— Сергей, как стали таксистом?

— Раньше работал строителем долгое время, но там все время были задержки с зарплатой длительные. Бывало, что и вовсе не оплачивали мою работу. Выгоняли, потом опять возвращали, затем снова выгоняли без причин. Я вынужден был уволиться, потом подрабатывал грузчиком, затем друг мне предложил арендовать машину. Я попробовал: взял машину в таксопарке, и до сих пор здесь работаю — вот уже семь месяцев. Работа мне нравится, работа спокойная, я сам выбираю график. В такси у нас еще двое глухих работают: один три года, второй — два года. Я планирую и дальше работать.

— Сколько часов в день работаете?

— По 12-14 часов в день, но заказы выполняю, конечно, не все это время подряд

— Сколько заявок в день?

— Бывает, что заказов нет, простои. А один раз было 60 заказов в день.

— Работаете ночью?

— Нет, нет и еще раз нет! Ночью очень много нетрезвых людей, а я не люблю отношение пьяных людей к таксистам, поэтому только утром и днем: люди ведут себя более культурно, более спокойно.

фото из личного архива Сергея Гераськина

— На машине есть значок «Глухой водитель»?

— Нет. У меня в салоне на подголовнике есть табличка, где указано, что я глухой. А на самой машине нет.

— А в приложении это указано? Пользователи видят, когда делают заказ?

— Да, но бывает такое, что люди не читают и не видят, что написано на подголовнике и не обращают внимание на уведомление в приложении, начинают со мной разговаривать. А я еду, смотрю на дорогу и не обращаю внимания, люди начинают думать, что я их игнорирую. А я просто не слышу, но я отношусь к этому с пониманием.

— Как происходит общение с клиентом? Например, ему необходимо изменить маршрут или остановка по требованию?

— Они просто показывают пальцем: мне туда. Я уточню с помощью жестов – в какую сторону? И они мне с помощью жестов показывают. Также в приложении есть специальный чат, который доступен во время всей поездки с глухим водителем, но большинству пассажиров удобнее и быстрее показать рукой, куда ехать, чем писать.

— В Благовещенске много китайцев. Как с ними общение происходит?

— Они садятся в машину, машут рукой, здороваются и показывают на телефоне, куда им нужно ехать.

— Как в целом реагируют клиенты, когда видят, что к ним приезжает слабослышащий водитель?

— Как правило, здороваются жестами. Некоторые смотрят с недоверием, думают — опасен ли водитель такой? Смотрят, пристегнут ли я? Следят за моим поведением. Я пристегиваюсь всегда, вожу спокойно. Люди это видят и дальше спокойно едут. Молодые чаще общаются, например, с помощью заметок в телефон спрашивают, как я работаю, как справляюсь. Я стараюсь всегда с человеком голосом разговаривать, потому что отвлекаться от дороги и писать во время поездки в телефоне небезопасно.

— Попадались глухие или слабослышащие пассажиры?

— Нет, ни разу. Я все жду, когда ко мне кто-то из них сядет и мы сможем пообщаться, но пока не было такого.

— Как происходит ежедневное техобслуживание машины? Иногда ведь надо услышать — скрипят ли тормоза, ровно ли работает двигатель?

— По ощущениям. Я чувствую, если какой-то скрип в машине происходит или вибрация. Когда с машиной все хорошо, то одна вибрация, а если что-то ломается, то другая. Ты чувствуешь этот диссонанс и обращаешься в сервис. Я привык к одному темпу вибрации, и если что-то меняется, то сразу это чувствую.

— Какая основная сложность, с которой приходится сталкиваться во время работы в такси?

— Ничего сложного нет, уже привык водить машину, все нормально.

— А как происходит общение с инспектором ДПС на дороге?

— Тоже нормально. Как с обычным человеком: меня просят показать документы, я говорю: «Здравствуйте» и показываю. Никаких проблем нет. Говорят: «Всего доброго!».

— Забавные истории были?

— 30 декабря забирал из гипермаркета пассажира, подъехал на парковку. Клиент был мужчина, у которого было очень много покупок. Он сел в машину, мы поехали. В дороге он вспомнил, что не все пакеты забрал, один оставил на парковке. Мы вернулись, пакет оказался на месте, мы его забрали. Мужчина в благодарность мне оставил чаевые и написал в отзыве «Извините за доставленные неудобства».

А однажды был сильный снегопад, я получил заказ из Благовещенска до Свободного — это примерно 150 километров. В машину сели четверо, погода сначала была нормальная, я спросил: «Почему вы не поехали на автобусе?». Они ответили, что его отменили из-за погоды. Когда мы выехали, начался сильный ветер, пурга, я ехал 40 км/час, потому что плохая видимость была. Мы ехали три часа, дорогу было практически не видно, а она там очень извилистая, с перепадами высот. Когда мы приехали в Свободный, я хотел поехать обратно домой в Благовещенск, но женщина-клиент мне сказала: «Нет, давайте я оплачу вам гостиницу». Я ей говорю: «Нет, неудобно, посторонний человек, некомфортно». Она сказала: «Не хочу, чтобы вы пострадали на обратном пути из-за погодных условий». Оплатила мне гостиницу и оставила чаевые, утром я уехал в Благовещенск, погода была хорошая уже.

фото из личного архива Сергея Гераськина

— Семья есть?

— Жена, дети. Сейчас маленький ребенок, ему один месяц, мальчик. Жена слабослышащая, а ребенок без нарушений слуха.

— Как к вашей работе относятся близкие? Переживают?

— Нормально. Работа в такси удобна тем, что если что-то нужно помочь семье, забрать, например, то я могу это сделать, например, отвезти жену с ребенком в поликлинику.

— Удачи на дорогах!

— Спасибо!

Какие процессы в логистике можно автоматизировать

Сегодня можно провести автоматизацию практически любого логистического процесса: планирование поставок, управление складом и запасами, контроль и координация грузоперевозки, планирование маршрутов, и многое другое. Сделать это возможно как крупными комплексными решениями, так и более мелкими и узконаправленными. Есть несколько ключевых инструментов, которые повышают эффективность логистики и оптимизируют экономику бизнеса.

Первый инструмент — системы управления транспортом (TMS, Transportation Management System). Они помогают автоматизировать планирование, маршрутизацию и отслеживание транспорта, управление перевозчиками.

Второй инструмент — системы управления цепями поставок (SCM, Supply Chain Management). Они позволяют автоматизировать планирование, закупки, производство, логистику и дистрибуцию. Повышается прозрачность и прогнозируемость поставок.

Третий инструмент — системы управления складом (WMS, Warehouse Management System). Они автоматизируют управление складскими операциями, включая приемку, хранение, комплектацию и отгрузку товаров. Система все делает быстрее, чем сотрудник вручную. Происходит оптимизация использования складских площадей.

Хабаровскому краю и Дальнему Востоку в целом важно уделить особое внимание автоматизации логистических процессов именно на складах. Регион страдает от нехватки складов высокого класса, при этом активное развитие e-commerce и связей с Китаем создает огромную нагрузку на логистику. Оптимизация работы со складами становится одной из ключевых задач сохранения эффективности бизнеса в Хабаровске.

К числу необходимых инструментов для автоматизации логистических процессов также стоит отнести технологии автоматической идентификации — штрих-кодирование и RFID. Они необходимы для автоматизации учета товаров и контроля за их перемещением в режиме реального времени: например, во время транспортировки со склада на полки магазина.

А облачные платформы для логистики дают доступ к современным логистическим решениям без необходимости инвестировать в собственную ИТ-инфраструктуру. Это особенно важно для компаний, которых от автоматизации процессов останавливает финансовый барьер. Внедрение облачных платформ, развертка ИТ-решений на удаленных серверах обходится дешевле выстраивания инфраструктуры с нуля.

Как провести автоматизацию логистики

В первую очередь бизнесу необходимо определить цели автоматизации логистических процессов. Компания может хотеть повысить производительность труда или прозрачность грузоперевозок, снизить процент ошибок из-за человеческого фактора, уменьшить расходы. На этом же этапе необходимо понять, что именно в логистических процессах сейчас нуждается в оптимизации.

После того, как бизнес определился с целями и с проблемами, следует провести анализ бизнес-процессов и выяснить, почему все работает так, как работает.

По итогам этого анализа нужно понять, какие логистические процессы можно автоматизировать и как именно, насколько реально внедрить новые решения в текущую инфраструктуру, сколько ресурсов это потребует и так далее.

Важно учитывать особенности как сферы деятельности компании, так и региона. Хабаровский край выделяется сложной транспортной инфраструктурой и непростыми климатическими условиями — это создает дополнительные вызовы для логистики.

Если цифровая трансформация в компании еще не затрагивала логистику, начинать лучше с небольших изменений. Это позволит сотрудникам и руководству проще принять нововведения и адаптироваться к ним, а также создать меньшую нагрузку на бюджет. После внедрения систем автоматизации обязательно следует провести обучение сотрудников работе с новыми технологиями и процессами.

Поскольку один из основных барьеров к внедрению новых технологий — это нехватка денег, еще на этапе выбора ИТ-продукта и вендора бизнесу стоит рассмотреть варианты государственной поддержки. И на федеральном, и на региональном уровне сегодня есть немало субсидий и льгот для внедрения цифровых технологий в логистику.

Какие ошибки бизнеса мешают автоматизации

Самая главная проблема — это отсутствие понятной и четкой цели и стратегии.

Бизнесу необходимо понимать, какие причины его подтолкнули к внедрению новых технологий, что именно они должны дать, почему и как. Например, собственник компании знает, что автоматизация снижает зависимость от рутинного ручного труда и решает ускорить логистические процессы с помощью цифровых систем. Но если он не определится, какие именно системы ему нужны и где, а просто внедрит технологии, есть вероятность, что логистика наоборот усложнится.

Вторая ошибка — неправильный выбор технологии, ИТ-решения для автоматизации конкретного процесса. Например, бизнес приобретает популярную систему, которая оказывается несовместима или плохо совместима с софтом, установленным в компании. Приходится или искать новый продукт или дорабатывать старый софт. И тот, и другой путь — потеря времени и денег.

Также у разных отраслей бизнеса могут быть специфические требования к системам автоматизации логистики — особенно в промышленности. И нередко в таком случае лучше присматриваться к узконаправленному софту, если такой существует.

Третья ошибка — отсутствие подготовки сотрудников к появлению новой технологии. Тем сотрудникам, которые будут взаимодействовать с внедренным продуктом, — например, с приложением для мониторинга перевозки, — нужно объяснить причину и цель изменений. А также провести для них обучение по использованию нового продукта и получить обратную связь.

Для успешной цифровизации логистики необходимо проанализировать, какие варианты автоматизации возможны в конкретной компании или на предприятии, что они дадут и какие проблемы решат. Подобрать оптимальные продукты и поставщиков. Только при вдумчивом, комплексном подходе возможна успешная автоматизация бизнес-процессов, которая повысит эффективность логистических процессов в Хабаровском крае.

Полагаясь на «Байкал», держать в уме Ан-2

Для единой дальневосточной авиакомпании уточнены объемы поставок воздушных судов в обозримом будущем. В 2024-2026 годах запланировано приобретение 39 единиц авиатехники отечественного производства: 8 самолетов SSJ New, 10 ЛМС-901 «Байкал», 10 вертолетов Ми-171А2 и 11 Ми-171А3. Об этом сообщил на прошлой неделе замглавы Минвостокразвития Анатолий Бобраков.

До 2030 года для местных авиалиний планируется дополнительно приобрести 95 «Байкалов», которые придут на смену биплану Ан-2, для чего строится сборочный цех в Комсомольске-на-Амуре, добавил чиновник. Планируется, что производитель поставит авиатехнику Государственной транспортной лизинговой компании, после чего та передаст их в финансовую аренду эксплуатанту.

Самолёт «Байкал». фото: Уральский завод гражданской авиации

«Совместно с авиакомпанией «Аврора», одним из основных будущих эксплуатантов самолета «Байкал» на Дальнем Востоке, готовим специальные требования под взлетно-посадочные полосы, наземную инфраструктуру для эксплуатации этих самолетов для того, чтобы обеспечить минимизацию затрат на обустройство новых аэродромов», – рассказал замминистра.

На Дальнем Востоке сейчас свыше 400 посадочных площадок, и анализ, проведенный с регионами, показал, что 175 из них необходима модернизация для приема новых легкомоторных лайнеров.

«Заменить на наш взгляд двухдвигательные самолеты L-410 или Ан-28 (могут брать на борт 19 и 18 пассажиров – прим. ред.) однодвигательным самолетом «Байкал», наверное, не совсем удастся, тем более вместимость «Байкала» будет в два раза меньше, – высказал мнение заместитель гендиректора АО «Авиакомпания “ИрАэро”» Сергей Крупнов. – L-410 эксплуатируются не только в Иркутской области, есть также Архангельский объединенный авиаотряд, Камчатское авиационное предприятие, ранее они эксплуатировались в Хабаровском и Красноярском крае».

И все же «Байкал» на сегодня выглядит наиболее продвинутым проектом. До конца текущего года ЛМС-901 должен получить сертификат типа на базовую версию лайнера, проинформировал замдиректора департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Михаил Пересадин.

Между тем, полагает гендиректор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень, до начала массовых поставок «Байкала» пройдет не менее шести-семи лет. Чтобы не столкнуться с дефицитом парка, работающего в данном сегменте авиаперевозок, необходимо разработать механизм восстановления ресурса Ан-2 с применением инструментов господдержки. Таким образом можно поставить на крыло 40-50 самолетов, подсчитал эксперт.

Напомним, Ан-2 строился в СССР до начала 1970-х, после чего выпуск биплана продолжался по лицензии в Китае и Польше. Из Польши поступали запчасти к двигателю самолета, но в прошлом году прямые поставки прекратились, свидетельствует директор по развитию АО «Полярные авиалинии» Сергей Анциферов.

Ан-2. фото: ФКП «Аэропорты Севера»

Конечно, альтернативой Ан-2 являются вертолетные перевозки, хотя себестоимость полета на этой технике несравнимо выше, но и с данными машинами возникают сложности. Так, для продления срока службы вертолетов Ми-8МТВ нужна замена хвостовых балок, говорит Сергей Анциферов: «Мы обратились к промышленности с заявкой на 19 хвостовых балок для нашего парка до 2030 года. Пока не получили ответа. На 2024 год балок нет, это надо учитывать». Кроме того, чтобы снизить зависимость от импортных запчастей, вертолетам Ми-8 требуется замена вспомогательной силовой установки Safir чешского производства на отечественную АИ-9. Здесь также вопрос остается открытым, уточнил менеджер. 

Ахиллесова пята авиаотрасли

Не лучшим образом обстоит ситуация с самолетами, обеспечивающими региональные перевозки. В настоящий момент в таком парке насчитывается 150 машин советского производства, из которых 95-98 единиц техники – Ан-24 и Ан-26. Средний возраст самолетов составляет 50 лет.

«Из доклада ГосНИИ гражданской авиации следовало, что к 2030 году будет списана четверть этих самолетов. По нашему мнению, остановка этого парка наступит значительно раньше, а именно с 2028 года», – заявил Сергей Зорин, первый заместитель гендиректора ООО «Группа компаний “Истлэнд”» (в нее входит авиакомпания «Ангара»). Одна из причин высоких темпов списания – техника быстрее стала отрабатывать ресурс из-за перераспределения перевозок с иностранных лайнеров, таких как DHC-8, на отечественный флот.

Перевозчики делают ставку в обновлении парка на будущие самолеты Ил-114-300 и ТВРС-44. Однако первый не является полноценной заменой Ан-24, утверждает Сергей Зорин, поскольку он достаточно требователен к инфраструктуре, не на каждую полосу сможет совершить посадку, а создание «Ладоги», как представляется сегодня, не вполне синхронизировано с темпами выбытия Ан-24.

проектное изображение ТВРС-44 Ладога. фото: VK-аккаунт УЗГА

«В комплексной программе [развития авиатранспортной отрасли] указано, что с 2025 года должны поставляться первые суда, но в общении с заводом-изготовителем услышали, что в лучшем случае первые 10 штук ТВРС-44 появятся в 2027 году», – рассказал представитель «Истлэнда».

Поскольку в нынешних реалиях Ан-24/Ан-26 нет адекватной замены, авиаторы предлагают продлить им ресурс. Хотя в этом направлении немало препятствий. Сказывается высокая стоимость работ (капитальный ремонт оценивается около 200 млн руб.), что ставит под сомнение экономическую целесообразность их проведения. Влияет проблема доступа к украинской документации (одним из производителей Ан-24 являлся Киевский авиазавод), необходимой для поддержания летной годности самолета, и в особенности тот факт, что АО «Арамильский авиационный ремонтный завод», единственное предприятие в РФ, которое ремонтирует турбовинтовые двигатели АИ-24 для Ан-24/Ан-26, не справляется с потоком заказов. Компания работает как на гражданскую авиацию, так и на оборонку.

«Квоты, которые выделяются гражданским эксплуатантам, в 2,5 раза меньше, чем наша потребность по отработке ресурса. И это без учета двигателей, которые отказывают в процессе эксплуатации», – подчеркнул Сергей Зорин.

Действительно, основная проблема по Ан-24 связана с силовыми установками, подтверждает Сергей Крупнов. «В течение 2024-2025 годов нам нужно обслужить 24 двигателя. На сегодняшний день Арамильский завод подтвердил возможность ремонта лишь четырех двигателей в 2024-м и четырех в 2025-м», – проинформировал замгендиректора «ИрАэро».

Ан-24 авиакомпании «Хабаровские авиалинии», фото: EastRussia

Он также высказал опасение из-за возможных проблем с лайнерами Sukhoi Superjet, в конструкции которых применена франко-российская силовая установка SaM146. Как известно, ее выпуск стал невозможен после того, как из проекта вышли иностранные партнеры.

В новой версии SSJ New будут использованы отечественные двигатели ПД-8. Однако перейти на машины с российским агрегатом получится не столь быстро, уверен представитель «Ир Аэро». «По нашему мнению, темпы производства новых самолетов SSJ New с ПД-8 будут гораздо медленнее, чем та скорость, с которой Sukhoi Superjet с SaM146 будут останавливаться ввиду отсутствия авиационных двигателей», – говорит Сергей Крупнов.

Таким образом, не исключил он, в обозримом будущем, возможно уже в 2025 году, может образоваться разрыв в эксплуатируемом парке, когда SSJ будет не хватать. 

Улетные цены

Для решения вопросов о продлении ресурса советской авиатехнике предлагается создать совместную группу с Росавиацией, Минпромторгом, хотя в федеральных ведомствах выступают все же за усиление контроля за сроками выпуска новых самолетов.

Вместе с тем в авиакомпаниях озвучивают еще одну важную проблематику – относительно ценообразования будущего парка. Стоимость «Байкала» уже оценивается порядка 300 млн руб., что почти в 2,3 раза выше первоначальной цены, сообщил Сергей Анциферов. Напомним, ранее недовольство удорожанием ЛМС-901 высказал вице-премьер Юрий Трутнев.

В немалую сумму обойдется эксплуатантам и флот для региональных сообщений. Поставки самолетов, которые придут на замену Ан-24/Ан-26, стартуют от 1,5 млрд руб. за каждую единицу, называют в «Полярных авиалиниях».

Стоимость ТВРС-44 уже превышает 2 млрд руб., в свою очередь уточнил Сергей Зорин. Это сопоставимо с ценой реактивных среднемагистральных самолетов, которые по вместимости в три-четыре раза больше «Ладоги».

Макет ТВРС-44 «Ладога», фото: Уральский завод гражданской авиации

Приобрести технику за такую цену будут способны лишь крупные компании, как «Аврора» и «КрасАвиа», которым затраты профинансирует бюджет, заявил первый замгендиректора «Истлэнда». «Никакой коммерческой составляющей в этом самолете может не быть, если цена останется той же самой. Тем более нужно учитывать, что для региональной авиации себестоимость летного часа выше за счет высоких аэропортовых сборов, ГСМ, а также расходов по транспортировке топлива – всю доставку авиаперевозчики берут на себя», – пояснил Сергей Зорин, добавив, что сильно заработать на новом самолете перевозчики не смогут, поскольку подавляющая часть аэропортов по регламенту не функционирует в ночное время.

«У ТВРС-44 будет выше стоимость летного часа, чем у существующих Ан-24/Ан-26. Соответственно это ляжет на стоимость билета либо на местные бюджеты в качестве субсидирования этих перевозок», – резюмировал менеджер.

Однако цена новых лайнеров смущает и авиапредприятия, контролируемые госструктурами. Исходя из сегодняшних цен, заявляемых разработчиками техники, необходимый объем инвестиций в обновление парка судов «Полярных авиалиний» до 2032 года превышает 15 млрд руб., подсчитали в авиакомпании. При этом, напомнил представитель отрасли, одной из трудностей при окупаемости вложений для дальневосточных перевозчиков является низкий пассажиропоток и платежеспособность населения на фоне высоких эксплуатационных затрат авиаторов.

Макет салона ТВРС-44 «Ладога». фото: Уральский завод гражданской авиации

Поэтому нужны особые меры поддержки со стороны государства. «Предлагается вариант решения вопроса в части установления повышающих поправочных коэффициентов в 1,5 раза в зависимости от стоимости воздушного судна к размеру субсидии, предоставляемой из федерального бюджета российским авиакомпаниям, осуществляющим внутрирегиональные и местные перевозки на территории ДФО, на финансирование обеспечения части затрат на уплату лизинговых платежей», – комментирует Сергей Анциферов.

Но и этого недостаточно с учетом удорожания воздушных судов. Возможно способствовать обновлению воздушного флота будет система долгосрочного авиационного лизинга с привлечением средств из Фонда национального благосостояния, дополнительные меры поддержки системы послепродажного обслуживания и софинансирование затрат в подготовку персонала к работе с новой авиатехникой, сказал представитель авиакомпании.

Жилищный вопрос

Среди программ, направленных на поддержку приобретения на Дальнем Востоке жилья и закрепление специалистов на территории в правительстве намерены сохранять льготное ипотечное кредитование по программе «Дальневосточная ипотека». На полях Восточного экономического форума в сентябре президент РФ В.Путин предложил поднять верхнюю планку кредита в рамках программы «Дальневосточной ипотеки» до 9 млн рублей для жилья площадью более 60 кв. м. Также он предложил распространить льготную дальневосточную ипотеку на работников оборонно-промышленного комплекса в ДФО (независимо от возраста и семейного положения). Ранее такие правила были распространены на работающих на Дальнем Востоке врачей и учителей.

Кроме того, в сентябре депутаты Законодательной думы Хабаровского края направили обращение в правительство РФ с просьбой рассмотреть возможность изменения условий программы «Дальневосточная ипотека», предусматривающего исключение требования для участников по пятилетнему стажу работы в ДФО, введение разрешения на приобретение жилья на вторичном рынке в поселках и городах с населением до 50 тыс. человек и увеличение размера ипотечного кредита с 6 млн до 10 млн рублей в связи с ростом стоимости квадратного метра.

По данным КРДВ, с момента начала действия программы в 2019 г. жилье на Дальнем Востоке, воспользовавшись льготным кредитом под 2% годовых, приобрели или построили 82 787 семей. Лидерами по количеству выданных кредитов являются Приморский край (22,5 тыс. кредитов на 102,8 млрд рублей), Якутия (18 тыс. кредитов на 85 млрд рублей) и Хабаровский край (11 тыс. кредитов на 49 млрд рублей). В том числе на строительство индивидуального жилья выдано 11,8 тыс. кредитов на общую сумму более 60 млрд рублей. В этом сегменте программы среди регионов лидирует Якутия, где на строительство собственного дома выдано 5,4 тыс. кредитов. Средняя сумма кредита на ИЖС по регионам ДФО составляет 5,15 млн рублей.

Напомним, что еще одной мерой поддержки, которую предполагается развивать в жилищной сфере, является строительство льготного арендного жилья. Всего от регионов ДФО к июлю поступили заявки на приобретение 14,8 тыс. арендных квартир. Из федерального бюджета были предоставлены средства на покупку 10 тыс. квартир (на 87 млрд рублей).

Правительством на основе количества поступивших от регионов заявок было принято решение о создании 2072 арендных квартир в Амурской области, 1648 – в Хабаровском крае, 1152 – в Сахалинской области, 1073 – в Магаданской области, 850 – в Якутии, 827 – в Забайкальском крае, 686 – в Камчатском крае, 531 – в Приморье, 495 – в Еврейской АО, 366 – в Чукотском АО, 300 – в Бурятии. Распределение числа арендных квартир между регионами проведено с учетом заявок самих регионов, соотношения квартир и численности населения, а также готовности приступить к созданию жилого фонда и потребностей в привлечении специалистов из других регионов.

Что касается вопросов переселения из ветхого жилья, то Бурятия, Амурская область, Приморский и Хабаровский края вошли в число регионов, которые получат из федерального бюджета средства на завершение программы расселения аварийного жилья в текущем году. Ранее власти данных регионов заявили о намерении завершить программу до конца 2023 г. Речь идет о региональных программах переселения из домов, признанных аварийными до 1 января 2017 г. Так, Амурская область получит свыше 1,3 млрд рублей, Бурятии на данные цели предназначено 561,8 млн рублей, объем финансирования для Приморского края составит 353,3 млн рублей. Хабаровскому краю выделено 215,5 млн рублей.

Образование и культура

В сфере образования инвестиции направляются на создание новых университетских кампусов. При этом сохраняется тенденция к слиянию региональных вузов. Межвузовский кампус в Хабаровске планируется разместить в районе улицы Тихоокеанская (северная часть города). Площадь кампуса должна составить порядка 190 тыс. кв. м, на его территории планируется разместить учебные корпуса, лаборатории, конгресс-центр и общежития. В проект хотят инвестировать более 25 млрд рублей.

К настоящему времени утверждена архитектурно-градостроительная концепция проекта, осуществлены геологические и экологические исследования, проводится работа с ресурсоснабжающими компаниями по получению технических условий. Ввести объект в эксплуатацию предполагается в 2026 г. Строительством займется московская «Восточно- Арктическая нефтегазовая корпорация» С.Неверова (она также строит по концессии образовательные объекты и отвечает за газификацию в Забайкальском крае).

В сентябре текущего года шесть хабаровских вузов заключили с правительством края соглашение о консорциуме межвузовского кампуса. Участниками проекта стали Тихоокеанский государственный университет (ТОГУ), на базе которого и создается кампус, Хабаровский госуниверситет экономики и права (ХГУЭП), который до конца текущего года войдет в состав ТОГУ, Дальневосточный госуниверситет путей сообщения (ДВГУПС), Дальневосточный государственный медицинский университет (ДВГМУ), Хабаровский государственный институт искусств и культуры (ХГИК) и Дальневосточный институт (филиал) Всероссийского госуниверситета юстиции (РПА Минюста России)

ТОГУ будет играть ведущую роль при реализации соглашения, поскольку на базе него создается объединение. Строительство межвузовского кампуса предполагается начать весной 2025 г. Планируется, что к 2030 г. в нем будут учиться 30 тыс. студентов.

В августе было утверждено распоряжение правительства о создании Иркутского военного суворовского училища, рассчитанного на 420 воспитанников. Оно размещено в реконструированных корпусах бывшего Иркутского высшего военного авиационного инженерного училища. Занятия в училище начались 1 сентября текущего года. Полностью работы по реконструкции зданий и строительству бассейна должны быть завершены до конца текущего года. В училище предполагается осуществлять подготовку по образовательным программам среднего и общего образования, а также по дополнительным программам, связанным с авиационными специальностями.

Оба существующих на Дальнем Востоке научно-образовательных центра (НОЦ) получат в текущем году гранты на развитие. АНО «Центр управления проектами НОЦ «Север»^[1], участвующее в проекте НОЦ «Север: территория устойчивого развития» в Якутии, Чукотском АО, Камчатском крае, Магаданской и Сахалинской областях, получит 121,5 млн рублей. Для Фонда стратегического и инновационного развития Иркутской области, участвующего в межрегиональном НОЦ «Байкал»^[2] в Иркутской области и Бурятии, предназначено 60,7 млн рублей. Средства будут направлены на закупку нового оборудования, обустройство лабораторий и реализацию научных проектов. Общий объем финансирования для всех 15 НОЦ в России составляет свыше 1,8 млрд рублей. Объем выделенных средств зависел от результатов работы НОЦ в 2022 году, в случае НОЦ «Байкал» он оказался минимальным.

Регионы участвуют в федеральном проекте «Профессионалитет», предусматривающем создание образовательно-производственных центров, которые свяжут колледжи и предприятия. Приморский край получит в 2024 г. 191 млн рублей в качестве гранта на создание трех таких образовательных кластеров в рамках федерального проекта «Профессионалитет». Средства будут направлены Владивостокскому базовому медицинскому колледжу на создание кластера «Клиническая и профилактическая медицина». Владивостокский государственный университет намерен создать кластер «Туризм и сфера услуг». В Спасский педагогический комплекс будут направлены средства на создание кластера «Педагогика».

Пять компаний и четыре образовательных учреждения Иркутской области в июле заключили соглашение о создании в рамках проекта «Профессионалитет» образовательно-производственного кластера «Транспортная отрасль». Его предполагается создать на базе Сибирского колледжа транспорта и строительства ИрГУПС, который получит в 2024 г. на данные цели федеральный грант в 100 млн рублей. Еще 20 млн рублей будет направлено партнерам создания кластера – ОАО «РЖД», АО «Труд», ООО «Сибна», МУП «Иркутскавтодор», АО «Дорожная служба Иркутской области». Первые студенты (240 учащихся) должны быть приняты в сентябре 2024 г. Образовательные программы будут сформированы по трем специальностям – строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство; строительство и эксплуатация автомобильных дорог и аэродромов; техническое обслуживание и ремонт дорожной и строительной техники.

Кроме того, дальневосточным регионам в текущем году будет направлено из федерального бюджета более 500 млн рублей на создание современных мастерских в организациях профессионального образования. Средства получат все субъекты федерального округа.

В создании социальной инфраструктуры в регионах принимают участие бизнес-структуры, в том числе распространяется практика заключения концессионных соглашений. Ряд таких соглашений был заключен в рамках Восточного экономического форума в середине сентября. Так, подписано трехстороннее соглашение между КРДВ, правительством Забайкальского края и ООО «Генерация», предусматривающее реализацию инвестиционного проекта по модернизации систем коммунальной инфраструктуры в населенных пунктах края. На основе концессии предполагается реконструировать объекты тепло- и водоснабжения в городе Борзя и поселках в Шилкинском и Приаргунском районах. Совокупный объем инвестиций составит 3,73 млрд рублей. Инвестор на сегодняшний день ведет работы по модернизации системы теплоснабжения поселка Первомайский (Шилкинский район), где котельную предполагается ввести в эксплуатацию к концу текущего года.

Правительство Иркутской области, «Газпром межрегионгаз» и «Иркутская нефтяная компания» (ИНК) на ВЭФ подписали соглашение о сотрудничестве по развитию газоснабжения и газификации города Усть-Кут. Подача сетевого газа потребителям города заложена в действующую программу развития газоснабжения и газификации Иркутской области на 2021-25 гг.

ИНК должна построить от Марковского нефтегазоконденсатного месторождения газопровод-отвод к Усть-Кутской газораспределительной станции, а от нее проложить межпоселковый газопровод к Усть-Куту. «Газпром» проложит более 160 км газораспределительных сетей к потребителям города. Правительство области выступит координатором создания эксплуатирующей газораспределительной организации. На газовое топливо предполагается перевести городские угольные котельные «Лена» и «Центральная», которые обеспечивают теплом центральную часть Усть-Кута.

Большое внимание уделяется строительству образовательных и культурных учреждений. Администрация Владивостока и КРДВ подписали на ВЭФ соглашение о строительстве школы на 1 125 мест с двумя бассейнами в новом микрорайоне «Изумрудный» с применением механизма дальневосточной концессии. Ввод школы в эксплуатацию намечен на 2026 г. Объем необходимых средств оценивается в 4 млрд 856 млн рублей.

В свою очередь КРДВ и компания «ПИК Образовательные проекты-Благовещенск» (входит в девелоперскую компанию «ПИК») в октябре заключили соглашение о строительстве на основе концессионного соглашения в рамках ТОР «Амурская» в Благовещенске (строящийся в рамках программы «Дальневосточный квартал» микрорайон Северный) школы на 1 200 учеников. Проект предполагается реализовать к 2025 г. Объем финансирования оценивается в 1,7 млрд рублей.

Министерство строительства и жилищной политики Камчатского края и ГК «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост») в октябре заключили концессионное соглашение по строительству общественно-культурного центра в Петропавловске-Камчатском. Центр предполагается разместить у подножия сопки Никольская. Он будет включать три зоны – визит-центр, тематический музей и пространство для проведения мероприятий. Завершение строительства намечено на 2027 г. В здании должны быть размещен универсальный зал, малый зал, аудитории, туристическо-информационный центр, уличный амфитеатр, амфитеатр-лекторий, постоянная и временная экспозиция. Площадь составит 5,34 га. Создание этого общественно-культурного центра предусмотрено мастер-планом развития города, утвержденным в феврале текущего года.

Пассажирские перевозки

Следует отметить, что при этом федеральными властями сокращается финансирование дальневосточных авиаперевозок. Так, субсидии для компании «Аврора» на авиаперевозки по социально значимым маршрутам в ДФО составят по 6,7 млрд рублей в 2024-25 гг. и свыше 7 млрд рублей в 2026 г. Суммы заложены в проект федерального бюджета на 2024 г. и плановый период 2025-26 гг. В текущем госбюджете на субсидии для «Авроры» (на 2024-25 гг.) было запланировано по 7,7 млрд рублей, а на 2023 г. было заложено почти 7 млрд рублей.

Кроме того, в июле стало известно, что Минтранс в текущем году не сможет выплатить авиакомпаниям долг в размере 2,8 млрд рублей за осуществление льготных авиаперевозок на Дальний Восток в 2022 г. По итогам текущего года прогнозируется задолженность как минимум в 4,1 млрд рублей. В 2022 г. авиаперевозчики в рамках полетов на Дальний Восток выполнили рейсы на 10,46 млрд рублей, из которых в том же году Минтранс компенсировал им 7,6 млрд рублей. В результате образовался долг в 2,84 млрд рублей, средства на погашение которого в 2023 г. отсутствуют^[3].

Минтранс предлагает перенести погашение долгов перед авиаперевозчиками за 2022 г. на 2024 г. При этом невыплата субсидий может привести к сокращению продаж авиабилетов по спецтарифу и судебным искам со стороны авиакомпаний. Известно, что часть средств, выделенных авиакомпаниям за фактически выполненные перевозки на Дальний Восток, была направлена на погашение долга за декабрь 2021 г. Для сокращения долга за 2022 г. были перераспределены 1,3 млрд рублей с программы поддержки региональных перевозок. По данным Минтранса, в 2022 г. перевозчики сверх законтрактованных средств при полетах на Дальний Восток потратили 4,1 млрд рублей.

Тем не менее в июле правительство немного расширило программу льготных дальневосточных авиаперевозок (межрегиональных), осуществляемых «Авророй», за счет включения двух новых маршрутов – «Магадан – Кепервеем (Чукотский АО, Билибинский район)» и «Хабаровск – Амурзет (Еврейская АО)».

Переселение из северных территорий

Тем временем Минстрой, Минфин и Минэкономразвития в течение года не могут урегулировать разногласия по поводу финансирования мероприятий по переселению граждан из закрывшихся населенных пунктов на Крайнем Севере и с приравненных к нему территорий в Приморском крае и Магаданской области. Проблема остается неразрешенной в течение длительного периода времени. В двух регионах насчитывается пять таких населенных пунктов – села Таёжное, Молодёжное (Красноармейский район Приморского края)^[4], поселки Мадаун, Транспортный и имени Гастелло (Тенькинский муниципальный округ Магаданской области)^[5]. После решения вопроса о финансировании федеральному правительству предстоит согласовать предложения губернаторов регионов о закрытии данных поселков. Тем не менее источники финансирования так и не были определены.

Минстрой настаивает на необходимости найти дополнительные средства, отмечая невозможность решить проблему переселения за счет перераспределения средств в рамках уже выделенного в бюджете финансирования профильной госпрограммы «Обеспечение доступным и комфортным жильем и коммунальными услугами граждан РФ». В Минэкономразвития требуемую сумму оценивают в более чем 1 млрд рублей. В Минфине отмечают, что Минстрой изначально запрашивал средства не на переселение конкретных закрывающихся поселков, а в целом на решение проблемы переселения из населенных пунктов на Севере, что требовало бы значительно большего финансирования. Прежде при формировании федерального бюджета на 2023-25 гг. Минстрой предлагал выделить дополнительные средства на мероприятия по переселению (с северных территорий в целом) в объеме 258,8 млрд.

За жителями закрывающихся по решению властей населенных пунктов законодательно закреплено (с 2012 г.) право получения субсидий из федерального бюджета на приобретение жилья. Средства рассчитываются исходя из состава семьи, нормативов по размеру жилой площади на человека и стоимости квадратного метра жилья в целом в стране^[6]. Получить льготу возможно один раз, встав на учет и дождавшись очереди.

Минстрой указывает на общую проблему дефицита существующего финансирования переселения с северных территорий. По состоянию на 1 января 2022 г. на учете для переселения с Севера и приравненных местностей состояли 170,3 тыс. семей^[7]. На их переселение в действующем законе о бюджете предусмотрено 4,5 млрд рублей ежегодно. Но такой объем финансирования позволяет предоставить жилищные субсидии только 0,59% граждан от общего количества претендующих.

В Минстрое и Минвостокразвития полагают, что переселение граждан из закрывающихся поселков должно осуществляться за счет выделяемых дополнительных бюджетных ассигнований. Минстрой просил вице-премьера М.Хуснуллина выделить дополнительные средства из резервного фонда правительства, что пока не было решено.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Участники НОЦ «Север» среди образовательных организаций: Технический институт (филиал) СВФУ в Нерюнгри, ФГБОУ ВПО «Арктический государственный агротехнологический университет», Северо-Восточный федеральный университет им. М. К. Аммосова – Политехнический институт (филиал) СВФУ в Мирном, Камчатский государственный университет им. Витуса Беринга, Сахалинский государственный университет, Северо-Восточный государственный университет, Чукотский филиал СВФУ, Московский государственный технический университет им. Н. Э. Баумана, Физико-технический институт им. А. Ф. Иоффе.

^[2] Участники НОЦ «Байкал» среди образовательных организаций: Иркутский национальный исследовательский технический университет, Иркутский государственный университет путей сообщения, Иркутский государственный университет, Иркутский институт химии им. А. Е. Фаворского СО РАН, Иркутский государственный медицинский университет, Восточно-Сибирский государственный университет технологий и управления, Бурятская государственная сельскохозяйственная академия им. В. Р. Филиппова, Иркутский государственный аграрный университет им. А. А. Ежевского, Байкальский институт природопользования СО РАН, Институт геохимии им А. П. Виноградова СО РАН, Институт земной коры СО РАН, Иркутский научный центр хирургии и травматологии, Научный центр проблем здоровья семьи и репродукции человека.

^[3] Дефицит в текущем году рассчитан на основе того, что за первое полугодие было продано более 713 тыс. билетов, что на 48% превышает плановое значение продаж в рамках бюджетных лимитов.

^[4] Поселки в Приморье были признаны неперспективными на региональном уровне еще в 2010 г. Село Молодёжное является административным центром Таёжнинского сельского поселения. Таёжное расположено в 40 км от Молодёжного. На территории в 1960-90-е гг. велась добыча олова – действовали рудники «Таёжный» и «Молодёжный». Также в селах осуществлялась лесозаготовка. Они не имеют прямого транспортного сообщения с административным центром Красноармейского района – селом Новопокровка (расстояние по прямой – около 140 км от Таёжного, около 160 км от Молодёжного). Население Молодёжного на 2010 г. составляло 218 человек, Таёжного – 67 человек.

^[5] В Магаданской области региональный закон о расселении неперспективных поселков был принят в 2021 г. При этом расселение Мадауна и Транспортного также планируется на протяжении более десяти лет. Поселок Мадаун находится в 160 км от Магадана. В 30-х гг. прошлого столетия в нем располагался штаб Тенькинского дорожно-строительного района по строительству Тенькинской трассы, строилась фабрика по производству щебня Арманского месторождения (не была завершена). Население поселка на 2021 г. насчитывало 82 человека. Поселок Транспортный удален от Магадана на 363 км. Он возник в 1940-х гг. при автобазе для приисков Омчакской долины (автобаза прекратила деятельность в 2004 г.). Население на 2021 г. составляло 95 человек.

^[6] По состоянию на второе полугодие 2023 г. он составляет 93 457 тыс. рублей.

^[7] Сюда входят помимо жителей закрывающихся поселков также граждане, проработавшие на Крайнем Севере не менее 15 лет, инвалиды первой и второй группы.

Трудности с вывозом продукции в направлении портов и сухопутных погранпереходов ДФО возникали в последние годы достаточно часто, в том числе в свете благоприятной конъюнктуры по экспортным грузам на рынках АТР и ограниченных пропускных способностей железных дорог. Однако масштабная перестройка логистики, начавшаяся после 24 февраля, явилась дополнительной нагрузкой для Восточного полигона, который просто не мог переварить возросший спрос на перевозку со стороны участников ВЭД.

Практически сразу было приостановлено действие постановления правительства РФ «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», принятого почти 20 лет назад. На смену документу пришли Временные правила очередности перевозок, которые в течение года корректировались несколько раз. Как следствие, заявки на отправку груза у многих компаний согласовывались в ограниченном количестве, да и согласованный объем не редко принимался к транспортировке с задержкой по срокам.

 фото: РЖД

Как отметил директор по логистике АО «СУЭК» Денис Рахимжанов, приостановка Правил недискриминационного доступа была оправданным решением в условиях турбулентности внешнеторговых отношений. Идея о том, что должна быть очередность перевозок на лимитирующие направления железных дорог, которая корректируется в зависимости от государственных приоритетов, в целом нашла понимание у грузовладельцев. В то же время существующая регуляторная модель не избавила отправителей от проблемы неравенства.

«Это можно сравнить с автострадой, где пробки. Мы завидуем, когда кто-то едет как по зеленому сигналу. И всегда кто-то ищет, как найти то разрешение, которое позволило бы ехать по выделенной полосе. Сегодня, варясь в этом океане конкуренции, мы зачастую вредим друг другу», – пояснял Денис Рахимжанов.

Возможностями Восточного полигона сегодня пользуются компании из западной и центральной части России, многие из которых до 2022 года это направление не использовали. В то же время, считает представитель СУЭК, нельзя забывать и о предприятиях Сибири и Дальнего Востока. Возможно, они должны иметь особую поддержку. «Если не поддержать эти предприятия, то мы еще больше усугубим отток трудовых ресурсов, человеческого капитала [из этих регионов]. Если это допустить, то у нас некому будет работать не только на предприятиях, но и на РЖД, некому будет содержать инфраструктуру, чего допустить нельзя», – считает менеджер.

В свою очередь в «ТрансКонтейнере» говорят об отсутствии четкой и прозрачной методологии распределения технико-технологических возможностей Восточного полигона, хотя РЖД стараются уделять внимание данному вопросу. Несмотря на инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры, особого эффекта по созданию условий для увеличения контейнерных перевозок пока что не наблюдается, считают в компании.

«Появились новые инструменты, ограничивающие доступ к инфраструктуре. Поэтому на сегодняшний день требуется решение этого одного из самых основных вопросов. Он [порядок – прим. ред.] должен быть обоснованный, прозрачный, понятный для всех участников рынка контейнерных перевозок», – подчеркивает президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виталий Евдокименко.

Страдают не только экспортеры/импортеры продукции, но и компании, которые везут грузы на внутренний рынок. В этом году на рынок ДФО вышла X5 Group (владелец торговой сети «Пятерочка»). В ближайшие месяцы в регионе ритейлер рассчитывает увеличить свою сеть в пять раз, только в Хабаровском крае намечено к открытию порядка 100 магазинов.

На сегодня основную часть товаров на Дальний Восток «Пятерочка» завозит из Красноярска. фото: X-5 Group

Как рассказал начальник управления по взаимодействию с региональными органами власти X5 Group Павел Шумов, компания стремится, сокращая транспортные издержки, покупать товары у местных, локальных производителей. Правда, не всегда может найти ту или иную продукцию в регионах.

«Это ставит перед нами вопросы быстрой доставки продукции. Хотим недорогой железнодорожный сервис, который поможет быстро решать наши вопросы, но пока его не нашли», – говорит представитель торговой сети.

Кроме того, компания для обеспечения своего дальневосточного сегмента бизнеса ищет достойного 2 и 3PL-оператора (2PL – это когда организация выполняет всего одну операцию в логистической цепочке. Например, занимается только ответственным хранением или перевозкой груза. 3PL – это комплексные услуги аутсорсинга, включая хранение, комплектацию и транспортировку заказов до мест назначения).

«В процессе переговоров наши партнеры немного нас пугают ситуацией на железной дороге, которая [обостряется] в конце года, что есть некоторые сложности. Но надеемся, что обретем устойчивое равновесие на Дальнем Востоке», – сказал Павел Шумов.

Сейчас определенные надежды связаны с пересмотром Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре общего пользования. Как сообщил старший вице-президент по операционной деятельности и GR ГК «Дело» Денис Илатовский, в сентябре 2023 года рабочая группа при Федеральной антимонопольной службе по поручению первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова должна подготовить ее обновленную редакцию. В диалог о том, как наиболее оптимально регулировать грузопотоки с соблюдением баланса различных отраслей экономики и определять приоритет в перевозках вовлечено профессиональное сообщество.

В настоящее время не все положения Временных правил имеют четкое толкование, уточнил менеджер. Например, согласно одному из пунктов документа некоторый приоритет в очередности может отдаваться грузам, требующим высокой надежности и скорости доставки. «Это такая общая формулировка, но под нее попасть бывает очень трудно. Груз-то требует, а вот можем ли мы ему дать приоритет, большой вопрос. И наша задача, как экспертов, которые вошли в эту рабочую группу – прописать приоритеты так, чтобы все было достаточно ясно и достижимо», – сказал Денис Илатовский.

Зампред Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» Сергей Нарышкин видит решение сегодняшний проблемы в подписании индикативного плана-графика вывоза грузов между регионами, которым известно о потребностях своих предприятий, и перевозчиком. Такая схема действует у «Российских железных дорог» с угольщиками. Нынешним летом монополия отчиталась о выполнении по итогам I полугодия соглашения практически со всеми основными углепогрузочными регионами Сибири и Дальнего Востока по обеспечению экспорта топлива в восточном направлении.

«Даже если есть какое-то отставание [в предъявлении груза к погрузке], скажем, по первому кварталу или по такому-то месяцу, у региона есть надежда, что общий объем все же будет выполнен по году. Это важно для планирования работы предприятия», – пояснил Сергей Нарышкин.

Для перехода на новую парадигму отношений должна быть соответствующая инициатива от правительства РФ, функционально работу может взять на себя Минэкономразвития.

«Когда есть индикативный план с перевозчиком, это, во-первых, все-таки основание того, чтобы перевозчик взял обязательства и вывез данный объем [груза]. Во-вторых, это административный рычаг, чтобы обеспечить свои интересы и требовать соблюдение подписанных индикативов», – сказал зампред Совета потребителей по вопросам деятельности РЖД.

– Алексей Борисович, в этом году ДВТГ исполняется 20 лет. Как всё начиналось, чего удалось достичь?

– Если коротко, то начинали мы буквально с пары десятков вагонов и цистерн, а стали группой компаний с международным авторитетом. У нас сейчас не только обширный парк подвижного состава, но и мощная собственная инфраструктура – это и морской порт, и три депо, и контейнерный терминал в Подмосковье.

А начинали мы в начале нулевых в непростое время, проблем было очень много, в том числе и на железнодорожном транспорте. Шла реформа железнодорожной отрасли, старое ломалось, новое ещё не сложилось. Постоянной головной болью грузоотправителей был поиск подвижного состава, обеспечение гарантированной поставки вагонов под погрузку.

Транспортная группа началась с того, что наш бессменный руководитель Группы компаний ДВТГ Паршина Раиса Николаевна приняла решение о создании предприятий-операторов для управления собственным подвижным составом для ритмичного обеспечения вагонами прежде всего дальневосточных грузоотправителей. Был приобретен первый подвижной состав – универсальные платформы и цистерны для перевозки нефтепродуктов. Платформы были не новые, требующие ремонта, но был высокий спрос на перевозку древесины – и мы их отремонтировали и переоборудовали для этих целей. Первые цистерны предоставлялись в Хабаровске и Комсомольске под нужды нефтеперерабатывающих заводов. Так и начинали.

Удалось подобрать штат профессиональных железнодорожников для управления подвижным составом и добиться его эффективной работы. В то время это была крайне непростая задача, но мы с ней справились, гарантированно обеспечивали вагонами своих грузоотправителей, постоянно расширяли клиентскую базу, обратили на себя внимание и с той поры начался наш поступательный рост. Стартовали мы на Восточном полигоне, потом год за годом, постепенно развивались, расширялись, приобретали вагоны, строили терминалы, открывали офисы в крупных городах, организовали представительство в Москве.

фото: ДВТГ

Сегодня Группа ДВТГ состоит из нескольких компаний-операторов, которые управляют вагонами. Парк состоит из фитинговых платформ, полувагонов, универсальных платформ и платформ для перевозки леса. В Подмосковье находится контейнерный терминал Контранс. Площадь 90 000 кв. м. единовременного хранения с возможностью хранение до 5 000 TEU. Примыкает к станции Тучково. Морской порт в Находке переваливает около 1,5 млн. тонн в год, три вагоноремонтных депо работают в рынке и производят ремонты не только наших вагонов, но и вагоны сторонних собственников. Есть в составе группы и специализированная IT компания, разрабатывающая и внедряющая программное обеспечение для предприятий транспортной отрасли. Мы практически самодостаточны и базис нашей устойчивости и надёжности в комплексном и сбалансированном подходе.

– Сколько человек заняты у вас?

– В общей сложности на предприятиях группы компаний трудится более 1 тысячи сотрудников. Костяк состоит из железнодорожников, прошедших школу РЖД, а самые опытные трудились и во времена МПС.

– Какова актуальная ситуация в подразделениях ДВТГ? Тенденция прошлого года – резкое увеличение грузооборота на восточном направлении. Как предприятия группы справляются с возросшей нагрузкой?

– Для нас всегда Дальний Восток был в приоритете, мы здесь начинали и никогда не бросали это направление. Основные объёмы перевозок у нас здесь, на этом полигоне, поэтому для нас кардинальных изменений не случилось – как вагоны работали, так и работают на тех же направлениях, как и раньше.

Тем не менее, проблемы, конечно, возникли, как у операторов, так и у грузоотправителей в плане конкуренции за провозную способность РЖД в Восточном направлении. Картина такова, что те, кто работал раньше с Европой, они по объективным причинам развернулись на Восток, а здесь и без этого было плотное движение, так что безусловно всем стало очень тесно. Наша задача, как и прежде, не скажу, что проста, но вполне понятна – мы должны вовремя предоставить свой подвижной состав грузоотправителю, и контролировать скорейшее продвижение своих вагонов в нужном направлении. С задачей мы справляемся. Помогает многолетний опыт и доскональное знание особенностей работы Дальневосточной железной дороги.

Вы, конечно знаете, про планы расширения и модернизации Восточного полигона, строительство новых путей на Транссибе и на БАМе. Нас радует и обнадёживает то, что всерьёз взялись за это направление. Ситуация на контроле у Президента и Правительства. Но ввод в эксплуатацию новых мощностей и увеличение пропускной способности Транссиба процесс не быстрый, мы за ним следим, реагируем и наращиваем свою производственную базу сообразно текущему положению и перспективе развития транспортной отрасли.

– На исполнении каких проектов сконцентрированы сейчас усилия ДВТГ?

– Наша группа уделяет приоритетное внимание развитию контейнерных перевозок. Это наиболее «продвинутый» тип ж/д перевозок с большим потенциалом развития. Один из наших крупных инвестпроектов – модернизация Находкинского морского рыбного порта – нацелен на увеличение грузооборота морского терминала в целом и контейнерного направления в частности. Мы планируем утроить мощности порта – поднять планку до пяти миллионов тонн грузов в год с упором на контейнеры, при этом всё же сохраняя универсальность порта.

фото: ДВТГ

Мы шаг за шагом, постепенно, за счёт собственных средств меняем облик порта. Контейнерную площадку ввели в эксплуатацию достаточно давно, сейчас мы её расширяем. Сносим старые крытые склады и на их месте оборудуем площади для хранения и обработки грузов. Приобретаем новую технику, планомерно увеличиваем мощности порта. Помимо контейнеров порт работает с широкой номенклатурой грузов. Это и насыпные грузы, грузы в биг-бэгах, чугун, прокат чёрных металлов, алюминий, строительная техника, автомобили, оборудование, каботажные грузы для северного завоза и т.д. Построен и введён в эксплуатацию портовый холодильник ёмкостью 6 тыс. тонн.

В ближайшей перспективе мы видим порт как универсальный терминал, но стараемся, чтобы доля контейнеров постепенно нарастала. Поэтому и площади под них расширяем, и приобретение техники для работы с контейнерами – первоочередная задача.

– Какова, кстати, Ваша позиция по перевозке контейнеров в полувагонах? Там ведь разногласия были – многие перевозчики против, говорят, что это замедляет перевозку, удорожает её. РЖД даже скидку ввела на внутренние и импортные перевозки крупнотоннажных груженых контейнеров в полувагонах со всех станций Дальневосточной железной дороги.

– Мы к этому относимся положительно, особенно в сегодняшних обстоятельствах. Возить в полувагонах контейнеры можно, что гружённые, что порожние – никакой проблемы абсолютно. Это жизнеспособная схема. Зачем в порожнем состоянии везти полувагон с Восточного полигона на Запад, если можно загрузить в него контейнер и более рационально использовать и вагон, и пропускную способность РЖД.

фото: ДВТГ

– Какой из рабочих вопросов у Вас на повестке каждый день? Что занимает больше всего вашего времени и энергии?

– Все вопросы, связанные с производством важны. Взаимодействие с РЖД, работа с грузоотправителями, с контрагентами, программное обеспечение, кадровые вопросы и многое другое. Ничего нельзя упустить – конкуренция в транспортной отрасли жёсткая. Если говорить о показателях, которые мы внимательно отслеживаем и стараемся улучшать, то это доходность вагона – важнейший показатель эффективности работы каждой компании, которая оперирует подвижным составом. Чем лучше компания управляет своим вагоном, чем больше он востребован, чем меньше порожних пробегов, чем эффективнее внутренние процессы и чем больше у компании клиентская база – тем выше этот показатель. И я могу сказать, у нас этот показатель выше среднестатистического в отрасли.

– Каким будет Ваш среднесрочный прогноз по состоянию отрасли и позиции ДВТГ на рынке?

– Я надеюсь, что ситуация будет развиваться поступательно и без скачков: главное будет увеличиваться пропускная способность Восточного направления, а значит объёмы перевозок в целом и объёмы нашей компании в частности.

При этом мы готовы к разнообразным вызовам – всё же мы одна из самых старейших компаний на этом рынке. Мы много раз доказывали свою устойчивость. Один из наших козырей – наличие собственной разноплановой инфраструктуры, про которую я уже рассказывал – от депо до порта. Мало кто из тех, кто имеет свой подвижной состав, может этим похвастаться. Мы универсальные, опытные и гибкие и в этом наша сила.