Поддержка судостроения предусмотрена в рамках развития Северного морского пути. В соответствии с подписанным главой правительства М.Мишустиным в мае распоряжением, которое дополняет план развития Северного морского пути до 2035 г., предполагается создание российских образцов значимого судового комплектующего оборудования, необходимого при строительстве судов ледокольного флота, грузовых судов ледового класса и аварийно-спасательных судов. Ответственными за реализацию мероприятий по разработке проектов такого оборудования и его запуску в производство являются Минпромторг, «Росатом», Минтранс и МЧС. Минпромторг и Минфин должны были к 1 июня подготовить предложения по объемам и источникам финансирования создания конкурентоспособного российского судового оборудования.

Напомним, что план развития Северного морского пути до 2035 г. был утвержден правительством в августе прошлого года. Он, в частности, предусматривает строительство судов ледокольного флота, включая головной ледокол проекта «Лидер» (на ССК «Звезда» в Большом Камне Приморского края), а также создание аварийно-спасательного флота из 46 судов.

При этом строительство по проекту «Лидер» сталкивается с определенными ограничениями. В конце марта текущего года в правительстве обсуждался пересмотр стоимости и сроков сдачи атомного ледокола «Россия» (головной ледокол проекта «Лидер») на «Звезде». Основная причина задержек заключается в сложностях с поставками оборудования. Паротурбинная установка для судна была заказана у «Силовых машин» А.Мордашова, однако поставщик запросил у верфи перенос сроков и увеличение цены контракта на 67%. Об удорожании ядерной энергоустановки сообщило ОКБМ «Африкантов» («Атомэнергомаш» «Росатома»). «Звезда» испытывает сложности с поставками таких комплектующих, как бортовые кронштейны наружных валов, кронштейны пера руля и ледовые зубья. При этом может потребоваться перепроектирование судна в силу необходимости замены импортного радиолокационного и навигационного оборудования. К марту готовность судна должна была согласно планам составлять 15%, но от общего объема работ к данному времени было выполнено фактически 5%.

Согласно предварительным оценкам, стоимость ледокола может превысить 165,7 млрд рублей, в то время как постановлением правительства изначально сумма была установлена в 127,6 млрд рублей. Срок сдачи ледокола был намечен на 2027 г., но в настоящее время не исключается возможность переноса срока не менее чем на три года. Всего текущим портфелем заказов ССК «Звезда» предусмотрено строительство 26 судов для Севморпути.

При этом в мае глава правительства М.Мишустин подписал распоряжения о выделении в текущем году и в 2024 г. 15 млрд рублей на разработку, серийный выпуск и модернизацию производства судового оборудования для пассажирских, рыбопромысловых судов, танкеров, газовозов (14 млрд в 2023 г., 1 млрд в 2024 г.). Ожидается, что предприятия за счет федеральных средств смогут покрыть затраты на разработку, создание и внедрение оборудования, закупку комплектующих, аренду технологического оборудования.

Кроме того, в соответствии с поручениями, данными М.Мишустиным по итогам стратегической сессии по развитию Северного морского пути в начале июня, Минпромторг до 1 декабря текущего года должен совместно с «Росатомом» представить в правительство предложения по строительству судов ледового класса для Северного морского пути, а до 1 ноября совместно с Минфином и Минэкономразвития должны быть проработаны дополнительные меры государственной поддержки для строительства и приобретения таких судов.

До 30 ноября Минпромторгу вместе с Минфином необходимо завершить работу по проекту постановления правительства о правилах предоставления из федерального бюджета субсидий дальневосточным судостроительным организациям на возмещение части затрат, связанных со строительством гражданских судов.

ССК «Звезда» уже строит танкеры-газовозы ледового класса Arc7. Всего их должно быть построено 15, в начале 2022 г. на судоверфи приступили к резке металла для седьмого судна в серии, но сроки сдачи головного судна в прошлом году были сдвинуты на год на фоне проблем с поставками винторулевых колонок^[1]. Прежде технологическим партнером по данному проекту выступала южнокорейская Samsung Heavy Industries. Со стороны правительства РФ Минпромторгу и «Росатому» поручено направить в правительство согласованную «дорожную карту» по проектированию газовоза ледового класса с указанием сроков, стоимости и источников финансирования. «Дорожная карта» должна быть сформирована при участии «Звезды», ПАО «НОВАТЭК» и ПАО «Совкомфлот». Также совместно с Минвостокразвития и «Росатомом» должно быть проработано проектирование судов снабжения для северного завоза.

Что касается строительства на «Звезде» танкеров типа «Афрамакс» (портфель «Звезды» включает заказы на 12 таких судов), то в мае предприятие передало заказчику – АО «Роснефтефлот» (дочернее предприятие «Роснефти»), четвертый танкер типа «Афрамакс» усиленного ледового класса («Академик Губкин»). Пятый танкер, «Восточный проспект», был спущен предприятием на воду.

На дальневосточных предприятиях продолжается строительство рыбопромысловых судов в рамках программы инвестиционных квот. В апреле был передан заказчику первый краболов, построенный на Хабаровском судостроительном заводе (ХСЗ, входит в ОСК) в рамках программы инвестиционных квот – судно проекта 03141 «Омолон». Данное судно было заложено в 2020 г. по заказу магаданской компании «Маг-Си Интернешнл» (группа «Морской волк» М.Котова), а покинуло строительный цех в мае 2022 г. В начале августа предприятие приступило к заводским ходовым испытаниям второго краболова для компании («Кедон»). Стоимость контракта на строительство двух краболовов превысила 2,5 млрд рублей.

На Находкинском судоремонтном заводе в Приморье в конце июня состоялась церемония закладки 14 краболовных судов проектов СС5712LS и CCLC600 для ГК «Антей», предназначенных для добычи и перевозки живого краба. На заводе в Находке уже строятся восемь судов для «Антея», три судна были спущены на воду осенью прошлого года. Еще три судна должны быть спущены на воду до конца текущего года. Другое приморское предприятие - «Восточная верфь» (Владивосток) в августе завершило строительство краболова «Шантар» для ООО «Сигма Марин Технолоджи».

При этом на данном предприятии сохраняется конфликтная ситуация. В августе были задержаны И.Лазарев^[2] (сын основного акционера АО «Восточная верфь», председателя совета директоров завода Г.Лазарева) и заместитель председателя совета директоров предприятия, бывший прокурор Приморского края В.Василенко, обвиняемые в мошенничестве. При этом В.Василенко подозревается в попытке незаконного завладения акциями «Восточной верфи» и намерении извлекать доход от сдачи в аренду имущества и земельных участков предприятия^[3]. Не исключено, что предприятие может быть передано государственной «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК), которая в августе была, в свою очередь, передана в доверительное управление банку ВТБ (на пять лет) в целях привлечения внебюджетного финансирования.

Тем не менее строительству рыбопромысловых и краболовных судов на Дальнем Востоке препятствует дефицит бюджетных средств. Изначально предполагалось стимулировать строительство судов на дальневосточных предприятиях с помощью субсидии^[4], покрывающей разницу в себестоимости строительства на верфях ДФО и судостроительных предприятиях на западе страны.

ООО «Маг-Си Интернешнл» после получения «Омолона» на ХСЗ обратилась к Минпромторгу с заявлением на получение субсидии, которая должна покрыть 306 млн рублей из 1,5 млрд рублей стоимости судна. Заявка компании не была удовлетворена – в Минпромторге сообщили, что федеральным бюджетом на 2023-25 гг. средства на данную субсидию не предусмотрены. При этом в рамках формирования проекта закона о бюджете на 2024-2026 гг. Минпромторгом запрошены дополнительные бюджетные ассигнования на реализацию данной меры финансовой поддержки. Кроме того, в начале текущего года аппарат вице-премьера, полпреда президента в ДФО Ю.Трутнева анонсировал потенциальное повышение субсидии по предложению Минпромторга – до 28% от стоимости судна (но не более 520 млн рублей).

В настоящее время из 41 краболова, законтрактованного по итогам крабовых аукционов 2019 г., 16 судов строится на дальневосточных верфях. Во Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) указывают на отсутствие законодательно закрепленных требований по строительству судов на территории промысла, что в отсутствие субсидирования приведет к отказам рыбопромышленников от размещения заказов на дальневосточных предприятиях.

В свою очередь заместитель главы Минпромторга В.Евтухов сообщил, что источником финансирования субсидии на строительство краболовов на дальневосточных верфях должны послужить доходы от аукционов по продаже прав на вылов краба, которые намечены на текущий год. Он также заявил, что правительство не рассматривает сворачивание программы субсидирования.

На этом фоне в июле правительство в рамках подготовки нормативной базы для проведения второго этапа распределения инвестиционных квот утвердило требования к проектам по строительству краболовных судов средней тоннажности, крупных и малых логистических комплексов. Для краболовов установлены требования к длине и валовой вместимости, наличию оборудования для лова, обработки, заморозки крабов и переработки отходов. Логистический комплекс для хранения, содержания и транспортировки живых ВБР должен иметь неразрывную технологическую связь с гидротехническими сооружениями, включать холодильное помещение, комплекс по передержке живых крабов, контейнерную площадку. Срок строительства краболова или логистического комплекса с холодильниками и необходимыми площадками не должен превышать пяти лет, включая получение разрешительных документов.

Наконец, что касается гособоронзаказа, то в июне на Амурском судостроительном заводе (АСЗ) состоялась закладка нового корвета проекта 20385 «Ретивый» для Тихоокеанского флота ВМФ. Головной корвет данного проекта – «Гремящий» был передан Тихоокеанскому флоту в 2021 г. На АСЗ продолжается строительство остальных проектов серии – «Буйный», «Разумный» и «Быстрый». Также на АСЗ в настоящее время строятся для Тихоокеанского флота четыре малых ракетных корабля проекта 22800 и три корвета проекта 20380.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Первый танкер согласно изначальным планам должен был быть сдан в марте 2023 г. (резка металла для него началась в ноябре 2020 г.), следующие шесть судов планировалось сдать в конце сентября, октября, ноября и декабря 2023 г., в 2024 г. (без конкретизации даты) и в конце сентября 2024 г., по остальным восьми танкерам сроки не озвучивались.

^[2] Он обвиняется в том, что в период с марта 2006 г. по апрель 2018 г. во Владивостоке совместно с другими лицами, путем обмана должностных лиц регистрирующих органов обеспечил приобретение своей близкой родственницей права собственности на земельный участок общей площадью 1,7 га, кадастровой стоимостью более 25,5 млн рублей, при этом фактически заплатил за него только 2 млн рублей, что повлекло причинение бюджету края материального ущерба в особо крупном размере.

^[3] По делу также задержаны представитель организованной преступной группировки В.Широков и общественный советник директора верфи С.Кралевич, по версии следствия, являвшиеся сообщниками В.Василенко.

^[4] Субсидия по постановлению правительства №1138 выплачивается с 2021 г., ее размер составляет 20% от стоимости строительства судна (без учета НДС), но не более 340 млн рублей.

Время критично, но сроки отодвигаются

За сравнительно небольшой период в России планируется построить большое количество судов различного назначения. Утвержденная правительством РФ программа водного транспорта с использованием средств Фонда национального благосостояния предусматривает строительство 260 единиц флота в ближайшую пятилетку.

В Минпромторге РФ не считают эту задачу амбициозной. «Лизинговая программа на 260 судов для нашего судостроения – это только начало и это еще слабая цифра, явно не вызов. Мы рассчитывали и рассчитываем на больший объем средств господдержки в лизинговой программе, потому что по многим позициям нужно увеличивать количество судов в сериях», – сообщил статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли Виктор Евтухов.

Сейчас наблюдаются четыре набирающих силу тренда, которые учтены программой обновления флота. Это увеличение тоннажа судов, контейнеризация грузов, форсированное развитие Северного морского пути и повышение спроса на пассажирский водный транспорт, в том числе на электротяге, рассказал генеральный директор АО «ГТЛК» Евгений Дитрих.

«Спрос на флот большой, флот нужен здесь и сейчас. Судовладельцы не готовы ждать по 5 лет, пока мы что-то им предложим. На сегодняшний день суда, бывшие в употреблении, с возрастом 15–20 лет, стоят в полтора-два раза дороже чем те, похожих классов, которые контрактуются сегодня», – отметил глава лизинговой компании.

Большая потребность сегодня имеется в новом техническом флоте. По данным замглавы Росморречфлота Бориса Ташимова, по линии ведомства реализуется порядка 20 госконтрактов по созданию 72 судов общей стоимостью около 97 млрд руб. (20 единиц флота уже введены в эксплуатацию). В частности, к концу 2024 года должны быть сданы 16 аварийно-спасательных судов для Севморпути. Однако в силу необходимости замены импортного судового оборудования эти сроки не будут выдержаны, сообщил чиновник.

Отклонение от первоначального задания составит в среднем один-два года, уточнил он.

Чтобы решить проблему на этот период, аварийно-спасательная группировка на СМП будет усилена судами с других бассейнов. «Эти один-два года не скажутся на незащищенности Севморпути», – заверил Борис Ташимов.

Вопросы возникают и по другим позициям. В настоящее время более 40% судов снабжения ледового класса, работающих на Севморпути, старше 30 лет, более 80% – старше 20. Способны ли судостроители преодолеть темпы старения, выводя на арктические маршруты новую технику, задается вопросом директор дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша. «Технологически кто их построит? Мое личное мнение, что никто», – полагает он.

С проблемами могут столкнуться заказчики коммерческого флота. Для перевозок по тому же Севморпути нужно 30-40 газовозов для «Новатэка», 15 танкеров для проекта «Роснефти» «Восток Ойл». Причем такое количество флота также предполагается построить в ближайшие 5 лет, что вызывает сомнения в своевременной сдаче, говорит Вячеслав Рукша.

Трудности, в частности, возникли у ССК «Звезда» в Большом Камне. Для транспортировки углеводородов по Севморпути предприятию необходимо построить 26 танкеров-газовозов. Изначально планировалось, что часть судов будет сделана при участии партнеров из Южной Кореи. Но в 2022 году они приняли решение прекратить сотрудничество с российской стороной.

«Корейцы подписывались на 15 [судов], 5 отдают, они достроятся на «Звезде». 10 остаются. Сейчас договариваемся с коллегами из Китая», – сообщил на ПМЭФ-2023 Виктор Евтухов.

Тем временем затягиваются поставки судов для рыбного промысла. Отчасти причина срыва сроков сдачи объективна, говорит глава Росрыболовства Илья Шестаков. Сначала влияла пандемия, затем санкционные ограничения, из-за чего возникли проблемы с необходимым оборудованием. Вместе с тем при контрактовании судов были допущены ошибки, считает руководитель профильного ведомства.

«Мы, когда начинали I этап инвестиционных квот, больше всего переживали, что верфи будут давить на заказчиков…Но почему-то все получилось наоборот. Они (судостроители – прим. ред.) просчитались с ценой, просчитались с проектами, просчитались со своими рисками. Дальше еще наложились внешние факторы, которые привели к очень затруднительной ситуации», – изложил свой взгляд на проблему Илья Шестаков.

Это планируется учесть в ходе II этапа программы поддержки рыбной отрасли. Из-за определенного недоверия к судостроителям в качестве объектов инвестиционных квот будет не так много флота, в том числе транспортных рефрижераторов. «Рефрижераторы мы давно не строили, необходим поиск компетенций, как было с рыбопромысловыми судами. Плюс достаточно большая загруженность стапельных мест с учетом других задач, которые стоят перед верфями. Поэтому мы не видим большого спроса как на рефрижераторные суда, так и на рыбопромысловые. Единственное, будет спрос на суда-краболовы», – пояснил глава Росрыболовства. 

Российские верфи ищут своих

Добиться максимально возможной технологической независимости – достаточно амбициозная задача для судостроения. К примеру, доля иностранного судового комплектующего оборудования (СКО) у популярного сухогруза проекта RSD-59 класса «река-море» – 41%, а у траулера для промысла минтая и сельди проекта ST-192 – 89%.

Под эгидой Минпромторга определены наиболее критические позиции по СКО для гражданского флота. Наибольшие проблемы сегодня связаны с разработкой двухтопливных высокомощных двигателей, редукторов, компонентов силовой преобразовательной техники, типорядов электрических и механических винто-рулевых колонок, электронной компонентной базы для судового приборостроения.

Подрядчики верфей сегодня прорабатывают вопрос замены оборудования, с нехваткой которого столкнулись судостроители, параллельно подыскивают аналоги СКО сами судостроительные предприятия. Например, при строительстве многофункционального аварийно-спасательного судна мощностью 7МВт (его строит калининградский завод «Янтарь») ООО «ЦПС ОСК-Движение» поставляет электрические движительно-рулевые колонки.

Вместе с тем, уточнил Борис Ташимов, есть случаи, когда невозможна замена иностранного оборудования отечественным. Так, ледокол ледового класса Icebreaker-7 мощностью 18 МВт планировалось оснастить винто-рулевыми колонками импортного производства. Сейчас принято решение об их замене на классическую валолинию. «Это испытанное решение, но в то же время оно требует изменений в проект. Здесь требуется изменение кормовой оконечности судна, расположения оборудования», – пояснил замглавы Росморречфлота, добавив, что подобные коррективы в ряде случаев ведут к удорожанию проекта.

Как заявил гендиректор АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Рахманов, сегодня заказчики судов должны принять сложившиеся реалии и перестать сводить сложность проблематики импортозамещения СКО только к цене на конечное изделие. «Многие наши коллеги склонны воспринимать ситуацию в лоб. Они говорят, что в Китае производство судов стоит дешевле, но при этом они забывают, что там меры господдержки ориентированы на тех, кто производит двигатели и суда, а этот размер поддержки никак не меньше 30%. Так что, когда мы предлагаем какие-то технические решения, а нам говорят «но они же дороже, чем в Китае», мы соглашаемся – да, дороже, и вот почему: господдержка, объемы, да и тарифы имеют значение», – подчеркнул глава ОСК.

КНР ежегодно только на прямую поддержку судостроения направляет около $12 млрд, добавил он. В России же до недавнего времени размер косвенной помощи составлял $0,7 млрд. ОСК сделала сравнительный анализ стоимости строительства краболовов в России и в Китае. Если принять во внимание такие факторы, как коэффициент головного судна, его характеристики, таможенные ставки, государственная поддержка, то производство на российских верфях сопоставимо с ценой постройки в КНР, «если очистить от всех вещей, которые относятся к мерам господдержки», утверждает Алексей Рахманов.

Отрасль нуждается в новых экономических условиях выпуска головных судов, на которые могут быть распространены субсидии при поставке пилотных партий, добавил гендиректор ОСК. «Наши коллеги, строящие двигатели, лебедки, все остальное, показывают, что на момент запуска локализованных изделий их цена будет дороже, чем то, что мы покупали за рубежом, не важно где, на востоке или на западе. Пока мы не приведем условия работы с пилотными партиями в понятное русло, результат будет половинчатым», – подчеркнул менеджер.

Действительно, крайне важно поддержать производителей на первых этапах освоения новой техники, потому что когда продукция войдет в серию, она станет дешевле. По словам Виктора Евтухова, только в серийных выпусках продукции отечественные судостроители начинают зарабатывать. «А когда мы идем от головного к головному судну, то никакой экономики не будет – ни у верфей, ни у поставщиков судового комплектующего оборудования», – уточнил замминистра.

В то же время без инвестиций в судостроительные компании, у которых устаревшее оборудование и технологии, не обойтись. Например, вложения в Северную верфь (Санкт-Петербург) для выпуска крупнотоннажного флота оцениваются почти в 25 млрд руб. А чтобы привести в порядок все гражданские мощности ОСК, нужно примерно 250 млрд руб., уточнил Алексей Рахманов. Половина из этих средств может быть обеспечена через Фонд развития промышлености. К настоящему моменту организацией поддержано 15 проектов в области судостроения на 5 млрд руб. 

Субсидии не нарасхват

В Минпромторге считают, что действие постановления правительства РФ, которое определяет правила предоставления субсидий на выполнение комплексных проектов по разработке, созданию и внедрению в серийное производство СКО (с 2022 по 2024 годы на эти цели запланировано порядка 18,3 млрд руб.), необходимо продлить на 2025-2026 годы.

В ведомстве рассчитывают на определенную отдачу и настаивают на еще большей локализации выпуска оборудования, например, в рамках II этапа программы рыбных квот под киль.

«Это на самом деле понятно. Достаточно большое количество оборудования было зарубежное, и локализация была недостаточная. Мы не могли никого заставить, рыбохозяйственный комплекс выбирал самое лучшее, что имелось на данный момент. Мы неоднократно проводили встречи рыбаков с производителями российского оборудования, на тот момент такого удовлетворяющего качества не было», – уточнил Илья Шестаков.

Сегодня в стране развиваются и научные разработки и инжиниринг, однако отсутствует понимание по выпуску программного обеспечения, подчеркивает директор департамента рыбохозяйственного комплекса Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Дмитрий Клюнеев. «К сожалению, все суда, которые реализуются в рамках I этапа программы инвестиционных квот, имеют иностранное ПО. Если, не дай бог, прекратится обслуживание или будут обрезаны какие-то функции, эти корабли просто никуда не пойдут», – резюмировал представитель КРДВ.

Между тем порядок получения субсидий при создании СКО – сложный, желающих их получить не так много, отмечает гендиректор ООО «Морские комплексные системы» Павел Зубков. «И я сомневался, когда брал», – признался он.

«Нужно сказать, мы должны сначала тратить деньги, потом отчитаться, и только потом нам компенсируют. Представьте, какая нагрузка на предприятие промышленности», – говорит Павел Зубков.

В качестве еще одного недостатка он отметил отсутствие субсидий при капитальном строительстве производственных участков, когда осваиваются новые виды работ. Ведь в этом случае у поставщика комплектующих встает необходимость дополнительного кредитования или целевого займа от Фонда развития промышленности.

Свое СКО по-хорошему нужно не только для судостроения, но и судоремонта. В настоящее время в РФ зарегистрировано свыше 1,4 тыс. рыбопромысловых судов, большая часть из них имеет на борту оборудование иностранного производства, отметил Дмитрий Клюнеев. С одной стороны, нужно развивать собственную независимую систему судоремонта, с другой, пока конкурировать со странами АТР в производстве необходимых судовых узлов и компонентов, вряд ли возможно.

Рыболовный флот

Одним из основных для развития отрасли и загрузки предприятий судостроения является механизм инвестиционных квот. Однако данный механизм пока в силу ряда причин оказывал слабое влияние на отрасль на Дальнем Востоке.

Во Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) сохраняют обеспокоенность из-за возможности существенных задержек по строительству рыболовных судов в рамках программы инвестиционных квот. В ассоциации указывают на то, что строительство рыбопромысловых судов завершится в 2030-31 гг., а строительство краболовных судов – в 2026-27 гг. Готовность судов на текущий момент составляет от 18 до 61%. Ситуация усугубляется на фоне санкций и невозможности импортировать ряд элементов, таких как поршневая группа, топливная аппаратура и коленчатые валы. В связи с этим может возникнуть необходимость полного перепроектирования строящихся судов.

Опасения ВАРПЭ не разделяют в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ). Там отмечают, что крайние сроки сдачи рыбопромысловых судов приходятся на 2025-28 гг., а сдачи краболовных судов – на 2025 г. В ассоциации подчеркивают, что задержки в связи со сбоями в поставках оборудования и необходимостью перепроектирования уже учтены – из-за этого нормативный срок на постройку рыбопромысловых судов продлен с пяти до семи лет.

Тем временем Минпромторгом, Росрыболовством и «Объединенной судостроительной корпорацией» (ОСК) разработан график сдачи рыбопромысловых судов и судов-краболовов в 2023 г. Из него следует, что в текущем году планируется сдать 19 судов – это превышает количество, построенное за весь период с 2009 г. Цифра может оказаться завышенной, поскольку всего с начала реализации механизма инвестквот в 2019-22 гг. было построено десять судов, а за десять лет до этого – только пять судов.

До середины февраля текущего года было закончено строительство трех новых крупных судов. Однако они построены не на Дальнем Востоке. Так, на предприятиях ОСК завершено строительство большого морозильного траулера «Механик Маслак» для «Русской рыбопромышленной компании» («Адмиралтейские верфи», Санкт-Петербург), морозильного траулера «Дмитрий Кожарский» для «Группы компаний ФОР» и траулера «Белое море» для «Архангельского тралового флота» (Выборгский судостроительный завод, Ленинградская область).

Также планируется сдача еще 16 среднетоннажных и крупнотоннажных судов (шесть рыбопромысловых судов и десять краболовов) – большинство заказов также не относится к дальневосточным предприятиям. Во втором квартале года должны быть сданы два средних рыболовных траулера («Пелла», Отрадное, Ленинградская область) для АО «Эридан» и АО «Стрелец» (входят в АО «Северная флотилия», принадлежащее УК «Норебо»), краболовное судно-живовоз (Онежский ССЗ, принадлежащий ФГУП «Росморпорт», Петрозаводск) для ГК «Русский краб» и два средних краболова (Хабаровский ССЗ в Хабаровске (ОСК) и «Верфь братьев Нобель» (концерн «Калашников») в Рыбинске Ярославской области) для магаданской «Маг-Си Интернешнл» и для ООО «Аква-Инвест» (Находка).

Краболов «Омолон», построенный Хабаровским судостроительным заводом для магаданской компании «Маг-Си Интернешнл», на ходовых испытаниях
^{фото: ТГ-канал Хабаровского судостроительного завода}

Пик сдачи судов приходится на третий квартал года, когда должно быть сдано девять судов, в том числе четыре рыбопромысловых и пять краболовных судов. Краболовные суда строят Хабаровский ССЗ (для «Маг-Си Интернешнл») и «Восточная верфь» (Владивосток, для хабаровской компании «Дальневосточное побережье»).

Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота А.Осинцев утверждает, что график был выверен заказчиками и верфями. Сроки сдачи находятся на контроле руководства ОСК. В ОСК в свою очередь допускают уточнение сроков сдачи отдельных судов в связи с проблемами поставок судового комплектующего оборудования и необходимостью поиска альтернативных предложений.

Тем временем первое построенное на Хабаровском судостроительном заводе (ХСЗ) краболовное судно 1 декабря прошлого года приступило к ходовым испытаниям в Приморье (оно принадлежит магаданской «Маг-Си Интернешнл»). Краболов был построен в мае 2022 г. Второй краболов для магаданского заказчика был завершен на ХСЗ в августе.

В связи с проблемой незначительного участия дальневосточных предприятий в программе инвестиционных квот в правительстве намерены вводить дополнительные меры стимулирования. По данным Минвостокразвития объем инвестиций в Дальний Восток в рамках программы инвестиционных квот составил только 15% от общего объема инвестиций в рамках первого этапа инвестиционных квот.

Глава Минвостокразвития А.Чекунков в феврале предложил в нормативных правовых актах правительства (речь идет об уже действующих постановлениях правительства №648 «О закреплении и предоставлении доли квоты» и №633 «О требованиях к объектам инвестиций») в рамках второго этапа распределения инвестиционных квот закрепить требование о строительстве судов в регионах промысла. В таком случае рыбопромысловые суда для работы в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне будут строиться на судостроительных предприятиях ДФО.

Минсельхоз, Минвостокразвития и Минпромторг по поручению вице-премьера Ю.Трутнева должны проанализировать потребности отрасли в обновлении рыбопромыслового флота и совместно с дальневосточными судостроительными предприятиями представить предложения по строительству средне- и малотоннажных судов. При этом Минпромторг предлагает увеличить субсидирование затрат на строительство судов-краболовов на судостроительных предприятиях Дальнего Востока до 28% стоимости заказа (но не более 520 млн рублей). В ведомстве рассчитывают, что мера позволит нивелировать увеличившиеся расходы на строительство судов, вызванные ростом стоимости материалов и оборудования. Проект соответствующего постановления правительства, подготовленный Минпромторгом, проходит согласование в федеральных министерствах.

Кроме того, Минпромторг разработал проект постановления правительства по предоставлению субсидий дальневосточным судостроительным организациям на возмещение части затрат, связанных со строительством гражданских судов. Предполагается, что мера будет стимулировать строительство судов на дальневосточных верфях за счет выравнивания условий. Росрыболовству Минпромторг направил предложения по изменению постановления правительства «О требованиях к объектам инвестиций и инвестиционным проектам в области рыболовства, а также о порядке расчета обеспечения реализации указанных инвестиционных проектов» и уменьшению длины малотоннажного рыбопромыслового судна для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна с 25 м до 23 м. Незначительное изменение длины судов направлено на расширение количества участвующих в инвестиционных проектах предприятий. Также в Минсельхоз направлено предложение Минпромторга реализовать инвестиционный лизинговый проект для финансирования строительства судов за счет привлечения средств Фонда национального благосостояния под 1,5% годовых.

Крупнотоннажное судостроение: ледоколы и танкеры

Поддержка строительства судов для Северного морского пути (СМП) рассматривается в качестве еще одного способа развития отрасли. В марте в правительство был внесен план по строительству гражданских судов для СМП до 2035 г. Актуальная потребность оценена в 44 судна. Так, вице-премьер А.Новак сообщил о рассматриваемом вопросе строительства до 2030 г. шести дополнительных ледоколов для СМП за счет средств инвесторов – данные ледоколы планируется использовать для работы вблизи портов и терминалов западной части СМП (в устье реки Енисей и в Обской губе). Тем не менее проблема в данном случае также заключается в ограниченных возможностях по поставкам необходимого оборудования и необходимости искать альтернативных поставщиков, что влияет на предполагаемые сроки строительства.

Танкер типа «Афрамакс» «Океанский проспект» 
^{фото: ССК  «Звезда»}

В частности, крупная судоверфь «Звезда» (ССК «Звезда», консорциум «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка) перенесла сдачу первого танкера Arc7 для проекта «НОВАТЭКа» «Арктик СПГ-2» на 2024 г., в то время как ранее срок сдачи первого судна был намечен на март 2023 г. Соответственно, могут быть перенесены сроки ввода еще четырех танкеров для первой линии СПГ-завода – они должны были быть сданы в конце сентября, октября, ноября и декабря 2023 г. соответственно. Сроки поставки еще десяти танкеров прежде не назывались. При этом сдача первого судна должна быть синхронизирована с запуском линий сжижения «Арктик СПГ-2» (по 6,6 млн тонн каждая). Первую линию планируется запустить в конце 2023 г., вторую - в 2024 г., третью – в 2026 г. Перенос сроков означает, что первый танкер будет сдан уже после запуска первой линии сжижения (в случае, если она состоится в намеченный срок).

Пилотное судно предполагается поставить «Совкомфлоту», а остальные – компании «Смарт СПГ» (СП «НОВАТЭКа» и «Совкомфлота»). Задержки в строительстве судов на верфи в том числе связаны со сложностями при закупках судового оборудования в условиях санкций. В первую очередь, проблема касается монтажа и поставки винторулевых колонок. В 2016 г. «Роснефть» и американская компания General Electric создали в Приморском крае СП – завод винторулевых колонок «Сапфир», в котором 50% принадлежит сингапурской структуре General Electric, 45% и 5% – структурам «Роснефти» и «Интер РАО» соответственно. General Electric получила право накладывать вето на поставщиков некоторого оборудования для «Звезды»^[1].

В целом «НОВАТЭК» планировал построить для СПГ-проекта флот из 21 танкера ледового класса Arc7. Из них 15 планировалось построить на «Звезде» в партнерстве с южнокорейской Samsung Heavy Industries, а шесть – на южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Впоследствии DSME расторгла контракт на строительство трех СПГ-танкеров Arc7 для «НОВАТЭКа» в связи с просрочкой платежа со стороны «Совкомфлота» (заказчик должен был получить три судна с верфи).

Кроме того, в правительстве обсуждается пересмотр стоимости и сроков сдачи атомного ледокола «Россия» (проект «Лидер», мощность 120 МВт)^[2], что обусловлено срывом поставок комплектующих (паротурбинные установки, крупные отливки). О проблемах с поставками комплектующих для ледокола «Звезда» уведомила президента РФ в феврале текущего года. ССК пытается искать альтернативу, но это серьезно влияет на сроки и стоимость. По предварительным данным, паротурбинные установки были заказаны у компании «Силовые машины» А.Мордашова, но поставщик запросил у верфи увеличение сроков поставки на год-полтора и потребовал нарастить цену контракта на 67%. Также входящее в «Атомэнергомаш» «Росатома» ОКБМ «Африкантов» проинформировало об удорожании ядерной энергоустановки и ее составных частей на 12%.

Изменения комплектующих требуют пересмотра конструкции ледокола. Принадлежащее «Роснефти» ЦКБ «Айсберг» ведет перепроектирование «Лидера» в связи с заменой импортного радиолокационного и навигационного оборудования. Производство бортовых кронштейнов наружных валов, кронштейнов пера руля и ледовых зубьев было решено перенести с «Энергомашспецстали» (г. Краматорск Донецкой области) на «ИЗ-КАРТЭКС им. Коробкова» (Санкт-Петербург), но сроки поставок в данном случае увеличиваются на 27-32 месяца.

В Минпромторге сообщили, что до конца апреля текущего года «Звезда» должна сформировать комплект документов для проведения экспертизы расчета стоимости строительства ледокола. После этого государственный «Центр технологии судостроения и судоремонта» (принадлежит Росимуществу) должен выдать заключение технико-экономической экспертизы по стоимости и срокам сдачи ледокола. По предварительным данным, стоимость проекта может превысить 165,7 млрд рублей (в 2020 г. постановлением правительства была установлена стоимость в 127,6 млрд рублей). Начало строительства еще двух серийных ледоколов «Лидер» запланировано на 2023 г. и 2025 г. (сдача в эксплуатацию – в 2030 г. и 2032 г.). Однако их финансирование до сих пор не утверждено.

В конце прошлого года ССК «Звезда» передал заказчику танкер типа «Афрамакс», который стал третьим из построенных на верфи в Большом Камне судов из серии крупнотоннажных танкеров. Его строительство велось с июня 2020 г. Стоит отметить, что сдача в 2022 г. двух танкеров «Афрамакс» для «Совкомфлота» и «Роснефтефлота» тоннажем 136,7 тыс. тонн каждый сделало «Звезду» ведущим предприятием в рейтинге российских верфей по совокупному тоннажу сданных судов. По стоимости она все же заняла второе место после «Объединенной судостроительной корпорации» со значительным отставанием (24 млрд рублей против 161,6 млрд рублей). Специализация на строительстве крупнотоннажных судов одновременно становится и проблемой «Звезды», так как высока степень зависимости от южнокорейских верфей, остановивших поставки оборудования с июля 2022 г. Кроме того, предприятие сталкивается с дефицитом кадров.

В январе текущего года на «Звезде» был открыт трубообрабатывающий цех площадью свыше 7 тыс. кв. м. В нем предполагается производить до 13 тыс. тонн металлопродукции в год – труб из нержавеющей стали, а также медно-никелевых сплавов, требующихся для танкеров ледового класса.

Судоремонт и речное судостроение

Между тем в Якутии глава республики А.Николаев поручил ускорить процесс передачи пакета акций АО «Жатайская судоверфь» (подконтрольно Росимуществу) в собственность региона. Он отметил, что передача акций позволит республике управлять процессами в части контрактов и обеспечивать соблюдение сроков. На сегодняшний день готовность верфи, создаваемой на базе Жатайского судоремонтного предприятия (поселок Жатай, в 15 км от Якутска), составляет порядка 70% – продолжается строительство блока корпусных производств, проведение отделочных работ в административно-бытовых корпусах, а также ведется подготовка к монтажу рельс для площадки для спуска судов.


Жатайская судоверфь
^{фото: пресс-служба правительства республики Саха (Якутия)}

При этом в правительстве рассчитывают поддержать сферу судоремонта, рассматривая проект закона об обнулении НДС для судоремонтных предприятий. Он может вступить в силу во втором полугодии 2023 г. В настоящее время законопроект находится на рассмотрении в Госдуме (был принят в первом чтении в феврале). Поправки в Налоговый кодекс РФ предусматривают установление ставки НДС в размере 0%. При этом введение нулевого НДС рассматривается только на условиях заключения судоремонтным предприятием инвестиционного соглашения с Минфином и Минпромторгом по развитию и модернизации собственных мощностей сроком на семь лет. Предприятие должно в течение срока его действия каждый год инвестировать сумму, равную не менее 20% от выручки. Если соглашение расторгается, НДС за прошлые периоды все же будет начислен.

В настоящее время нулевой НДС действует для ремонта в РФ морских судов, судов река-море и судов внутреннего плавания, но он распространяется только на техобслуживание и незначительные работы по ремонту судов, не выводимых из эксплуатации в целях ремонта. Для ремонта в доках и на судоверфях, а также в отношении судов, не выведенных из эксплуатации и стоящих у причалов верфей, а не портов, применяется ставка НДС в 20%.

В Ассоциации владельцев рыбопромыслового флота, поддерживая инициативу, также предлагают включить судоремонт в перечень отраслей, по которым разрешен беспошлинный ввоз оборудования, и ввести льготное кредитование для инвесторов в судоремонтную сферу.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Еще в 2019 г. General Electric запретила «Звезде» закупать гребные винты, движительно-рулевые колонки и подруливающие устройства у входящего в «Объединенную судостроительную корпорацию» Центра судоремонта «Звездочка», находящегося под санкциями США.

^[2] Заказчик – ГК «Росатом».

Догнать БАМ

Как ожидается, в 2022 году по трассам Северного морского пути будет перевезено 36 млн т различных грузов. Согласно прогнозу «Росатома», в 2024-м перевозки могут достигнуть 90 млн т (как известно, целевой показатель государства – 80 млн т), а в 2030-м – 216 млн т. Это почти сравняется с экспортным грузопотоком по БАМу и Транссибу в адрес Дальнего Востока.

«Наша миссия – обеспечить круглогодичную навигацию, начиная с декабря 2024 года», - назвал непременное условие для увеличения перевозок спецпредставитель госкорпорации по вопросам развития Арктики Владимир Панов.

Главные драйверы развития Севморпути – экспортоориентированные производства по добыче углеводородов. Сейчас в Арктике обслуживаются такие нефтегазовые проекты, как Варандей, Приразломное, Новый порт, Ямал СПГ. В 2024 году, согласно одному из сценариев, перевозки сжиженного природного газа по СМП возрастут до 35,5 млн т, нефти – до 36,7 млн т. Кроме того, будет отправлено 3,5 млн угля и 1,7 млн т металла, перевезено 4 млн т различных грузов в каботажном и транзитном сообщении.

^{фото: Росатом}

Грузовая база вдоль арктических трасс должна расширяться за счет проектов в Сибири и на Дальнем Востоке. К примеру, запуск в Якутии Кючусского месторождения золота, Тирехтяхского и Депутатского месторождения олова, развитие перспективных кластеров в Ямало-Ненецком автономном округе, Красноярском крае, Чукотке могут дополнительно привлечь грузовую базу в объеме 10 млн т ежегодно.

Успех Севморпути как нового транспортного коридора зависит от синхронизации различных усилий в части повышения возможностей инфраструктуры, строительства флота, обеспечения системы безопасности и совершенствования технологий судоходства. Напомним, 1 августа правительством РФ принят интегрированный план развития СМП до 2035 года. В основу долгосрочной стратегии закладываются обязательства как грузоотправителей, которые гарантируют объемы перевозок, так государства о создании необходимой инфраструктуры. К октябрю должны быть документально зафиксированы намерения сторон. «Мы сейчас на финишной прямой. Можно сказать, что 80% соглашений уже подписано», - уточнил Владимир Панов.

Финансирование мероприятий комплексного плана (их насчитывается 152) сегодня оценивается почти в 1,8 трлн руб. Весомая доля средств, свыше 800 млрд руб., при этом должна пойти на развитие транспортной инфраструктуры Севморпути. Это модернизация действующих либо строительство новых портов, отдельные проекты по железнодорожной инфраструктуре, которые могут обеспечить дополнительную базу к терминалам в зоне СМП, создание баз бункеровки и технического обслуживания судов.

Взгляд из космоса

Отдельное финансирование затронет повышение системы безопасности судоходства по Севморпути. На эти цели запланировано 416 млрд руб. Так, рост перевозок требует особых подходов к аварийно-спасательному обеспечению арктических маршрутов. Сегодня в российских регионах Арктики группировка МЧС насчитывает 35 тыс. спасателей и более 5 тыс. единиц техники, но это, главным образом, пожарно-спасательные подразделения, которые дислоцированы в населенных пунктах или на объектах производства и не имеют напрямую отношения к прикрытию Севморпути.

Безопасность судоходства будут обеспечивать новые комплексные формирования спасателей. Вдоль СМП планируется организовать семь авиационно-спасательных звеньев (в Архангельске, Мурманске, Сабетте, Диксоне, Тикси, Анадыре, Певеке), оснащенных вертолетами Ми-8 и Ми-38 в арктическом исполнении. При помощи ледокольного флота (на современных ледоколах предусмотрена площадка для приема вертолетной техники) такие аварийные формирования позволят в случае возникновения чрезвычайной ситуации наращивать группировку спасателей или производить при необходимости оперативную эвакуацию.

^{фото: Валерий Балдин, Росатом}

В план развития СМП вошли вопросы спутникового обеспечения, системы метеорологического прогнозирования. Санкции затруднили работу по ряду направлений хозяйственной деятельности в Арктике. В частности, зарубежные компании, у которых морские перевозчики заказывали съемку со спутников по ледовым условиям, прекратили сотрудничество с Россией, рассказал зампред правления ПАО «Новатэк» Евгений Амбросов.

По его словам, для выполнения графика перевозок в арктических морях критически важным является выбор оптимального маршрута, учитывающего текущую и прогнозную обстановку со льдами. Соединение соответствующей информации, в том числе получаемой при помощи космических аппаратов, позволяет качественно прогнозировать ледовые условия.

^{фото: Валерий Балдин, Росатом}

«В настоящее время в радиолокационном диапазоне доступны исключительно иностранные снимки из открытых источников. Таких снимков мало, они крайне редко затрагивают наиболее сложные и необходимые нам участки акватории СМП. Требуется группировка российских космических аппаратов дистанционного зондирования Земли, работающих в оптическом инфракрасном и радиолокационном диапазонах, обеспечивающих необходимое разрешение снимков», - пояснил Евгений Амбросов.

Как рассказал заместитель руководителя Росгидромета Дмитрий Зайцев, для мониторинга Севморпути в 2021 году был запущен гидрометеорологический спутник «Арктика-М» №1. До конца 2023-го планируется запустить спутники типа «Кондор», «Обзор», «Арктика-М №2». Помимо высокого качества получаемых данных, запуск этих аппаратов снизит зависимость от иностранных провайдеров. Еще дополнительные семь спутников послужат стабильному функционированию группировки до 2035 года.

Флот на вырост

Безусловно, план развития СМП не мог обойтись без такой статьи, как постройка грузового и ледокольного флота. В настоящее время в распоряжении ФГУП «Атомфлот» шесть атомных ледоколов, из них «Арктика» и «Сибирь» построены в 2020-2021 годах. Планируется спустить на воду еще шесть атомоходов, по трем из которых («Уралу», «Якутии», «Чукотке») сейчас ведутся работы, причем «Урал» сдадут до конца текущего года.

^{фото: «Росатом»}

Всего же для выхода перевозок на предполагаемый размер судоходства нужно 132 судна различного назначения. Из них 45 находятся в эксплуатации, 32 строятся (25 – на заводе «Звезда» и 7 – в Южной Корее) плюс 55 необходимо заложить на верфях, сообщил Владимир Панов. В этой связи «Росатом» и ОСК выступили с инициативой создания в России нового судостроительного центра на острове Котлин (Кронштадт).

Судя по всему, объем будущего заказа для СМП не окончательный. Как проинформировал статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов, перспективная потребность – 71 судно. «Нам, как кураторам отрасли, а также судостроителям, прежде всего Объединенной судостроительной корпорации, нужно понимать, сколько точно будет строиться судов, этапов строительства для того, чтобы обеспечить стапельный план верфей. Если, например, Балтийский завод знает, когда строит ледоколы, а также плавучие атомные электростанции, они понимают, какая у них загрузка, как они будут это делать в срок, вовремя получать авансирование и последующие оплаты. Либо же все неожиданно возникнет в один-два года, заказ будет избыточным, который своевременно невозможно выполнить, и возникнет проблема», - предупреждает чиновник.

Минпромторг запросил у потенциальных заказчиков подтверждение информации по количеству судов, их водоизмещению, комплектации, чтобы четко понимать, как и на каких верфях строить новый флот.

^{фото: «Росатом»}

При этом, добавил Виктор Евтухов, кропотливая работа предстоит по импортозамещению судового оборудования: «У нас есть критический импорт, это надо признать. Иностранные компании отказались от поставок начиная от пропульсивных комплексов и заканчивая навигационным оборудованием. Нам придется в краткосрочной перспективе найти те компании, и мы их определяем вместе с нашими организациями, которые готовы предоставить отечественное локализованное оборудование либо завозить из дружественных стран или недружественных путем измененной логистики или еще как-то».

В целом, подчеркивает замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов, воплощение в жизнь плана развития перевозок по СМП является большим вызовом для российского судостроения. Здесь краеугольный вопрос, как будет государство финансировать ход работ, убежден замглавы «Росатома» - руководитель дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша. Причем госкорпорация готова строить ледоколы также за счет оборотных и заемных средств.