Боль города Юности

За свою более чем полувековую историю Хурба переживала взлеты и падения. В советский период аэропорт являлся вторым по перевозкам авиаузлом в регионе после краевого центра. В 1991 году пассажиропоток в Хурбе достиг 356 тыс. человек, затем перевозки упали более чем в десять раз, а с 1999 по 2009 год воздушная гавань и вовсе была закрыта для пассажирского сообщения.

Зал вылета аэропорта Хурба - 2015 год. фото: Борис Андреянов

Последние годы аэропорт обслуживает главным образом внутрирегиональные маршруты: «Хабаровскими авиалиниями», которые эксплуатируют самолеты Ан-24 и L-410, из Комсомольска выполняются полеты в Херпучи, Чумикан, Николаевск-на-Амуре. В нынешнем сезоне в связи с ремонтом на аэродроме принято решение отказаться с мая по октябрь от организации рейсов. Однако по завершению работ не снимается основная проблема воздушной гавани – с ограничением полетов на более дальние расстояния из-за состояния взлетно-посадочной полосы. Для решения этой задачи нужны значительные капвложения.

Как рассказал заместитель председателя правительства Хабаровского края – министр экономического развития Виктор Калашников, в настоящий момент аэропорт Хурба может принимать лайнеры с нагрузкой до 68 т, тогда как, например, у Airbus A320 взлетная масса – порядка 75 т.

Сейчас аэропорт Хурба может принимать только самолёты до 68 тонн. фото: архив АО «Комсомольский аэропорт»  

Если раньше жители Комсомольска имели возможность летать напрямую в Москву и другие крупные города России, сейчас ее нет. «Это очень важно, потому что большой город с населением 235 тыс., и нет такого сообщения. Людям приходится ехать на машинах до Хабаровска и там уже пересаживаться на магистральные самолеты. Это просто, я бы сказал, боль населения города Юности», – заявил Виктор Калашников.

Пассажирские перевозки через Комсомольск имеют тенденцию роста с активизацией оборонных предприятий, реализацией планов резидентов территории опережающего развития, раскрытия туристического потенциала региона, в том числе в свете развития курорта Холдоми. 

Разошлись в сроках

В настоящее время в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» формируется федеральный проект «Развитие опорной сети аэропортов», рассчитанный на период с 2025 по 2030 год. Одно из условий для повышения авиационной подвижности населения – в полтора раза к прошлогоднему уровню – подготовка аэродромной инфраструктуры, поясняют в Минтрансе РФ. Для реконструкции и строительства новых аэропортов (всего в перечне 75 объектов) будет открыто дополнительное финансирование на сумму более 250 млрд руб.

Сейчас регионы направляют свои предложения в Минтранс по приоритетности, очередности развития аэропортового хозяйства. В случае с Хурбой сложность ситуации заключается в том, что это аэродром совместного базирования с Минобороны. У военного ведомства есть собственный план развития аэродромной инфраструктуры, где предусмотрена реконструкция взлетно-посадочной полосы в Хурбе, правда, не ранее 2027 года. В свою очередь краевые власти просят начать работы на пару лет раньше.

По словам представителя Министерства обороны РФ полковника Сергея Морозова, с учетом нынешних и перспективных задач финансирование работ по реконструкции ВПП на 2025-2026 годы не предусмотрено. Требованиям, которые предъявляют военные, аэродром на текущий момент отвечает, уточнил он.

Хурба – аэродром совместного базирования гражданской авиации и ВКС министерства обороны РФ. фото: EastRussia

«В настоящее время у нас перераспределение в рамках наших задач невозможно. Но в случае поступления в наш адрес предложений от правительства Хабаровского края по источнику финансирования указанных мероприятий, проработаем совместно и представим свои предложения», – сказал Сергей Морозов.

При этом, добавил полковник, на период реконструкции возможно выполнить временную передачу ВПП – с сохранением за Минобороны права бессрочного пользования полосой.

В Минтрансе РФ заверили, что прорабатывают данный вопрос. Пока Комсомольск-на-Амуре не попадает в перечень формируемых объектов в нацпроект до 2030 года, что касается реконструкции полосы, сообщил директор департамента развития инфраструктуры Министерства транспорта Сергей Дунаев. В то же время с Минобороны изучаются возможные варианты финансирования инфраструктуры в Хурбе.

По словам Виктора Калашникова, правительство края понимает, что полоса используется в интересах военного ведомства, как и приоритетность целей министерства по развитию аэродромной сети в целом. «Но мы исходили из того, что будут выделены дополнительные средства Минобороны, именно целевым образом, на реконструкцию полосы аэродрома Хурба, – пояснил Виктор Калашников. – Хотел бы напомнить, что это мероприятие находится в числе поручений президента страны в рамках мастер-планов развития городов Дальнего Востока».

К разрешению ситуации краевые власти подключили Совет Федерации. От палаты регионов планируется направить обращение к правительству РФ, уточнил первый зампред комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Владимир Городецкий, с обозначением необходимости выполнения поручений главы государства. 

Аэропорты под одним крылом

Реконструкция аэропорта Хурба – не единственный насущный вопрос по аэродромной инфраструктуре Хабаровского края. В рамках нового нацпроекта «Эффективная транспортная система» планируются провести модернизацию аэропортам Аян и Херпучи. В то же время, говорит замминистра транспорта и дорожного хозяйства региона Владимир Березовский, одна из основных проблем аэропортового хозяйства – это отсутствие единого собственника у краевых аэропортов и посадочных площадок. Поэтому министерством прорабатывался вопрос по их передаче в оперативное управление ФКП «Аэропорты Дальнего Востока» или АО «Авиакомпания "Аврора"».

Такой шаг способствовал бы дальнейшему развитию аэропортов и проведению необходимых ремонтно-восстановительных работ за счет федерального бюджета. В настоящее время из-за отсутствия финансирования передача активов невозможна, но, как заверил чиновник, работа в части интеграции аэропортового имущества будет продолжена.

Стоит сказать, на взаимодействие с федеральными органами власти рассчитывают и в Якутии. Как рассказал первый зампредседателя правительства республики Дмитрий Садовников, в число предложенных в транспортный нацпроект к модернизации вошли аэропорты Нюрба, Зырянка, Маган, Тикси и вторая очередь строительства аэропорта Полярный. Необходимый объем финансирования – 16,2 млрд руб.

Аэропорт Зырянка – 2018 год . фото: федеральное казенное предприятие «Аэропорты Севера»

При этом реконструкцию аэропорта Зырянка нужно произвести как можно раньше, в 2025-2027 годах, поскольку из-за частых подтоплений инфраструктуры там сложилась критическая ситуация, подчеркивает Дмитрий Садовников.

Проблема с безопасностью полетов может возникнуть и по аэропорту Полярный. В рамках первой очереди реконструкции, которая завершается в этом году, там не будут выполнены такие работы, как обустройство перрона, очистных сооружений, авианавигационных систем, проинформировал чиновник. Поэтому осуществить второй этап строительства целесообразно уже в 2025-2027 годах. Сейчас проведение этих работ намечено на 2029-2030 годы.

Между тем в Минтрансе РФ пересматривать сроки реконструкции не намерены. В перечне федерального проекта «Развитие опорной сети аэропортов» – 75 объектов, и по очередности их модернизации уже расставлены приоритеты, заявили в ведомстве.

Пути железной дороги

Увеличение пропускной способности железных дорог в восточном направлении является одним из основных логистических проектов в условиях дефицита провозных мощностей. Правительство в апреле утвердило запуск третьего этапа инвестиционного проекта модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Стоимость строительства оценивается в более чем 3,7 трлн рублей. График работ разработан на период до 2035 г. Он предполагает расширение провозной способности магистралей до 270 млн тонн в несколько этапов: до 180 млн тонн к концу 2024 г., до 210 млн тонн до 2030 г. и до 270 млн тонн к концу 2032 г. Напомним, что по итогам 2023 г. провозная способность достигла 173 млн тонн.

Строительство будет осуществляться на 24 участках в пределах Транссиба (12 участков) и БАМа (10 участков). Магистрали должны быть соединены двумя железнодорожными линиями («Комсомольск-Сортировочный (Хабаровский край) – Волочаевка» (Еврейская АО) и «Тында – Бамовская» (Амурская область)). Проект предусматривает строительство тоннелей-дублеров – Северомуйского (Бурятия), Кодарского (Забайкальский край), Кузнецовского (Хабаровский край), а также возведение моста через Амур в Хабаровском крае (Комсомольск-на-Амуре) и строительство сплошных вторых путей на БАМе, в том числе новых путей вокруг крупных узлов – Новая Чара (Забайкальский край), Таксимо (Бурятия), Лена (Иркутская область)^[1]. Предварительная стоимость проектирования и строительства тоннелей и мостов оценивается в 498,8 млрд рублей, работы будет вести ГК «Бамтоннельстрой-Мост» Р.Байсарова.

В начале апреля ОАО «РЖД» подписало договоры генподряда с компанией «Бамтоннельстрой-Мост» на строительство трех тоннелей и моста через Амур. Завершение строительства Кодарского тоннеля намечено на конец 2030 г., строительство вторых Северомуйского и Кузнецовского тоннелей, моста через Амур предполагается завершить до конца 2032 г. Финансирование проекта будет осуществляться на основе EPCF-контракта. Его условия предполагают, что «РЖД» рассчитаются с подрядчиком в течение десяти лет после сдачи объектов в эксплуатацию.

Вторые Северомуйский и Кодарский тоннели должны быть возведены на БАМе на участке от Тайшета (Иркутская область) до Тынды (Амурская область). Общая стоимость объектов на данном участке оценивается в 1,1 трлн рублей. Кузнецовский тоннель и мост через Амур будут построены на участке от Тынды до Ванино (Хабаровский край). Строительство на нем в целом оценивается в 1,58 трлн рублей. На Транссиб в утвержденном паспорте третьего этапа расширения Восточного полигона приходится 613 млрд рублей. В том числе предусмотрены мероприятия, на которых ранее настаивали грузоотправители – строительство обхода Хабаровска, развитие Находкинского узла («Восточный – Находка»), строительство обхода участка «Смоляниново – Находка» в Приморском крае, расширение мощности участка «Комсомольск – Волочаевка» со строительством 288,4 км второго пути.

Стоит отметить, что в феврале «Бамтоннельстрой-Мост» на БАМе завершил проходку нового Дуссе-Алиньского тоннеля протяженностью 1 824 м (Верхнебуреинский район Хабаровского края, участок «Ургал – Комсомольск-Сортировочный», пересекает хребет Дуссе-Алинь). Новый Дуссе-Алиньский тоннель строится параллельно действующему (построен в 1982 г.). Строительство направлено на увеличение пропускной способности данного отрезка пути до 25 пар поездов в сутки (с 16-17 пар при старом тоннеле).

Ограниченная провозная способность Восточного полигона влияет на поставки угля в восточном направлении. В феврале текущего года президент РФ В.Путин поручил главе правительства М.Мишустину и главе ОАО «РЖД» О.Белозерову принять меры по обеспечению вывоза угольной продукции на экспорт из Кемеровской области, Бурятии, Хакасии, Якутии, Тувы и Иркутской области (регионы, обладающие квотами на вывоз угля в приоритетном порядке) в восточном направлении в объемах, определенных соглашениями между «РЖД» и главами регионов. Напомним, что объемы, указанные в данных соглашениях, провозятся на восток по железной дороге прежде большинства других грузов.

Тематическое фото. автор/источник: Mikhail Sedov/Shutterstock

Квота на 2023 г. составляла 93,7 млн тонн, в том числе на Кузбасс приходилось 53,1 млн тонн, на Якутию – 26 млн тонн, на Бурятию – 8,1 млн тонн на Хакасию – 6,1 млн тонн, на Туву – 0,4 млн тонн. При этом вывоз по квотам с Кузбасса фактически был ниже и составил 52,7 млн тонн. В 2024 г. из Кемеровской области планируется вывезти 54,1 млн тонн, из Якутии – 26,3 млн тонн, из Бурятии – 8,5 млн тонн, из Хакасии – 6,5 млн тонн, из Иркутской области – 3,3 млн тонн, из Тувы – 0,65 млн тонн.

При этом известно, что из-за загруженности железной дороги в направлении Ванинско-Совгаванского узла^[2] угледобывающая компания «Колмар» в середине марта (с 12 марта) приостановила работу двух обогатительных фабрик в Якутии и снизила загрузку третьей фабрики до 50% в связи с переизбытком угля на складах (около 1 млн тонн угля). В апреле компания планировала вывезти 573 тыс. тонн твердого топлива, но ОАО «РЖД» согласовало отгрузку только 428 тыс. тонн.

В то время как введение импортной пошлины на уголь в Китае привело к сокращению перевалки твердого топлива в дальневосточных портах^[3], рост поставок в первом квартале года все еще фиксировался на дальневосточных железнодорожных пограничных переходах. Так, по итогам января-марта объем перевозки угля через пограничные переходы на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) составил 2 715 тыс. тонн. В том числе, через пограничный переход «Гродеково – Суйфэньхэ» в Приморском крае экспортировано 894 тыс. тонн угля, что в 1,9 раза больше, чем за аналогичный период 2023 г. Через пограничный переход «Камышовая – Хуньчунь» в Амурской области на экспорт направлено 957 тыс. тонн, что почти в 1,7 раза превысило показатель первого квартала прошлого года. Через мостовой железнодорожный пограничный переход «Нижнеленинское – Тунцзян» в Еврейской АО поставки выросли в 2,5 раза, до 862 тыс. тонн угля.

Между тем Ассоциация организаций продуктового сектора (АСОРПС, объединяет железнодорожных перевозчиков скоропортящейся продукции) сообщает о сложностях транспортировки рефрижераторных контейнеров с продуктами в дальневосточном направлении. Большую часть (95%) перевозимых членами Ассоциации грузов составляют базовые продукты питания (в том числе мясо, рыба, фрукты и овощи). Динамика цен на данную продукцию отслеживается властями. Согласно правилам временной очередности перевозок грузов на сети «РЖД» такие товары должны относиться к грузам с высоким приоритетом.

В АСОПРС признают, что ОАО «РЖД» согласовывает заявки на перевозку продуктов питания почти в полном объеме, но при этом фактическая отправка рефконтейнеров и рефвагонов в значительной степени затруднена. Затраты на поддержание температурного режима ложатся на грузоотправителя. В АСОРПС отмечают, что при перевозке рефконтейнеров контейнерными поездами требуется наряд-заказ, который не описывает содержимое, в результате чего скоропортящиеся продукты все же объединяют с генеральными грузами, не давая им положенного приоритета. В АСОРПС просят правительство нормализовать ситуацию с выдачей наряд-заказов и повагонными отправками.

Медленный подсыл груженых контейнеров на Дальний Восток становится причиной дефицита рефконтейнеров и рефвагонов для вывоза рыбы из дальневосточных регионов, что в свою очередь ведет к росту стоимости рыбной продукции для потребителя. В апреле АСОРПС предлагала включить все рефрижераторные грузы в категорию приоритета 6.2 (перевозки социально значимых грузов по согласованному правительством перечню) без разбивки на коды, а также давать приоритет поездам из рефконтейнеров относительно обычных контейнерных поездов.

По данным «РЖД», за январь-апрель 2024 г. было перевезено 36,5 тыс. TEU рефконтейнеров, что на 4% больше, чем за аналогичный период 2023 г. При этом фиксируется рост перевозок на Восточный полигон – на 10%, до 12,8 тыс. TEU рефконтейнеров. В «РЖД» заявляют, что принимают к перевозке в восточном направлении максимально возможные объемы скоропортящихся грузов в контейнерах, при этом такие перевозки находятся на особом контроле.

Портовое хоязяйство

На Дальнем Востоке планируется реализация новых портовых проектов – направленных на перевалку угольных грузов, грузов, перевозимых по Северному морскому пути. Председатель совета директоров группы компаний «Дело» С.Шишкарев намеревается приобрести порт Корсаков в Сахалинской области (через принадлежащее ему ООО «Логин Дело»). В дальнейшем актив может быть передан ГК «Дело». При этом партнер ГК «Дело», «Росатом», по словам С.Шишкарева, предпочитает избегать рисков, связанных с обязательствами по развитию порта Корсаков. По этой причине планируется, что порт может быть приобретен компанией, полностью принадлежащей С.Шишкареву. ООО «Логин Дело», по словам С.Шишкарева, было создано для развития проектов, попадающих под санкционные риски, и проектов, сложных для согласования в рамках ГК «Дело», из-за вопросов окупаемости. Напомним, что Корсаков является базовым портом для «Сахалинского морского пароходства» (SASCO), которое в 2022 г. стало частью ГК «Дело»^[4].

Корсаков принимает до 80% грузов региона. На сегодняшний день грузооборот порта составляет 2 млн тонн в год, но к 2030 г. его планируется увеличить до 4 млн тонн в год. С.Шишкарев рассчитывает также на создание транспортного логистического центра Северного морского пути на Сахалине, вместо варианта создания его в рамках Владивостокского морского торгового порта (ВМТП) группы FESCO.

Работы по модернизации порта Корсаков^[5] должны начаться в текущем году, они предусматривают обновление гидротехнических сооружений терминала для рыбопромыслового флота, углубление подходного канала для возможности захода крупнотоннажных судов, строительство рыбопромышленных объектов по переработке, хранению и отгрузке рыбной продукции.

Осенью прошлого года Главгосэкспертиза РФ выдала положительное заключение по итогам рассмотрения проектно-сметной документации на первую очередь реконструкции объектов портовой инфраструктуры Корсакова в рамках создания логистического технопарка Сахалинской области. Первая очередь предполагает реконструкцию четырех причалов Южного погрузочного района^[6] (их суммарная протяженность составляет 521 м), строительство волнозащитного мола длиной 411 м для защиты причальной линии. На данные цели из федерального бюджета в 2024-27 гг. будет выделено 32,6 млрд рублей^[7]. Первый этап реконструкции порта Корсаков должен завершиться в 2025 г., второй этап – в 2027 г.

Тематическое фото. автор/источник:  Alexander Khitrov/Shutterstock

Тем временем компания «Гидрострой» А.Верховского намерена в текущем году приступить к строительству в порту завода по глубокой переработке рыбы мощностью до 100 тыс. тонн готовой продукции в год. Кроме того, в текущем году в Корсакове предполагается начать строительство верфи композитного судостроения^[8] (инициатор проекта – композитный дивизион госкорпорации «Росатом», «Юматекс»). Объем инвестиций в проект оценивается в 7 млрд рублей. Предприятие должно начать выпуск продукции в 2025 г., выйдя на проектную мощность в 2028 г. (выпуск до 50 судов в год).

Важным для дальнейшего развития гавани является включение Корсакова в число портов, субсидируемых для судозаходов в рамках каботажных рейсов по Северному морскому пути. Прежде из дальневосточных портов в число таких гаваней входили Петропавловск-Камчатский, Магадан, Восточный, Находка и Владивосток. Механизм субсидирования предусматривает компенсацию компаниям-перевозчикам недополученных из-за льготных тарифов доходов, а также расходов, связанных с заходами судна в порты. Механизм субсидирования регулярных грузовых перевозок по СМП был введен постановлением правительства^[9] в марте 2022 г. Ежегодно на данные цели из федерального бюджета выделяется по 560 млн рублей. Пилотный рейс по СМП из Архангельска на Дальний Восток^[10] запланирован на июль – август текущего года. Заход в Корсаков ожидается 10 августа.

Проект развития угольного терминала «Морской порт «Суходол»^[11] в Приморском крае (территория порта Владивосток, Шкотовский район), предполагающий перевалку 12 млн тонн угля (234 судозахода в год) с возможным увеличением до 20 млн тонн в перспективе, получит федеральные средства в рамках инфраструктурной субсидии. К 2025 г. в бухте Суходол планируется построить глубоководный контейнерный терминал мощностью 3 млн TEU (второй этап проекта), а к 2027 г. – терминал зерновых грузов (третий этап проекта). Общий грузооборот порта должен превысить 70 млн тонн. В настоящее время «Суходол» работает в режиме угольного терминала – первая отгрузка угля в режиме пуско-наладочных работ произведена в ноябре прошлого года, круглосуточный грузопассажирский терминал работает с апреля текущего года.

Следует отметить, что по итогам первого квартала 2024 г. грузооборот морских портов Дальнего Востока сократился на 4,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 54,3 млн тонн. За январь-март объем перевалки сухих грузов в дальневосточных портах составил 33,7 млн тонн, снизившись на 9%, в то время как перевалка наливных грузов достигла 20,6 млн тонн, увеличившись на 2,8%. Грузооборот порта Восточный в январе-марте сократился на 4,5%, до 21,8 млн тонн. В Ванино грузооборот снизился на 29,1%, до 6,4 млн тонн. Рост грузооборота продемонстрировали порты Владивосток (на 9,9%, до 8,9 млн тонн), Находка (на 0,7%, до 7,1 млн тонн) и Пригородное (на 1,6%, до 3,7 млн тонн).

В январе-апреле 2024 г. грузооборот портов Дальневосточного бассейна вновь демонстрировал спад - на 3,2% относительно аналогичного периода прошлого года, составив 75,1 млн тонн. В том числе объем перевалки сухих грузов снизился на 5,8%, составив 47,7 млн тонн, а перевалка наливных грузов выросла на 1,6%, до 27,4 млн тонн. На 2,5% сократился грузооборот порта Восточный (до 29,3 млн тонн), на 24,4% - порта Ванино (до 9,2 млн тонн), на 1,2% - порта Пригородное (до 4,8 млн тонн). Рост перевалки продемонстрировали порты Владивосток (на 11,8%, до 12,3 млн тонн), Находка (на 1,3%, до 9,6 млн тонн).

На спад перевалки сухих грузов повлияло в значительной мере сокращение перевалки угля. В январе-феврале наблюдалась задержка поставок дальневосточного угля в страны Азии – она достигала одного месяца из-за проблем с доставкой угольных грузов в порты по железной дороге после введения импортной пошлины на уголь в Китае. Импортная пошлина увеличила дисконт на российский уголь, а также сделала нерентабельными его поставки по более протяженным маршрутам (через порты Юга и Северо-Запада).

Инфраструктура для авиации

В крупных городах макрорегиона осуществляется работа по модернизации аэропортовой инфраструктуры. Готовность нового терминала международных воздушных линий в аэропорту Хабаровска в марте текущего года достигла 65%. Ввод в эксплуатацию намечен на первый квартал 2025 г., все строительные работы должны завершиться в декабре текущего года (генеральный подрядчик – московское ООО «Ди Би Си Консультантс»^[12]).

Пропускная способность нового терминала должна составить 600 пассажиров в час и около 1 млн пассажиров в год. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 6,1 млрд рублей (в том числе 3 млрд рублей составляет финансовая поддержка ВЭБ.РФ, 2,2 млрд рублей – средства АО «Хабаровский аэропорт», 800 млн рублей – средства федерального бюджета). Работы ведутся с осени 2021 г. Изначально завершение было намечено на второй квартал 2023 г., перенос сроков подрядчик объяснял пандемией и удорожанием из-за введения санкций (изначально объект оценивался в 5,2 млрд рублей). В 2023 г. пассажиропоток хабаровского аэропорта составил 2,3 млн человек, увеличившись на 17% относительно 2022 г.

Помимо того, власти региона в апреле также просили перенести на более ранние сроки финансирование реконструкции двух аэродромов – Херпучи (район им. Полины Осипенко) и Аян (Аяно-Майский район). В федеральной программе предусмотрено финансирование в 2028-30 гг. в размере около 3 млрд рублей.

Проект развития международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево) в апреле был одобрен для финансирования за счет средств госкорпорации ВЭБ.РФ (ООО «АБС Благовещенск» - СП УК «Аэропорты регионов» и холдинга «Новапорт»). Общая площадь нового аэровокзального комплекса в Благовещенске должна превысить 25 тыс. кв. м, пропускная способность - не менее 600 пассажиров в час на внутренних воздушных линиях и 400 пассажиров в час – на международных. Объем финансирования ВЭБ.РФ составит 12,1 млрд рублей. По итогам 2023 г. международный аэропорт Благовещенск увеличил пассажиропоток на 8,5% по сравнению с 2022 г., до 914 тыс. человек.

В Улан-Удэ ведется строительство (с 2022 г.) нового аэровокзального комплекса внутренних воздушных линий^[13] международного аэропорта «Байкал»^[14]. Общая площадь нового терминала должна составить 6,6 тыс. кв. м, планируемая пропускная способность внутренних рейсов аэровокзала – 1 млн пассажиров в год (600 пассажиров в час). Завершение строительства терминала намечено на сентябрь текущего года. Подрядчиком является московское ООО «Спектрум-Холдинг» (ГК «Спектрум»^[15]). В прошлом году в аэропорту пассажиропоток составил более 715 тыс. человек, увеличившись на 13,8% относительно 2022 г.

ВПП аэропорта Петропавловска-Камчатского. фото: EastRussia

Завершается строительство нового пассажирского терминала аэропорта Петропавловск-Камчатский площадью более 50 тыс. кв. м. Его пропускная способность должна составить 1 145 пассажиров в час. В конце апреля общая строительная готовность объекта составила 75%. Ввод терминала в эксплуатацию намечен на конец текущего года. В 2023 г. аэропорт обслужил более 900 тыс. пассажиров (рост на 8% относительно 2022 г.).

Также более чем на 80% завершено строительство^[16] взлетно-посадочной полосы протяженностью 3,4 км в международном аэропорту Южно-Сахалинск. Новая полоса позволит принимать все типы воздушных судов, она на 15 м шире существующей (ширина составит 60 м). В мае на ВПП было завершено оснащение радиолокационным оборудованием. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2025 г. По итогам 2023 г. аэропорт Южно-Сахалинска обслужил свыше 1,4 млн человек, что на 12% больше, чем годом ранее.

Автодорожная карта

В сфере дорожного строительства вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев в апреле поручил Минфину и Минэкономразвития разработать критерии конкурентного отбора для частных инвесторов, готовых на условиях концессии участвовать в строительстве автодороги «Владивосток – Находка – порт Восточный» в Приморском крае. Автомобильная дорога протяженностью 146 км является частью международного транспортного коридора «Приморье-1»^[17]. Напомним, что первый участок дороги протяженностью 18 км (обход Артёма) был открыт в августе 2016 г. В настоящее время продолжаются работы на участке от 18-го до 43-го км (до города Большой Камень).

Конкурсы на строительство первого и второго участков автодороги в 2013 г. и в 2016 г. выиграло ООО «Трансстроймеханизация» (дочерняя компания ОАО «Мостотрест», подконтрольного А.Ротенбергу)^[18]. В соответствии с условиями контракта, строительные работы по второму участку должны были завершиться в декабре 2020 г., но сроки затянулись. Кроме того, в 2019 г. стоимость проекта выросла с 20,67 млрд рублей до 34,87 млрд рублей.

Дальнейший этап строительства дороги (около 100 км) предполагает еще шесть участков дороги (средней протяженностью 20 км), в том числе строительство участков в обход Большого Камня, в обход Фокино, подъезда к Находке и к порту Восточный, а также реконструкцию участков существующей дороги. Счетная палата РФ ранее (в 2022 г.) выражала сомнения в целесообразности продолжения строительства дороги с 43 км по 146 км, указывая на сложности рельефа (угроза оползней, необходимость возведения мостов через 112 рек, ручьев и протоков) и высокой стоимости. В СП тогда подсчитали, что средняя стоимость строительства 1 км участка дороги может обойтись в сумму около 3 млрд рублей. В качестве альтернативы в СП предлагали реконструировать действующую трассу «Артём – Находка – порт Восточный» (А-188).

Тематическое фото. автор/источник: kaikups/Shutterstock

Также предполагается продолжать реконструкцию пограничной инфраструктуры на российско-китайской границе. В текущем году планируется завершить реконструкцию автомобильного пункта пропуска «Марково – Хулинь» на границе РФ и КНР в Приморском крае (Лесозаводский городской округ, закрыт на реконструкцию в 2020 г.). Эксплуатация пограничного перехода должна начаться в 2025 г. В феврале строительная готовность перехода достигла 34%. После завершения работ его пропускная способность должна составить 150 транспортных средств в сутки (130 грузовых и 20 пассажирских автомобилей), что в шесть раз превысит показатель до реконструкции.

В частности, количество полос движения на переходе увеличится с четырех до восьми, из которых четыре полосы будут предназначены для грузового транспорта, две – для автобусов, также будут действовать две резервные полосы. После запуска обновленный переход будет работать ежедневно (ранее работал пять дней в неделю).

До 2026 г. планируется реконструировать автомобильный погранпереход «Турий Рог – Мишань» в Ханкайском муниципальном округе Приморского края. Проект его реконструкции готов, но работы не начинались. В настоящее время пункт пропуска продолжает действовать.

В марте возобновилось прерванное в августе 2023 г. пассажирское сообщение через автомобильный пункт пропуска «Полтавка – Дуннин» в Приморском крае (Октябрьский муниципальный округ). Во время летнего паводка в прошлом году пункт получил значительные повреждения, для устранения которых работа пункта была приостановлена. Грузовое сообщение на переходе возобновлено в декабре 2023 г.

В апреле президент РФ В.Путин поручил Минтрансу РФ в 2025 г. обеспечить завершение реконструкции еще двух автомобильных пограничных переходов в Приморском крае – Пограничный и Краскино. Монтажно-строительные работы на переходе Краскино (Хасанский муниципальный округ) продлятся до конца текущего года. По завершении модернизации он должен пропускать до 275 тыс. автомобилей в год, что в 9,5 раз превышает прежние показатели.

Завершение работ на пункте Пограничный (Пограничный муниципальный округ) также намечено на 2024 г. Обновленный переход сможет обеспечить пропуск в сутки до 1,3 тыс. транспортных средств (рост в 9 раз) и до 13,8 тыс. человек (рост в 5,5 раз). Строительная готовность пункта Краскино в апреле оценивалась в 41%, а Пограничного – в 34%. До конца года по поручению президента должны быть переданы в федеральную собственность ведущие к переходам автодороги. Их ремонт оценивается в 26 млрд рублей.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Начальник ВСЖД В.Владимиров сообщал в начале текущего года о намерении разместить двухпутные разъезды от станции Лена до станции Таксимо.

[2] Там расположен собственный порт «Колмара» АО «ВаниноТрансУголь».

[3] Перевалка сухих грузов, включая уголь, в первом квартале в дальневосточных портах снизилась на 9%, до 33,7 млн тонн.

[4] 58,5% SASCO находится у «Трансконтейнера» (на 100% принадлежит группе «Дело»). «Росатому» принадлежит 49% группы «Дело».

[5] В рамках данного проекта планируется консолидировать акции АО «Корсаковский морской торговый порт» под управлением Корпорации развития Сахалинской области.

[6] Являются частью производственного комплекса по перевалке генеральных грузов, рыбной продукции и водных биоресурсов.

[7] Застройщиком выступает ФГУП «Росморпорт».

[8] Предприятие должно производить суда с корпусами из композитных материалов – моторные и парусные прогулочные катамараны, скоростные катера, пассажирские и туристические катамараны, рассчитанные на 50-150 человек, рыболовные суда.

[9] Постановление №397 от 18 марта 2022 г.

[10] «Архангельск – Сабетта – Корсаков – Восточный Порт – Магадан – Петропавловск-Камчатский – Певек – Архангельск».

[11] Владельцы – акционеры кемеровского холдинга «СДС» В.Гридин и М.Федяев (по 25,1%), «РЖД-Инвестиционные проекты» (25%), «Центр развития портовой инфраструктуры» (24,79%).

[12] Учредители – Д.Абреу, С.Блайт, А.Гулак, Е.Блайт.

[13] Планируется, что после запуска нового терминала существующее здание аэропорта будет принимать международные рейсы.

[14] Аэропортом управляет ООО «Аэропорт Байкал» («Новапорт»).

[15] Постоянный подрядчик УК «Аэропорты регионов».

[16] Подрядчик – московское ООО «Региональная строительная компания».

[17] Трасса должна связать между собой три крупных порта – Владивосток, Находку и Восточный, южные районы Приморского края, обеспечить выход на федеральную автомобильную дорогу А-370 «Уссури» («Хабаровск – Владивосток») на 734-м км в районе поселка Угловое.

[18] С 2020 г. «Трансстроймеханизация» стала частью группы компаний «Нацпроектстрой» А.Ротенберга и ВЭБ.РФ.

В октябре в Якутии начался основной этап строительства уникального моста, которого жители республики ждали с 1980-х годов. Переход позволит снять сезонную транспортную ограниченность Якутска. Сейчас 70% населения республики в период ледостава-ледохода не могут на автомобиле добраться до «большой земли»: сухопутное сообщение может отсутствовать от пяти до шести месяцев в году.

К примеру, за последние пять лет «зимник» через Лену работал с января по апрель. Для большегрузных автомобилей ситуация еще сложнее, так как срок действия переправы меньше на 1,5-2 месяца: паромы работают с конца мая по октябрь. А в межсезонье для перевозок задействуются суда на воздушной подушке.

В суровых условиях 

Работы, начатые в октябре, будут вестись до самых сильных морозов, сообщили East Russia в министерстве транспорта и дорожного хозяйства региона. В настоящее время работы ведутся одновременно на обоих берегах реки. Строители занимаются устройством технологических площадок с подъездными путями, где разместятся производственные базы, оборудование, административно-бытовой комплекс и общежития для строителей.

Зимний бетонный завод на левом берегу Лены. фото: пресс-служба группы «ВИС»

На технологической площадке №1 завершена сборка специального зимнего комплекта бетонного завода. Это позволит обеспечить работу по выпуску бетонных смесей во время сурового холодного сезона. Точно такой же устанавливается на правом берегу. Началось бурение и бетонирование буронабивных свай (БНС). На этот год запланировано устройство до 50 БНС под эстакаду левобережной части моста.

«В пиковом значении в 2025-2026 годах будут привлечено около 1500 рабочих по различным специальностям», — рассказали в министерстве.

Фактически работы по строительству моста начались еще в 2021 году. Подготовлена территория строительства, переустроены инженерные сети (электроэнергия, газ, связь) под основной ход строительства мостового перехода.

По данным ведомства, предварительная общая стоимость Ленского моста составляет 129,5 млрд рублей с НДС в ценах третьего квартала 2022 года. При этом федеральное финансирование составит 59% - 65 млрд рублей. Остаток суммы планируется выделить из регионального бюджета и внебюджетных средств. Проект структурирован на основе частной концессионной инициативы. Финансовым партнёром концессии выступает Сбер.

После устройства опор в русловой части будет выполнена надвижка пролётных строений моста, собираться которые будут заранее на берегу. Технология надвижки — это один из современных методов возведения мостов, при котором монтаж пролётных строений осуществляется с берега, постепенно надвигая их на опоры с помощью специальных гидравлических домкратов. 

Уникальные строительные технологии

Мост через Лену — это уникальный транспортный объект, не имеющий полного аналога в мировой практике мостостроения. Близкие по конструкции сооружения возведены во Владивостоке — через пролив Босфор Восточный и бухту Золотой Рог. Однако в условиях, подобных якутским, вантовые мосты ещё не строились. При разработке проекта учитывались специфические особенности региона: экстремально низкие зимние температуры, мощный ледоход, сильные паводки, а также сложная логистика доставки материалов на северные территории. В процессе проектирования был тщательно изучен опыт стран Азии, Европы и Америки.

Проектное изображение Ленского моста источник пресс-служба группы «ВИС»

Ленский мост – трёхпилонный вантовый мост, эта конструкция выбрана проектировщиками как наиболее оптимальная для климатических условий и гидрологического режима реки. Здесь будут использованы лучшие практики и технологические решения в мостостроении, некоторые из них – впервые в России. Общая протяжённость моста с автомобильными подходами составит 14,5 км, по нему смогут проезжать 5300 автомобилей в сутки.

В рамках проекта впервые в нашей стране будут применены наплавные коффердамы, рассказали в пресс-службе группы «ВИС». Использование такого типа коффердамов обусловлено сложными климатическими и гидрологическими условиями территории строительства. (Коффердам представляет собой временное сооружение, предназначенное для создания герметичного рабочего пространства. Его устанавливают прямо в воде, непосредственно в месте возведения опор моста. Это позволяет создать сухую зону, обеспечивая возможность проведения необходимых работ на дне практически любого водоема. — прим. автора).

«Летний строительный сезон в Якутске длится всего около четырех месяцев, после чего наступает суровый осенний ледоход. В отличие от классических шпунтовых ограждений, наплавные коффердамы можно подготовить на берегу заранее, минимизируя работы в акватории, что критически важно в условиях ограниченного времени. Кроме того, коффердамы спроектированы таким образом, что смогут выдерживать нагрузки от ледохода, снижая риски повреждения конструкций. Производственные работы по изготовлению конструкций уже запущены», — пояснили в пресс-службе группы компаний.

В рамках создания проектной документации по Ленскому мосту проведена масштабная работа, учитывающая климатические особенности региона. Генеральным проектировщиком выступил Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург, занимавшийся разработкой крупнейших транспортных инфраструктурных объектов в России – Крымского моста, моста через бухту Золотой Рог во Владивостоке и многих других.

Участие в проектировании приняли и другие ведущие институты, каждый из которых был сфокусирован на определённой области исследований. Так, Институт мерзлотоведения им. П.И. Мельникова СО РАН изучал геокриологическую ситуацию, Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды занималась физическим моделированием русловых процессов, Московский государственный университет им. М. В. Ломоносова выполнил математическое моделирование русловых процессов, Крыловский государственный научный центр исследовал аэродинамические характеристики конструкции.

Проведённая работа позволила разработать оптимальные, а по ряду параметров – единственно возможные проектные решения, спрогнозировать изменения мерзлотных условий в период строительства и эксплуатации объекта.

Первые буро-набивные сваи Ленского моста успешно прошли штамповые испытания фото пресс-службы группы «ВИС»

Основная сложность – это климатические условия региона. Вечномерзлые грунты, сезонные перепады температур до 95 градусов, сейсмическая активность, гидрологический режим реки – это те факторы, которые были предусмотрены при проектировании. Принятая конструкция моста способна выдерживать все перечисленные условия и полностью отвечает эксплуатационным требованиям.  

Эффект для экономики Дальнего Востока

Ленский мост — станет одним из ключевых объектов транспортной системы всего Дальнего Востока. Этот проект позволяет логистически связать Транссиб и БАМ с богатыми минерально-сырьевыми центрами Мирнинского и Ленского районов республики, создать дополнительный выход на территории Восточной Сибири.

«По оценкам Минэкономразвития России экономический эффект от реализации проекта превысит затрачиваемые средств в 1,6 раз. Считаю, что в долгосрочной перспективе, с учетом мультипликативного эффекта от развития промышленности, логистики в якутском узле эффект будет значительно выше. Якутск станет важнейшим транспортно-логистическом хабом, где будут соединяться железная дорога, речной и авиационный транспорт», - считает гендиректор Проектного офиса развития Арктики Максим Данькин.

Эксперт считает, что строительство моста даст дополнительный импульс для развития судоходства по Лене в целях увязки с Северным морским путем и увеличит интенсивность доставки грузов в направлении Магадана. «В конечном итоге выходу получит и население за счет снижения цены на доставку товаров, создания новых рабочих мест и повышения их транспортной мобильности», - отметил Максим Данькин.

Эксперт «Ленского клуба», председатель Общественного совета при Министерстве транспорта России, первый заместитель генерального директора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая отметила, что строительство моста через Лену позволит в первую очередь решить проблему социальной связанности территории Республики Саха для населения. По её словам, в расчете на одного пассажира экономия времени в пути за год составит в среднем 130 минут. Внушительным будет и экономический эффект: прирост валовой добавленной стоимости за 20 лет эксплуатации моста достигнет порядка 250 миллиардов рублей, что станет стимулом для развития республики. 

Зачем нужна новая ТЭЦ?

Хабаровская ТЭЦ-1 уже 70 лет является одним из ключевых объектов теплоэнергетики города. Однако её технологическое оборудование устарело и требует дорогостоящего ремонта. Как отметил и.о. министра энергетики Хабаровского края Герман Тютюков, поддерживать исправное состояние станции становится всё сложнее из-за отсутствия запасных частей и износа оборудования.

При этом ТЭЦ-1 обеспечивает до 60% потребности Хабаровска в тепле, её мощности позволяют вырабатывать до 435 МВт электроэнергии и это делает её критически важным объектом для города. Однако её угольное поле и склад золошлаковых отходов создают серьёзное экологическое воздействие, ухудшая качество воздуха в районе.

ТЭЦ-1. фото: EastRussia

Ещё в 2015 году было принято решение о строительстве новой станции, которая сможет полностью заменить старую. Проект стал возможным благодаря государственной программе модернизации тепловой энергетики, однако его реализация столкнулась с рядом сложностей. Строить ТЭЦ-4 начали в 2021-м, тогда запуск в эксплуатацию намечался на 2024 год, однако санкционные ограничения, потребовавшие перепроектирования и замены импортных компонентов на отечественные аналоги, несколько отодвинули сроки. Сегодня завершение строительства намечено на 2027 год.

Характеристики новой ТЭЦ-4 и текущий статус проекта

Новая ТЭЦ-4 строится на территории ТЭЦ-1 и будет использовать исключительно природный газ в качестве топлива, что позволит устранить угольную пыль и сократить выбросы вредных веществ. Электрическая мощность станции составит 410 МВт, тепловая — 1380 Гкал/ч, что превышает возможности ТЭЦ-1, которая выдаёт 1200,2 Гкал/час. Объект рассчитан на потребление до 400 тыс. куб. м газа в час, что почти втрое больше текущего потребления ТЭЦ-1.

Первый тестовый запуск запланирован на 2025 год. фото: EastRussia

По словам Евгения Кухтина, директора дальневосточного филиала АО УК «Гидро ОГК», использование современного оборудования российского производства обеспечит надёжную и экологичную работу станции.
«Котлы-утилизаторы поставляет «Подольский машиностроительный завод». Газовые турбины производства компании «Силовые машины»— город Санкт-Петербург. И основное оборудование у нас ещё это паровые турбины, их делает «Уральский турбинный завод», город Екатеринбург. Кроме этого, сейчас уже построена теплофикационная установка мощностью 1080 гигакалорий. Там установлено шесть котлов единичной мощностью по 180 гигакалорий производства «Драгобургского котельного завода», Смоленская область. Подчеркну — контракты на поставку основного оборудования все заключены, они сейчас реализуются. Графики изготовления и графики поставки оборудования выполняются. Задача минимум сдать объект, то есть пустить основное оборудование, провести пусконаладку, пустить оборудование, это конец второго квартала двадцать седьмого года» — рассказал Евгений Кухтин.

Как отметил Герман Тютюков, объект готов примерно на 60%, а первые энергоблоки планируется запустить уже в 2025 году. Строительство идёт поэтапно: одновременно с вводом новых блоков ТЭЦ-4 будут выводиться из эксплуатации мощности ТЭЦ-1.

Проблемы и вызовы

Несмотря на общий прогресс, проект сталкивается с рядом вызовов. Основные из них связаны с обеспечением природным газом. На сегодня газ поступает на ТЭЦ-1 по действующей трубе с Сахалина, но для полноценной работы ТЭЦ-4 его недостаточно: потребление новой станции оценивается в 4 000 кубометров в час, ТЭЦ-1 получает 120 тыс. м3/час.

С 2019 года – с момента включения ТЭЦ в госпрограмму – дальневосточные энергетики пытались получить техусловия на подключение к газу, но получали отказ.

фото: EastRussia

«Несмотря на уровень объекта, несмотря на то, что мероприятия по строительству новых газораспределительных станций включены в схемы Газпрома, под разными предлогами, что сеть не построена, что тариф не определён, получаем отказы, – отмечал в своём выступлении на круглом столе Хабаровского УФАС России начальник управления технологического присоединения Дальневосточной генерирующей компании Виталий Руденко в ноябре 2023 года. – Хотя для строительства как такового, нам и всем инвесторам, технические условия нужны не на стадии строительства, а на стадии проектирования». (см. материал EastRussia «ТЭЦ с протянутой трубой»).

Проблему пытались решить на встречах различного уровня, включая совещания в Правительстве РФ. Член правления, первый заместитель гендиректора «РусГидро» на одной из сессий IX ВЭФа 4 сентября 2024 года рассказал, что у компании есть ряд станций, которые она переводит с угля на газ, но она всё ещё ждёт решения от ведомств на тему того, какую генерацию развивать дальше – на газе или на угле. «Мы сейчас не можем получить по Хабаровской ТЭЦ-4 решение, а ведь у нас на уровне распоряжения правительства сроки фиксируются. Мы пока идём по, скажем так, по ограниченному пути, договариваемся, но через какой-то короткий период нам надо принять решение – что дальше делать?», — отметил Роман Бердников.

И вот в перечне поручений Владимира Путина от 9 ноября 2024 года появилось отдельное, посвящённое новому энергообъекту Хабаровска.

«Рекомендовать публичным акционерным обществам «Газпром» и «Федеральная гидрогенерирующая компания – РусГидро» обеспечить выдачу технических условий на технологическое присоединение к газораспределительным сетям и заключение долгосрочных договоров на поставки газа для нужд Хабаровской ТЭЦ-4 начиная с 2027 года. Срок – 1 января 2025 г.»

«На текущий момент природный газ поступает у нас с объектов Сахалинской области, — уточнил EastRussia и.о. министра энергетики Хабаровского края Герман Тютюков. — У нас сейчас идёт строительство серьезной газовой магистрали — перемычки между газопроводами "Сила Сибири" и "Сахалин - Хабаровск - Владивосток". Это синхронизирует очень много вопросов, и Хабаровский край сможет получать газ как со стороны сибирских ресурсов, так и со стороны Сахалинской области». Герман Тютюков также отметил, что на случай форс-мажора, каких-то аварийных ситуаций, будет использоваться дизельное топливо, на котором станция сможет отработать достаточно продолжительное время. 

Перспективы после ввода ТЭЦ-4

После завершения строительства ТЭЦ-4 Хабаровская ТЭЦ-1 будет выведена из эксплуатации, а её территория подвергнется реконструкции. Старые мощности, не только устаревшие, но и экологически небезопасные, уступят место современным установкам.

Строительство ТЭЦ-4 позволит частично решить проблему дефицита электроэнергии в регионе. По прогнозам, к 2028 году Хабаровский край может столкнуться с нехваткой около 200 МВт мощности. При этом ТЭЦ-4 рассчитана на дальнейшее расширение: проектом предусмотрена возможность добавления новых энергоблоков при росте потребностей.

ТЭЦ-4. фото: EastRussia

Проект строительства ТЭЦ-4 является важнейшим для всей энергосистемы Дальнего Востока. Он отражает стремление России развивать экологичную и технологичную энергетику. Этот проект не только обновляет энергетическую инфраструктуру города, но и задаёт вектор для дальнейшего развития региона. ТЭЦ-4 станет фундаментом для новых энергетических решений, включая возобновляемые источники энергии, которые уже обсуждаются на уровне краевых властей.

Следующим масштабным проектом может стать строительство в регионе атомной электростанции. Проработка этого вопроса также стала одним из пунктов в списке поручений Президента. «Рекомендовать Госкорпорации "Росатом" рассмотреть вопрос о возможности ввода в эксплуатацию блоков Хабаровской и (или) Приморской атомных электростанций к 2032 году», — говорится в документе.

Локация для объекта атомной генерации в Хабаровском крае уже определена, причём вопрос начинали прорабатывать ещё во времена СССР: в 1987-м начались первые изыскания по проекту строительства Дальневосточной АЭС. Площадкой выбрали место вблизи посёлка Эворон.

«Это на самом деле оптимальная площадка с точки зрения геолокации, с точки зрения возможности выдачи мощности, технологических процессов и уже проведенных изысканий геологических, — сообщил Герман Тютюков. — Буквально до 31 декабря текущего года планируется несколько встреч на уровне губернатора региона, на уровне заместителя председателя правительства с группой Росатом, для согласования дорожных карт старта всех организационных процессов по этому объекту». 

Справка:
Согласно данным Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами, ДФО лидирует среди остальных федеральных округов по количеству находящихся в аварийном и предаварийном состоянии капитальных мостов, путепроводов, эстакад на дорогах регионального значения. Таких на начало 2024 года насчитывалось 1520 сооружений. При этом 595 объектов находились в предаварийном, 925 – в аварийном состоянии.

Застарелая проблема

Национальный проект «Безопасные качественные дороги», завершающийся в 2024 году, не снял остроту проблемы состояния искусственных сооружений. Особенно это актуально для дорожной сети регионального подчинения. «В настоящее время к нам поступили материалы о состоянии мостов и путепроводов в 17 субъектах РФ. Эта информация позволяет сказать, что проблемных объектов большое количество», – констатировал на недавнем заседании рабочей группы по мониторингу реализации нацпроекта БКД заместитель председателя комитета по экономической политике Совета Федерации Александр Трембицкий.

В числе таких регионов – Приморье, где происходили происшествия с обрушением автодорожных сооружений. В крае только региональных мостов насчитывается 1620 единиц, основная масса которых построена в 1950-1970-х. Из них 459 – в аварийном и 636 – в неудовлетворительном состоянии.

На 44 объекта моста разработана документация, которая прошла экспертизу. Стоимость работ оценивается порядка 35 млрд руб., сообщил министр транспорта и дорожного хозяйства Приморского края Алексей Игнатенко. При этом по искам прокуратуры надлежит реконструировать 260 сооружений, на сумму больше 100 млрд руб.

«Эти решения вступили в силу. Приморским краем выполняется, естественно в рамках бюджета, как реконструкция мостовых сооружений, так и ремонт. В текущем году у нас в реконструкции семь мостов и два путепровода, которые идут через Транссиб. Путепроводы дорогие: один стоит 1,2 млрд руб., второй – порядка 500 млн», – сообщил А. Игнатенко.

Разрушенный паводком мост в районе поселка Романовский Ключ Партизанского округа. фото: Минтранс Приморского края

Проблему усугубляют частые циклоны. Почти каждый год край накрывают мощные тайфуны, смывающие мосты, разрушающие дорожное полотно. На это приходится изыскивать средства дополнительно. Дорожный краевой фонд в текущем году составляет порядка 25 млрд руб., и регион достигнет целевого показателя программы БКД – доведение доли автомобильных трасс регионального значения, отвечающих нормативным требованиям, выше 50%.

Между тем если темпы реконструкции мостов в Приморье останутся такими, как есть, вопрос с приведением всех объектов к нормативу растянется на многие десятки лет. «По всем программам, везде мы работаем, но привести всё в нормативное состояние без поддержки федерального центра не получится», – резюмирует приморский министр.

Регионы при получении средств по нацпроекту БКД вправе их тратить на автодороги или мосты. На практике выбор не прост. «Кто-то из субъектов говорит, давайте не будем эти деньги окрашивать, потому что у нас с мостами всё хорошо», – рассказывает начальник управления регионального развития и реализации национального проекта Росавтодора Радик Фаразутдинов.

Возникает ситуация, когда в регионе с мостовыми сооружениями обстоит тяжело, но и с автодорог финансы не перекинешь. Как отметил вице-премьер правительства Забайкальского края Алексей Гончаров, это правильно, когда субъект сам определяет, что ему именно ремонтировать и строить, однако денежные средства все равно ограничены. «Если мы деньги направляем на строительство моста, мы тогда не выполняем показатель по БКД. То есть наш нормативный показатель остается на том же уровне, а учитывая, что мосты есть достаточно протяженные и капиталоемкие, это требует достаточно огромного количества средств», – поясняет чиновник.

Реконструкция моста на автодороге «Комсомольск-на-Амуре - Чегдомын». фото: пресс-служба правительства Хабаровского края

Кроме того, большой блок вопросов касается реконструкции аварийных сооружений, которые находятся на балансе муниципалитетов. Как правило, у них нет достаточных денег и специалистов даже для подготовки проектно-сметной документации. 

Что новый нацпроект готовит

В целом по стране на дорогах разного значения количество искусственных сооружений в аварийном состоянии оценивается порядка 6 тыс., информирует замдиректора департамента строительства правительства РФ Григорий Волков. В связи с этим одной из ключевых задач нового национального проекта «Инфраструктура для жизни», стартующего в 2025 году, станет их замена и ремонт.

Представители регионов указывают на необходимость создания в рамках этого нацпроекта отдельной программы по приведению мостов и путепроводов в нормативное эксплуатационное состояние. С этим согласны в Росавтодоре. Как отмечают в ведомстве, по состоянию на 2023 год на сети автомобильных дорог регионального значения насчитывалось 35 тыс. мостов общей протяженностью 11,8 млн погонных метров. По данным диагностики, которые собраны в субъектах РФ, аварийных и предаварийных – почти 4,4 тыс. сооружений или примерно 13%. Требуемая сумма – порядка 400 млрд руб.

«Это тот блок задач, который мы видим первоочередным и когда обсуждаем с субъектами наличие отдельной программы. Здорово бы такую программу иметь», – пожелал Радик Фаразутдинов.

Строительство моста через реку Суходол в Приморском крае. фото — АО «СПЕЦСУ»

Пока что обеспечены финансированием 1,2 тыс. сооружений на 2025-2027 годы. Как известно, одним из приоритетов в дорожной политике станет развитие опорной сети дорог, к которой относятся региональные и межмуниципальные трассы. Сегодня в работоспособном состоянии находится чуть более 3 тыс. сооружений, относящихся к ней, или 55,4%. В предаварийном – 370 (6,8%), аварийном – 258 (4,7%). Но что вызывает отдельную тревогу, так это серьезное число неудовлетворительных сооружений – их насчитывается 1,8 тыс. (33,1%). «Это говорит о том, что ещё немножко и, если мер не принимать, достаточно большая доля мостов будет в критическом состоянии», – не исключает гендиректор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами (РАДОР) Игорь Старыгин.

В 2024 году в рамках реализации нацпроекта БКД в нормативное состояние будут приведены 677 мостов и путепроводов. Если смотреть по цифрам, то проблема с аварийными и предаварийными объектами на опорной сети в ближайший период вполне решаема. «Но какой процент из этих мостов, которые сейчас в работе, в каком они состоянии находятся и где те приоритеты. Относятся ли они к аварийным и предаварийным или иным – к сожалению, не сегодня информации нет», – сетует И. Старыгин.

Ремонт моста на дороге Селихино – Николаевск-на-Амуре. фото пресс-служба правительства Хабаровского края

В этой связи РАДОР внёс свои предложения. Первое — при разработке и согласовании программ развития дорожной инфраструктуры в обязательном порядке нужно определять объекты, которые находятся в аварийном/предаварийном состоянии и уделять им первостепенное значение. Во-вторых, средства на приведение сооружений к нормативу должны выделяться в более ранние сроки (по опорной сети – к 2028 году) и в достаточном объёме.

При решении проблемы разумно применять дифференцированный поход, то есть упор делать на те территории, где обстановка с мостами наиболее сложная, как в ДФО, указывает эксперт. «Когда некоторые регионы говорят, что нет необходимости целевого финансирования по приведению мостов в нормативное состояние, у них, видимо, всё хорошо. Но точно так же в других регионах ситуация более критическая. С такими подходами выделять всем одинаково пропорционально не совсем верно», – рассуждает генеральный директор РАДОР.

С учетом масштаба проблемы решать её следует активнее. В этой связи Григорий Волков призвал профессиональное сообщество обратить внимание на упрощение требований к строительству мостовых сооружений: «При наличии типовых проектов застройщики готовы возводить такие объекты».

Стареющих объектов в стране столь много, что возможно стоит взять на вооружение китайский опыт в части перехода на новые конструкции мостов, оптимизируя строки модернизации или строительства, предлагает представитель Совфеда от Иркутской области Сергей Брилка.

«Может быть, увеличить пролетное строение этих мостов…Мы зачастую работаем максимум 24-метровыми пролетными строениями и начинаем в воде возводить опорные столбы и т.п. Может есть смысл подключить нашу науку? Сегодня есть примеры такого строительства, когда возводятся большие пролеты: опору с одной стороны возвели и с другой, затем надвинули [пролетные конструкции]. И всё значительно дешевле, быстрее, красивее. Нам китайцы это демонстрируют просто с термоядерной скоростью», – отметил он. 

Проблема в разных уровнях

Ещё одна актуальная тема для Дальнего Востока в области дорожной политики – строительство транспортных развязок при пересечении железных дорог. Растущий объем перевозок по Восточному полигону приводит к длительному закрытию железнодорожных переездов, что негативно отражается на автомобильном движении.

Формированию свайного фундамента опор путепровода в пгт Серышево в Амурской области фото БТС-Мост

«У нас в Забайкальском крае 173 населенных пункта перерезаны БАМом и Транссибом. К чему это приводит на сегодняшний день? Стопорится работа экстренных служб, происходят различные аварии. Тем более после реконструкции БАМа и Транссиба у нас количество пар поездов вырастет более чем в два раза. И эта ситуация усугубляется», – рассказал Алексей Гончаров.

К настоящему времени «Российскими железными дорогами» совместно с регионами, МВД и Минтрансом РФ определены переезды с высокоинтенсивным движением поездов и автотранспортных средств. Первоочередную необходимость в создании в стране развязок в разных уровнях монополия оценивает в 278 сооружений.

Что касается железных дорог Восточного полигона, то предлагается возвести 42 автомобильных путепровода. Это даст возможность закрыть 39 переездов, сообщил заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Антонов. В том числе 6 сооружений предполагается к вводу в Забайкалье, 9 – в Бурятии, 6 – в Амурской области, 10 – в Приморье, 9 – в Иркутской области, 2 – в Красноярском крае.

Все объекты капиталоемкие, и сакраментальный вопрос – из каких источников взять финансирование. Регионы, особенно с несбалансированным бюджетом, потянуть такие стройки самостоятельно не смогут, подчеркивает вице-премьер Забайкальского края. Потребность Забайкалья он оценивает в 12 путепроводов, на что нужно 9,5 млрд руб. «Понятно, что из средств краевого бюджета мы эту сумму не найдем. Мы уже в рамках специального казначейского кредита в этом году приступаем к строительству двух путепроводов в городской агломерации», – сказал Алексей Гончаров. Логичным шагом он видит разработку отдельной целевой программы с участием федерального бюджета.

В качестве одного вариантов финансирования одно время рассматривалась инвестпрограмма РЖД, даже звучали предложения отразить в проекте развития Восточного полигона затраты на путепроводы. Однако в монополии высказываются за иное решение: на финансирование строительства автодорожных путепроводов в местах пересечения железнодорожных путей и автодорог целесообразно направлять бюджетные доходы от акцизов, уплаченных РЖД при закупке дизтоплива. В компании информируют, что прогнозный размер акцизов в цене закупаемого перевозчиком топлива в 2024-2025 годах превысит 50 млрд руб.

Путепровод в районе села Кипарисово. фото: пресс-служба правительства Приморского края

Между тем замена железнодорожных переездов (большинство из них обслуживает РЖД) на путепроводы может в будущем обернуться дополнительной нагрузкой для территорий. Часть действующих автомобильных путепроводов находится на балансе «Российских железных дорог», и компания в последнее время ведет кампанию по их передаче местным властям. Как правило, крупные субъекты не возражают против этого. Подписывается соответствующий договор, а если нужно привести объект в нормативное состояние, холдинг изыскивает на это средства, уточнил Сергей Антонов. Но немало сооружений расположено в небольших муниципальных образованиях. Муниципалы, ссылаясь на нехватку средств на содержание подобных объектов, принимать их отказываются.

Передача путепроводов муниципалитетам – вопрос спорный, считает Александр Трембицкий. «Понятно, что для РЖД – это непрофильный актив. С другой стороны, есть такие муниципальные образования, что “Российским железным дорогам” контролировать и содержать такой объект, отдельно взятый, гораздо проще в бюджетном плане, чем какому-то муниципалитету», – заключил сенатор.

По объемам работ, выполненных в сфере строительства (таблица 1) в январе-июле текущего года наибольший прирост относительно аналогичного периода прошлого года на Дальнем Востоке, демонстрируют Хабаровский край (+37,7%), Еврейская АО (+29,8%) и Приморский край (+19,2%). При этом в целом по ДФО прирост составил только 1,9%, поскольку в большинстве регионов динамика была отрицательной – в частности, в Сахалинской области, Забайкальском крае, Магаданской области, Бурятии, Чукотском АО и Амурской области.

В то же время в денежном отношении (таблица 2) лидерство по объемам строительных работ за семь месяцев года принадлежит Якутии (более 178 млрд рублей), далее следуют Амурская область (свыше 144 млрд рублей), Иркутская область (более 134 млрд рублей) и Хабаровский край (свыше 127 млрд рублей).

В жилищном строительстве на Дальнем Востоке в январе-июле введено 2,7 млн кв. м жилья, что на 21% больше, чем за аналогичный период 2023 г. Лидерами роста (таблица 3) в январе-июле 2024 г. стали Еврейская АО (+51,8%), Магаданская область (+42,8%) и Якутия (+41,9%). При этом на Чукотке и в Магаданской области в целом объемы строительства крайне невелики – 3,6 тыс. кв. м и 4,9 тыс. кв. м соответственно. Отрицательную динамику в жилищном строительстве демонстрируют Сахалинская область (снижение индекса до 98,6%) и Камчатский край (94,9%).

Наибольшие объемы нового жилья за восемь месяцев года (таблица 4) введены в Иркутской области (978,9 тыс. кв. м), Приморском крае (803,1 тыс. кв. м), Якутии (452,8 тыс. кв. м) и Бурятии (452,9 тыс. кв. м). При этом Приморье и Якутия являются лидерами по объемам одобренных льготных жилищных кредитов в ДФО. Запуск новых проектов жилищного строительства за семь месяцев года в ДФО вырос на 11% относительно аналогичного периода прошлого года – до 1,9 млн кв. м новых проектов. К 6 сентября на этапе строительства находились порядка 6,8 млн кв. м в новостройках.

В качестве основного стимула развития жилищного строительства в макрорегионе правительство РФ видит сохранение льготной дальневосточной и арктической ипотеки на уровне 2%. Что касается арендного жилья, то летом регионам Дальнего Востока был выделен дополнительный лимит квартир в рамках программы «Доступное арендное жилье в ДФО» - Сахалинской области предоставлен дополнительный лимит на 400 квартир (всего – 1 721 квартира), Забайкальскому краю – 262 квартиры (всего – 1 089). Напомним, что в целом предполагается построить в ДФО не менее 10 тыс. арендных квартир, на что правительством выделено 87 млрд рублей. На сегодняшний день подписаны договоры на строительство 7,5 тыс. квартир. Уже построены и переданы для сдачи в аренду 42 квартиры в Приморском крае (ЖК «Айвазовский» во Владивостоке), 40 квартир в Чукотском АО (ЖК «Ягодный» в Анадыре) и 24 квартиры в Якутии (микрорайон «Марха» в Якутске).

ВТБ в сентябре открыл кредитную линию на 4,5 млрд рублей владивостокскому специализированному застройщику «Группа»^[1] на возведение жилого комплекса во Владивостоке на площади 100 тыс. кв. м в микрорайоне «Зеленый угол»^[2] (Ленинский район Владивостока). В рамках первой очереди строится жилой дом на 699 квартир общей площадью 37,5 тыс. кв. м. Сдача дома в эксплуатацию запланирована на четвертый квартал 2027 г. Среди завершенных проектов «СЗ «Групп» в Приморье – коттеджные поселки «Белый парус» и «Парк Де-Фриз».

В июне ВТБ открыл финансирование на 1,1 млрд рублей для строительства первой очереди жилого комплекса «Эколэнд» в Хабаровске (микрорайон Березовка^[3], Краснофлотский район в северной части города). Проект реализует ООО «СЗ БМК-Девелопмент»^[4]. Предполагается построить четыре дома общей площадью 12,6 тыс. кв. м. Ввод комплекса в эксплуатацию намечен на четвертый квартал 2025 г.

Со своей стороны, банк ДОМ.РФ профинансировал на сумму около 1,3 млрд рублей благовещенскую группу компаний «САР» для строительства третьего и четвертого этапов ЖК «Современник» в селе Чигири Благовещенского района Амурской области (в 10 км от Благовещенска). Общая площадь проекта составит более 15 тыс. кв. м, включая 9 тыс. кв. м жилой площади. Первый и второй этапы комплекса были введены в 2023 г.

На предоставленные ДОМ.РФ кредитные средства в Амурской области, помимо «Современника» (161 квартира), также строятся крупный ЖК «Зея парк» (11,7 тыс. квартир, группа «ПИК») и ЖК «Европейский квартал» (226 квартир, АО «СЗ Благовещенскстрой»).

Следует отметить, что у ДОМ.РФ также есть собственные проекты в регионах. Так, в сентябре стало известно, что ДОМ.РФ создаст социальную инфраструктуру (поликлинику, спортивный комплекс) в рамках проекта жилого комплекса «ДОМ на Востоке» во Владивостоке (район бухты Патрокл, Первомайский район города). Проект реализует компания «ДОМ.РФ Девелопмент». Ведется строительство третьей очереди жилого комплекса, рассчитанного на 314 квартир и 153 машино-места на подземной парковке. Сдача объекта в эксплуатацию намечена на третий квартал 2027 г. Полностью проект планируется реализовать к 2030 г.

Тем временем группа компаний DARS Д.Рябова из Ульяновска до 2030 г. намерена реализовать в Хабаровске два новых проекта комплексного строительства и благоустройства с объемом инвестиций порядка 19 млрд рублей. В августе девелопер завершил сделку по приобретению хабаровской компании ООО «СЗ «Атлант 27», получив право на строительство жилого комплекса «На семи холмах» (в границах улиц Совхозная и Трехгорная). Проект предполагает возведение 150,65 тыс. кв м жилья на площади 13,4 га. Также в партнерстве с ДОМ.РФ DARS рассчитывает построить жилой комплекс таунхаусов объемом около 35 тыс. кв. м в районе улицы Связная.

Наконец, крупный федеральный девелопер «Самолет» (ООО «Самолет Регионы») в марте учредил компанию ООО «СЗ Проект-С-71», летом выигравшую торги на комплексное развитие территории в районе улиц Трехгорная и Карьерная в Хабаровске. Застройщик за 120 месяцев должен разработать и утвердить планировку территории, построить 49 тыс. жилых и 1 тыс. нежилых кв. м, детский сад на 230 мест, благоустроить территорию. Еще одна дочерняя компания «Самолета», ООО «СЗ Проект-С-47», в январе подписала соглашение с властями Забайкальского края о возведении 238 тыс. кв. м жилья до 2033 г. в рамках программы «Дальневосточный квартал» в Чите (ТОР «Забайкалье»). Первая очередь должна быть введена не позднее декабря 2026 г. Объем инвестиций составит 27,2 млрд рублей.

В рамках преференциальных экономических режимов Дальнего Востока появляются новые производства строительных материалов, ориентированные как на жилищное, так и промышленное строительство. В рамках ТОР «Приморье» в Надеждинском районе осенью запущено производство полимерных труб группы «Полипластик» М.Гориловского, включающее четыре линии, выпускающие трубы различного диаметра (от 20 до 1200 мм) для тепловых, газовых, водопроводных и канализационных сетей, электрозащиты. После выхода на проектную мощность завод должен выпускать свыше 35 тыс. тонн продукции в год (на такой объем предприятие предполагается вывести в течение ближайших пяти лет).

При этом в компании заявили о дальнейших планах по увеличению мощностей по выпуску трубной продукции в Дальневосточном ФО к 2030 г. до 57,5 тыс. тонн. Таким образом, на сегодняшний день у «Полипластика» действуют две производственные площадки на Дальнем Востоке – Хабаровский трубный завод мощностью 22,5 тыс. тонн в год и запущенный сейчас Приморский завод полимерных труб текущей мощностью 11 тыс. тонн в год.

В ТОР «Хабаровск» ООО «Дальневосточный завод полиэтиленовых труб»^[5] рассчитывает запустить первую очередь нового завода, в который было инвестировано 150 млн рублей. В первом цехе предполагается открыть две линии по производству полиэтиленовых труб диаметром от 50 мм до 500 мм. Общая производительность должна составить 3-3,5 тыс. тонн в год. В целом проект рассчитан на четыре очереди с общим объемом инвестиций в 350 млн рублей. Запуск второй очереди намечен на сентябрь 2025 г.

ООО «Специализированный застройщик Речной порт «Якутск» (ГК «Старвей» Ф.Любашевского^[6]) планирует инвестировать 350 млн рублей в создание производства инертных материалов для строительства дорог в Якутии в рамках ТОР «Якутия». Инвестпроект предполагает строительство асфальто-бетонного завода, дробильного комплекса, а также нового речного причала и складских площадок. Производственная мощность завода должна составить 90 тыс. тонн щебня и 220 тыс. куб. м асфальта в год.

ООО «Дальневосточный завод строительных материалов»^[7] (ДВ СЗМ) в августе получило заем на 47 млн рублей от Фонда развития промышленности Хабаровского края на создание новой производственной линии для изготовления сухих строительных смесей. Предприятие производит до 700 тонн продукции в месяц, модернизировав производство, оно рассчитывает выйти на 100 тонн смесей в сутки.

Наконец, резидент СПВ уссурийская компания «МДКОР»^[8] планирует в 2028 г. запустить в Уссурийске завод железобетонных конструкций мощностью 130 тыс. тонн продукции в год. Предполагается, что завод будет состоять из пяти цехов, складской территории, железнодорожного тупика, собственной котельной. Начало строительных работ намечено на первый квартал 2025 г.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

Таблица 1. Объем работ, выполненных по виду деятельности «Строительство», январь-июль 2024 года, в % к соответствующему периоду предыдущего года.

Таблица 2. Объем работ, выполненных по виду деятельности «Строительство», январь-июль 2024 года, млн рублей.

Таблица 3. Строительство жилых домов, январь-июль 2024 года, в % к соответствующему периоду предыдущего года.

Таблица 4. Строительство жилых домов, январь-июль 2024 года, тыс. кв. м общей площади жилых помещений

[1] Владивосток, учредители – Е.Де и М.Матузный.

[2] Микрорайон расположен на месте теплиц ликвидированного совхоза «Приморье».

[3] Бывший поселок городского типа, в северо-восточной части города возле Ореховой сопки.

[4] Хабаровск, владелец – А.Кулакевич.

[5] Владельцы – А.Коваленко, Д.Коган.

[6] Президент нефтесервисной ГК «Интегра». СЗ Речной порт «Якутск» строит в Якутии жилой комплекс «Ленские высоты» с объемом инвестиций 50,3 млрд рублей.

[7] Владелец – А.Дрантиев.

[8] Учредители – А.Викол, Е.Хон.