В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

Сухогрузы Ленского объединённого речного пароходства на Колыме. фото: пресс-служба ЛОРП

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

Дноуглубительное судно. фото: piqsels.com

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

Макет Жатайскйой верфи. фото: Айаал Черноградский, «Якутское-Саха Информационное Агентство (ЯСИА)»

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Лихтеровоза «Севморпуть». фото: Росатомфлот

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.

Круглогодичная навигация по СМП – одна из тех старых идей, которые столетиями «витает» вокруг судоходства по Северному Ледовитому океану. Таких удивительно устойчивых идей несколько, и при этом ни одна из них не адекватна реалиям, если брать эту идею в абсолютном варианте, без оговорок и допущений. И прежде чем перейти к идее собственно круглогодичного судоходства, рассмотрим два крайних варианта: «возможно все» и «невозможно ничего».

Первая вековая идея, мечта - миф о замещении Северным морским путем южного пути через Суэцкий канал. Еще в 19 в. о ней мечтали буквально в стихах: «И побежден Суэцкий путь, и Альбиону не уснуть…». С тех пор Альбион относительно СМП спит достаточно спокойно: нужно понимать, что путь через Север нужно мерить не в километрах, а в днях пути с поправкой на ледовую обстановку: обычная скорость движения судна - 15 узлов, а следующее за ледоколом судно идет со скоростью 10, иногда 5 и менее узлов в зависимости от ситуации. Легко увидеть, что все преимущества в километраже в суровых ледовых условиях разбиваются о понижение скорости – и это, не считая повышенных затрат на оплату ледокольной проводки и сопутствующие сервисы. Сегодня весь рекордный транзит по СМП в лучший год примерно сопоставим с дневным объемом транзита через Суэц. Образно представить ситуацию можно так: вы предпочтете проехать 100 км по ровной асфальтированной дороге или 50 км по картофельному полю? Вот примерно так и с Северным морским путем.

Тут уместно вспомнить прямо противоположную точку зрения – о том, что невозможно ничего. Эта идея была выражена в резолюции, наложенной генерал-адъютантом Н.В. Зиновьевым на записку сибиряка, купца Михаила Сидорова «О средствах вырвать Север России из его бедственного положения». Текст резолюции широко цитируется в контексте советских успехов освоения Арктики: «Там, на Севере, постоянные льды и хлебопашество невозможно и никакие другие промысла немыслимы. По моему мнению и мнению моих приятелей, необходимо народ удалить с Севера во внутрь страны, государства, а вы хлопочете напротив, объясняете о каком-то Гольфштреме, которого на Севере быть не может. Такие идеи могут проводить только помешанные»^[1]. Именно эту резолюцию цитировал и знаменитый полярник И.Д. Папанин в своем докладе на XVIII съезде ВКП (б) в 1939 году, говоря о том, что «тупоголовые царские чиновники не видели всей жизненной необходимости освоить Северный морской путь».

На фоне Зиновьева было особенно выгодно показать, что только советские полярники – разумеется, под руководством мудрого тов. Сталина, – сумели запустить по Северному морскому пути регулярное судоходство. И уже в 1930-е грезилось стабильная навигация по Севморпути: «Армия полярников обещает товарищу Сталину, обещает партии и Советскому Правительству к концу третьей пятилетки сделать Северный морской путь нормально действующей магистралью, обеспечивающей планомерную связь с Дальним Востоком». Впрочем, только годом раньше в Главном управлении Севморпути были расстреляны многие руководители за то, что вмерзло в лёд несколько судов, не успев пройти рейс по чистой воде. Любопытно, что похожая ситуация повторилась в 2021 году –когда в ноябре вмерзли в лед и были спасены более 20 судов (Певекский кризис). Тогда упраздненное Главное управление Севморпути было воссоздано под эгидой Росатома.

Однако послушаем товарища Папанина дальше – со всей большевистской прямотой, объяснившего смысл Северного морского пути как «нормально действующей магистрали» - актуальный и сегодня:

«Северный морской путь имеет огромное оборонное значение. Этот кратчайший путь лежит по нашим внутренним морям, на которых мы сами хозяева и ни от кого не зависим. В случае нужды, если враг посмеет напасть на нас с Запада или с Востока, мы беспрепятственно и в кратчайший срок сумеем перевести боевые корабли с одной морской границы нашего великого Советского Союза на другую. … В русско-японскую империалистическую войну царская Россия жестоко расплачивалась за свою отсталость и консерватизм, за отсутствие хорошо оборудованных баз и военных путей на Север. После Цусимского боя знаменитый русский ученый Менделеев писал: “Если бы хотя бы десятая доля того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму”. Времена Цусимы никогда не повторятся. И если потребуется, наши военные эскадры пройдут Северным морским путем, пройдут, чтобы уничтожить врага на его территории, на его землях и в его водах».

Вот примерно такими, сугубо стратегическими соображениями и обосновывается целесообразность развития СМП, и здесь со времен тов. Папанина, по большому счету, мало что изменилось. Строго говоря, Транссиб и следующая параллельно ему автодорога до сих пор служат безальтернативной линией связи между западными и восточными частями страны, и действительно только СМП и морской путь вокруг всей Евразии может рассматриваться как страховочный. Всякого рода дублеры Транссиба вроде Трансполярной магистрали пока не реализованы, и едва ли будут в силу исключительно сложных условий их сооружения; при этом Байкало-Амурская магистраль дублирует Транссиб лишь частично.

Ради стратегических интересов Севморпуть развивался, и, очевидно, планируется к развитию далее. Это основной его смысл, и в этом контексте и нужно рассматривать успехи по продлению навигации. Экономика здесь на втором плане – хотя, конечно, тоже присутствует.

Помимо роли запасного хода на свой же Дальний Восток, СМП выполняет еще одну важную функцию – он служит своего рода форточкой, обеспечивающей выход в большой мир из изолированных пространств внутренней России. Изолированных в различных смыслах – в первую очередь речь должна идти о расстоянии: для внутренних районов страны вывоз продукции через Северный Ледовитый океан при определенных условиях оказывается проще и дешевле, чем через железные дороги и трубопроводы (которые в случае новых месторождений еще нужно построить).

Заметим: при определенных условиях. В 1920-е оказалось проще возить морем сибирский лес, сплавляя его плотами по Енисею до Игарки - места погрузки на морские суда. В 1990-е вариант вывоза леса морем оказался нерентабельным – и лес уже не столько востребованный товар, и вместо экономных плотов требуются современные речные суда. Для некоторых месторождений проще и дешевле оказалось проложить трубопровод до моря, чем на тысячи километров на Запад, в Европу, или на Восток, но только для некоторых. Так, Ванкор привязали к «трубе» на Запад, хотя была идея вывести трубопровод к порту Диксон, на сотни километров севернее.

Изоляция расстоянием – мощнейший экономический фактор, и выход на СМП зачастую оказывается проще, чем через тысячи километров тайги и тундры поперек страны. Это выгодно для конкретных нишевых продуктов, для открытия миру сибирской экономики в обход перегруженной и дорогой логистики европейской части страны и слабой инфраструктуры дальневосточной (речь о низкой пропускной способности восточного полигона РЖД).

Здесь уместно вспомнить легендарного норвежского предпринимателя, Йонаса Лида, пробивавшего проект Севморпути на протяжении многих лет, и перед Николаем II, и перед Лениным, и перед Колчаком. Речь шла о «форточке» коммерческого северного мореплавания для вывода на внешний рынок товаров Сибири, например, масла - одного из наиболее высокомаржинальных сибирских товаров того времени.

Мораль: ледокольные проводки могут окупиться только для ограниченного количества товаров с высокой стоимостью. 1990-е годы показали коммерческую правоту старого коммерсанта: на Севморпути тогда остался только медно-никелевый концентрат «Норникеля», позже к нему добавились морские перевозки нефти и СПГ. Заметим, выгодные только при высоких ценах на них, иначе стоимость перевозки уронит проект ниже себестоимости. Это, конечно, если мы думаем в экономическом ключе. Но есть еще и ключ политический.

Второй случай изоляции, для которой СМП служит «форточкой» – это изоляция политическая. Не секрет, что много для развития СМП сделало правительство Колчака, и это более чем оправдано: для запертого в глубине Сибири режима выход на Севморпуть был единственным шансом на связь с внешним миром, например, в целях поставок оружия и прочих связей с Антантой. Продолжим метафору с проездом по картофельному полю: для «правителя Сибири» Колчака Северный Ледовитый океан был выходом на волю через задний двор пока неприятель блокировал фасад – в борьбе за жизнь, разумеется, побежишь и по картофельному полю. Колчак сам был полярным мореплавателем и знал, о чем речь.

Современный интерес к СМП отчасти обусловлен ситуацией «новой запертости» - санкционного давления над страной. Речь идет даже об обеспечении проводок судов в конце зимы – начале весны, когда Севмпорпуть обычно закрыт даже для ледоколов: условия в это время самые суровые, а доля покрытого льдами пути максимальна.

Совершенно очевидно, что это будут разовые проходы – поначалу скорее экспериментальные, чем коммерческие. Почему это не массовая история? Высокая стоимость ледокольной проводки, тем более, в экстремальных условиях, высокая стоимость самого флота ледового класса, плюс масса сопутствующих сервисов – только прогноз ледовой обстановки стоит миллионы в месяц. К тому же, не каждый экипаж может пройти по СМП – все это сильно ограничивает возможности круглогодичных коммерческих грузоперевозок.

Здесь уместно вспомнить еще один миф – идет потепление, льды растают, пройти СМП будет проще. Однако именно трудные ледовые условия обеспечивают России права на установку правил судоходства по Севморпути – в противном случае акватория Севморпути за пределами территориальных вод подразумевала бы свободный проход судов разных стран, во всяком случае, по действующим международным нормам.

В Конвенции по морскому праву есть особая статья 234 «Покрытые льдом районы». Она юридические нормы, направленные на недопущение загрязнения морской среды с судов в суровых климатических условиях: «Прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. В таких законах и правилах должным образом принимаются во внимание судоходство и защита и сохранение морской среды на основе имеющихся наиболее достоверных научных данных».

Именно это положение международного права обычно используется как нормативная база выделения Северного морского пути. Этим объясняются странные, на первый взгляд, границы СМП – на западе он начинается от Карских ворот и Новой Земли, а вовсе не от Мурманска, откуда фактически начинается путь следования судов, проходящих по Северному морскому пути. Севморпуть – это акватория, судоходство в которой Россия может регулировать именно потому, что она попадает в категорию «покрытые льдом районы». Незамерзающие морские пути Баренцева моря за пределами территориальных вод России потому и не считаются Севморпутем – они не замерзают.

В российских нормативных актах, регулирующих особенности использования Северного морского пути, ссылки на условие «покрытые льдом районы» отсутствуют – но тем не менее даны прямые отсылки к нормам Конвенции по морскому праву: «Правила плавания в акватории Северного морского пути, утверждаемые уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти, применяются в целях обеспечения безопасности мореплавания, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов»^[2].

Таким образом, Севморпуть «наш» именно потому, что тяжел и ледовит, а судоходство по нему требует особого внимания и огромных затрат на обеспечение.

Резюме идеи о круглогодичном СМП в контексте всей этой истории: да, планируется провести по Севморпути отдельные суда в зимне-весенний период, когда еще никто и никогда по нему не ходил. Экономически это мера, которая может быть оправдана только при отсутствии альтернатив с множеством дополнительных условий: так, арктические нефть и газ имеют выгодно экспортировать только при высоких на них ценах. С точки зрения международного транзита «вместо Суэца» сегодня практически не о чем разговаривать. Технически это практически подвиг. Круглогодичная навигация по СМП – один из сюжетов длительной «драмы» соперничества российской истории и географии.

[1] Здесь и далее цитируется речь тов. Папанина на 18 съезде ВКП(б) 1939 г. по стенограмме: XVIII съезда Всесоюзной коммунистической партии (б) 10—21 марта 1939 г. Стенографический отчет. Государственное изд-во политической литературы, М.: 1939. Стр. 330—332.

[2] Федеральный закон от 28 июля 2012 г. N 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути».

С лета прошлого года по поручению Президента РФ Росатом получил все полномочия по организации судоходства по СМП. Для того чтобы увязать воедино все стороны, работающие в Арктике, было решено воссоздать Главсевморпуть, чтобы за движение всех участников на Севморпути отвечала одна структура. А участников будет много – для достижения целевого показателя развития СМП в 220 млн тонн к 2035 году потребуется кооперация сотен игроков.

На пике своего развития в 1987 году в СССР по Севморпути перевезли рекордные для того времени 6,5 млн тонн грузов. В прошлом году по СМП прошло 35 млн тонн. В планах на ближайшее будущее достичь цифры в 80 млн тонн. И это только речь про внутренние перевозки.

Интерес к Севморпути со стороны иностранных государств велик. Этой весной Си Цзиньпин на встрече с Владимиром Путиным поднял вопрос о расширении транзита по СМП, о перспективе пути говорил и присутствующий на дискуссии главный исполнительный директор DP World Султан Ахмед Бин Сулайем.

По словам помощника Президента РФ Игоря Левитина, у СМП большие перспективы стать международным транзитным коридором, ведь между Европой и Азией существует большой контейнерный трафик и главная задача, которая стоит перед Россией – обеспечить выход железнодорожных и внутренних водных путей к СМП. Без дополнительных точек входа-выхода маршрут будет не интересен грузоотправителям, работающим с контейнерами, а именно этот грузопоток максимально востребован и обладает мощным потенциалом развития.

«Северный морской путь — это, в первую очередь, маршрут на азиатские рынки, часть мировой логистики. Расстояние от Мурманска до Шанхая составляет 7 тыс. миль, в обратную сторону, через Гибралтар и Суэцкий пролив — 12,5 тыс. миль. Безопасность, технологичность и устойчивость Севморпути с каждым днем становится все более очевидными все большему количеству партнеров. Это новый маршрут мировой логистики и коридор будущего. При этом есть и минусы: лед и продолжительность открытой навигации. Но мы научились ходить во льдах безопасно и эффективно», — сообщил специальный представитель по вопросам развития Арктики Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» Владимир Панов.

Надеяться только на Транссиб и БАМ недальновидно – магистрали даже с учетом расшивки узких мест и строительства дополнительных путей не справятся с ношей СМП – планируемая пропускная способность Восточного полигона к 2035 году должна составить 240 млн тонн в год. И в этой связи Севморпуть становится глобальным инфраструктурным проектом мирового значения.

По словам главы Минвостокразвития России Алексея Чекункова, сегодня в Арктику уже вложены триллионы рублей, чтобы реально сформировалась новая экономика не просто северных территорий, а всей России.

«Чтобы ходить интенсивнее в 5-6 раз, необходимо проделать огромную работу.
Тут уже есть два главных решения, принятых Правительством – создание Главсевморпути и принятие единого плана развития СМП», - отметил Алексей Чекунков.

Минвостокразвития совместно с Росатомом по поручению Президента РФ подписали с основными грузоотправителями соглашение до 2035 года, в которых прописан объем грузов. Согласно им, к 2031 году компании заявляют к перевозке по СМП те самые 230 млн грузов в год.

Чтобы это случилось, был утвержден план развития СМП до 2035 года. Его стержень составляют 155 мероприятий, которые покрывают все аспекты: развитие ледокольного флота, базы, аварийно-спасательной инфраструктуры.

Примерно подсчитано, что на все это потребуется 1,8 трлн рублей, из которых 620 млрд – средства федерального бюджета (они уже предусмотрены) и чуть больше 400 млрд – внебюджетные средства. Таким образом, 40% планируемых средств еще предстоит изыскать. И по мнению Алексея Чекункова, это будет частный капитал и внебюджетные источники, ГЧП.

Участники сессии согласились, что Севморпуть - большой бизнес, и поэтому здесь должны присутствовать частные игроки. Более того, представители крупного бизнеса это понимают и готовы к большой совместной работе. Но для этого нужны понятные четкие правила игры, также бизнес рассчитывает на научное сопровождение – необходимо понимать, какие природные процессы происходят в Арктике. При этом подчеркнули, что бизнес в Арктике – непростой, и государство должно взять на себя часть рисков.

По словам председателя совета участников судоходства по СМП Сергея Франка, чтобы повысить доверие к СПМ, государство взяло на себя обязательства по обеспечению регулярной грузовой линии. Пока она субсидируется из федерального бюджета, но значительный рост уже наметился: в прошлом году состоялся первый рейс лихтеровоза «Севморпуть», заполняемость тогда составила лишь 15%. Второй рейс был загружен уже на 90%, на днях лихтеровоз выйдет в свой третий поход по Северному морскому пути. На восток идут генеральные грузы: северный завоз, грузы для крупных федеральных проектов, в обратном направлении – дальневосточная рыба.

Присутствующие на сессии главы двух арктических субъектов – Мурманской области и Чукотки – подтвердили: СМП – реальный механизм связывания территорий и решение многих проблем отдаленных северных территорий. К примеру, на Чукотку 90% грузов завозят морем, а для крупных проектов, которые реализуются в ЧАО, необходима устойчивая логистика. В этой связи врио губернатора Чукотского автономного округа Владислав Кузнецов назвал СМП «ледовым Транссибом».

Учитывая перспективы Севморпути, уже появляются новые крупные проекты. Так, компания «Новатэк» этим летом сформирует два крупнейших газовых хаба – в Мурманске и Петропавловске-Камчатском суммарной мощностью 30 млн тонн. Уже и названия им придумали - Саам и Коряк.

Глава Росатома Алексей Лихачев подтвердил также, что корпорация в ближайшее десятилетие займется продвижением атома на восток. Так, во второй половине 20-х годов Росатом поставит в арктическую зону Дальнего Востока еще четыре плавучих атомных элекстростанции (ПАТЭС), опыт использования такой в Певеке признан успешным.
В процессе и строительство грузового ледокольного флота. Которому будет чем заняться – в арктической зоне сосредоточено 75% запасов российского газа, 29% – нефти, 95% – платиноидов, 74% – никеля.

Традиционный ремонт на судах, нефтяных платформах, при разработке месторождений основывается на сложных логистических связях, проблемы с которыми обострились в период санкционного давления на Россию, отметил в своём выступлении представитель ГК «Росатом» по развитию аддитивных технологий Игорь Попов.В связи с этим компании теряют и время, и деньги, что, в свою очередь, сказывается на общем экономическом процессе. Чтобы нивелировать негативные последствия и перевести вопросы ремонта на Крайнем Севере, в Арктике на качественно новый уровень, Росатом разработал концептуальный подход.

^{изображение: «Русатом – Аддитивные технологии»}

«Существует целая линейка разработанных нами технических решений по применению ремонтных аддитивных комплексов. Установка такого комплекса в местах базирования техники позволит сэкономить силы, средства, время. Обычный морской контейнер, на котором собран под определенные арктические задачи участок аддитивного производства, позволяет из цельной литой системы получать готовый образец путем послойного напыления, – рассказывает Игорь Попов, – первый мобильный аддитивный комплекс уже проходит адаптацию, и с ноября прошлого года по текущее время на нем изготовлено уже порядка четырех тыс. резинотехнических деталей для автомобильной техники. Установка таких центров на базах, расположенных на Северном морском пути, позволит обеспечить незамедлительный ремонт оборудования добывающих компаний и обрабатывающих производств. Это скажется мультипликативным эффектом на исполнении национальных программ развития Арктического региона и позволит существенно снизить издержки от простоя локальных производств».

Игорь Попов, представитель ГК „Росатом» по развитию специальных проектов
^{фото: оргкомитет форума «АркТек»}

При этом аддитивная технология не является панацеей, это – нишевое решение и оно не заменит традиционную металлообработку. Однако она позволяет оперативно создавать широкую номенклатуру изделий. Подготовка специалистов для работы на аддитивных комплексах занимает не более месяца. Еще одним плюсом работы таких комплексов является экологичность и малоотходность.

По словам Попова, для компании задача по восстановлению и ремонту техники в условиях Крайнего Севера является вызовом. Арктический регион накладывает свой суровый отпечаток на возможности применения 3D-печати.

«Несмотря на разработку Росатомом огромного количества ГОСТов по аддитивной тематике, на сегодня мы сталкиваемся с серьезными технологическими барьерами внедрения аддитивных технологий. Морской влажный воздух, который порождает высокую коррозию любого материала, воздействует на изделие при его производстве и последующей эксплуатации. Как будет происходить это воздействие – непонятно. Мы предлагаем, чтобы участники конкурса “АркТек“ рассмотрели возможность и попробовали свои силы в адаптации технологического процесса промышленной 3D-печати в условиях Крайнего Севера при ремонте техники, которая представлена в арктическом регионе. Будет ли работать технология аддитивной 3D-печати в условиях

^{изображение: «Русатом – Аддитивные технологии»}

Крайнего Севера и как она будет себя вести – это вопрос. Но эти исследования имеют большой потенциал для практического внедрения. Это новое слово для России, за рубежом такой опыт есть», – добавил Игорь Попов.

Модератор форума директор ФАНУ «Востокгосплан» Михаил Кузнецов отметил, что продвижение аддитивной технологии в условиях Крайнего Севера может быть весьма прибыльным для всех участников процесса.

«В этой истории все могут заработать: если Росатом адаптирует свою технологию благодаря участникам форума, найдет новые спектры ее применения, новые рынки – он заработает на продаже этих комплексов, а те исследователи, которые возьмут для себя эту задачу и проведут соответствующие испытания, увидят, что они работоспособны и откроют рынок, а также те, кто глубже погрузится в технологию, может стать производителем деталей, ремонтных баз и так далее», – уточнил он.

Михаил Кузнецов, директор ФАНУ «Востокгосплан» 
^{фото: оргкомитет форума «АркТек»}

Советник генерального директора «Совкомфлота» Александр Андреев отметил актуальность проблематики. Он рассказал, что на судах компании уже стоят 3D-принтеры и на них печатается мелкогабаритная продукция типа резиновых прокладок. По его словам, ремонтные комплексы будут очень востребованы.

«Задача, поставленная Росатомом, особенно актуальна на пороге открытия круглогодичной навигации перевозок СПГ – на высокотехнологичных современных дорогостоящих судах, где очень много механизмов. У нас большой флот работает в Арктике, а доставить какие-то запчасти зачастую просто невозможно ипоэтому актуальность этой проблемы налицо. Если бы можно было поставить такой комплекс в Сабетте, то судна будут заходить туда практически каждый месяц. А может быть, в будущем такие комплексы появятся и на бортах», – сказал Андреев.

^{изображение: «Русатом – Аддитивные технологии»}

В прошлом году архангельские ученые совместно с коллегами из Санкт-Петербургского государственного морского технического университета, центра судоремонта «Звездочка», Курчатовского института и САФУ создали на 3D-принтере первые образцы деталей, для работающих в Арктике судов, которые ранее приобретали за рубежом. В рамках импортозамещения были изготовлены и установлены на суда лопатки турбин для энергетических установок. Начались испытания опытных образцов судовых винтов.

EastRussia напоминает - Начался сбор заявок на участие в Арктическом технологическом конкурсе АркТек. До 8 июня 2023 года можно подать заявку на сайте события АРКТЕК - Платформа для техноконкурсов. Первый конкурс АркТек открылся в рамках научно-практического форума «АркТек: наука и технологии для развития Арктики».

АркТек – платформа для проведения технологических конкурсов, объединяющая науку и бизнес для развития Арктики. Цель конкурса – трансформация научных и технологических разработок в цифровые и инженерные решения для развития комфортных условий жизни людей в Арктике и обеспечения успешной работы компаний в регионе. Отобранные к участию в конкурсе команды будут объявлены 14 июня 2023 года.

Железная дорога

По расчетам «РЖД», стоимость расширения Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей с 197 млн до 210 млн тонн составляет 1 556,7 млрд рублей (52 млн рублей на млн добавленных тонн). Абсолютные затраты на тоннели и мост оцениваются в 622,2 млрд рублей. При этом удельная стоимость дальнейшего расширения магистралей до 255 млн тонн со строительством новых Северомуйского, Кузнецовского, Кодарского туннелей и моста через Амур значительно ниже и составляет 14 млрд рублей на 1 млн тонн. В рамках реализуемого в настоящее время второго этапа расширения полигона (должен завершиться в 2024 г.) удельная стоимость составляет 28 млрд рублей на добавленный 1 млн тонн грузопотока (расширение до 180 млн тонн).

В 2024 г. на развитие инфраструктуры Восточного полигона в рамках инвестиционной программы «РЖД» предполагается направить 366 млрд рублей. По итогам 2023 г. на БАМе и Транссибе прогнозировалось достижение провозной способности на уровне 173 млн тонн (официальные итоги пока не озвучены).

При этом из подготовленного Минтрансом и ОАО «РЖД» осенью прошлого года индикативного прогноза грузовой базы Восточного полигона следует, что при расширении провозной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей до 255 млн тонн к 2035 г., тем не менее не решится вопрос ликвидации дефицита мощностей для вывоза экспортного угля. Ожидается, что к 2031 г. будет возможна погрузка в объеме 332,6 млн тонн, но заявленный спрос превышает данный объем на 61,5% и составляет 537,2 млн тонн (таковы расчеты «РЖД», пока не подкрепленные официальными заявками компаний и, возможно, нереалистичные). К 2035 г. возможный к погрузке объем составит 384,5 млн тонн при заявляемом (но опять же не подтвержденном) спросе в 552,5 млн тонн.

Напомним, что подэтапы третьего этапа расширения Восточного полигона должны включать расширение пропускной способности до 197 млн тонн, затем до 210 млн тонн и, наконец, строительство трех тоннелей и моста через Амур. Полностью реализация третьего этапа оценивается в 2 трлн рублей, его предполагается завершить в 2032 г.

Что касается строительства новых тоннелей и моста через Амур, то правительство осенью прошлого года в качестве варианта финансирования объектов обсуждало возможность использования EPCF-контракта. Он предполагает, что ОАО «РЖД» заключит с компанией «БТС-Мост» Р.Байсарова договор генерального подряда, после чего подрядчик привлечет кредиты, а «РЖД» погасят их с учетом процентов. В данном случае основную финансовую нагрузку понесут «РЖД», тогда как поддержка из федерального бюджета будет меньшей (не потребуется государственного финансирования на стадии проектирования и строительства).

EPCF-контракт предполагает, что подрядчик ищет финансирование и ведет строительные работы, но после ввода объекта не участвует в его эксплуатации. Хотя стоимость такого контракта может быть ниже, чем у концессии (еще один вариант строительства данных объектов), он требует осуществления выплаты подрядчику сразу по завершении строительства.

Долю мощностей, отводимую на Восточном полигоне для перевозок угля, относительно сегодняшнего дня не планируется увеличивать. В 2031 г. она должна составить 57%, в 2035 г. – 60%, а в настоящее время она составляет 57,3%. Наиболее крупным отправителем угля является Кемеровская область, рассчитывающая отправить 136,6 млн тонн в 2031 г. и 138,6 млн тонн в 2035 г.

В условиях ограниченной пропускной способности Восточного полигона «РЖД» и власти угледобывающих регионов согласовали на 2024 г. квоту в размере 100 млн тонн угля для вывоза в восточном экспортном направлении. Данный объем на 10% меньше плана на 2023 г. (тогда квота была запланирована в размере 111 млн тонн). Но при этом фактически вывезенный объем угля по квоте в прошлом году был меньше - 93,7 млн тонн. На 2024 г. для Кузбасса установлена квота в размере 54,1 млн тонн угля, для Якутии – 26,3 млн тонн, для Бурятии – 8,5 млн тонн, для Хакасии – 6,5 млн тонн, для Иркутской области – 3,3 млн тонн, для Тывы – 0,65 млн тонн^[1].

В декабре глава «РЖД» О.Белозеров предложил сменить для угля тарифный класс с первого (самый дешевый) на второй (эталонный)^[2]. Перевозка грузов второго тарифного класса для «РЖД» доходнее в среднем в 2,3 раза. При этом для угольных компаний изменение тарифного класса грозит потерей доходности (на 20-30%).

Портовая инфраструктура

Инвесторы рассчитывают вкладывать средства в развитие портовых мощностей с учетом экспортных планов. Транспортная группа FESCO (контролируется «Росатомом») планирует реконструировать пока не функционирующий Магаданский рыбный порт^[3] в рамках государственно-частного партнерства. Соглашение о намерениях в декабре минувшего года было подписано с властями Магаданской области. Проект предусматривает создание центра по комплексному обслуживанию судов рыбопромыслового и транспортного флота на базе рыбного порта Магадан, включающего приемку, перевалку, переработку и хранение продукции, обслуживание маломерных и каботажных судов. Продолжается очистка акватории рыбного порта Магадан от затонувших судов^[4]. В 2023 г. порт был передан в собственность региона.

Преимуществом порта является его положение – он расположен близко к основным районам промысла, в северной и центральной частях Охотского моря добывается около 200 тыс. тонн рыбы – минтая и тихоокеанской сельди (и дополнительно – 200 тыс. тонн лососевых в ходе путины). Переход из основных районов промысла до порта Магадан занимает один-два дня, в то время как для того, чтобы добраться в Приморье, потребуется до шести суток. Порт располагает глубоководной бухтой, дающей возможность расширения причалов.

Следует отметить, что правительство Магаданской области в октябре 2023 г. разработало концепцию проекта реконструкции рыбного порта. Концепция развития проекта предполагает доставку рыбы в порт Магадан, перегрузку в рефрижераторные контейнеры и дальнейшее отправление получателю автотранспортом по трассе «Колыма», морским транспортом во Владивосток или напрямую в страны АТР, а также по Севморпути. Объем перевалки оценивается в 200-220 тыс. тонн в год. В порту планируется обслуживать суда с валовой вместимостью до 10 тыс. тонн.

Ожидается, что за счет государственного бюджета будет построена система гидротехнических сооружений и инженерная инфраструктура (объекты останутся в государственной собственности). Стоимость данных работ может составить около 28 млрд рублей. Сроки строительства могут занять от трех до пяти лет. Пока в Магадане обслуживаются только 2% судов дальневосточного рыбопромыслового флота (наибольшая доля (51%) обслуживается в Приморье)^[5].

В декабре статус приоритетного проекта для Приморского края получил проект ООО «Евразийский рыбный центр» (ЕРЦ^[6], дистрибьютор группы компаний «Антей» И.Михнова) по строительству во Владивостоке (на мысе Артур) специализированного рыбного порта. Мощность нового порта по перевалке должна достичь 230 тыс. тонн рыбной продукции и 240 тыс. тонн генеральных грузов в год. Также проект предполагает строительство холодильного склада емкостью 25 тыс. тонн и склада передержки водных биоресурсов объемом до 200 тонн. Запуск порта намечен на 2026 г. Объем инвестиций оценивается в 9 млрд рублей (в том числе 3,33 млрд рублей должно составить льготное финансирование ВЭБ.РФ). В настоящее время перевалка основного объема рыбопродукции на Дальнем Востоке приходится на «Владивостокский морской рыбный порт», который в 2022 г. обработал 259,8 тыс. тонн рыбных грузов. Новый порт может стать крупным конкурентом.

ООО «Порт Эльга» («ЭЛСИ») намерено инвестировать более 136 млрд рублей в строительство угольного морского терминала «Порт Эльга» в районе мыса Манорский в Хабаровском крае (побережье Охотского моря). В рамках ВЭФ в сентябре компания подписала соглашение о сотрудничестве с КРДВ. Годовая мощность нового терминала должна составить 30 млн тонн в год, он будет принимать уголь Эльгинского месторождения (Якутия). Ожидается, что первый балкер порт примет в начале 2025 г. Напомним также, что «ЭЛСИ» строит Тихоокеанскую железную дорогу от месторождения до порта протяженностью более 500 км. Ее ввод в эксплуатацию намечен на 2026 г.

Между тем «Русал» сохраняет планы по строительству терминала в акватории бухты Ванино Хабаровского края мощностью 1,5 млн тонн в год для перевалки импортного глинозема и доставки на российские алюминиевые заводы компании. В октябре 2023 г. «Русал» увеличил уставный капитал своей дочерней компании ООО «Причал» с 185 млн рублей до 620 млн рублей.

«Причал» в 2017 г. был создан как проектная компания для портового терминала. Тогда стоимость строительства оценивалась в 5,4 млрд рублей. Работы изначально предполагалось завершить к концу 2019 г., но планы были отложены на неопределенный срок. В 2022 г. «Русал» объявил тендер на разработку предпроектных решений для организации перегрузочного комплекса для импортного сырья в северо-западном и восточном направлениях. Победитель должен был проанализировать перспективы создания специализированного морского терминала по перевалке сырья в порту Советская Гавань на базе действующего порта^[7]. Тем не менее об итогах тендера в компании не сообщали.

Порт Ванино традиционно использовался «Русалом» для приемки сырья из Австралии, но в 2022 г. компания утратила доступ к австралийскому сырью из-за санкций. Расходы «Русала» на покупку глинозема выросли на 149,3%, до 1,847 млрд долларов США, увеличились закупки в Китае. Выбор «Русала» в пользу Советской Гавани, расположенной в 50 км от Ванино, может быть связан с перегрузкой Ванино угольными грузами и планами угольщиков по расширению мощностей. Также преимуществом Советской Гавани является глубоководность. Тем не менее для данного порта требуется модернизация железнодорожной инфраструктуры, кроме того, он является замерзающим. Стоимость строительства нового терминала в текущих условиях по предварительным оценкам составит не менее 12 млрд рублей, работы займут от 2,5 до 3 лет.

Авиасообщение

В дальневосточных аэропортах фиксируется рост пассажиропотока. Международный аэропорт Владивосток («Кневичи») по итогам января-ноября 2023 г. увеличил пассажиропоток на 21% по сравнению с аналогичным периодом 2022 г. – до 2,4 млн человек. Внутренний пассажиропоток за отчетный период достиг 2,2 млн человек, что на 15% больше, чем за аналогичный период 2022 г. Наибольший прирост обеспечили рейсы из Владивостока в Москву, Южно-Сахалинск и Иркутск. На международных направлениях аэропорт обслужил 169 тыс. пассажиров.

При этом власти Приморья заявляют о необходимости реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта Владивосток. На сегодняшний день аэропорт располагает двумя взлетно-посадочными полосами, одна из которых действующая, а вторая выведена из эксплуатации в 2012 г. по техническому состоянию и законсервирована. В 2019-2020 гг. сообщалось о планах начать проектирование, но они не были реализованы.

Международный аэропорт Хабаровск^[8] в январе-сентябре 2023 г. обслужил более 1 млн 730 тыс. пассажиров, что на 19% выше показателя за аналогичный период 2022 г. На внутрироссийских маршрутах пассажиропоток составил 1 млн 640 тыс. человек, а на международных направлениях превысил 90 тыс. человек. Наиболее востребованными внутренними направлениями стали Москва, Новосибирск, Южно-Сахалинск, Владивосток, Иркутск и Санкт-Петербург. Среди международных авиамаршрутов лидером по пассажиропотоку является Пхукет (Таиланд).

Продолжаются работы по реконструкции северных аэропортов. В Якутии в конце 2023 г. были завершены строительно-монтажные работы в аэропорту Нерюнгри («Чульман», находится в ведении ФКП «Аэропорты Севера»). Ленское управление Ростехнадзора выдало заключение о соответствии объекта требованиям проектной документации.

Заключительный этап модернизации аэропорта^[9] включал строительство нового служебно-пассажирского здания, склада ГСМ, периметровых ограждений и патрульной дороги. Общий объем финансирования из федерального бюджета превысил 9 млрд рублей. Подрядной организацией выступило якутское ООО «СтройДорСервис»^[10].

Изначально строительство здания аэровокзала предполагалось завершить еще до конца 2022 г., но затем сроки сдвинулись. В качестве причины власти республики называли внесение изменений в проектно-сметную документацию, в связи с тем, что разработанная в 2017 г. документация не соответствует текущей ситуации, в частности, по стоимости материалов. Аэропорт Нерюнгри является самым южным авиаузлом Якутии, и в зимний период он служит в качестве запасного для аэропорта Якутска.

В ноябре прошлого года ФКУ «Ространсмодернизация» завершило реконструкцию еще одного якутского аэропорта – «Черский» (поселок Черский в Нижнеколымском районе). Было получено разрешение на ввод в эксплуатацию аэродромной инфраструктуры. Прежде аэродром располагал грунтовой взлетно-посадочной полосой. В рамках реконструкции построена новая бетонная взлетно-посадочная полоса длиной 1,63 км, установлено метеорологическое и светосигнальное оборудование, реконструированы перрон и рулежная дорожка, устройство водосточно-дренажной сети и ограждение периметра. Аэропорт «Черский» обеспечивает регулярное сообщение арктического поселка с Якутском. При этом он расположен на паводкоопасной территории и в 2018 г. был частично затоплен. В ходе работ по реконструкции обустроены водоприемные и водоотводные каналы, укреплена береговая часть^[11].

Аэропорт Усть-Нера (Оймяконский район) возобновил работу^[12] с начала ноября после окончания реконструкции. В аэропорту завершилось устройство грунтового покрытия взлетно-посадочной полосы, рулежной дорожки и перрона. Длина обновленной взлетно-посадочной полосы составляет 1,67 км (прежде – 1,55 км). Аэропорт в поселке Усть-Нера обеспечивает регулярное авиасообщение административного центра Оймяконского района с Якутском.

В текущем году предполагается начать работу по реконструкции аэропорта Олёкминска. В конце минувшего года Якутии на эти цели было выделено свыше 627 млн рублей из федерального бюджета. В 2021 г. в аэропорту был завершен первый этап работ, включавший строительство взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием (полоса была обустроена не полностью). В результате аэропорт смог принимать воздушные суда третьего класса без ограничений. В аэропорту предстоит осуществить обустройство рулежной дорожки, перрона, начать строить склад ГСМ, очистные сооружения, а также заключить договоры на поставку аэропортового оборудования. В мае 2023 г. из-за отставания от графика был расторгнут договор с прежним подрядчиком проекта – магаданской компанией «Нордтрансстрой». Вопрос о выборе нового подрядчика пока не решен.

Авиакомпания «ЮТэйр» рассчитывает направить 40 млн рублей на первоочередной ремонт принадлежащего ей аэропорта в Усть-Куте Иркутской области. В аэропорту требуется реконструировать взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки, перрон, места стоянки воздушных судов, локальные очистные сооружения. На сегодняшний день ВПП в Усть-Куте может принимать самолеты Ан-24, Ан-26, Як-40, Ан-148, ATR-42, CRJ-100/200, а также вертолеты. ВПП не ремонтировалась с момента основания аэропорта в 1963 г.

Аэропорт обслуживает в среднем четыре рейса в сутки, но его зал ожидания рассчитан на пребывание только 50 человек. В 2022 г. пассажиропоток аэропорта превысил 80 тыс. человек. Рост пассажиропотока северного аэропорта обеспечивают вахтовые работники «Иркутской нефтяной компании». Аэропорт также используется для поставки грузов в Якутию (в Ленск).

Кроме того, в конце минувшего года началась реконструкция аэропортовой инфраструктуры Бодайбо на севере Иркутской области (центр золотодобычи в регионе). В аэропорту предстоит построить новую бетонную взлетно-посадочную полосу вместо грунтовой. Работы курирует ФКУ «Ространсмодернизация», подрядчиком выступает близкая к группе «Ренова» компания «Ротек». Стоимость работ оценивается в 7 млрд рублей.

Помимо ВПП в Бодайбо предстоит построить рулежную дорожку, перрон, аварийно-спасательную станцию с командно-диспетчерским пунктом, аэродромный радиолокационный комплекс, очистные сооружения, трансформаторные подстанции и дизельные электростанции, по периметру сделать ограждение с техническими средствами охраны. На время реконструкции работа аэропорта продолжится. Завершить работы планируется в 2025 г. После модернизации аэропорт сможет принимать среднемагистральные самолеты типа Ил-114 и Sukhoi Superjet 100. Действующая ВПП может принимать только устаревшие самолеты Ан-24, Ан-26, при этом полосу часто размывает дождями в теплое время года, тогда аэропорт не принимает воздушные суда.

В Камчатском крае до конца 2024 г. предполагается завершить строительство новой аэровокзальной инфраструктуры аэропорта Петропавловска-Камчатского (Елизово). Осенью 2023 г. на объекте завершились монолитные работы, монтаж металлоконструкций основного каркаса здания и устройство модульных внутренних фасадов. Общая строительная готовность превысила 65%. Площадь нового пассажирского терминала должна превысить 50 тыс. кв. м (включая гостиницу и торговые площади). Пропускная способность составит 1 145 пассажиров в час.

В октябре была запущена в эксплуатацию новая взлетно-посадочная полоса в поселке Николаевка (Елизовский район в 32 км от Петропавловска-Камчатского). Грунтовая ВПП позволит принимать воздушные суда L-410, Ан-28 и Ми-8. Годовой пассажиропоток запланирован на уровне до 40 тыс. человек. Проект был реализован камчатской авиационной компанией «Витязь-Аэро»^[13] в рамках ТОР «Камчатка» - проект направлен в первую очередь на развитие туристического направления. Объем инвестиций в объект превысил 710 млн рублей. При этом «Витязь-Аэро» намерено приобрести аэропорт Озёрная в Большерецком районе^[14] (ФКП «Аэропорты Камчатки») и модернизировать аэровокзал, построив около него также гостиницу на 25 номеров.

В Бурятии аэропорт Улан-Удэ («Байкал», входит в холдинг «Новапорт») в сентябре 2023 г. включен в ТОР «Бурятия» для реализации проекта строительства нового аэровокзального комплекса с объемом инвестиций 2,66 млрд рублей. Площадь нового терминала внутренних воздушных линий должна превысить 6,6 тыс. кв. м, пропускная способность составит 600 пассажиров в час, что в два раза выше по сравнению с текущей пропускной способностью аэропорта. Строительно-монтажные работы предполагается завершить в сентябре 2024 г. Подрядчиком выступит ООО «Спектрум-Холдинг» (ГК «Спектрум», Москва), договор с которым был подписан в декабре 2022 г.

Тем временем губернатор Иркутской области И.Кобзев в конце минувшего года сообщал о том, что правительство региона ведет переговоры о возвращении международного аэропорта «Иркутск» в федеральную собственность (аэропорт принадлежит региону с 2015 г.). Власти региона рассчитывают, что такая мера позволит развивать авиаузел в рамках концессионного соглашения. Аэропорт при этом планируется передать в оперативное управление госкорпорации «Ростех», которая давно к этому стремится. Для строительства нового пассажирского терминала предполагается задействовать 100 га земли вблизи действующего авиаузла. Для этого их предстоит перевести из земель сельхозназначения в иную категорию.

Для давно обсуждаемого строительства нового аэропорта за пределами города (в 24 км от Иркутска, около деревни Позднякова) требуется создание инженерной инфраструктуры стоимостью 12,7 млрд рублей, а также строительство новой автодороги. Данные планы все еще остаются неопределенными.

В свою очередь, власти Сахалинской области отмечают, что на строительство новой взлетно-посадочной полосы в аэропорту Южно-Сахалинска^[15] в региональном бюджете не хватает 9,8 млрд рублей. Стоимость проекта составляет 24 млрд рублей. На период 2022-24 гг. в региональном бюджете на данные цели предусмотрено 14,7 млрд рублей.

Власти региона предлагают включить проект в «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период 2024-25 гг.» для выделения недостающих средств из федерального бюджета. Протяженность новой ВПП в аэропорту, предназначенной для приема широкофюзеляжных самолетов, должна составить 3,2 тыс. м, ширина – 60 м. Завершение строительства намечено на 2025 г. Строительство ВПП осуществляет^[16] московское ООО «Региональная строительная компания» (РСК)^[17].

Среди крупных планируемых логистических проектов продолжается обсуждение строительства мостов в Якутии. В ноябре президент РФ В.Путин поручил правительству принять меры для завершения строительства Ленского автодорожного моста в районе Якутска до 2028 г. Доклад должен быть предоставлен до 1 марта 2024 г. Также федеральное правительство должно ускорить принятие решения о строительстве еще одного моста в Якутии – через реку Алдан на федеральной автотрассе «Колыма». В отсутствие него невозможно осуществлять сквозное движение по автодороге в период межсезонья. Правительству предстоит определить возможные сроки строительства объекта. Мост предполагается возвести на участке «Уолба – Хандыга», его длина должна составить 3,9 км.

Еще в конце 2019 г. «РТ-Развитие бизнеса» («Ростех») и группа «ВИС» создали консорциум «Национальная инфраструктурная компания» (НИК) для строительства Ленского моста. В 2020 г. НИК стала концессионером строительства моста. В конце 2020 г. Сбербанк открыл 10-летнюю кредитную линию на 25 млрд рублей на строительство моста. Общий объем бюджета проекта на инвестиционной стадии оценивался банком в 83 млрд рублей. В июне 2023 г. ООО «РТ-Развитие бизнеса» вышло из числа совладельцев, его 33,4% перешли группе «ВИС».

В сентябре 2023 г. Главгосэкспертиза выдала положительное заключение по второму (основному) этапу проекта Ленского моста. После этого власти Якутии озвучивали стоимость второго этапа в 122 млрд рублей. Третий этап проекта включает трассировку левобережного подхода и подъезд к мосту. Его стоимость оценивается в 7-8 млрд рублей. Первый этап предполагает подготовку площадки и строительство вахтового городка – на сегодняшний день он завершен.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] В 2023 г. в том числе из Кузбасса было вывезено 53,1 млн тонн, из Якутии – 26 млн тонн, из Бурятии – 8,1 млн тонн, из Хакасии – 6,1 млн тонн, из Тывы – 0,4 млн тонн.

[2] В первом тарифном классе расценки рассчитываются с дисконтом ко второму классу (коэффициент 0,55-0,75), расценки для третьего тарифного класса рассчитываются с коэффициентом 1,54-1,74. Перевозки угля, помимо тарификации по первому классу (с 1995 г.), до середины 2022 г. также имели ряд специальных льгот, включающих понижающие коэффициенты 0,4 для перевозок на дальность свыше 3,3-3,5 тыс. км, и коэффициент 0,895 для перевозок энергетического угля на экспорт. Такие льготы были отменены с 1 июня 2022 г., отмена действует до сих пор.

[3] Построен в 1965 г., не действует с 2010 г. Сохранился пирс.

[4] В рамках федеральной программы «Генеральная уборка».

[5] 31% в Камчатском крае, 16% - на Сахалине и Курилах.

[6] Принадлежит А.Пинчевскому.

[7] Также требовалось провести оценку акватории для выбора экспортно-импортного терминала в Ленинградской области.

[8] ООО «Хабаровский аэропорт» под управлением ООО «УК Комакс» сенатора К.Басюка.

[9] Взлетно-посадочная полоса аэропорта была введена в эксплуатацию в 2021 г.

[10] Учредитель – В.Суховерхов.

[11] Проект реконструкции аэропорта «Черский» входит в утвержденный правительством РФ план развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 г.

[12] С 9 августа 2023 г. из-за проводимых работ он был закрыт для приема воздушных судов.

[13] Учредители – камчатские предприниматели И.Редькин, И.Евтушок, Де Ен Тяк, сенатор от Камчатки В.Пономарёв.

[14] Расположен в селе Запорожье, обеспечивает регулярное авиасообщение населенных пунктов южной части района (Озерновский, Запорожье, Паужетка) с Петропавловском-Камчатским.

[15] Принадлежит правительству Сахалинской области.

[16] Контракт был заключен осенью 2021 г.

[17] Владельцы – московское ООО «Филин» (49%), О.Сакун (49%), А.Лустин (2%). Ранее совладельцем официально являлся ее гендиректор Б.Сакун (считается представителем интересов А.Ротенберга). Компания имеет крупные контракты на капремонт дорог в Крыму, реконструирует объездную дорогу в Барнауле Алтайского края, выполняет работы по реконструкции и развитию гражданского сектора аэропорта Севастополя.