В этот край далекий только вертолетом можно долететь

— Какова ваша личная дальневосточная история? Почему вы решили делать бизнес именно здесь, на Чукотке, в Арктике?

— Мне видится развитие и усовершенствование места, в котором ты вырос и прожил всю свою жизнь, естественным. Мы хорошо знаем все проблемы и «тонкие» места изнутри, понимаем потребности региона, как никто.

На Чукотке мы не новички. Прошлая наша деятельность была связана с рыболовством. Предприятие развивалось успешно, многое было сделано для развития этого направления. Но, к сожалению, по независящим от нас обстоятельствам, пришлось изменить вектор деятельности. О чем, к слову, мы не жалеем, поскольку это новое направление помогает решить потребности региона.

— Чукотка — это отдельный мир? Насколько работа на Чукотке специфична, насколько отличается от деятельности в других регионах Арктики? Что нужно учитывать предпринимателям перед разработкой бизнес-проектов?

— Безусловно, отдаленность региона, отсутствие железнодорожного сообщения, высокие цены на авиабилеты накладывают свой отпечаток на развитие бизнеса на Чукотке. Благодаря такой обособленности среди жителей принято называть центральные районы страны «материком» несмотря на то, что Чукотский АО представляет собой полуостров.

Жители и власти округа, как медведь перед зимней спячкой, запасаются продовольствием во время летней навигации, когда груз доставляется кораблями – это самый доступный и дешевый вид завоза генгруза на Чукотке.

В зимний период цены на товары улетают в космос, по всей стране гуляют фотографии с чукотскими ценниками.

Также каждый год возникают сложности с доставкой почты, люди не могут получить свои посылки по 2-3 месяца. И это только часть проблем.

Поэтому обеспечение круглогодичной транспортной доступности является критически важным для нашего округа.

— То есть ваша текущая специализация — это была очевидная история, проблема, которую обязательно кто-то должен был решить в регионе?

>— Да. Понимая ограниченные ресурсы крупный предприятий, ряд условностей, которые нельзя опустить, развитие малой авиации оказалось логичным решением проблемы.

Конечно, есть в округе предприятия, развивающие малую авиацию, но они были созданы на базе имевшейся, устаревшей техники. Мы же решили пойти более трудо- и финансовозатратным путем. Создать предприятие с нуля, пополнив наш арсенал самой современной техникой.

 

«Движение — это топливо»

— На проект, как сообщалось ранее, планировалось выделить более 178 млн рублей. Поменялась ли на текущий момент сумма? Это частные средства инвестора, субсидия или же был привлечен кредит?

— На данный момент сумма инвестиций составила около 480 млн рублей. Большая часть частного капитала — от бенефициара Общества и средства, привлеченные благодаря лизинговой схеме.

— В рамках проекта было предусмотрено строительство ангара, топливозаправочный станции, стоянки. Эти работы уже завершены?

— Да, все работы уже завершены. Ангар установлен и введен официально в эксплуатацию как объект недвижимости. Топливозаправочная емкость модернизирована и тоже готова к эксплуатации. Временная площадка по приему малых воздушных судов отсыпана и готова к работе. Нам было важно обеспечить сохранность дорогостоящей техники, поэтому все силы были брошены на строительные работы.

— Какой у вас на текущий момент парк машин?

— Сегодня это два вертолета АS 350ВЗе (Н125) и снегоболотоход Север 3360. Один вертолет и снегоболотоход в собственности, один вертолет в лизинге. Снегоболотоход мы смогли приобрести благодаря программам для резидентов АЗРФ — нам была выделена финансовая поддержка из бюджета округа по частичной компенсации суммы приобретения этой дополнительной техники. В перспективе речь может идти о расширении парка — например, покупке гидросамолета, но это вопрос не ближайшего времени.

— А планируете ли вы закупать российские вертолёты?

— Хотелось бы работать с отечественным производителями и приобрести Ми-8. Эти машины однозначно подходят к нашим погодным условиям и показывают себя с лучшей стороны. Но ценовая политика не позволяет этого сделать. Выход один в отношении отечественных изделий — брать борт без ресурса, загонять его на завод и получать машину с ресурсом. Данная операция в плане. Все будет зависеть от того, насколько будут востребованы услуги малой авиации в ближайшее время.

— Программа поддержки резидентов помогла вам с покупкой техники. Что, на ваш взгляд, еще необходимо для развития рынка вертолетных перевозок в России, на Дальнем Востоке?

— Надо и дальше развивать инструменты поддержки. Движение — это топливо. Если топливо будет дотироваться, это будет большое подспорье. В связи с тем, что мы работаем на необорудованных площадках, только стоимость топлива может повлиять на частоту оказания услуг авиатранспортом.

Также считаем необходимым сегодня возмещение лизинговых платежей в размере минимум 50%. Если бы государство для малой авиации выработало механизм с частичным погашением лизинговых платежей, минимум половины стоимости, то это было бы большим шагом в развитии авиатранспорта и авиаперевозок.

То же можно сказать и про субсидии. Мы, как предприятие малой авиации, как стартап, обращаясь в банки за долгосрочными кредитами, получаем отказ — действующие финансовые институты, к сожалению, не готовы сегодня работать со стартапами. В то же время субсидии направлены на поддержание крупных авиаперевозчиков — здесь и компенсация лизинговых платежей, и льготное кредитование для поддержания летной годности воздушных судов.

 

«Рост туризма будет!»

— Отражаются ли на компании санкции? Все-таки один из вертолетов находится в лизинге. Есть ли с этим какие-либо сложности? Получается ли доставлять необходимые запчасти для зарубежных машин?

— Как уже говорилось, одна из машин у нас в собственности, вторая в лизинге. Одна приобретена у европейской компании до санкций, вторая — в дружественной стране. С технической стороны пока все остается на прежнем уровне. У нас имеется ресурсы и возможности приобретать оригинальные запчасти с учетом текущей ситуации с логистикой.

В целом, санкции могут «сыграть нам на руку». И мы уже видим положительные моменты в этом. Многие туристы обратили свое внимание на самые дальние и неизведанные уголки нашей страны.

— У вас были проекты в соседних регионах. Это были именно вертолетные перевозки? Планируете ли оказывать услуги в других регионах?

— Совместно с компанией ООО «Гранат», которая осуществляет обслуживание и пилотирование наших летных единиц, мы проводили геологические съемки в Магаданской области, в рамках выполнения геологоразведочных работ.

Но в данный момент мы сосредоточены на развитии малой авиации на Чукотке, необходимо выстроить стабильную работу здесь. Конечно, в перспективе, мы планируем идти дальше и открыты к предложениям, но во втором порядке.

— Кто сегодня ваши основные клиенты и какие работы пользуются наибольшим спросом? Скорее всего, это в основном бизнес-перевозки, например, геологоразведка или трансфер вахтовиков?

— Да, в большей степени это хозяйствующие субъекты, занятые в сфере недропользования, часто к нам обращаются за трансфером узких специалистов либо руководителей компаний. Сейчас проходит процедура согласования с представителями компании связи для установления телекоммуникационных вышек в отдаленных районах. Помимо этого поступают разовые обращение по поиску людей, техники, доставки грузов.

Перед началом летнего сезона увеличилось число запросов от туристов и турагентств. Тут у нас, конечно, есть весомое преимущество: мы не зависим от регламента работы аэропортов Чукотки, и требования к посадочной площадке минимальные, поэтому вертолет может приземлиться практически на любой более-менее ровной поверхности.

— Руководством компании по итогам 2022 года было принято решение об участии в выставках по линии туризма, проводимых на платформе «Экспоцентра» в Москве. Мы получили живой интерес как со стороны путешественников, для кого наш регион — диковинка, одна из непокоренных вершин, так и со стороны организаций с обширной клиентской базой, желающих расширить спектр своих услуг и возможностей.

Уверен, что рост интереса туристов к Чукотке будет! Прошлым летом, несмотря на начало активной деятельности, мы уже имели опыт перевозки туристов на озеро Майниц. Рыбаки были впечатлены уловом и уже порекомендовали нас своим друзьям для бронирования путешествия на это лето.

Знаете, при кажущейся простоте — здесь нет джунглей, нет богатой флоры, нет большого разнообразия животных (чего не скажешь о птицах) — природа Чукотки очаровывает своей первозданностью, нетронутостью.

Проект второго этапа включает строительство 1 380 км главных путей, 29 разъездов, реконструкцию 29 станций, возведение обхода участков «Шкотово – Смоляниново» в районе Владивостока, электрификацию протяженного участка «Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре – Ванино» (Еврейская АО и Хабаровский край), усиление устройств тягового электроснабжения уже электрифицированных участков Транссиба и БАМа. Завершение второго этапа расширения Восточного полигона предполагает достижение к 2030-31 гг. пропускной способности в 255 млн тонн в год.

На этом фоне в правительстве все еще не достигнут консенсус по поводу предложенной ОАО «РЖД» корректировки сроков реализации мероприятий в рамках второго этапа модернизации. С 2024 г. на 2025 год монополия намерена перенести ввод 14 объектов, расположенных на участках «Комсомольск-Сортировочный – Ванино» и «Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный» в Хабаровском крае и Еврейской АО. В данном случае номинальная провозная способность двух участков снизится с 80,1 млн до 57,7 млн тонн. «РЖД» предлагают грузоотправителям в Ванино перенаправить потоки на новый пограничный переход «Нижнеленинское – Тунцзян» в Еврейской АО и в порты Приморского края. В этих целях планируется ввести восемь новых объектов на участке «Новый Ургал (Хабаровский край) – Известковая (Еврейская АО)». Таким образом, второй этап будет включать 255 объектов, из которых в 2023 г. в эксплуатацию будет введено 142 объекта.

Перенос сроков в компании объясняют необходимостью сокращения дефицита финансирования в 2024-25 гг., оптимизацией строительных и трудовых ресурсов. Кроме того, в «РЖД» указывают, что без корректировок в результате реализации второго этапа на участке «Комсомольск – Ванино» образуется избыток провозной способности в 16 млн тонн при сохранении дефицита на участке «Улак – Комсомольск». По мнению «РЖД», без внесения корректировок строительные работы помешают пропуску грузов, вследствие чего на участке «Комсомольск – Ванино» потери могут составить 5-7 млн тонн.

Против переноса сроков выступали в Совете потребителей ОАО «РЖД». В январе текущего года Совет потребителей представил экспертное заключение на предлагаемые монополией корректировки мероприятий второго этапа модернизации БАМа и Транссиба. Совет потребителей указал на отсутствие обоснования для снижения провозной способности на участке «Комсомольск – Ванино». По мнению совета, для данного участка требуется обеспечить максимально возможное сохранение сроков строительства вторых путей.

В правительстве предложения «РЖД» встречают поддержку Минтранса, Минэкономразвития и ФАС, в то время как против планов переноса выступают Минэнерго и Минстрой. При этом все ведомства поддержали перенос электрификации участков «Комсомольск-Сортировочный – Ванино» и «Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный» с 2024 г. на 2028 г., что позволит сэкономить около 107 млрд рублей.

Ожидаемо корректировки вызвали недовольство властей и угольщиков Кузбасса, где полагают, что область понесет от них наибольшие потери из угледобывающих регионов, поскольку в Ванино направляется преимущественно кузбасский уголь. В Ванино работают крупные стивидорные компании – «Дальтрансуголь» (СУЭК), «Порт Ванино» (подконтролен владельцу «Мечел» И.Зюзину). Кроме того, «Дальтрансуголь» весной приобрел ООО «Дальневосточный Ванинский порт».

Если перенос ввода объектов не будет одобрен, то в качестве альтернативного варианта получения дополнительных средств для финансирования Восточного полигона рассматривается введение инвестиционного тарифа для грузоотправителей в Ванино. В марте «РЖД» определили размер этого тарифа. Тарифы на перевозки угля в Ванино предлагается увеличить на 15% на три года, начиная с 2024 г.

Такая мера также вызовет недовольство грузоотправителей. Инвестиционный тариф для Ванино может привести к росту конкуренции Ванино и портов Находкинского узла, куда предлагается перенаправлять грузопоток. В целом отставание по срокам ввода объектов может привести к новым инфраструктурным ограничениям на железной дороге, при том, что высокий спрос и перегруженность наблюдаются именно на восточном направлении. Против идеи «РЖД» по введению инвестиционного тарифа выступили ФАС и Минэнерго. В ФАС указали, что стратегические документы развития инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования не предполагают разных тарифов для отдельных грузов и направлений.

«РЖД» также проработали вариант максимального приближения сроков ввода объектов. Он предполагает открытие рабочего движения в 2024 г. по 13 объектам и в 2025 г. – по наиболее сложному объекту. Речь идет о втором главном пути на перегоне «Чепсары – Монгохто» в Хабаровском крае, а также о реконструкции нечетной горловины станции Ландыши (Ванинский район).

При этом на фоне ограниченной пропускной способности железнодорожной инфраструктуры угольщики настаивают на увеличении отгрузки продукции на восток. В марте министр угольной промышленности Кузбасса О.Токарев заявил о необходимости в три раза увеличить отгрузку из региона угля в восточном направлении. По соглашению региональных властей с ОАО «РЖД», квота для Кузбасса в 2023 г. составляет 53,1 млн тонн твердого топлива. В министерстве угольной промышленности области сообщали о задержке отгрузки по квоте на первый квартал года (план – 15,1 млн тонн), что вызывает сомнения по поводу возможности «РЖД» ее обеспечить. В 2022 г. кузбасские власти уже выступали с радикальным предложением о выдаче им квоты на вывоз 73 млн тонн угля, что не было поддержано федеральным центром.

На квоту при этом рассчитывают и иркутские угольщики. Восточно-Сибирская территориальная профсоюзная организация Росуглепрофа потребовала у властей региона установить персональную экспортную квоту для компании «Востсибуголь» (подконтрольна ПАО «Иркутскэнерго» En+ Group) на уровне 250 тыс. тонн угля в месяц. Соответствующее обращение было направлено губернатору И.Кобзеву и начальнику Восточно-Сибирской железной дороги В.Владимирову.

И.Кобзев, в свою очередь, поднял данный вопрос в ходе совещания с заместителем министра энергетики РФ С.Мочальниковым в марте, а в апреле обратился к президенту РФ В.Путину с просьбой пересмотреть установленные в 2020 г. ограничения на отгрузку угля в восточном направлении. Он предложил установить объем отгрузки иркутского угля в размере не менее 3,5 млн тонн в год. Необходимость увеличения отгрузки власти региона связывают с поддержкой в регионе угледобывающей отрасли, учитывая, что «Востсибуголь» является единственным крупным угледобывающим предприятием региона, работая в моногородах (Черемхово, Тулун). В начале марта в «РЖД» в связи с загруженностью Восточного полигона просили иркутских угольщиков рассмотреть возможность альтернативных направлений сбыта – через порты Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов. В марте с «РЖД» на 2023 г. был согласован объем вывоза из Иркутской области угля в объеме лишь 1,5 млн тонн, что более чем в два раза меньше отгруженного объема 2022 г. (2,8 млн тонн)^[2].

Нагрузку на Восточной полигон должны снизить две частные железные дороги, которые планирует построить угольная компания «ЭЛСИ» А.Авдоляна. Речь идет о Тихоокеанской железной дороге от Эльгинского угольного месторождения в Якутии до побережья Охотского моря в Хабаровском крае (626 км, стоимость – 97,1 млрд рублей) и железной дороге «Огоджа» от Огоджинского угольного месторождения в Амурской области до станции Февральск на БАМе (140 км, стоимость первой очереди – 3 млрд рублей).

Помимо угля, проблемы возникают с перевозкой в восточном направлении нефтепродуктов. Крупные нефтяные компании в феврале-марте выражали обеспокоенность участившимися отказами «РЖД» принимать нефтепродукты к перевозке на восток. Об этом сообщали Омский НПЗ («Газпром нефть»), Киришский НПЗ («Сургутнефтегаз»), Орский НПЗ («Фортеинвест»), ТАНЕКО («Татнефть»), заводы «Башнефти» (входят в «Роснефть»), отмечая риски для своих производственных программ. В «РЖД», в свою очередь, утверждали, что ими обеспечивается бесперебойная поставка нефтепродуктов, но вместе с тем признавали, что в условиях дефицита провозной способности БАМа и Транссиба прием грузов к перевозке осуществляется с учетом приоритетов, установленных во временных правилах очередности.

В «РЖД» в начале года сообщали о проблемах с выгрузкой в портовых терминалах, что и служило причиной для ограничения погрузки нефтеналивных грузов в их адрес. В компании призвали портовые компании присоединяться к информационным системам «РЖД» (ДИЛС, СКПП), чтобы участвовать в планировании и управлении подводом груженых вагонопотоков (к информационным системам подключено только 23% портовых терминалов). На ситуацию также отрицательно влиял дефицит нефтеналивных цистерн на сетях «РЖД», вызванный снижением скорости движения, увеличением оборота вагонов и длительности простоев. Увеличение объемов перевозок требует постепенной замены устаревших вагонов-цистерн на улучшенный подвижной состав. Кроме того, прорабатываются технологии транспортировки нефтепродуктов в шести- и восьмиосных цистернах.

Согласование заявок на перевозку нефтепродуктов осуществляется в рамках пятой очереди временных правил наравне с внутрироссийскими перевозками других грузов и экспортными перевозками неэнергетических грузов. Следует отметить, что ОАО «РЖД» в феврале предлагало продлить приостановку действия правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре (ПНД, определяют очередность перевозки грузов) – до конца 2023 г. с возможностью увеличения срока еще на шесть месяцев. Временная отмена ПНД (до 1 июля 2023 г.) позволяет расширять номенклатуру грузов, следующих по Восточному полигону. Тем не менее пока решения о продлении принято не было.

Со своей стороны нефтяные компании рассчитывают добиться корректировки временных правил определения очередности перевозок грузов по железной дороге при поставке топлива потребителям в восточных регионах. Глава «Газпром нефти» А.Дюков в обращении к первому вице-премьеру А.Белоусову предложил повысить приоритет перевозки нефтепродуктов в восточном направлении, закрепив за ними четвертую очередь, куда включаются субсидируемые грузы (пока нефтепродукты принадлежат к пятой очереди).

В итоге в качестве меры для устранения проблемы правительство все же приняло решение о субсидировании. Постановление о субсидировании перевозок нефтепродуктов, бензина и дизельного топлива на Дальний Восток в размере до 4 тыс. рублей за тонну топлива к тарифу на перевозку вступило в силу с 1 апреля. В число регионов, в направлении которых осуществляется перевозка топлива по льготному тарифу «РЖД», вошли Якутия, Бурятия, Забайкальский, Приморский и Хабаровский края, Амурская и Сахалинская области, Еврейская АО. На текущий год на субсидирование в федеральном бюджете заложено 9,3 млрд рублей, на 2024 г. – 9,6 млрд рублей, на 2025 г. – 10,2 млрд рублей.

В свою очередь, получить гарантии вывоза продукции по железной дороге намерены также металлургические компании – в объеме 8-9 млн тонн, что соответствует плану «РЖД» на текущий год. Однако компании опасаются, что «РЖД» не сможет обеспечить выполнение плана. Данные опасения основываются на том, что в последние два года объем перевозок металлопродукции по Восточному полигону снижался. В частности, известно, что в январе текущего года погрузка черных металлов в направлении железных дорог Восточного полигона была сокращена на 30% по отношению к январю прошлого года.

В январе с просьбой к первому вице-премьеру А.Белоусову уже обращалась компания Evraz. После приостановки правил недискриминационного доступа и ввода временных правил определения очередности грузов приоритет был отдан экспортным нефтяным грузам и контейнерным поездам. Также по Восточному полигону с учетом предоставленных гарантий вывоза из Кузбасса, Бурятии, Хакасии и Тувы направляется в больших объемах уголь. В результате, оформление груженых вагонов с заводов Evraz (НТМК и ЗСМК^[3]) резко сократилось. В Evraz полагают, что ограничения поставок в восточном направлении могут привести к сокращению объемов производства компании на 2 млн тонн в год, что вызовет снижение добычи и обогащения руды. В компании предлагали гарантировать вывоз 2 млн тонн для НТМК и 3 млн тонн для ЗСМК.

Ранее металлурги просили об установлении скидок на перевозку металлургической продукции, но в «РЖД» называли их предоставление на Восточном полигоне нецелесообразным с учетом того, что перевозка металлов на дальние расстояния, в т.ч. на Дальний Восток уже имеет суммарную скидку в 66%. Для «РЖД» обязательным условием предоставления скидки является гарантия объемов вывоза. Вариантом для металлургов добиться приоритета эксперты отрасли называют перевозку на экспорт в контейнерах, что уже осуществляется.               

Тем временем, логистические компании зафиксировали рост спроса на ввоз через Дальний Восток негабаритных импортных грузов из КНР – станков (токарных, для лазерной резки), производственных линий, трансформаторов, буровых, сельскохозяйственной и строительной техники, медицинского и упаковочного оборудования для промышленных предприятий, оборудования для полиграфии. С марта 2022 г. по конец февраля 2023 г. спрос на негабаритные перевозки из Китая вырос на 30%. Значительную часть перевозимых грузов составляет тяжелая спецтехника для горнорудной отрасли^[4].

При ввозе негабаритных грузов препятствием является дефицит транспорта и оборудования на Дальнем Востоке. Грузоотправители отмечают дефицит квалифицированных кадров и платформ для перевозки, длительные сроки проведения крепления и отправки грузов по железной дороге, ограничения на негабаритный груз при прохождении тоннелей на Транссибе, дефицит техники для перевозки (как железнодорожным, так и морским и автомобильным транспортом) – судов, автомобилей, тягачей, полуприцепов, специализированных контейнеров, и сложности с приобретением запчастей.

Рост перевалки контейнеров в дальневосточных портах и перегруженность терминалов требовали поиска своих дополнительных решений со стороны федеральных органов власти и «РЖД». Так, для вывоза контейнеров предлагалось использовать полувагоны (тестовые отправки начались в июле прошлого года). Временным решением стало увеличение количества контейнерных поездов в ноябре 2022 г. – были назначены три пары дополнительных контейнерных поездов в сутки, они были сохранены по предложению Минтранса и в 2023 г.

Минтранс поставил целью увеличить отправку контейнерных грузов с Дальнего Востока до 6-6,5 тыс. TEU в сутки. В декабре 2022 г. рекордный уровень вывоза составлял 4,32 тыс. TEU в сутки, в том числе 1,1 тыс. – в полувагонах. Глава Минтранса В.Савельев отмечал, что на 2023 г. запланирован вывоз на уровне 4,1-4,3 тыс. TEU в сутки. При этом не были обозначены точные сроки увеличения объема до 6,5 тыс. TEU. Предположительно речь шла о 2025 г.

В феврале ОАО «РЖД» разработало программу по достижению вывоза 6,5 тыс. TEU контейнерных грузов из дальневосточных портов в сутки (в компании также не указывали сроков). Она предполагает увеличение количества сдвоенных контейнерных поездов в восточном направлении до восьми в сутки и рост до 25 в сутки числа поездов с полувагонами, вывозящих контейнеры из портов Дальнего Востока. ОАО «РЖД» намерено обеспечить удлинение станционных путей для пропуска восьми сдвоенных поездов и развитие участка «Артышта – Междуреченск – Тайшет» (между Кемеровской и Иркутской областями).

План «РЖД» предполагает ускоренное развитие дальневосточных контейнерных терминалов, включая уже существующие в рамках Владивостокского морского торгового порта (ВМТП), Восточной стивидорной компании (ВСК), Владивостокского морского порта Первомайский (ВМПП). Новые планы включают создание порта в районе Славянки и актуализацию параметров контейнерного терминала «Суходол» в Приморском крае в части обеспечения погрузки контейнеров в полувагоны. В рамках проекта «Суходол» должны быть построены терминальные мощности в 3 млн TEU (ввод намечен на четвертый квартал 2027 г.).

Между тем в «РЖД» отрицают наличие проблемы дефицита тыловых терминалов (где осуществляется погрузка в полувагоны) на Дальнем Востоке – в настоящее время имеется 16 терминалов на 12 станциях Находкинского и Владивостокского узлов. При этом некоторые компании рассчитывают построить свои терминалы.

Так, «Фининвест»^[5] к осени 2024 г. планирует построить транспортно-логистический центр в Артёме (ТЛК «Артём»)^[6] для обслуживания экспортных, импортных и транзитных контейнеров, предполагающего возможность грузить 15-17 поездов из полувагонов в сутки, с последующей перевозкой через хаб в Новосибирске (с перегрузкой там на платформы). В проект предполагается инвестировать более 15 млрд рублей. Запуск намечен на сентябрь 2024 г., но первый этап проектной мощностью 300 тыс. TEU планируется завершить до конца текущего года (с выходом в 2024 г. на 600 тыс. TEU).

В Приморском крае резидент ТОР «Михайловский» группа «Фрейт Вилладж» рассчитывает создать вблизи Уссурийска (в районе железнодорожной станции «Воздвиженский») транспортно-логистический центр «Приморский», ориентированный на оказание услуг по перевалке и хранению контейнеров, прибывающих железнодорожным и автомобильным транспортом, накопление грузов, поступающих из приморских портов для дальнейшего формирования контейнерных поездов в западном направлении, и накопление судовых партий грузов (в том числе для экспортных поставок). Предполагаемый объем перевалки составляет 88 тыс. TEU c потенциалом роста до 300 тыс. TEU. Стоимость проекта оценивается в 6,6 млрд рублей.

Тем временем «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в группу Global Ports) в январе стала резидентом СПВ. Напомним, что морской терминал ВСК работает в приморском порту Восточный (в настоящее время это второй по контейнерообороту терминал в Дальневосточном морском бассейне). ВСК намерена расширять инфраструктуру и увеличивать ее пропускную способность. Проект предполагает капитальный ремонт железнодорожного и причального фронтов, складского комплекса, закупку современного оборудования. Суммарная мощность терминала должна вырасти в 2,5 раза – до 1,7 млн TEU. Кроме того, планируется построить контейнерный терминал на прилегающей территории площадью 47 га, которую ВСК приобрела в октябре прошлого года. Объем капиталовложений за первые три года работы компании в статусе резидента СПВ оценивается в 31 млрд рублей.

Реализация первого этапа модернизации Восточного полигона также сталкивается с проблемами. Нарушения при развитии БАМа и Транссиба в конце марта были выявлены Генпрокуратурой. Они связаны именно с первым этапом расширения магистралей – он был осуществлен не до конца, затягиваются сроки разработки проектной документации. У Генпрокуратуры возникли претензии к качеству проектной документации, необоснованному изменению проектных решений и предоставлению подложных коммерческих предложений.

Плановые показатели первого этапа включали достижение провозной способности в 180 млн тонн в год к 2024 г. По итогам 2022 г. провозная способность Восточного полигона достигла 158 млн тонн, в текущем году ожидается достижение 173 млн тонн.

В «РЖД» не согласны с выводами надзорного ведомства, подчеркивая, что часть объектов функционирует в режиме временной эксплуатации, поэтому работы нельзя называть невыполненными. Федеральное законодательство допускает применение такого режима для строек в рамках Комплексного плана модернизации инфраструктуры. Сроки временной эксплуатации законодательно не урегулированы, вопрос находится в ведении «РЖД». На практике объекты остаются во временной эксплуатации на срок до 4-5 лет. В прокуратуре указывают, что функционирование в режиме временной эксплуатации влияет на качество объектов – только в 2022 г. было выявлено порядка 25 мостов и искусственных сооружений, которые введены в эксплуатацию без прохождения соответствующих испытаний.

Помимо того, претензии прокуратуры к Восточному полигону связаны с отсутствием надзора за безопасностью движения поездов по временной схеме со стороны контролирующих ведомств (Ростехнадзора, Ространснадзора) и с обеспечением контрактных обязательств. В ходе прокурорских проверок выявлены факты участия в работах подрядных организаций, которые не являлись фактическими исполнителями работ (или поставщиками услуг и материалов), а выступали только посредниками. Участие посредников увеличивает стоимость строительства, также в прокуратуре видят в этом риски хищения средств.

Напомним, что подобные претензии возникали к работе «РЖД» и у Счетной палаты, где сообщали о выявленных нарушениях в части завышения начальной максимальной цены по договорам строительного подряда. Часть договоров «РЖД» передает на выполнение своей дочерней организации АО «РЖДстрой», которая в полном объеме отдает их на субподряд в силу отсутствия необходимых производственных мощностей. При этом она оставляет за собой 7% за выполнение услуг генерального подрядчика. В 2020-21 гг. общий объем таких процентных отчислений составил порядка 2 млрд рублей.

Что касается электрификации Восточного полигона, то дефицит инвестиционной программы «Россетей» на мероприятия по электрификации в рамках второго этапа развития БАМа и Транссиба составляет 198,8 млрд рублей. Всего в рамках второго этапа «Россети» должны ввести семь электросетевых объектов. В том числе несколько объектов планируется поставить под напряжение до конца текущего года – это две линии на 220 кВ «Зилово – Холбон – Могоча» (Забайкальский край) и «Комсомольская – Старт» (Хабаровский край), а также линия на 500 кВ «Усть-Илимская ГЭС – Усть-Кут» (Иркутская область).

В целом стоимость электрификации второй очереди БАМа и Транссиба составляет 267 млрд рублей (общая стоимость первой и второй очередей – 428,3 млрд рублей). Источники покрытия дефицита средств в «Россетях» не уточняли. В конце прошлого года в Минэнерго в числе возможных источников покрытия дефицита называли дополнительное финансирование из федерального бюджета и займы ФНБ, а также продажу принадлежащих «Россетям» 20% акций «Интер РАО» и отказ от выплаты дивидендов за 2022 г.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia. 

^[1] Составлялась в ценах четвертого квартала 2021 г.

[2] В 2022 г. объем вывоза угля из региона согласовывался с «РЖД» ежемесячно.

[3] Нижнетагильский металлургический комбинат и Западно-Сибирский металлургический комбинат.

[4] Бульдозерная техника и экскаваторы на гусеничном ходу, техника с сочлененной рамой, самосвалы, промышленное оборудование для горно-обогатительных фабрик, ТЭЦ, ГРЭС, НПЗ, металлопрокат и металлические изделия.

[5] Подконтрольна А.Кахидзе.^. Он был начальником управления «РЖД» по таможенно-брокерской деятельности (2004-06 гг.), вице-президентом «РЖД» по коммерческим вопросам и логистике (2006-07 гг.), генеральным директором АНО «Дирекция Московского транспортного узла» (2015-19 гг.). А.Кахидзе также принадлежит 50% в контейнерном операторе «Логопер».

[6] В районе железнодорожной станции «Артём-Приморский-2».

Электричество – наше все!

Скажи мне кто-нибудь 20 лет назад, когда у меня была первая машина с говорящим названием Nissan Pulsar AD, что телефоном можно будет управлять, касаясь сенсорного экрана, сигареты - электронными, а автомобиль заряжать от розетки, я бы воскликнул: «Нет, сынок, это фантастика!». Но близость Японии с ее передовыми технологиями, особенно в области автомобилестроения, сделала свое дело – «электрички» на улицах дальневосточных городов давно уже стали привычным явлением.

Собственно, купить электрокар хотел уже давно: живу в частном доме, так что проблем с зарядкой нет, да и тариф подходящий, особенно, ночью – с 23 до 7 утра.

Виктория, Хабаровск. Владеет Nissan Leaf два года: «Сложно только зимой, далеко не уедешь. Машину для зимы ничем не оборудовала, гаража нет. Радует экономия на топливе, живу в частном доме, еще и ночной тариф, так что и заряжаю за копейки. Пробег за день 40-60 километров, летом заряда хватает на 120-130 километров, так что заряжаю раз в три дня, в остальные времена года приходится каждый день».

Мысль завести «электричку» укреплялась каждый раз, когда заправлял «Форика» (Subaru Forester) – второй автомобиль в семье – при расходе в 15 литров на сотню выходит круглая сумма. А если еще учесть немалую стоимость моторного масла Motul, трансмиссионного масла, декстрона, свечей, приводов – всех расходников, которые рано или поздно необходимо менять в «Форике», то аргументов в пользу «электрички» только добавлялось.

Короче, когда подвернулась возможность взять «Лифа», хоть и «беганного» по Хабаровску, но все же недавно ввезенного в Россию, раздумывать долго не стал. Батарея показывала семь делений, что, в принципе, считается «более-менее». Летом так вообще не сильно заморачиваешься по этому поводу, к тому же дневной пробег не слишком большой.

Nissan Leaf 2011 года в кузове ZE0 в Хабаровске продается от 300 до 500 тысяч рублей, в зависимости от состояния «батарейки». Если сравнивать с похожей по классу машиной – Nissan Tiida – того же года выпуска, то это примерно в 1,5 раза дешевле. Правда, если на «Лифе» кончится батарейка, то, считай, минус половина стоимости машины - силовая установка на Leaf продается от 100 тысяч.

Поехали!

На вопрос «Сколько проезжает без подзарядки?» однозначно ответить сложно. Все зависит от манеры езды: можно и за 5-10 километров «высадить» батарею, оставляя всех на светофоре, а можно включить ECO-режим, который «душит» тяговый аккумулятор – не дает развивать полную мощность – и спокойно передвигаться по городу на скорости около 55 км/час. К такому режиму я пришел через пару недель активной езды на «Лифе». В среде «лифоводов» есть даже такой термин – «лифтошнотство», когда человек едет со скоростью около 40 км/час, не разгоняясь и избегая крутых подъемов, чтобы «дотянуть» до дома или ЭАЗС.

Табло Nissan Leaf

Михаил, Хабаровск. Владеет Nissan Leaf в максимальной комплектации почти три года: «За это время установил подогрев батареи и «Эбельшпехер» для обогрева салона на керосине, еще дополнительную батарея на 10 кВ. Пробег сейчас, если до «черепахи» (когда машина уходит в самый экстремальный эконом-режим - ER) 126 километров. Из трудностей: катаюсь с середины марта по конец ноября».

А еще «батарейка» невольно приучает водителя к продумыванию логистики – куда ехать, каким маршрутом, и чтобы, в случае чего, зарядные станции были поблизости. С этим тоже справился через пару недель – пришло понимание, куда могу поехать за «один раз», стал выстраивать дела в соответствии с частями города, дабы не «мотаться» из Южного в Северный, а потом снова Южный (противоположные «спальные» районы Хабаровска). При этом перестал каждую минуту смотреть на цифры, условно обозначающие запас хода. 

Сергей, Хабаровск. Владеет Nissan Leaf два года: «У меня две машины, на второй летом практически не езжу. Когда в холода пересел на второе авто, заехал на заправку, подъехал к колонке, подошел к кассиру для оплаты, а она мне говорит: – Заправлять вас не буду, вы неправильно подъехали к колонке, нужно по схеме, которая указана на щите. Вы, наверное, давно не заправлялись на наших АЗС? – Ну да, давно».

Зима. Холода.

Лето, как всегда, пролетело быстро, управление «Лифом» в кайф – удобная посадка, отличная динамика и главное – напрочь забыл про АЗС. Наступление зимы внесло свои коррективы: запас хода уменьшался пропорционально снижению температуры воздуха. Вспомните свой смартфон зимой – если долго держать его даже в руках на морозе, то батарея быстро садится.

Сергей, Хабаровск. Владеет Nissan Leaf два года: «Могу сказать одно, ТС замечательное, но только для теплого времени года. Летом дневной пробег максимум 80 километров, зимой – 40 на одной зарядке. Заряжаю в гараже, ночью».

Предыдущий хозяин, который отъездил на моём «Лифе» одну зиму, предусмотрительно установил подогрев батареи – приклеил снизу обычный согревающий кабель, который необходимо включать, когда температура опускается ниже -15 градусов, а также установил автономный дизельный котел Webasto для обогрева салона, так как штатная система или дополнительный «фен» в условиях дальневосточных морозов не справляются. В этой связи было пару забавных моментов на «обычных» заправках, куда приходилось заезжать раз в неделю, чтобы залить шесть литров «солярки»: бачок обогревателя находится под капотом и многие с недоумением смотрели, мол, зачем это электричка» на АЗС заезжает? А один гражданин и вовсе подошел с вопросом «а у тебя бак под капотом, да?».

Автономный обогреватель салона Webasto

Антон, Хабаровск. Владеет Nissan Leaf два года: «Причина выбора, конечно же, экономия, ну, и любопытство. Дневной пробег порядка 30-40 километров – до работы и обратно. Заряжаюсь в гараже. За два года только жидкости и аккумулятор поменял по приходу из Японии. Из «допов» установил подогрев батареи и «фен», который мне не понравился, лучше бы не ставил его, денег бы кучу сэкономил».

Не все «лифоводы» ставят себе дополнительные независимые системы обогрева и зимой у них альтернатива – или ехать и мерзнуть, или ехать совсем мало.

パベルさん (ник в сообществе «лифоводов»), п. Приамурский, ЕАО. Nissan Leaf ZEO, 2011 года выпуска: «Все, как у всех. Езжу по 30-40 километров в день. Зимой «карачун», прям вообще. Заряжаюсь дома, очень редко на станциях».

Невзирая на дополнительные системы обогрева, все равно мороз ополовинивает батарейку «Лифа», и пробег без подзарядки сокращается до 40 километров. Правда, когда в Хабаровске этой зимой ударили морозы за 40 и «Форик» не завелся, я испытал удовольствие от того, что «Лиф» спокойно включился (термин «завелся» к «электричке» не совсем подходит) и поехал.

Расходы

Их мало. Практически нет. Купил литье с летней резиной (29 тысяч), сделал развал-схождение (одна тысяча). На AliExpress заказал сканер OBDII. Все. Да, за свет счет увеличился. По моим прикидкам, тысячи на три в зимний месяц. Но я и подзаряжаюсь днем, не жду «ночного» тарифа. За все время раз пять заряжался на платных ЕАЗС, чтобы не возвращаться домой. В Хабаровске несколько известных мне станций зарядки: РусГидро – их пять, РосТок – около 10, EV-Time. Чек одной такой зарядки у меня выходил от 40 до 70 рублей. Ни в какое сравнение с бензином и тем более дизельным топливом не идет.

Сергей, Хабаровск. Владеет Nissan Leaf два года: «Очень устраивает минимальные расходы на обслуживание авто, только оплата за электроэнергию. За время владения пока ничего не менял, все родное стоит».

Но есть две проблемы: ЕАЗС катастрофически не хватает, в идеале, конечно же, хотелось бы, чтобы ими оснастили основные трассы – до Биробиджана, Комсомольска-на-Амуре и Владивостока. Но… «Нет, сынок, это фантастика!».

Одна из ЭАЗС в Хабаровске

Антон, Хабаровск. Владеет Nissan Leaf три года: «Очень не хватает станций на трассах Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре, не все работают на трассе Хабаровск - Владивосток, нужны станции на трассе «Амур» Хабаровск – Чита. Радует экономия на топливе, заряжаюсь дома».

Вторая проблема – парковочные места возле таких заправок постоянно занимают «обычные» машины, несмотря на установленные соответствующие знаки. Хотя у нас и инвалидов-то не особо жалуют, что тут говорить про «электрички».

Антон, Хабаровск. Владеет Nissan Leaf два года: «Из проблем - вечно занятые «бензинками» места возле зарядных станций на парковках».

Уму непостижимо

В 2006 году я был в Монголии, где, конечно же, обратил внимание на машины, на которых ездят местные жители. Тогда это были в основной своей массе «сотые Короллы» (Toyota Corolla в кузове серии 100 примерно 1998-2003 года выпуска - ER). Спустя 16 лет, вновь оказавшись в Монголии, заметил, что «народным автомобилем» стала Toyota Prius (гибридный автомобиль - ER). Как оказалось, дело не только в маленьком расходе бензина – около пяти литров, но и в стимулирующих ввозных пошлинах: на «эко»-машины они сильно меньше. В Россию же ввезти экологически чистый автомобиль стоит столько же, сколько бензиновый или дизельный. Про транспортный налог я уже молчу.

А на днях пришла грустная новость: утилизационный сбор, который необходимо оплачивать за каждый ввезенный из-за рубежа в РФ автомобиль, на «электрички»  увеличивается с 5,2 тысяч рублей до 122 тысяч. Понятное дело, что это ляжет в конечную стоимость для потребителя. Такая вот арифметика.

«Обсуждение этого проекта на таком высоком уровне говорит о том, что он нужен и важен. Есть доводы, чтобы запустить его как можно оперативнее. Во-первых, была подведена железная дорога до станции Нижний Бестях, которая расположена в непосредственной близости к Якутску. Это дает дополнительный импульс, чтобы связать два берега Лены в этом районе. Кроме того, в столице республики наблюдается прирост населения, что не характерно для дальневосточных городов и районов – там, наоборот, динамика отрицательная. Демографические вопросы также дают здесь дополнительные обоснования.

Ко всему прочему, в Якутской агломерации появились проекты, связанные с новой волной индустриализации, которые также добавляют аргументов к повышению экономической эффективности строительства моста: это развитие индустриального парка Кангалассы, расширение территории опережающего развития в разных районах, в том числе и на правобережье. Наконец вызовы новой реальности 2022 года с вектором развития страны на Восток. Это дает стимулы не только для модернизации восточного полигона Транссиба и БАМа, но и осуществления других масштабных проектов в Якутии. Без моста, связывающего два берега Лены, они будут реализовываться с меньшими эффектами, чем могли бы.

Конечно, этот проект невозможно осуществить самой Республикой Саха, привлечь какие-то бизнес-структуры, которые могли бы быть заинтересованы в самостоятельном строительстве моста, тоже не удастся. Он будет гораздо затратнее, чем, например, Высокогорский мост через Енисей, который короче и возведен в менее сложных условиях. Очевидно, что федеральное участие должно быть существенным. В этой связи Ленский мост правильно сравнивают с Русским во Владивостоке, как достаточно дорогостоящее сооружение. Поэтому верная финансовая оценка – необходимое условие для старта этих работ. Иначе они превратятся в долгострой, который будет вызывать головную боль у нескольких поколений.

В разные годы строительство мостов определяло завершенность освоения территорий. Например, завершение моста в Хабаровске в 1916 году замкнуло окончательно Транссиб. Строительство моста через Амур в Благовещенске или открытие моста через Енисей в Красноярске, – события, которые не могли быть не замеченными с точки зрения активизации экономической деятельности в тех районах, где возникала такая дополнительная связность пространств. Эффект от реализации проекта Ленского моста даже не просчитывается сейчас полностью. Не исключено, что с его возведением могут пойти автомобильные трассы в западную Якутию или неожиданно получить развитие правобережье Лены, так как туда проходит железная дорога. Смоделировать развитие можно, но все позитивные факторы учесть затруднительно».

Камчатка планирует в следующем году завершить работы по проекту «Генеральная уборка», в рамках которого из водоемов удаляют мешающий мореплаванию и вредящий экосистеме металлолом: главным образом останки затонувших в разное время судов. Эта проблема в России приобрела такой размах, что правительство РФ выделило для ее решения целый федеральный проект, который в 2022 году был включен в государственную программу «Охрана окружающей среды». Сейчас прорабатывается вопрос включения мероприятий по подъему затонувших судов в региональный проект «Генеральная уборка» национального проекта «Экология».

В 2023-м и следующем годах из Авачинской бухты на Камчатке должны быть подняты около 30 затопленных судов. Об этих планах накануне рассказал губернатор Камчатского края Владимир Солодов, добавив, что в Авачинской губе было обнаружено 86 затонувших объектов, включая четыре объекта в акватории морского порта Петропавловска-Камчатского. Работа по их подъему ведется еще с 2019 года.

«Камчатка – самый активный участник этой программы, больше всех судов подняли, понимаем, какие задачи стоят на этот и следующий годы. За 2023-2024 годы планируем полностью завершить очистку Авачинской бухты от затопленных судов», – сказал Владимир Солодов.

На Камчатке подъемом затонувшего имущества занимаются, в основном, частные предприниматели, обладающие соответствующими производственными ресурсами и квалификацией в сфере судоподъема. Как рассказал замминистра транспорта и дорожного строительства Камчатского края Максим Логинов, в текущем году к этим мероприятиям также планируется привлечь ФГБУ «Морспасслужба» – за счет бюджетных ассигнований.

«Большинство объектов затонувшего имущества представляют останки судов, не подлежащих идентификации как морские транспортные средства ввиду весьма продолжительного нахождения в морской среде и высокой степени разрушения. Капитаном морского порта такие объекты обозначены как отсутствующие в реестре морских судов и носящие признаки бесхозяйного имущества. Удаленные объекты затонувшего имущества перерабатываются в качестве сырья – лома черного металла. Данное сырье поставляется судоподъемными компаниями металлургическим заводам либо экспортерам лома металла на внешние рынки. Источник средств на переработку объектов затонувшего имущества определяется исходя из финансирования всего процесса судоподъема: в случае предпринимательской инициативы это частные средства, в случае государственных контрактов – бюджетные», – рассказал Максим Логинов.

Вице-премьер Михаил Мишустин РФ во время визита на Дальний Восток летом 2020 года поручил Минтрансу и Минфину РФ совместно с Минприроды, Росимуществом и главами регионов Дальнего Востока подготовить дорожную карту по подъему и утилизации затонувших в акватории ДФО судов.

На Дальнем Востоке в проекте «Генеральная уборка» по подъему судов участвуют помимо Камчатки Чукотка, Якутия, Магаданская и Сахалинская области, Хабаровский и Приморский края. До конца 2024 года в Дальневосточном федеральном округе планируется поднять 213 затонувших кораблей. На эти цели до конца 2024 года будет направлено около 1 млрд рублей. Господдержка позволит регионам возместить часть затрат по расчистке акваторий. Для получения субсидий регионы должны направить заявку в Росморречфлот.

Как рассказала вице-премьер Виктория Абрамченко, по итогам прошлого года полностью выполнили показатели проекта Камчатский край и Магаданская область – в двух субъектах РФ было утилизировано 43 судна (по данным Минприроды РФ, из бухты Нагаева на Колыме было удалено десять судов, в Камчатском крае из акватории Авачинской губы удалено 25 затонувших объектов).

Абрамченко призвала глав регионов взять на особый контроль реализацию проекта.

«В марте 2023 года подняли еще 15 кораблей, но необходимо существенно нарастить темпы реализации проекта и подготовить проектную документацию на все суда, чтобы по итогам 2024 года утилизировать 213 кораблей. Для этого оптимизируем административные процедуры и правила подготовки заключений об оценке воздействия на водные биологические ресурсы и среду их обитания со стороны Росрыболовства», – добавила она.

Как отметил заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Захарий Джиоев, на 2023 год запланирован подъем 87 судов, и на 2024 год – 83 судна.

«Подъем и удаление имущества в территориальном море и исключительной экономической зоне России осуществляется в соответствии с Кодексом торгового мореплавания. Он включает и последовательность действий, и требования к безопасности проведения, в частности, предусматривает все меры для обеспечения безопасности работ или возможных разливов», – добавил он.

Сейчас за преднамеренное затопление судов в пределах внутренних морских вод, территориального моря России, на континентальном шельфе, морских путях, внутренних водных путях, в исключительной экономической зоне РФ, включая Северный морской путь, грозит штраф для граждан и предпринимателей без образования юридического лица – от трех до пяти млн рублей, для юридических лиц от 15 до 20 млн рублей.

Полигон не вывозит

Сейчас реализуется II этап программы модернизации БАМа и Транссиба. По итогам прошлогодних работ провозная способность Восточного полигона для доставки грузов на экспорт достигла 158 млн т. Результатом этого года должна стать техническая мощность в 173 млн т (соответственно, реализовать данный потенциал будет возможно не ранее 2024 года). В нынешний строительный сезон предстоит открыть 142 объекта из 263 строящихся. Например, необходимо запустить рабочее движение на 83 инфраструктурных объектах (вторые пути, раздельные пункты) и поставить под напряжение 55 объектов тягового электроснабжения.

Вместе с тем в 2023 году планируется перевезти в направлении портов и погранпереходов ДФО чуть больше уровня провозной способности инфраструктуры на текущем этапе - порядка 160 млн т грузов против 148,8 млн т в 2022-м. Как сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, выйти на эту цифру возможно с учетом того, как будут запускаться объекты к вводу в эксплуатацию. По его словам, темпы строительства пока опережают календарный план, за январь-февраль 2023 года освоено 20 млрд рублей, тогда как ранее планировалось 8,9 млрд, так что есть вероятность увеличить перевозки к расчетной базе. 

Справка:
В рамках II этапа модернизации БАМа и Транссиба необходимо построить 1 тыс. 381 км дополнительных главных путей и 29 разъездов, реконструировать 4 разъезда и 29 станций. В числе других объектов – строительство обходного участка Шкотово – Смоляниново, укладка пути необщего пользования в морской порт Суходол, электрификация линии Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный – Ванино протяженностью 820 км. Сумма работ II этапа оценивалась в 894 млрд руб. по состоянию на конец 2021 года. Исходя из удорожания сметы, стоимость реализации всего инвестпроекта ориентировочно может достигнуть 1 трлн 82 млрд руб.

Несмотря на то, что Восточный полигон ежегодно увеличивает свои мощности, жалоб по невывозу грузов не становится меньше. По словам сенатора от Кемеровской области Дмитрия Кузьмина, по итогам первого квартала 2023 года по 10 участкам БАМа целевого показателя пропускной способности не достигнуто, в то время как от дефицита инфраструктуры страдают, прежде всего, угольщики.

Грузовые поезда на станции Слюдянка
^{фото: ОАО РЖД}

«В 2022 году вывоз угля в восточном направлении составил 101 млн т, что на 16 млн т меньше объема установленного в соответствии с поручением главы государства. Следует отметить, Кузбасс [не отправил] порядка 10 млн т, Хакассия - 4 млн т, Новосибирская область и Хабаровский край - примерно около 2 млн т. В 2023 году запланирован вывоз только 112 млн т, тогда как в еще 2018 году президент РФ проводил комиссию по ТЭК в Кемерово, и план на 2023 год составлял 170 млн т», - напомнил Дмитрий Кузьмин.

Другим негативным фактором служит растущая тарифная нагрузка на грузоотправителей. С декабря 2021 года рост тарифов, включая надбавку на капремонт инфраструктуры, на энергетический уголь составил от 66% до 97%, для коксующихся марок - от 44% до 72%, проинформировал сенатор.

Недостаточные мощности БАМа и Транссиба сказываются на перевозках других видов груза. «В Амурской области активно идут стройки, строится ГПЗ и завод по переработке газа. Мы не получили за последний год 1 тыс. контейнеров, потому что провозной способности не хватает», - посетовал представитель этого региона в Совфеде Иван Абрамов.

Как пояснил замглавы Минтранса РФ Валентин Иванов, ситуация осложнилась тем, что в прошлом году на Дальний Восток активно поехала продукция с центральных и северо-западных регионов страны, чего раньше не наблюдалось. При этом спрос к отгрузке идет и на несырьевые группы товаров. Сейчас совместно с Советом потребителей по вопросам деятельности РЖД намечаются первоочередные объекты для ввода в эксплуатацию - в этом году их будет 83.

БАМ призвали к финансовой дисциплине

К тому, как идет реализация программы Восточного полигона, возникли претензии и у Генпрокуратуры. В их числе – отставание от сроков сдачи объектов, завышение стоимости работ, слабый контроль за подрядчиками. Как уточнила старший прокурор отдела управления ведомства по надзору за исполнением законов на транспорте и в таможенной сфере Екатерина Пересыпина, до конца так и не реализован I этап развития Восточного полигона, хотя это должно было произойти в 2021 году. Железнодорожники в свою очередь утверждают, что работы в целом выполнены. Некоторые объекты функционируют в режиме временной эксплуатации.

Строительство второго пути на перегоне Эльдиган-Тудур, 2021
^{фото: ОАО РЖД}

Действительно, в качестве послабления это разрешено федеральным законом для строек, осуществляющихся в рамках Комплексного плана модернизации инфраструктуры. В то же время срок временной эксплуатации законодательно не урегулирован, подчеркивает Екатерина Пересыпина.

«Этот вопрос остается в ведении РЖД, и зачастую значительно затягиваются эти сроки – до 4-5 лет объекты находятся во временной эксплуатации. Но тогда поговорим о качестве объектов, которые используются по временной схеме. Буквально в том году нами выявлено более 25 мостов, искусственных сооружений, которые были введены в эксплуатацию, не пройдя соответствующих испытаний. Такое недопустимо», - заявила представитель Генпрокуратуры.

Проблемным вопросом остается то, что надзор за безопасностью движения поездов по временной схеме в настоящее время не возложен ни на одно контролирующее ведомство. «Ростехнадзор ведет только вопросы строительства, а Ространснадзор уже смотрит за объектами, когда они введены в постоянную эксплуатацию. Получается некий пробел, который необходимо предусмотреть и решить», - говорит прокурор.

В сфере внимания надзорного ведомства – обеспечение контрактных обязательств. Как показывают проверки, встречаются факты, когда при расчетах вводится множество подрядчиков, которые зачастую не являются исполнителями работ, не выполняют услуги, не доставляют материалы. Фактически это посредники, из-за чего увеличивается стоимость строек.

«Это все приводит к распространенным случаям хищения средств, выделенных на строительство БАМа и Транссиба. Нами вскрыта совместно с Казначейством незаконная схема авансирования организаций, которые либо находились в состоянии банкротства уже на момент выдачи авансов, либо имели невыполненные обязательства: нарушение сроков ввода в эксплуатацию, штрафные санкции и т.д.», - рассказала Екатерина Пересыпина.

К РЖД периодически возникают вопросы и у Счетной палаты. По словам аудитора Валерия Богомолова, выявлены нарушения в части завышения начальной максимальной цены по договорам строительного подряда. Кроме того, часть договоров РЖД передает на выполнение своей дочерней организации, АО «РЖДстрой».

«При этом «РЖДстрой» в отдельных случаях отдает эти работы в полном объеме на субподряд по причине отсутствия производственных мощностей, а себе оставляет процент за выполнение услуг генерального подрядчика, до 7% стоимости. Общий объем таких процентов в 2020 и 2021 году составил почти 2 млрд руб. Это свидетельствует о наличии резервов оптимизации расходов на реализации данного проекта», - сделал вывод аудитор.

За чей счет концессия?

Известно, что II этап программы развития Восточного полигона рассчитан до 2025 года. Провозная способность по контрольным сечениям участков БАМа и Транссиба (рассчитывается до рокадной линии Известковая – Чегдомын) составит 180 млн т ежегодно. Ожидается, что перспективный объем перевозок превысит этот объем.

В настоящее время обсуждается вопрос, какое должно быть наполнение и сроки последующих этапов модернизации БАМа и Транссиба. В качестве одного из вариантов, в 2028 году предлагается увеличить провозную способность Восточного полигона до 197 млн т, а в дальнейшем – до 255 млн т.

Как сообщил Валентин Иванов, в отличие от предыдущих этапов развития планируется привлекать частные средства в рамках концессионных соглашений. Уже есть инициатива о применение такой схемы при строительстве четырех дополнительных крупных искусственных сооружений: моста через Амур у Комсомольска, Кодарского, Северомуйского и Кузнецовского тоннелей.

«Это наиболее критичные объекты, которые нас будут сдерживать для дальнейшего роста. При этом они продолжительны по производству строительных работ. Северомуйский тоннель займет 8 лет. Чтобы в будущем существенно нарастить мощности на Восточном полигоне, нужно уже сейчас принимать решение по этим концессиям, начинать проектные работы», - сказал замминистра транспорта.

Кроме строительства этих объектов концессионерами, РЖД следует дополнительно модернизировать инфраструктуру для синхронизации вводимых мощностей, на что понадобится более 1 трлн руб., уточнил замглавы Минтранса.

Реализация концессионных соглашений на БАМе своего рода станет прецедентом. Сейчас флагманским проектом на Дальнем Востоке в деле частной инициативы на железнодорожном транспорте называется строительство Тихоокеанской железной дороги Эльга – Чумикан. Однако эта трасса тупиковая, относится к разряду инфраструктуры необщего пользования, что облегчает многие аспекты при ее строительстве и эксплуатации.

Тепловоз на подъезде к мысу Манорский - Тихоокеанская железная дорога, январь 2023
^{фото: стоп-кадр видео «Летопись строительства Тихоокеанской железной дороги», ТГ-канал ПУЛЕМЁТ ДЕГТЯРЁВА Z}

Проект, который затрагивает пути общего пользования, потребует нестандартной модели. Стоит сказать, когда несколько лет назад обсуждалась целесообразность прокладки второго Северомуйского тоннеля при участии частных компаний, возникла дискуссия, как после сдачи объекта соблюсти интересы инвестора и обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре различных грузовладельцев.

Безусловно, краеугольный момент связан с отдачей инвестиций. На днях стало известно, даже с бюджетными вливаниями при развитии железнодорожной инфраструктуры не все бывает гладко. Как напомнил Валерий Богомолов, I этап программы Восточного полигона финансировался за счет средств РЖД, федерального бюджета и Фонда национального благосостояния. Из ФНБ было направлено 150 млрд руб. Законодательством предусмотрен возврат этих средств, но его процедура и срок отдачи паспортом проекта определен не был, и не ясно, каким образом средства ФНБ будут возвращены, проинформировал аудитор Счетной палаты. Теперь этот вопрос приходится решать постфактум.