запланировано несколько типов воздушных судов, но ни одно на сегодняшний момент не сертифицировано, и процесс их разработки все время сдвигается вправо. Тем не менее уже понятно, что стоить самолеты будут немалых денег. В частности, приводит данные генеральный директор АО «Муниципальные авиалинии» Михаил Котляров, предполагаемая стоимость самолета Ил-114-300 – 2,88 млрд руб., ТВРС-44 «Ладога» – 1,95 млрд руб., ЛМС-192 «Освей» (этот лайнер будет своего рода заменой L-410) – 0,7 млрд, ЛМС-901 «Байкал» – 0,28 млрд руб.
С выпуском вертолетной техникой ситуация более понятная, хотя ее стоимость также высока. «Новые вертолеты Ми-171А2, Ми-171А3 – это импортозамещенные, шикарные машины. Авиапром их предлагает за 1,5 млрд руб. Разделите на 19 человек, которых они будут везти – цены будут запредельные. Но альтернативы не существует, и никогда такие маршруты на самоокупаемость не выйдут», – подчеркивал ранее генеральный директор авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик, указывая на необходимость господдержки перевозчикам.
Безусловно, власти обещают приобретать новый флот для регионов. Так, сообщил губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко, для расширения авиапарка единой дальневосточной авиакомпании на базе «Авроры» к 2030 году планируется закупить 33 самолета и 21 вертолет российского производства. Правда, в акционерах холдинга – практически все регионы Дальнего Востока, и бюджетная поддержка, хотя бы в некоторой мере, должна быть обеспечена. Но что делать независимым коммерческим авиапредприятиям, которые также обеспечивают существенную долю региональных перевозок?
«Бизнесу необходимо будет приобрести самолеты, прямо скажем, недешевые, с небольшим количеством пассажирских кресел в салоне. Плюс новые типы судов – это очень большие риски технологических простоев, связанных с доработкой новых типов самолетов. Детские болезни новой авиационной техники всем известны», – рассуждает Михаил Котляров.
Впрочем, насколько будут доступны для будущих эксплуатантов дирижабельные суда, сказать сейчас сложно. Экономическая оценка стоимости разработки и производства дирижаблей нового поколения ориентировочно может быть оценена как $1 млн за 1 тыс. куб. м объема корпуса или оболочки дирижабля, сообщил главный конструктор транспортных дирижаблей АО НПП «Спец-Радио» Евгений Байда.
«Спец-Радио» ведет проект по созданию грузового дирижабля АТЛА-135 грузоподъемностью до 60 т и объемом оболочки 150 тыс. куб. м. Для реализации этой программы с организацией промышленного производства понадобится немало времени и средств – ориентировочно 9-12 лет и 38 млрд руб.
Свои варианты использования воздухоплавательной техники для грузовых перевозок проработали в Кузбасском государственном техническом университете (КузГТУ). Причем в качестве перевозимых грузов рассматривается уголь. Несмотря на экзотичность задумки, идея доставки угольной продукции дирижаблями продиктована жизнью, рассказал проректор по научной работе и международному сотрудничеству КузГТУ Кирилл Костиков.
В Кемеровской области добывается половина всего угля в России, причем в экспортных поставках регион занимает порядка 70%. Сейчас у угольных предприятий существуют сложности с вывозом железнодорожным транспортом, прежде всего из-за загруженности Восточного полигона. Вследствие этого некоторым угледобытчикам даже приходится приостанавливать производство, свидетельствует представитель вуза.
«Все-таки у железной дороги есть один большой недостаток. Ее не переставишь в другое место, если вдруг изменилась точка доставки», – отмечает он.
Уголь предлагается отправлять контейнерами открытого типа на внешней подвеске дирижабля. Груз, который можно перевезти за один рейс эквивалентен объему трех-четырех полувагонов. Ориентировочная скорость полета – 150 км/ч. Впрочем, в данном вопросе мнения экспертов расходятся: кто-то говорит, что она в среднем будет равна 100 км/ч, кто-то заключает, что сможет превысить 200 км/ч.
Согласно предварительным расчетам, альтернативная перевозка угля выходит дороже, чем железнодорожная. Стоимость отправки груза дирижаблем из Кузбасса в порт Мурманска оценивается в 10,7 тыс. руб. за тонну, тогда как по железной дороге – 9 тыс. С развитием практики перевозок дирижаблями тарифы могут сравняться, полагает Кирилл Костиков.
КузГТУ совместно с партнерами начал работать над проектированием дирижабельной техники. Средства на поддержку этого начинания могут быть выделены по научно-технической программе «Чистый уголь – зеленый Кузбасс». Вместе с тем, подчеркивает Кирилл Костиков, стоит главный вопрос, кто выступит стратегическим инвестором и обеспечит переход от идеи к ее реализации.
«Пока плохо представляю себе, как возить дешевый груз, например уголь, дирижаблями. Но если вы в одну сторону летите пустой или попутно берете низкомаржинальный груз, а обратно везете все-таки дорогой, тогда экономика более-менее получается», – считает инженер-конструктор кафедры «Аэродинамика летательных аппаратов» Московского авиационного института Александр Гомберг.
По его словам, прорабатывался вариант перевозки руды с Томторского месторождения редкоземельных металлов, расположенного на севере Якутии, на гидрометаллургический комбинат в Забайкалье для переработки. Расчеты показали, что отправка данного груза дирижаблем на расстоянии 2,3 тыс. км коммерчески оправданна.
Кроме того, на Дальнем Востоке такую технику возможно адаптировать под нужды космодрома Восточный, с которого начнутся пилотируемые запуски. Для поиска и спасения космонавтов целесообразно использовать аэростатические летательные аппараты с большим временем и дальностью полета.
«Специфика Восточного отличается от Байконура, где система спасения работает устойчиво и прекрасно уже 60 с лишним лет. По Восточному эта система оказалась неработоспособной», – утверждает Александр Гомберг.
Относительно перспектив использования дирижабельной техники высказывается немало скепсиса. В частности, говорится, что дирижабли сильно зависимы от погодных условий, имеют огромную парусность, подвержены обледенению и т.п. Впрочем, заверил Евгений Байда, современные дирижабельные суда могут использоваться в любой климатической зоне – от Арктики до экватора. «В оболочку дирижабля встраивается инновационная противообледенительная система, позволяющая совершать полеты в условиях снегопада и обледенения», – пояснил представитель НПП «Спец-Радио».
Все же одна из главных задач, которую нужно решить конструкторам для надежной работы воздухоплавателей – устойчивость к ветровым нагрузкам, способность максимально точно сопротивляться атмосферным возмущениям, отмечает директор ООО «Бетфорд груп» Владимир Ворошилов. Достаточно небольшого отклонения от точки приема до сдачи груза, и это снизит эффективность перевозки.
«Заказчик может заплатить гораздо большие деньги за дирижабль, который будет исполнять две функции. Первое, он будет ветроустойчивым и выполнять точечные операции, и второе, он должен быть не менее 60 т грузоподъемности. В этом случае ценность дирижабля резко возрастает», – обращает внимание эксперт.
В противном случае потенциал грузовой базы окажется существенно ниже, считает он. Дирижабельный флот будет больше восприниматься, как средство транспортировки в исключительных случаях, когда крайне затруднительно организовать доставку традиционным способом или отсутствует необходимая инфраструктура. Все это повлияет на инвестиционную привлекательность дирижаблестроения и соответственно на темпы производства.
«Мы имеем дело практически с новым видом транспорта, который меняет весь сложившийся уклад транспорта. Это, по сути, будет революционный шаг. Но довести его нужно до руководящих органов правительства и потенциальных инвесторов именно в этом (вышеприведенном – прим. ред.) разрезе, а не так, как рассматриваемый сейчас экспериментальный вид транспорта. Тогда откроются огромные возможности для финансирования», – заключил Владимир Ворошилов.