Опытный полигон

Минвостокразвития совместно с «Росатомом» в этом году запускает пилотный проект в рамках создания единого морского оператора для доставки социально значимых грузов в районы Севера с тем, чтобы уже в следующем распространить данный опыт на другие регионы РФ. Работу этой компании («Русатом Арктик») планируется обкатать на Чукотке. Отметим, что ЧАО ежегодно завозит порядка 230 тыс. т угля, 170 тыс. т нефтепродуктов, около 7-8 тыс. т продуктов питания и товаров первой необходимости.

К настоящему времени разработан план-график завоза в автономный округ, определяются соисполнители морской доставки. «Поставлена задача – обеспечить перевозку порядка 160 тыс. грузов. В первую очередь это ГСМ – 154 тыс. т плюс контейеризированный груз, который меньше по объему, но при этом не менее важный: продукты, медикаменты», – пояснил спецпредставитель по вопросам развития Арктики госкорпорации «Росатом» Владимир Панов.

Ожидания от работы единого оператора связаны если не со снижением стоимости перевозки, то хотя бы с ее предсказуемостью. Безусловно, актуален вопрос гарантии наличия флота, отмечают в администрации Чукотки, поскольку цена фрахта может меняться скачкообразно. «Это было в 2021-2022 году. Произошел скачок, и просто не было кораблей, на которых можно было совершить доставку. Из-за этого цена менялась непонятным образом», – рассказывал ранее заместитель губернатора ЧАО Константин Солонский.

Проблемы возникали и позже. В 2023 году ставка фрахта могла подпрыгнуть на 80%, свидетельствует глава Чукотки Владислав Кузнецов. «Это мгновенно сказывается на цене товара, который приобретают люди», – констатирует он.

До сих пор отношения между северным регионами и перевозчиками, как правило, строились на годовой основе. В рамках соглашения с единым оператором на первых порах запланирован трехлетний контракт (в перспективе же он рассчитан на 15 лет). «В течение трех лет логистическая составляющая у нас изменяться не должна. Там есть небольшие изменения на сумму инфляции, но не более того», – заверил губернатор.

В свою очередь Минвостокразвития разрабатывают единую информационную систему по северному завозу, которая позволит сделать более прозрачными расходы, отслеживать издержки по всей стоимостной цепочке.

Флот в дефиците

Сегодня наблюдается колоссальный спрос на услуги судовладельцев, говорит Владимир Панов. По Северному морскому пути растут грузоперевозки, в прибрежной арктической зоне реализуются инвестпроекты, которые нужно снабжать необходимыми материалами и оборудованием. При этом за последние десять лет для СМП не построено ни одного судна снабжения. Средний возраст таких кораблей на Севморпути составляет 26 лет (31% этого флота старше 30 лет, еще 58% эксплуатируются 20-30 лет).

Дефицит флота толкает вверх цену фрахта, тогда как стоит задача по созданию условий для долгосрочных отношений участников перевозочного процесса, ведь тарифы по северному завозу будут регулироваться государством, обращает внимание представитель «Росатома».

Сначала структура госкорпорации, ответственная за северный завоз, планирует привлекать сторонний флот. «Мы предложили всем судовладельцам заключить с нами трехлетние договора. Они, во-первых, фиксируют стоимость перевозки и [фрахта] судна. При этом прогнозируется стоимость на следующий год. Там есть индексация, она в рамках согласованных параметров с регионом. Это позволяет определить хотя бы не долгосрочный, но впервые подход к среднесрочным обязательствам всех сторон», – рассказал Владимир Панов.

Хотя транспортными компаниями подтверждена возможность предоставить флот под северный завоз, единый оператор может столкнуться с проблемами фрахта. «Когда идешь в судоходную компанию у всех один вопрос, что на сегодняшний день работать в режиме очень короткого, непрогнозируемого заказа невозможно», – признает спецпредставитель по вопросам развития Арктики.

Самый большой дефицит складывается по танкерам. «Мы столкнулись с ситуацией, когда у нас договоренность есть с одной судоходной компанией, а там говорят, мы нашли более выгодный контракт и т.д. Это узкое место должны закрыть в ближайшие два года», – подчеркнул Владимир Панов.

Единому морскому оператору предстоит сформировать такую финансово-экономическую модель, чтобы начать строительство собственных судов, добавил он, поскольку нехватка снабженческого флота влечет риски для обеспечения северного завоза.

С этим согласен первый замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов. «Единому оператору нужен свой флот, но мы не должны конкурировать на рынке фрахта», – уточнил замглавы Минвостокразвития.

Без господдержки в этом деле не обойтись, поэтому будут подготовлены предложения, которые окажут положительное влияние на становление перевозчика. 

Волнение не только на море

Между тем повышенного внимания требуют не только морские пути в Арктике. Значительная масса грузов на север доставляется по рекам. «У нас пока, к сожалению, всего лишь около 11% северного завоза идет через море», – информирует глава Якутии Айсен Николаев.

У речного транспорта также накопилось немало проблем. Это и пресловутый вопрос устаревания флота. В Республике Саха рассчитывают изменить ситуацию благодаря запуску верфи в поселке Жатай. Мощности должны были ввести еще в 2020 году, но по ряду причин, в том числе вследствие изменения проекта, сроки неоднократно переносились. Тем не менее сейчас завершается I этап строительства, и в апреле на Жатайской верфи, в канун дня основания республики, ожидается закладка первого судна. Как известно, предприятие уже получило контракт на постройку малотоннажного парома.

В перспективе мощности верфи позволят вводить в эксплуатацию до 10 речных и морских судов ежегодно. Впрочем, нынешняя кредитно-денежная политика в стране может скорректировать эти планы.

«Понимаем, что при нынешних ставках, отсутствия долгосрочного льготного финансирования обновление/реновация флота, наверное, опять ляжет на плечи регионов. Скажут, вы же строили, вам надо, стройте дальше корабли. Но устаревание флота – это системная проблема, в том числе с точки зрения экологии», – отметил Айсен Николаев.

Еще одной острой проблемой судовладельцев Ленского бассейна является реализация требований технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, согласно которым нефтеналивные суда грузоподъемностью более 200 т, не имеющие двойных бортов и двойного дна, будет запрещено эксплуатировать.

В настоящий момент Минтранс России ужесточает требования ко всему флоту, продолжает Айсен Николаев, в том числе к судам река-море, участвующим в арктической навигации. Но если на эти корабли ставить второе дно, есть риск, что они не смогут ходить по малым рекам. Низкие уровни воды для речников и путейцев Ленского бассейна становятся обычным явлением. Ежегодное маловодье, приводящее к снижению уровней воды ниже проектных отметок, наблюдается как на участках основной магистрали – Лене, так и на ее притоках и арктических реках Яне и Индигирке.
«Понятно, мы там мазут не возим, там перевозятся другие виды топлива, гораздо менее опасные. Мы сейчас в активной переписке с правительством страны», – сообщил руководитель республики.

Минтранс не готов идти на послабления, но обещает учитывать региональную специфику, дал понять заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай. Он напомнил, что до сих пор на Черном море из-за разлива мазута действует режим ЧС. Для малых рек, где ходят однокорпусные суда, любая катастрофа может обернуться большими проблемами.

«Арктика – это регион еще более уязвимый, там природа восстанавливается намного тяжелее. И здесь идти на существенное нарушение безопасности [в части] конструкционных особенностей судов мы точно не сможем», – заявил замминистра.

В то же время он заверил, что будет принята во внимание безальтернативность внутренним водным путям на севере, чтобы не остановить перевозки.

Команда стартовала из Магадана, проехала через самый труднодоступный район Колымы – Северо-Эвенский до границы с Камчаткой. Обычно туда добираются сначала на самолете, а затем на вертолете. Александр Еликов и Алексей Жирухин давно мечтали добраться до этих мест, сделать это получилось на трэколе. После этого путешественники доехали до Чукотки.

«Бизнесмен Сергей Акульчев решил сделать автопробег по всем крайним точкам всех материков. Первой такой отметкой стала самая восточная точка Евразии – мыс Дежнева на Чукотке. Он обратился к нам, как к людям, которые там были и знают, как туда проехать. Мы выступили как консультанты и помощники в сборе контента с этой поездки. По  выбранному маршруту на обычной машине проехать нереально, поэтому поехали на трэколе, но тут оказалось столько снега, что даже для него было местами тяжеловато», — рассказал Алексей Жирухин.

«Мы проехали до Марково – это очень интересный поселок Алсиба и самый старый поселок Чукотки. В этих местах проходил Семен Дежнев, здесь он открыл реку Анадырь. Первое упоминание поселения относится к 1866 году, это реально историческое место. Его расцвет произошел во времена Великой Отечественной войны, когда через Марково перегоняли самолеты с Аляски в Сибирь», — поделился автопутешественник.

На одном из переходов команда оказалась в критической ситуации без горючего. Спасли местные жители.

«Мы всегда путешествуем на дизельных машинах, потому что в таких тяжелых условиях на бензиновой ехать нельзя. В этот раз была именно такая. Когда выдвинулись с Камчатки, она начала очень много расходовать топлива, плюс после поломки в течение почти двух дней мы стояли на месте, ремонтировались, а машина при этом работала, ведь на улице было -40 градусов. В итоге спалили весь бензин, и дошло до того, что пришлось звонить в соседний поселок, чтобы нам привезли его на снегоходах. Добрые люди помогли. Я всегда говорю, что, каким бы ты не был крутым путешественником, без местных ты никто: у них ты пополняешь запасы провизии, топлива и получаешь от них ценную информацию о дальнейшем маршруте, об окрестностях, о треках, о сложных проходах. Эти люди очень открытые, душевные, честные. Но чем более они открыты, тем более ранимы. Поэтому на Север нужно ехать с чистой душой. Это главное правило людей, которые отправляются в такие труднодоступные места», — объяснил Александр Еликов.

После Марково путешественники добрались до национального села Усть-Белая, а затем до столицы Чукотки – Анадыря. На этом этапе пути автоблогеров и бизнесмена разошлись – Сергей Акульчев отправился к мысу Дежнева, а Алексей Жирухин и Александр Еликов – домой, чтобы подготовится к новой экспедиции. Стартует она в Якутске к самому восточному обжитому поселку России и Евразии – Уэлену.

«Поселок находится на самом краю Чукотки. Здесь люди первыми на планете встречают рассвет. Наша задача – добраться до нее на внедорожниках. Проедем через всю Якутию, а потом через всю Чукотку, туда и обратно. Поедем на пикапе, на котором добирались до самой северной материковой точки России – до мыса Челюскин и до самой южной точки России в Дагестане. Так как мы уже Россию с Севера на Юг полностью пересекли, теперь наша задача – пересечь Россию с Востока на Запад. Планируем уложиться в месяц», — рассказали автопутешественники.

— В текущем году к названию Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» добавилось имя известного полярника Артура Чилингарова. Это дань памяти?

— Форум всегда был Чилингаровским. Артур Николаевич – основатель форума, на протяжении 14 лет являлся председателем его оргкомитета и идейным вдохновителем.

Благодаря его работе форум увеличил масштабы, расширил круг обсуждаемых тем и вышел на значимые результаты. Выдвигаемые на форуме общественные предложения ложились в основу базовых документов, определяющих стратегическое развитие Арктической зоны.

Закрепление имени выдающегося полярника и государственного деятеля по инициативе арктической общественности в названии форума позволит объединить и продолжить дело Артура Николаевича. В условиях современных вызовов развитие Арктики становится национальным приоритетом на весь 21 век, наша задача – преумножить работу в этом направлении.

— Главной темой форума в этом году станет «Человекоцентричная Арктика как приоритет», с чем это связано?

— Как известно, Арктика – одна из последних нетронутых кладовых мира. Долгое время макрорегиона рассматривали в первую очередь как сырьевую базу, где население занято на добыче полезных ископаемых в смежных сферах деятельности.

На нашем форуме мы не раз подчёркивали, что развитие Арктике тесно связано с тем, насколько его жителям комфортно жить, работать, отдыхать, создавать семьи и так далее. В основе темы форума лежит идея о том, что арктическое законодательство и проекты должны развиваться с учётом потребностей людей, которые живут и работают на Крайнем Севере.

Для раскрытия темы определены четыре тематических направления: «Экономика и транспорта как сервис», «Технологии и наука как механизм», «Среда для жизни как ценность» и «Народосбережение как основа».

— Ключевые вопросы форума — это достижение национальных целей развития в АЗРФ. Почему выбраны такие акценты?

— В текущем году президент Владимир Путин определил национальные цели развития России до 2030 года. Главой государства поставлена задача повысить благосостояние и качество жизни. Как макрорегион с уникальными экономическими, социальными, нормативными, климатическими и логистическими особенностями, Арктика требует особых подходов к её решению. Поэтому программа форума ориентирована на содействие реализации национальных целей развития Российской Федерации на период до 2030 года в АЗРФ. Ключевые вопросы форума, на которые предстоит дать ответы в ходе сессий – это пути достижения целей, поставленных в мае текущего года президентом страны, в условиях Крайнего Севера. Практически завершено формирование нацпроектов, обсудим их реализацию в Арктике на форуме.

— Какие ключевые тренды в развитии Арктической зоны РФ наблюдаются сегодня и как они отражены в программе?

— Сейчас на первое место вышел вопрос необходимости актуализировать стратегические документы, определяющие развитие российской Арктики. Стратегия развития Арктической зоны РФ, другие фундаментальные документы разрабатывались и утверждались в другой международной реальности и сегодня требуют уточнения. Поэтому в каждой сессии форума будут проанализированы разделы Стратегии и выдвинуты предложения по их актуализации. Одним из результатов работы форума станет проект Резолюции с инициативами участников. Итоговая Резолюции, после дополнения в субъектах РФ, будет направлена в федеральные органы власти.

— Каким актуальным темам уделено внимание в программе форума?

— По-прежнему остро стоит вопрос достижения технологического суверенитета в Арктике и привлечения кадров. Поэтому в рамках форума пройдёт целый ряд сессий, посвящённых развитию систем связи, судостроения, уточнению потребностей промышленности и направлений работы науки. Запланирована отдельная кадровая конференция.

Отдельно отмечу острый вопрос миграционной политики на Севере, который будет обсуждаться в разрезе решения проблемы дефицита кадров.

Важна тема оказания качественной медицинской помощи на Севере – разрабатывается стандарт «Арктической медицины».

В центре внимания ответственного бизнеса задачи по сохранению культы и образа жизни коренных народов.

Впервые на форуме в формате сразу нескольких мероприятий будет рассмотрен вопрос креативных индустрий, пройдёт сессия по теме развития киноиндустрии и театральной отрасли как бизнеса и досуга.

— Как сейчас развивается концепция опорных населенных пунктов Арктической зоны РФ?

— Владимир Путин поручил выделить порядка 100 миллиардов рублей на реализацию проектов мастер-планов дальневосточных и арктических городов России. Форум станет мероприятием, где можно будет обсудить мастер-планы перед окончательным утверждением, которое ожидается в начале следующего года. Поэтому сразу несколько сессий посвящены реализации данного инструмента городского развития и созданию комфортной среды в населённых пунктах.

— Севморпуть развивается как глобальный транспортный коридор – какое место в программе форума отведено теме главной арктической магистрали?

— В рамках Форума традиционно пройдёт отдельная конференция по вопросам развития Севморпути. Значение магистрали ежегодно возрастает не только для жителей Севера, но и для всей страны и мирового судоходства в целом. Поэтому заглавная тема конференции: «Северный морской путь. Больше, чем Арктика». Конференция будет состоять их трёх частей, посвящённых развитию экономики и инфраструктуры, безопасности и прогнозируемости судоходства, модернизации арктического флота.

— Молодёжная площадка форума – проект «Встреча поколений», каковы его задачи?

— Действительно, просветительский, профориентационный проект «Встреча поколений», реализуемый Международным гуманитарно-просветительским центром «Полюса Земли» Ассоциация полярников и поддержанный президентом РФ Владимиром Путиным продолжит работу в качестве молодежной площадки форума.

В рамках мероприятия пройдёт один из этапов проекта, в нём примут участие 800 школьников из Санкт-Петербурга и ближайших регионов. Будет организовано взаимодействие школьников с ветеранами-полярниками, членами действующих полярных экспедиций и представителями специальностей, востребованных в Арктической зоне, с целью передачи ценного опыта и в качестве профориентационной работы с молодыми людьми, стоящим перед выбором профессии.

- Сейчас наступает определенный этап возможностей для учреждений культуры, особенно для музеев на территории Дальнего Востока и Арктики. Почему? Потому что в минувшем году Минвостокразвития предприняло несколько действий, показывающих, что развитие музейных институций для него на сегодняшний момент находится в зоне особого внимания. Это и проведение Стратегической сессии в Хабаровске по развитию музеев Дальнего Востока, это и запуск первого грантового конкурса проектных инициатив для музеев ДФО, это и начало строительства новых музейных комплексов в Петропавловске-Камчатском, в Улан-Удэ и в Хабаровске.

Столько прицельных, абсолютно ясных действий со стороны федерального органа исполнительной власти, пожалуй, прежде видеть не приходилось. И тут речь явно идет не о каких-то рандомных действиях, а об определенной стратегии. Потому что для министерства совершенно точно понятно, что музейные институции – это не только учреждения, формирующие поток гостей на территорию города или региона, а уникальный институт работы с идентичностью, что для Дальнего Востока чрезвычайно важно. Также, как и для арктической зоны, где ощущение причастности себя к огромной стране, понимание своей особой роли в этой большой семье народов, населяющих Российскую Федерацию, ценно для живущих там людей.

На Дальнем Востоке и в Арктике постоянное население пока не прибавляется. Работа идет над тем, чтобы хотя бы стабилизировать население, а потом уже его наращивать различными способами. И если мы говорим о тех, кто сегодня размышляет на тему уехать из ДФО или нет, думает о степени привязанности к родной земле, то музей, который является институтом памяти и средоточием опыта предыдущих поколений, позволяет людям отвечать на очень сложные вопросы, в том числе – уехать или остаться.

Если мы говорим о людях, вновь прибывших на Дальний Восток, то важно, как они будут понимать ценность земли, на которую приехали? Почему они должны будут связывать свою жизнь с этой землей? Почему они должны будут относиться к ней не как к территории временного рубля? Кто будет вести с ними этот важный диалог? Эти сложные разговоры с собой человек может вести с подачи, в том числе, музейных институций и, безусловно, при участии всех культурных учреждений в регионе. Потому что они как раз и работают с этой идентичностью и набором жизненных ценностей и правил, которые важны не только для нашей страны, а вообще для человечества, и которые сегодня, к сожалению, очень сильно страдают под влиянием довольно агрессивных международных процессов.

Сильно забытое старое

«В 1960-е годы в СССР была принята программа «Техника Севера», которая была практически свернута с приходом рыночных отношений. Мы предлагаем возродить эту госпрограмму в части техники на экстремально холодных территориях. Сегодня более 26% площади страны, в том числе около половины Арктической зоны РФ (АЗРФ), находится на территориях экстремально-холодного климата. Это в основном в Якутии, Красноярском крае, Магаданская области и Чукотке. А также в прилегающих к Якутии районах Иркутской и Амурской областей, Хабаровского и Забайкальского краев и (неприлегающей к Якутии) Бурятии», — рассказал Александр Мярин.

Эксперт уточнил, что впервые такой системный подход по этой проблеме был представлен на VII съезде Российского союза научных и инженерных общественных объединений (РосСНИО) в ноябре 2022 года, а затем в мае 2023 года на первом Национальном Форуме промышленной кооперации и системного инжиниринга в рамках международной выставки «Металлообработка-2023». По итогам обсуждений на этих площадках была принята рекомендация Минвостокразвитию РФ о поддержке создания комплексной федеральной программы по технике и технологиям на территориях с экстремально холодным климатом (с рабочими температурами до минус 60°С и предельными (кратковременно до 12 часов) до минус 70°С по ГОСТ 15150-69 «Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. …).

Создание такой программы, по мнению эксперта, является задачей геостратегического уровня в рамках реализации майских указов Президента РФ. «Программа нацелена на обеспечение безопасности арктических границ, технологического суверенитета и стабильной работы не только горнодобывающих отраслей, но и на инновационное развитие традиционных и новых производств и промыслов коренных и малочисленных народов. И как следствие, последующего эффективного формирования целей для высокотехнологичного развития социальных, транспортных, энергетических и других жизнеобеспечивающих предприятий», - объясняет эксперт.

Техника вне закона

По словам эксперта, практически вся новая техника, даже успешно работающая в «обычном» холодном климате, например на Ямале, в условиях Якутии требует значительной доработки, которая де-юре запрещена действующей технической «регуляторикой» в отличие от условий «обычного» холода. «В наших условиях вне закона оказываются привычные для Севера двойные стекла и дополнительные баки к грузовым автомобилям, которые везут грузы в отдаленные села на Севере», - говорит он.

«По современному законодательству ниже минус 40°С вы не имеете права эксплуатировать практически ничего. У импортной техники даже российской сборки рекомендованная температура – минус 30°С. От такого технико-правового нигилизма страдают местные инженеры и механики. А производители не несут ответственности, потому что вы нарушили одно из основных условий эксплуатации — эксплуатировали технику при таких низких температурах», — объясняет Мярин.

При этом современные технические решения науки и инноваций также не могут быть применены из-за проблем с нормативным регулированием. «Отдельные ГОСТы принимаются за счет заказчиков-недропользователей. Это очень дорого. Во всех программах поддержки предпринимательства, инноваций, науки и промышленности подразумевается не только соблюдение действующей нормативно-технической базе, но и требованиям рыночного тиражирования, а рынок у нас наиболее ограниченный, меньше процента населения. Кому продавать, кроме как только себе? Только в Антарктиде и Гренландии холоднее, в Канаде и Аляске теплее», — полагает эксперт.

Существующие программы господдержки для полярных условий позволяют создавать только опытные и «выставочные» образцы техники. «Практическая эксплуатация такой техники доступна только крупным недропользователям и экстренным службам, которые могут обеспечить не только высокую себестоимость эксплуатации техники, но и «экспериментально-правовой режим» относительно соблюдения действующих технических нормативов», — отмечает Александр Мярин.

Позитивный опыт

Примером вышеуказанных проблем является практика испытаний в Якутии вездехода «КамАЗ-Арктика 6х6» в 2020-2022 годах по проекту «Создание высокотехнологичного производства экологически безопасных вездеходов на шинах низкого давления для освоения Арктических зон Российской Федерации, Сибири и Дальнего Востока в интересах добывающих отраслей промышленности». На реализацию проекта в 2015-2019 годах Минобрнауки РФ на конкурсной основе на паритетных условиях с ПАО «КАМАЗ» инвестировали по 170 млн. рублей.

Испытания снегоболотоходов в Якутии за последние годы проводил и Брянский автозавод — специального колёсного шасси «БАЗ-69092», прототипа и предсерийного образца «Арктического автобуса УралАЗ» и других, так как по ГОСТ 34065-2017 «СНЕГОБОЛОТОХОДЫ. При этом технические требования и методы испытаний» ограничиваются предельными температурами только до минус 50°С.   

В условиях Якутии в основной массе эксплуатируется техника не северного, тем более, «экстремально холодного» исполнения. «Северное исполнение вы можете внедрять по добровольной сертификации, пожалуйста, но оплачивать это вы будете за свой счёт. А доделывать всё это на коленках, что уже лотерея», — говорит Мярин.

Эксперт предлагает субсидировать приобретение техники и оборудования, для тех, кто эксплуатирует и «дорабатывает» транспорт в экстремальных северных условиях. Практика показывает, что стоимость адаптационных работ составляет как минимум 15−30% от цены самого транспортного средства.

При этом в Якутии, не дожидаясь «возрождения» такого элемента госпрограммы «Техника Севера» как система испытаний и сертификации техники для холодного климата, уже самостоятельно начали в январе-феврале 2024 года «возрождение» тестирования военной техники в условиях экстремально холода в Оймяконье совместно с 21-м Научно-исследовательским испытательным институтом военной автомобильной техники.

Испытание арктическим питанием

«Кто как ест — тот, так и работает», — народная мудрость, отшлифованная вековым опытом, актуальна и сейчас, а уж в регионах с суровым климатом — особенно. Питание затрагивает каждого человека, без исключений. Это фундаментальная потребность. От его качества зависят здоровье и благополучие людей, живущих и работающих в условиях экстремальной среды. В Арктике здоровью человека противостоят сразу несколько факторов: это и суровый климат, и нарушение циркадных ритмов из-за полярного дня и полярной ночи, и недостаток кислорода — в Арктике разреженная атмосфера. К этому перечню надо ещё добавить повышенный уровень радиации и воздействие магнитных бурь и электромагнитных полей.

Коренные народности приспособились к таким условиям, в том числе с помощью питания, богатого белком. Но у так называемого пришлого населения, которое приехало в районы Крайнего Севера на работу, такое питание вызывает повышение уровня холестерина. К тому же мало кто отважится отведать ферментированное мясо моржа или тюленя — знаменитый копальхен, или другие северные деликатесы. Поэтому для участников полярных экспедиций и вахтовых работников разрабатывается особый сбалансированный рацион.

Ежегодно более миллиона россиян участвуют в освоении Арктики и Северного морского пути, преимущественно работая вахтовым методом. Врачи отмечают, что среди них часто встречаются заболевания органов зрения, вызванные воздействием ветра, осадков, продолжительного летнего дня и полярной ночи. Чтобы предотвратить эти проблемы, рекомендуется употребление продуктов, насыщенных витаминами А и В2. Растительный витамин А, известный как провитамин каротин, превращается в ретинол под воздействием ферментов в желудочно-кишечном тракте. Чтобы улучшить усвоение каротина из овощей, таких как морковь или томаты, их следует употреблять с добавлением сметаны, что способствует лучшей ассимиляции полезных веществ. Также термическая обработка увеличивает усвоение каротина из продуктов.

Витамин В2, который играет ключевую роль в поддержании зрения в условиях низкой освещенности и помогает глазам адаптироваться к изменениям света, содержится в пшене. Наряду с этим, плохое зрение часто сопровождается эмоциональным напряжением. Снизить его помогает антистрессовый витамин В1.

Все эти и другие полезные ингредиенты содержатся в овощах, продуктах животного происхождения, но их доставка в районы Арктики и Крайнего Севера — дело сложное и дорогое. Медики и диетологи десятки лет разрабатывают спецрационы, трудятся над тем, чтобы северяне могли полноценно питаться, максимально упростив получение ими всех необходимых микроэлементов и витаминов. 

Просто добавь воды

Наблюдения ученых показали, что жители удалённых посёлков вынуждено едят в большом количестве консервы, концентраты. Тип питания у них становится углеводно-липидным: хлеб, макароны, полуфабрикаты, сладости. Продукт «Арктик-Трофи» был разработан специально для восполнения дефицита белка, витаминов и минералов у жителей территорий Арктической зоны РФ. Он адаптирован к российским и международным рекомендациям и имеет высокий профиль безопасности, разрешен к применению у детей с трех лет. При ежедневном употреблении продуктов, богатых клетчаткой и углеводами, а также с дефицитом белков, инновационная пищевая добавка помогает компенсировать потерю микронутриентов в горячих блюдах и обеспечивает естественный насыщенный вкус еды.

В декабре 2023 года в рамках реализации проекта НОЦ «Российская Арктика: новые материалы, технологии и методы исследования» была проведена научно-исследовательская работа по теме «Разработка инновационных полифункциональных продуктов питания промышленного образца» по оценке эффективности использования специализированного диетического профилактического питания промышленного производства «Арктик-Трофи» для приготовления первых и вторых блюд в рационе вахтовых рабочих Крайнего Севера с целью поддержания их здоровья и высокой работоспособности на протяжении всей вахты.

Исследователи проанализировали домашнее питание 72 вахтовых работников, стандартное питание во время вахты, и питание с использованием инновационного подхода. В продуктовых наборах участников исследования было недостаточно мясных и рыбных продуктов, яиц, овощей, фруктов, нерафинированных растительных масел, сливочного масла и обогащенных сортов хлеба. Вместе с тем участники исследования употребляли слишком много колбасных изделий, майонеза и продуктов со скрытым сахаром. Анализ на выходе показал положительную динамику в обеспечении организма макро- и микроэлементами, такими как фосфор, цинк, железо, а также витаминами А, В1, В2, В3, В6, В9, С, Е, пантотеновой кислотой, у-линоленовой кислотой, аминокислотами (триптофан, треонин), глутатионом и коэнзимом Q10. Результаты исследований также выявили положительные сдвиги в показателях метаболизма, состоянии эндокринной, костно-суставной и сердечно-сосудистой систем.

Как рассказала коммерческий директор компании «Арктик фуд» Виктория Маенкова, если включить «Арктик-Трофи» в блюда меню организованного питания, это обеспечит удовлетворение физиологической потребности в витаминах (А, Е, С, витаминов группы В) и минералах (Zn, Fe, I). Это создаст необходимую защиту организма и поможет сохранить трудоспособность и увеличить активное трудовое долголетие в сложных климатических и производственных условиях Арктической зоны.

«Специализированное питание было разработано в первую очередь для жителей арктических регионов, которые могут испытывать дефицит витаминов, белков и минералов, что приводит к нарушению баланса в организме. Оно также подходит спортсменам, любителям активного туризма, военным, морякам, сотрудникам МЧС, рыбакам и охотникам. Продукт можно давать детям старше трех лет, если у них нет аллергии на какие-либо компоненты. Чтобы приготовить питательный напиток, нужно растворить пару таблеток в кипятке. Вкус этого напитка приятный, напоминает мясной бульон. Удобная упаковка таблеток по усвояемости эквивалентна 200 граммам говядины. Если добавить в воду картофель, зелень и таблетку, получится вкусный суп. Этот продукт можно использовать для приготовления еды для большой группы людей», — рассказывает она.

Этот пищевой продукт соответствует требованиям для продуктов «северного завоза» и подходит для питания в отдаленных населенных пунктах и для вахтовых работников в Арктике и ДФО. Он восполняет дефицит витаминов и минералов, прост в использовании, позволяет быстро готовить первые и вторые блюда, имеет небольшой вес и объем, а также долгий срок хранения.

Наука даёт добро

«Арктик-Трофи» состоит из натуральных ингредиентов без стабилизаторов и консервантов. Он выпускается в компактной таблетированной форме в тубах (удобно для дозирования дома и в походе) и в виде порошка в зип-пакетах (для организаций общественного питания). По составу порошок и таблетки идентичны. В изготовлении продукта для стабильности витаминно-минерального состава и энергетической ценности питания используются жиры и белки. Его можно использоваться также при выпечке и приготовлении повседневных блюд. Ограничений по количеству приема в сутки нет.

«Выполненные научные исследования показали, что «Арктик Трофи» обладает стресс-протекторным эффектом, так как восполняет недостаток витаминов, минералов и белка в организме. Это помогает предотвратить стресс и восстановить баланс нутриентов. Если человек не получает достаточное количество зелени, фруктов и овощей, дисбаланс становится постоянным. «Арктик Трофи» можно употреблять и в обычных условиях жизни, но это скорее дополнительное удобство, чем необходимость. Продукт уникален, так как не имеет аналогов. В качестве альтернативы можно использовать лечебное питание, но это уже совсем другие цены и состав. Спортивное питание также имеет другой состав и направлено на набор мышечной массы, в то время как “Арктик Трофи” обеспечивает организм только необходимыми витаминами и минералами. Его заменой может послужить только полное замещение мясом и рыбой, овощами и фруктами», – отмечает Виктория Маенкова.

ФБУН «Новосибирский НИИ гигиены» Роспотребнадзора подтвердил, что продукт «Арктик-Трофи» прошел все необходимые юридические и гигиенические проверки, и безопасен для применения.