Незаменимые компоненты

О том, что западные санкции не проходят бесследно, сообщили несколько авиаперевозчиков ДФО. В частности, представитель авиакомпании АЛРОСА рассказал о сложностях с дальнемагистральными лайнерами Boeing 737-800 (в парке авиапредприятия насчитывается пять машин данной серии). Он уточнил, что пока сохраняются все заявленные объемы перевозок, но тревожит сохранение ресурсов самолетов и поставка запчастей, так как воздушные суда находятся в лизинге.

Проблемы есть и с воздушными судами малого класса. В «Полярных авиалиниях», проинформировал источник, близкий к компании, столкнулись с трудностями с обслуживанием двигателей у легких одномоторных самолетов Diamond DA40 и с капремонтом воздушного судна L-410 (пассажировместимость - до 19 человек), который выполняется на авиазаводе в Чехии. Также перевозчик планировал вывести на регулярные маршруты два 50-местных самолета Bombardier DHC-8-Q300, полученных от японского лизингодателя.

Как информируют в «Полярных авиалиниях», сейчас ведутся активные переговоры по поставке авиационных запчастей по ранее заключенным договорам из Азии и России, что должно обеспечить летную годность иностранной техники.

Самолеты L-410 используются и в Хабаровском крае. В краевом министерстве транспорта и дорожного хозяйства не дали разъяснения относительно нынешней ситуации. Но как отметил источник в авиаотрасли, для эксплуатантов этих судов возникают риски, поскольку Чехия присоединилась к антироссийским санкциям. При этом, не исключил он, может приостановиться действующее с 2018 года сборочное производство L-410 на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА), куда поступали из-за рубежа главные компоненты.

Отметим, что единая дальневосточная авиакомпания, создаваемая на базе «Авроры», намеривалась до 2026 года приобрести восемь самолетов L-410. УЗГА не ответил на запрос относительно этого воздушного судна. Ранее на предприятии отмечали, что степень локализации по нему приближается к 70%. Причем планировалось и дальше замещать зарубежные узлы и агрегаты отечественными. В частности, в планах завода - начать выпуск самолетов с двигателями ВК-800С (пока на L-410 используется Walter M601). 

Запчасти идут в расход

У дальневосточных перевозчиков, входящих в объединенную авиакомпанию (помимо «Авроры», это «ЧукотАвиа», «Хабаровские авиалинии», «Авиакомпания «Якутия», «Полярные авиалинии», «Камчатское авиапредприятие»), в текущем парке насчитывается 152 самолета основных серий, в том числе 53 иностранного производства. Наибольшее количество такого флота у «Авроры» - 20 единиц. В том числе девять среднемагистральных Airbus А319, восемь DHC-8-Q400 и три DHC-6.

Перевозчики официально не комментируют ситуацию с импортной техникой. В недавнем сообщении «Авроры» о новом летнем расписании говорится, что компания продолжит полеты на Airbus A319, DHC-8 Q300/400, DHC-6.

В настоящее время многие авиапредприятия РФ переводят суда иностранного производства в российский регистр с получением разрешения на выполнение линейно- технического обслуживания в рамках расширенного сертификата ФАП-285. Вопрос в том, как долго лайнеры смогут летать без поддержки производителей и дефицита деталей и узлов, ресурс которых не безграничен.

Собеседник в авиаотрасли не исключает, что через три-четыре месяца проблема отчетливо заявит о себе, если ее не решить системно. «Будут использовать MEL (перечень минимально исправного оборудования самолета – Прим. ред.) на всю катушку, но потом любой техник скажет, извините, форму не подпишу», - предупреждает он.

Речь идет даже вроде о такой мелочи, как тормозные колодки или резина для колес, требующих периодической замены. До 24 февраля действовала отлаженная система с зарубежными поставщиками – практически в течение нескольких дней доставлялись необходимые запчасти. Поэтому никаких запасов впрок российские перевозчики, как правило, не делали.

Рассчитывать на содействие азиатских, в частности, китайских эксплуатантов аналогичных воздушных судов не приходится, подчеркивает собеседник EastRussia. «Завод выпускает самолет, ему присваивается серийный номер. Пока он не будет списан, отслеживается вся его жизнь: документируется, сколько он налетал, когда и где ему менялись компоненты, - рассказывает эксперт. - И когда ты заказываешь деталь, фиксируется, для какого конкретно воздушного судна она необходима. Будет ли этот порядок обходить Китай? Ну еще в единичных случаях можно что-то подобное допустить. Но обеспечивать нелегально запчастями примерно 750 самолетов иностранного производства (это Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier), эксплуатируемых в России, и чтобы такой объем запчастей не был замечен, не могу представить».

Пока что главным решением являются намерения авиакомпаний отставлять от полетов часть зарубежного парка, используя его в качестве доноров запчастей для флота, обслуживающего перевозки.

Невозвращенцы

Инфляция, волатильность валютного курса, сложная ситуация с получением кредитных средств заставляют власти субъектов ДФО совместно с федеральным центром открыть резервное финансирование на первоочередные нужды авиации. В частности, сообщил первый зампред правительства Якутии Кирилл Бычков, необходимо изыскать сумму по возмещению части расходов для региональных перевозчиков по договорам лизинга (2,2 млрд руб.), созданию резерва запасных частей и компонентов воздушных судов отечественного производства (830 млн руб.), субсидированию транспортных затрат по доставке авиакеросина до аэропортов, находящихся в арктической зоне (500 млн руб.)

Что касается республиканских мер поддержки, то авиакомпаниям предусматриваются бюджетные кредиты на закупку топлива на Санкт-Петербургской товарно-сырьевой бирже. Кроме того, регионом предусмотрены дополнительные ассигнования на субсидирование авиаперевозок внутри региона.

Также известно, что власти Республики Саха проводят переговоры с федеральным центром о выделении 1,3 млрд руб. на восстановление самолетов SSJ, приписанных к авиакомпании «Якутия». В свое время у лайнеров этого типа были проблемы с надежностью по причине дефектов силовой установки SaM146. Как отмечали тогда в авиакомпании, на рынке отсутствовали подменные двигатели, которые могли бы предотвратить срыв выполнения перевозок в летний сезон.

Однако на волне новых санкций французский партнер по производству силовой установки прекратил техподдержку и обслуживание агрегатов у SSJ-100. Правда, на сборочном заводе в Комсомольске имеется определенное количество двигателей для данных самолетов. Всего, по данным Минпромторга РФ, иностранные комплектующие есть для выпуска 19 лайнеров Superjet.

Как будут распределяться заказы, не ясно. Согласно прежним планам, только единая дальневосточная авиакомпания в 2022 году должна получить четыре SSJ-100, в 2023-м и 2024-м – еще по два. Причем выйти на полное импортозамещение по этому лайнеру теперь предполагается в конце следующего года. Важнейшим этапом в этой работе должна стать успешная замена двигателя SaM146 на российский ПД-8 (о ситуации с выпуском Superjet см. материал EastRussia).

Источник EastRussia в авиаотрасли напомнил, что Россия собирается задействовать самолеты Superjet больше на международных направлениях, тогда как Boeing и Airbus - на внутренних линиях во избежание их ареста за границей.

Европейские лизинговые компании (лессоры) с началом боевых действий в Украине уведомили российских эксплуатантов о возврате флота. На конец марта было известно о 78 арестованных за рубежом лайнеров, которые находились у перевозчиков в лизинге.

«Арестовывают и, как сегодня принято говорить, в дружественных странах. Например, в Армении. Потому что приходит от лизингодателя уведомление с просьбой задержать такой-то самолет. И этот аэропорт не может отказать, поскольку в противном случае с него могут взыскать сумму по иску лизинговой компании. Такова мировая практика», - рассказал эксперт.

Однако, добавил он, и с SSJ может произойти подобное, если будет решение международного арбитражного суда о взыскании с России средств в пользу лизингодателя в случае невозврата иностранного судна. Сами перевозчики в ответе на требования лессоров могут сослаться на распоряжение российских властей о запрете возвращать взятые в лизинг лайнеры.

Предприятия авиастроительной отрасли оказались в числе попавших под санкции США и ЕС – на Дальнем Востоке в группу таких предприятий входят Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (КнААЗ, филиал компании «Сухой», производство истребителей), комсомольский филиал авиастроительной корпорации «Иркут» (гражданские лайнеры SSJ 100), Иркутский авиационный завод (производство истребителей, учебно-боевых самолетов и проект гражданского лайнера МС-21). Предприятиям отрасли запрещено поставлять товары и технологии, оказывать финансовую помощь. Крупные проекты «Объединенной авиастроительной корпорации» в сфере гражданского самолетостроения предполагается развивать с учетом импортозамещения. Тем не менее, сертификация и запуск в производство моделей с комплектующими российского производства могут оказаться затянутыми по срокам.

В ноябре 2021 г. корпорация «Иркут» («Объединенная авиастроительная корпорация» «Ростеха») завершила постройку первого среднемагистрального пассажирского самолета МС-21-300, крыло которого изготовлено из полимерных композиционных материалов российского производства (предприятие «АэроКомпозит-Ульяновск» (ОАК)). Самолет был переведен из цеха окончательной сборки Иркутского авиационного завода в летно-испытательное подразделение. Доля композитов в конструкции самолета составляет порядка 40%. В декабре новый самолет в рамках контрольных испытаний совершил перелет из подмосковного аэропорта «Жуковский» в Иркутск.

В конце декабря 2021 г. самолет МС-21 также получил базовый сертификат типа¹, подтверждающий соответствие его конструкции нормам летной годности, в текущем году предполагается внести изменения, разрешающие применение в лайнере российского композитного крыла и двигателя ПД-14, поскольку выданный базовый сертификат предполагает использование американского двигателя производства Pratt & Whitney (PW140) и крыла из импортных материалов. Серийное производство МС-21 с двигателями российского производства должно начаться в 2024 г. На 2022 г. был намечен выпуск первых серийных самолетов с двигателями американского производства. Согласно планам, в 2023 г. должно быть выпущено шесть лайнеров, в 2024 г. – 12 лайнеров, в 2025 г. – 32 лайнера, в 2027 г. – 76 лайнеров. Летом минувшего года подготовку к началу эксплуатации МС-21 начала авиакомпания «Россия» (группа «Аэрофлот»).

Из федерального бюджета было решено дополнительно выделить на проект самолета МС-21 61,2 млрд рублей. Распоряжение было подписано главой правительства М.Мишустиным в декабре прошлого года. Средства должны быть направлены на проведение опытно-конструкторских работ по проекту МС-21, импортозамещение комплектующих, производство и послепродажное обслуживание самолетов. Также в конце декабря первый полет на аэродроме Иркутского авиационного завода выполнил лайнер МС-21 с крылом, изготовленным из полимерных композиционных материалов российского производства. Тогда генеральный директор корпорации «Иркут» А.Богинский сообщал, что поставка МС-21 с российскими композиционными материалами может начаться во второй половине 2022 г. В то же время проблемой в Минпромторге назвали полный отказ от поставок импортных компонентов для МС-21.

Между тем в «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) сообщили о намерении увеличить производство лайнеров SSJ 100 до 40 самолетов в год. Ранее в компании намеревались выпустить в текущем году 32 самолета. При этом глава Минпромторга Д.Мантуров поручил ускорить работы по сертификации российского двигателя ПД-8 для SSJ 100 («Объединенная двигателестроительная корпорация», сертификация была запланирована на 2023 г., серийный выпуск – на 2025 г.), завершив их в ближайшие 12-14 месяцев. В текущем месяце Минпромторг объявил конкурс на 15,6 млрд рублей на проведение наземных и летных испытаний модификации SSJ-New, которая предполагает максимальное импортозамещение.

До 15 ноября 2023 г. предполагается подготовить стендовую базу, провести испытания агрегатов планера и его систем и изготовить опытные образцы. На сегодняшний день доля импортных составляющих в SSJ 100 составляет не менее 70%. В конце 2020 г. глава «Ростеха» С.Чемезов заявлял о том, что импортозамещенная на 97% модель лайнера должна быть выпущена в 2024 г., стоимость разработки была оценена в 120 млрд рублей. Тем не менее, представители отрасли заявляют об отсутствии в техзадании сформулированного конечного результата, в частности, силовые установки самолета предусмотрены на базе двигателей ПД-8 и французского SaM-146 (производства PowerJet – СП «ОДК-Сатурн» и французской Safran). По этой причине завершение основных работ в 2023-24 гг. рассматривается как маловероятное, предполагается, что они будут выполнены не ранее 2025 г., несмотря на намерения ОАК и Минпромторга ускорить работу. Также в техзадании не обозначены сроки получения сертификата, отсутствует детальный перечень комплектующих и систем, которые требуется заменить (помимо разработки конструкторской документации дверей).

В целом с 2020 г. «Иркут» объявлял свыше 20 тендеров на изготовление и поставку систем для SSJ-New, включающих комплекты пассажирских кресел, прототипы аварийных трапов, системы регистрации полетной информации и датчики температуры воздуха. Общая сумма контрактов составляла порядка 4 млрд рублей, самой дорогостоящей при этом стала разработка и поставка прототипов системы шасси за 1,1 млрд рублей. Следует отметить, что к настоящему времени было выпущено 200 самолетов SSJ 100, в эксплуатации из них находятся 170 машин (авиакомпании «Аэрофлот», «Россия», «Азимут», Red Wings, «Ямал», «Газпром авиа»).

При этом в конце прошлого года возникали разногласия по поводу несоответствия реальной стоимости лайнера SSJ 100 его закупочной цене. Глава «ВТБ Лизинга» Д.Ивантер заявлял, что компания не заинтересована в участии в программе Минпромторга по поддержке продаж самолетов российского производства, предполагающей софинансирование из средств ФНБ. В частности, глава Минпромторга Д.Мантуров сообщал, что в 2022 г. на поддержку лизинга авиатехники из ФНБ будет выделено 79 млрд рублей и еще по 100 млрд рублей в 2023-24 гг.

В «ВТБ Лизинге» в свою очередь указывали на то, что закупочная цена лайнера составляет 33 млн долларов, тогда как рыночная стоимость – 15,9 млн долларов (за лайнер, выпущенный в 2021 г., по оценкам британской Ascend By Cirium). В ОАК со своей стороны отметили, что данная оценка не учитывает меры государственной поддержки, а также принятые практики гарантии остаточной стоимости (производитель готов выкупить лайнер через 12 лет минимум за 40% от исходной цены за свой счет). При этом в ОАК подчеркивают, что реальный вторичный рынок SSJ 100 начнет формироваться только с 2023 г., когда завершатся первые долгосрочные контракты по лизингу.

Также в Хабаровском крае на мощностях Комсомольского-на-Амуре авиационного завода (КнААЗ) планируется собирать ориентированные на экспорт однодвигательные истребители пятого поколения Checkmate (Су-75). В ноябре 2021 г. на заводе сообщали о старте производства первых образцов. Начало серийных поставок было намечено на 2026 г.

Что касается легкого многоцелевого самолета «Байкал», который должен прийти на смену Ан-2 в региональной авиации, то авиастроительная компания «Байкал-Инжиниринг» (дочернее предприятие АО «Уральский завод гражданской авиации») предполагает осуществлять его производство в Хабаровском крае. В регионе планируется создать авиационный центр по региональной и беспилотной авиации (в 2022-24 гг.). Проектом предусмотрено создание сборочного испытательного центра и авиационного учебного центра по подготовке летного и технического состава. В этих целях в рамках ТОР «Хабаровск» планируется создание новой инвестплощадки «Амур».

В январе текущего года самолет ЛМС-901 «Байкал» совершил первый сертификационный полет в Свердловской области. Предполагается, что основной заказчик – единая дальневосточная авиакомпания «Аврора», получит два первых самолета в 2023 г., еще десять машин – до конца 2025 г. Следует отметить, что согласно планам, парк «Авроры» должен включать 45 самолетов российского производства (SSJ 100, Ил-114, L-410, «Байкал»). Их предполагалось передать компании в финансовый лизинг (на срок в 15-20 лет), после чего они перейдут во владение перевозчика (пока парк «Авроры» составляют импортные лайнеры). По расчетам авиакомпании, для покрытия затрат на владение 45 новыми российскими самолетами потребуется порядка 112,5 млрд рублей до 2044 г., источник которых пока не определен.

В целом объем рынка госзаказа для «Байкала» оценивается в 300 машин до 2030 г. Объем инвестиций в проект составил на сегодняшний день 1,25 млрд рублей. Тем не менее, пока «Байкал» также оснащен импортным двигателем американской компании General Electric, его планируется заменить на двигатель ВК-800СМ разработки и производства УЗГА к 2024 г.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia. 

Сертификат типа – документ, выдаваемый государством разработчика воздушного судна для определения типовой конструкции воздушного судна (двигателя или винта) и подтверждения соответствия этой конструкции нормам летной годности данного государства.